F4F Wildcat

1. Introducción

El Wildcat nunca fue el mejor caza de la guerra, y fue reemplazado en los portaaviones rápidos por el F6F Hellcat en 1943, pero hizo el trabajo que más importaba: ganó tiempo, mantuvo la línea y enseñó a la Armada cómo luchar contra el Zero y ganar. El Grumman F4F Wildcat fue el caza que mantuvo la línea de la Armada de los Estados Unidos en el primer y más oscuro año de la Guerra del Pacífico. Cuando Japón atacó Pearl Harbor en diciembre de 1941, el Wildcat era el caza portaaviones de primera línea de la Armada, y siguió siéndolo durante las batallas del Mar del Coral, Midway y Guadalcanal. Sobre el papel, era inferior a su principal oponente, el Mitsubishi A6M Zero: el Zero era más rápido, más maniobrable y podía subir y girar mejor en casi cualquier altitud. El Wildcat era más pesado, más lento y menos ágil, y en una pelea uno a uno normalmente perdía. Sin embargo, los pilotos del Wildcat aprendieron a luchar contra él en sus propios términos, utilizando su construcción robusta, su armamento pesado, sus tanques de combustible autosellantes y su armadura para sobrevivir a golpes que habrían destruido un Zero, y utilizando nuevas tácticas (sobre todo el Thach Weave) para poner las ventajas del Zero en su contra. En Midway, en junio de 1942, los Wildcats ayudaron a proteger a los bombarderos en picado estadounidenses que hundieron cuatro portaaviones japoneses. En Guadalcanal, los Wildcats que volaban desde Henderson Field, a menudo en condiciones espantosas y contra todo pronóstico, mantuvieron abierto el aeródromo y a los marines con vida.

2. Datos clave

Campo	Valor
Tipo	Caza portaaviones monoplaza
Función	Defensa de flota, escolta, ataque terrestre.
Origen	Estados Unidos
Fabricante	Corporación de ingeniería de aeronaves Grumman
Primer vuelo	2 de septiembre de 1937 (como XF4F-2)
Introducido	1940
Producción	Aproximadamente 7.885 aviones, incluidos FM-1 y FM-2, construidos por General Motors
Tripulación	1
Longitud	8,76 m (28 pies 9 pulgadas)
Envergadura	11,58 m (38 pies 0 pulgadas)
Altura	3,61 m (11 pies 10 pulgadas)
Motor	1 × motor radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp
Potencia	Aproximadamente 1.200 CV
Velocidad máxima	Aproximadamente 512 a 533 km/h (318 a 331 mph)
Autonomía	Aproximadamente 1.240-1.360 km
Techo de servicio	Aproximadamente 10.400 a 11.300 m (34.000 a 37.000 pies)
Armamento	4 ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en F4F-3, 6 × 0,50 pulgadas en F4F-4 y FM-2; bombas de hasta aproximadamente 113 kg (250 lb)
Usuarios principales	Armada de los Estados Unidos, Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, Marina Real (como Martlet), Marina Real Canadiense

3. Origen y desarrollo

Del biplano al monoplano

Los orígenes del Wildcat se remontan a finales de la década de 1930, cuando la Armada de los Estados Unidos buscaba un nuevo portaaviones de combate para reemplazar sus biplanos. Grumman había construido los cazas biplanos F2F y F3F, y su primer diseño de caza monoplano, el XF4F-2, voló por primera vez el 2 de septiembre de 1937. El prototipo no fue un éxito inmediato: era más lento que su rival Brewster F2A Buffalo y padecía problemas de motor y manejo. Grumman volvió a la mesa de dibujo, instaló un motor Pratt & Whitney R-1830 más potente con un sobrealimentador de dos etapas, rediseñó el ala y la cola y produjo el XF4F-3, que voló por primera vez en 1939. El nuevo avión era más rápido y estaba mejor armado, y la Armada ordenó su producción como F4F-3 en 1940. El diseño conservó el diseño de ala media característico de Grumman, con el ala montada en el medio del fuselaje y el tren de aterrizaje retrayéndose hacia los lados del fuselaje, una característica que le dio al Wildcat su apariencia rechoncha y robusta y su estructura fuerte.

Producción, la Royal Navy y General Motors

La producción comenzó en la planta de Grumman en Bethpage en Long Island, y los primeros Wildcats llegaron a los escuadrones de la Armada a finales de 1940. La Royal Navy, que había encargado el tipo antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, recibió el avión como Martlet, y los Martlets británicos entraron en combate en el Atlántico y el Mediterráneo antes de que los Wildcats estadounidenses entraran en combate en el Pacífico. La demanda de Wildcats pronto superó la capacidad de Grumman, porque la empresa también estaba construyendo el torpedero TBF Avenger y, más tarde, el F6F Hellcat. En 1942, la producción del Wildcat se transfirió a la División de Aeronaves del Este de General Motors, que construyó el modelo como FM-1 y más tarde como FM-2, mientras Grumman se concentraba en el Hellcat. Los aviones de General Motors, construidos en grandes cantidades, se convirtieron en el Wildcat estándar de la guerra posterior, sirviendo en portaaviones de escolta en el Atlántico y el Pacífico. En total, se construyeron aproximadamente 7.885 Wildcats y sus derivados de General Motors, una cifra que refleja la importancia del tipo como caza de transporte en la primera mitad de la guerra.

4. Diseño

Estructura del avión, protección y robustez.

El Wildcat era un monoplano de ala media de construcción totalmente metálica, con un fuselaje corto y profundo, un gran motor radial y una cabina alta para una buena visibilidad sobre el morro. Su característica de diseño más importante fue su dureza. El avión tenía tanques de combustible autosellantes, una placa blindada detrás del piloto y una estructura fuerte que podía absorber una gran cantidad de daño y aun así llevar al piloto a casa. El Zero, por el contrario, no tenía blindaje ni tanques autosellantes en sus primeras versiones, y unos pocos disparos de los cañones de 0,50 pulgadas de un Wildcat podían prenderle fuego. El tren de aterrizaje del Wildcat, que se retraía hacia atrás dentro del fuselaje mediante una manivela (el piloto tenía que girar una manivela veintinueve veces para levantar el tren) fue motivo de quejas, pero también era simple y confiable. Las alas plegables del F4F-4, introducidas para permitir transportar más aviones en un portaaviones, fueron otra característica importante, aunque el mecanismo de plegado añadió peso. La impresión general era la de un avión construido como un camión: pesado, sólido y difícil de derribar.

Límites de motor, armamento y rendimiento

El Wildcat estaba propulsado por un único motor radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de catorce cilindros, que producía aproximadamente 1.200 caballos de fuerza. El motor le dio al F4F-4 una velocidad máxima de aproximadamente 512 kilómetros por hora, que era más lenta que los aproximadamente 533 kilómetros por hora del Zero, y la velocidad de ascenso y el rendimiento de giro del Wildcat también fueron inferiores. El armamento del avión era su gran punto fuerte: el F4F-3 llevaba cuatro ametralladoras de 0,50 pulgadas y el F4F-4 seis, con una gran provisión de munición. El cañón de 0,50 pulgadas era más pesado y más destructivo que el cañón de 20 milímetros y las ametralladoras de 7,7 milímetros del Zero en campos de combate típicos, y una ráfaga corta de un Wildcat podría destruir un avión japonés de construcción ligera. El Wildcat también podía llevar dos pequeñas bombas para ataques terrestres, función que desempeñaba frecuentemente en Guadalcanal. El diseño fue un compromiso: Grumman había cambiado la maniobrabilidad por protección y potencia de fuego, y en manos de pilotos que entendían el oficio, el compromiso funcionó.

5. Especificaciones técnicas

Velocidad, ascenso y techo

El F4F-4 tenía una velocidad máxima de aproximadamente 512 kilómetros por hora a unos 5.900 metros, una velocidad de crucero de aproximadamente 300 kilómetros por hora y un techo de servicio de unos 10.400 metros. La velocidad de ascenso fue modesta: el avión tardó varios minutos en alcanzar su altitud operativa y no pudo igualar el ascenso del Zero. La autonomía era de aproximadamente 1.240 kilómetros con combustible interno y podía ampliarse con un tanque de caída. Estas cifras eran respetables para un caza de portaaviones de 1940, pero eran inferiores al Zero en casi todos los aspectos excepto en la velocidad de inmersión, donde la estructura más pesada del Wildcat le permitía sumergirse más rápido y salir de una inmersión con mayor seguridad. Los pilotos estadounidenses aprendieron a utilizar el picado como escape y ataque, sumergiéndose a través de una formación japonesa, disparando y luego usando su velocidad para escapar, en lugar de quedarse girando con el Zero.

Potencia de fuego, protección y manejo.

La potencia de fuego del Wildcat fue su gran ventaja. Seis ametralladoras de 0,50 pulgadas, con una gran cantidad de munición, le daban una potencia de fuego que podía destruir un Zero en una ráfaga corta. Los tanques autosellantes y la placa blindada detrás del piloto significaban que el Wildcat podía absorber impactos que habrían destruido un avión japonés, y muchos pilotos de Wildcat regresaron a sus portaaviones con sus aviones llenos de agujeros. El manejo era bueno a alta velocidad, pero el avión pesaba mucho sobre los controles a baja velocidad, y el tren de aterrizaje manual era una molestia, especialmente para un piloto que intentaba levantar el tren mientras observaba los aviones enemigos después del despegue. La mayor debilidad del Wildcat era su maniobrabilidad: no podía girar con un Zero, y un piloto que intentara hacerlo normalmente perdería. Los pilotos que sobrevivieron aprendieron a luchar en el plano vertical, a trabajar en equipo y a evitar por completo las peleas por turnos.

6. Variantes

F4F-3, F4F-4 y el ala plegable

El F4F-3 fue la primera versión de producción, con cuatro cañones, un ala fija y el motor R-1830. Sirvió con escuadrones de la Armada y la Infantería de Marina en 1941 y 1942, y fue la versión que luchó en Midway. El F4F-4, introducido en 1941, añadió dos cañones más, para un total de seis, e introdujo alas plegables, lo que permitió a la Armada llevar más cazas en cada portaaviones. Los cañones adicionales y el mecanismo de plegado agregaron peso, y el F4F-4 era ligeramente más lento y menos ágil que el F4F-3, una compensación que a algunos pilotos les molestaba. El F4F-4 fue la versión que luchó en Guadalcanal, y fue la versión más asociada con el Thach Weave. El F4F-7 era una versión de reconocimiento fotográfico de largo alcance, con combustible adicional y sin armas, construida en pequeñas cantidades.

La existencia de tantos subtipos es un recordatorio de que no se trataba de un diseño estático. Cada cambio fue una respuesta a algo aprendido en el servicio, ya fuera una falla que debía corregirse, una nueva arma que debía adaptarse o una nueva función que se le pedía a la máquina que desempeñara. Algunos cambios fueron pequeños e invisibles para un extraño, mientras que otros alteraron la forma o el armamento de maneras que son obvias en las fotografías. En conjunto, las variantes cuentan la historia de un diseño que se perfecciona bajo presión, con ingenieros, tripulaciones y comandantes contribuyendo a la siguiente versión.

FM-1, FM-2 y el Martlet

El FM-1 era la versión de General Motors del F4F-4, construido en la planta de Eastern Aircraft, y el FM-2 era una versión mejorada y más ligera con un motor Wright R-1820 más potente, una aleta y un timón más altos y cuatro cañones. El FM-2 era más rápido y ágil que el F4F-4, y sirvió en portaaviones de escolta en el Atlántico, donde luchó contra los submarinos alemanes y sus aviones, y en el Pacífico, donde apoyó los desembarcos anfibios. La Royal Navy operó el Wildcat como Martlet, en las marcas I a VI, y lo utilizó en el Atlántico, el Mediterráneo y el Lejano Oriente. El servicio del Martlet incluyó la defensa de convoyes y el apoyo a la invasión del sur de Francia. Por lo tanto, la familia Wildcat sirvió en casi todos los portaaviones de las armadas aliadas, y lo hizo durante toda la guerra, mucho después de haber sido reemplazada en los portaaviones rápidos por el Hellcat.

7. Servicio en combate

Mar del Coral, Midway y las primeras batallas de portaaviones

El Wildcat entró en combate en el Pacífico en 1942. En la Batalla del Mar del Coral en mayo de 1942, los Wildcats de los portaaviones Lexington y Yorktown lucharon contra aviones japoneses y ayudaron a proteger a los portaaviones, aunque Lexington se perdió. En Midway, en junio de 1942, los Wildcats de Yorktown, Enterprise y Hornet volaron patrullas aéreas de combate sobre los portaaviones estadounidenses y escoltaron a los bombarderos en picado que hundieron cuatro portaaviones japoneses. Los pilotos de Wildcat en Midway, incluido el teniente comandante John Thach, utilizaron el Thach Weave para protegerse entre sí contra los Zeros más maniobrables, y su éxito demostró que las tácticas podían superar una desventaja de rendimiento. La batalla fue un punto de inflexión en la Guerra del Pacífico, y la contribución del Wildcat, aunque menos dramática que la de los bombarderos en picado, fue esencial: sin la protección de los cazas, los portaaviones estadounidenses habrían sido mucho más vulnerables al ataque japonés.

La realidad cotidiana de operar este tipo de campaña era muy diferente de la narrativa limpia de la historia de una campaña. Las tripulaciones pasaban mucho más tiempo manteniendo, abasteciendo de combustible y esperando que en combate, y el clima, el estado de las carreteras o aeródromos y la disponibilidad de repuestos a menudo importaban más que el enemigo. Cuando la máquina entró en acción, el resultado dependió del entrenamiento, del liderazgo y de la suerte, así como de las cualidades del diseño. Esos detalles poco glamorosos son los que marcaron la diferencia entre una unidad que mantuvo sus máquinas volando o rodando y otra que no.

El tejido Thach

El Thach Weave fue la innovación táctica que hizo que el Wildcat fuera competitivo contra el Zero. Desarrollada por el teniente comandante John S. Thach, era una maniobra defensiva en la que dos Wildcats volaban uno al lado del otro, y cuando un Zero se ponía detrás de un Wildcat, los dos aviones giraban uno hacia el otro, cruzándose para que el segundo Wildcat pudiera disparar al Zero que seguía al primero. La maniobra explotó el armamento pesado del Wildcat y su capacidad para sobrevivir a una corta ráfaga de fuego, y convirtió una pelea uno a uno, que normalmente ganaba el Zero, en una pelea de dos a uno, que podía ganar el Wildcat. El Thach Weave era fácil de aprender, podía ser pilotado por pilotos sin experiencia y era eficaz. Posteriormente fue utilizado por otros cazas estadounidenses y sigue siendo una de las innovaciones tácticas más famosas de la Guerra del Pacífico. El tejido no hizo que el Wildcat fuera más rápido ni más ágil, pero hizo que las ventajas del Zero fueran mucho más difíciles de utilizar.

Guadalcanal y campo Henderson

El mejor momento del Wildcat llegó en Guadalcanal, donde los Marine Wildcats que volaban desde Henderson Field libraron una campaña sostenida contra los ataques aéreos japoneses desde agosto de 1942 hasta principios de 1943. Las condiciones eran espantosas: el aeródromo a menudo estaba bajo fuego de artillería, los aviones se mantenían al aire libre bajo la lluvia tropical y el barro, las piezas de repuesto eran escasas y los pilotos estaban agotados y superados en número. Sin embargo, los Wildcats, pilotados por escuadrones de marines como el VMF-121, el VMF-223 y el VMF-224, mantuvieron abierto el aeródromo, derribaron bombarderos y cazas japoneses y ametrallaron a las tropas y los barcos japoneses. Ases como el Mayor John L. Smith y el Capitán Marion Carl volaron Wildcats en Guadalcanal, y su éxito demostró que los pilotos de los Marines habían dominado el avión y sus tácticas. La Fuerza Aérea Cactus, como se conocía a la fuerza de Campo Henderson, era un esfuerzo conjunto de la Armada y la Marina, y el Wildcat era su columna vertebral. Cuando los japoneses finalmente abandonaron Guadalcanal en febrero de 1943, el Wildcat había demostrado que podía ganar una campaña de desgaste contra un avión superior.

Transportistas de escolta y el Atlántico

Después de 1943, el Wildcat fue reemplazado en los portaaviones rápidos por el F6F Hellcat, pero continuó sirviendo en portaaviones de escolta, donde su pequeño tamaño y su capacidad para operar desde una cubierta corta eran valiosos. En el Atlántico, los FM-2 Wildcats de portaaviones de escolta volaron patrullas antisubmarinas y protegieron convoyes contra aviones alemanes, incluido el Focke-Wulf Fw 200 Condor de largo alcance. En el Pacífico, los Wildcats de los portaaviones de escolta apoyaron los desembarcos anfibios, ametrallaron posiciones japonesas y proporcionaron cobertura aérea a las flotas invasoras. El papel del Wildcat había cambiado de caza de flota a caza de transporte de escolta, pero permaneció en combate hasta el final de la guerra, y lo hizo porque estaba disponible, era confiable y lo suficientemente bueno para el trabajo. A menudo se pasa por alto el largo servicio del tipo en portaaviones de escolta, pero fue una parte importante de la victoria aliada en ambos océanos.

La realidad cotidiana de operar este tipo de campaña era muy diferente de la narrativa limpia de la historia de una campaña. Las tripulaciones pasaban mucho más tiempo manteniendo, abasteciendo de combustible y esperando que en combate, y el clima, el estado de las carreteras o aeródromos y la disponibilidad de repuestos a menudo importaban más que el enemigo. Cuando la máquina entró en acción, el resultado dependió del entrenamiento, del liderazgo y de la suerte, así como de las cualidades del diseño. Esos detalles poco glamorosos son los que marcaron la diferencia entre una unidad que mantuvo sus máquinas volando o rodando y otra que no.

8. Usuarios y legado

Armada y Cuerpo de Marines de los Estados Unidos

Los principales operadores fueron la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Escuadrones de la Armada como VF-3, VF-5, VF-6 y VF-8 volaron Wildcats desde los portaaviones Lexington, Yorktown, Enterprise y Hornet en 1942, y escuadrones de Marines como VMF-121, VMF-223 y VMF-224 volaron Wildcats desde Henderson Field en Guadalcanal. El uso del Wildcat por parte de la Armada en portaaviones de escolta continuó hasta el final de la guerra, con escuadrones compuestos volando el FM-2 en el Atlántico y el Pacífico. La Infantería de Marina utilizó el Wildcat para apoyo aéreo cercano y para la defensa de aeródromos avanzados, funciones en las que su robustez y su capacidad para transportar bombas eran particularmente valiosas.

La experiencia de los operadores que utilizaban este tipo variaba mucho de una unidad a otra, porque la misma máquina podía ser un caballo de batalla confiable en un teatro y una fuente constante de problemas en otro. El clima, la calidad de las piezas de repuesto, la longitud de las líneas de suministro y la habilidad del personal de tierra determinaron el rendimiento del modelo en la práctica. Las unidades que tuvieron tiempo de aprender sus hábitos normalmente obtuvieron mucho más de él que las unidades que lo recibieron rápidamente y lo llevaron directamente al combate. Ese patrón, en el que la capacitación y el mantenimiento importaban tanto como el diseño mismo, está presente en casi todos los relatos dejados por los hombres que sirvieron en él.

Marina Real y otros aliados

La Royal Navy operó el Wildcat como Martlet, y los Martlets británicos sirvieron en el Atlántico, el Mediterráneo y el Lejano Oriente. La Marina Real Canadiense operó este tipo desde portaaviones de escolta en el Atlántico. El uso del Wildcat por parte de la Royal Navy fue importante porque proporcionó a los británicos un caza portaaviones moderno en un momento en que sus propios cazas navales todavía eran biplanos o los primeros monoplanos. El servicio del Martlet incluyó la defensa de los convoyes de Malta, el apoyo a la invasión del norte de África y la protección de los convoyes del Ártico hacia la Unión Soviética. El servicio del Wildcat en la Royal Navy es un recordatorio de que el tipo no era sólo un avión estadounidense sino también un avión aliado, y que su contribución a la guerra fue más amplia que las batallas del Pacífico por las que es más conocido.

La experiencia de los operadores que utilizaban este tipo variaba mucho de una unidad a otra, porque la misma máquina podía ser un caballo de batalla confiable en un teatro y una fuente constante de problemas en otro. El clima, la calidad de las piezas de repuesto, la longitud de las líneas de suministro y la habilidad del personal de tierra determinaron el rendimiento del modelo en la práctica. Las unidades que tuvieron tiempo de aprender sus hábitos normalmente obtuvieron mucho más de él que las unidades que lo recibieron rápidamente y lo llevaron directamente al combate. Ese patrón, en el que la capacitación y el mantenimiento importaban tanto como el diseño mismo, está presente en casi todos los relatos dejados por los hombres que sirvieron en él.

El luchador que ganó tiempo

El legado del Wildcat es que ganó tiempo. En 1942, cuando Estados Unidos no tenía mejor portaaviones de combate, el Wildcat mantuvo la línea contra el Zero, y lo hizo tan bien que Estados Unidos pudo construir el Hellcat y el Corsair, entrenar nuevos pilotos y construir nuevos portaaviones. Sin el Wildcat, las batallas del Mar del Coral, Midway y Guadalcanal podrían haber resultado muy diferentes, y la Guerra del Pacífico podría haber durado más. El tipo también enseñó a la Marina importantes lecciones sobre tácticas de combate, sobre el valor de la protección y la potencia de fuego, y sobre la importancia del trabajo en equipo en el combate aéreo. El Thach Weave, desarrollado para el Wildcat, fue utilizado por cazas posteriores, y el énfasis en la robustez y la potencia de fuego que encarnaba el Wildcat influyó en el diseño del Hellcat, que en muchos sentidos era un Wildcat más grande y más rápido.

Los historiadores todavía debaten cuánto peso darle a este tipo cuando evalúan la guerra en general. Algunos enfatizan su contribución directa en el combate, mientras que otros señalan las lecciones que enseñó, las doctrinas que moldeó y los diseños posteriores que tomó prestados de él. Ambos puntos de vista tienen mérito, porque una máquina puede importar tanto por su influencia como por su propio historial. Lo que no hay duda es que el tipo dejó una huella en las personas que lo usaron, y que sus relatos, escritos años después, todavía transmiten un fuerte sentido de lo que era depender de él.

Evaluación histórica

Los historiadores juzgan al Wildcat no por sus cifras de rendimiento sino por su historial. Era más lento que el Zero, no podía girar con el Zero y era más difícil de volar, pero derribó más aviones japoneses de los que perdió, y lo hizo en el período más difícil de la Guerra del Pacífico. Los pilotos del Wildcat, muchos de ellos jóvenes e inexpertos en 1942, aprendieron a luchar contra el avión en sus propios términos, y su éxito es un tributo a su habilidad y a las tácticas que Thach y otros desarrollaron. El Wildcat es recordado hoy como el caza que mantuvo la línea, y su imagen (el robusto y rechoncho caza Grumman con sus alas plegables y sus seis cañones) es una de las más reconocibles de la Guerra del Pacífico. No fue el mejor luchador de la guerra, pero fue el luchador adecuado en el momento adecuado.

Museo de aviones

Varios gatos monteses sobreviven en los museos. El Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida, exhibe un F4F-3 y un FM-2, y el Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian tiene un Wildcat en su colección. El Museo Imperial de la Guerra en Gran Bretaña exhibe un Martlet, y el Museo Fleet Air Arm en Somerset tiene un ejemplo. Otros gatos monteses se conservan en museos de Estados Unidos, Canadá y Australia. Estos aviones generalmente tienen un acabado con las marcas de un escuadrón de guerra y permiten a los visitantes ver el tamaño del avión, el tren de aterrizaje manual y la cabina que era la oficina del piloto del Wildcat en 1942. Los aviones del museo son un recordatorio de lo pequeño que era el Wildcat y de cuánto coraje se necesitaba para volarlo contra el Zero.

Los visitantes que hoy se encuentran con un ejemplo sobreviviente están viendo mucho más que una exhibición estática. El tamaño, el desgaste de los controles y las estrechas posiciones de trabajo ayudan a explicar cómo se sintió el servicio en esta máquina, de una manera que una fotografía o una tabla de especificaciones no pueden. El personal del museo suele situar el vehículo o la aeronave en contexto con la unidad que lo utilizó, el teatro en el que sirvió y los hombres que lo mantuvieron, de modo que un visitante ocasional pueda entender por qué era importante. Esa función educativa es ahora una de las principales razones por las que se conservan estos supervivientes y mantiene viva la historia para las personas que nunca vieron la máquina en servicio.

Sobrevivientes y recuperaciones en condiciones de volar

Varios Wildcats están en condiciones de volar y vuelan en espectáculos aéreos en Estados Unidos y Gran Bretaña, donde sus motores radiales y su forma distintiva todavía atraen a una multitud. Se han recuperado otros Wildcats del mar y de los lugares de accidentes, incluidos aviones que se perdieron durante el entrenamiento en los Grandes Lagos, donde la Marina entrenó a pilotos de portaaviones en los portaaviones Wolverine y Sable. Estos aviones recuperados, algunos de los cuales han sido restaurados para volar, son una valiosa fuente de información sobre la construcción del Wildcat y sobre los hombres que lo pilotearon. El hecho de que los Wildcats todavía vuelen, más de ochenta años después de que el modelo entrara en servicio por primera vez, es un tributo al diseño robusto de Grumman y a los entusiastas que mantienen vivo el avión.

Los visitantes que hoy se encuentran con un ejemplo sobreviviente están viendo mucho más que una exhibición estática. El tamaño, el desgaste de los controles y las estrechas posiciones de trabajo ayudan a explicar cómo se sintió el servicio en esta máquina, de una manera que una fotografía o una tabla de especificaciones no pueden. El personal del museo suele situar el vehículo o la aeronave en contexto con la unidad que lo utilizó, el teatro en el que sirvió y los hombres que lo mantuvieron, de modo que un visitante ocasional pueda entender por qué era importante. Esa función educativa es ahora una de las principales razones por las que se conservan estos supervivientes y mantiene viva la historia para las personas que nunca vieron la máquina en servicio.

9. Preguntas frecuentes

¿Era el Wildcat mejor que el Zero?

Sobre el papel, no. El Zero era más rápido, más maniobrable y podía subir mejor. El Wildcat era más resistente, mejor armado y mejor protegido, y con tácticas como el Thach Weave, los pilotos del Wildcat podían vencer al Zero.

¿Qué fue el tejido Thach?

El Thach Weave fue una maniobra defensiva desarrollada por John Thach en la que dos Wildcats se giraban uno hacia el otro para poder disparar a un Zero que seguía al otro. Convirtió una pelea uno a uno en una pelea de dos a uno.

¿Dónde peleó el Wildcat?

El Wildcat luchó en el Mar del Coral, Midway y Guadalcanal en el Pacífico, y en el Atlántico y el Mediterráneo con la Royal Navy como Martlet. Posteriormente sirvió en portaaviones de escolta en ambos océanos.

¿Cuántos gatos monteses se construyeron?

Se construyeron aproximadamente 7.885 aviones, incluidas las versiones FM-1 y FM-2 de General Motors.

¿Por qué el Wildcat fue reemplazado por el Hellcat?

El Hellcat era más rápido, más poderoso y más maniobrable, y fue diseñado específicamente para vencer al Zero. El Wildcat permaneció en servicio en portaaviones de escolta, donde su pequeño tamaño era una ventaja.

¿Sirvió el Wildcat después de la guerra?

El Wildcat se retiró rápidamente después de la guerra, pero un pequeño número sirvió en armadas extranjeras durante un corto tiempo. La mayoría de los supervivientes de hoy se encuentran en museos o vuelan como aviones históricos.

10. Fuentes

• William Green, War Planes of the Second World War: Fighters, Volumen 4
• Barrett Tillman, Wildcat: The F4F in World War II
• Museo Nacional de Aviación Naval, exhibición del F4F Wildcat e historia de los aviones
• Museo Nacional Smithsonian del Aire y el Espacio, registros de la colección Grumman F4F Wildcat
• Grumman Aircraft Engineering Corporation, manuales de piloto del F4F Wildcat
• John S. Thach, documentos tácticos sobre Thach Weave y tácticas de combate