WAR ATLAS MILITARY HISTORY MAGAZINE · WWI — WWII
P-39 Airacobra
1. Introducción
La historia del P-39 es la historia de un diseño que fracasó en la función para la que estaba destinado y tuvo un éxito brillante en una función para la que nunca fue previsto. El Bell P-39 Airacobra fue uno de los cazas más inusuales de la Segunda Guerra Mundial: un avión monomotor con el motor montado detrás del piloto, un cañón de 37 milímetros que disparaba a través del eje de la hélice, un tren de aterrizaje triciclo y una puerta estilo automóvil que el piloto usaba para subir a la cabina.
Diseñado a finales de la década de 1930 con una especificación que requería un interceptor de gran altitud, el P-39 perdió su turbocompresor durante el desarrollo, y sin él el avión tuvo un mal desempeño a gran altitud, donde los cazas estadounidenses y británicos necesitaban luchar.
Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y la Royal Air Force rechazaron al P-39 como caza de primera línea en Occidente, y parecía destinado a ser una nota a pie de página en la historia de la aviación.
En cambio, el Airacobra encontró su verdadero hogar en el Frente Oriental, donde la Unión Soviética recibió más de 4.700 P-39 bajo el régimen de Préstamo y Arrendamiento y los utilizó con gran éxito. A los pilotos soviéticos, que luchaban en altitudes bajas y medias en el campo de batalla, les encantaba el P-39 por su cañón pesado, su construcción robusta, su buen rendimiento a baja altitud y su cómoda cabina.
Ases soviéticos como Alexander Pokryshkin, el segundo as aliado con mayor puntuación, obtuvieron la mayoría de sus victorias en el P-39, y el avión se convirtió en uno de los cazas de préstamo y arrendamiento más exitosos de la guerra.
2. Datos clave
| Campo | Valor |
|---|---|
| Tipo | Caza monoplaza |
| Función | Caza, ataque terrestre, interceptación a baja altitud. |
| Origen | Estados Unidos |
| Fabricante | Corporación de aviones Bell |
| Primer vuelo | 6 de abril de 1938 (como XP-39) |
| Introducido | 1941 |
| Producción | Aproximadamente 9.588 aviones |
| Tripulación | 1 |
| Longitud | 9,19 m (30 pies 2 pulgadas) |
| Envergadura | 10,36 m (34 pies 0 pulgadas) |
| Altura | 3,63 m (11 pies 11 pulgadas) |
| Motor | 1 × motor Allison V-1710 V-12 |
| Potencia | Aproximadamente entre 1.150 y 1.325 CV según la versión |
| Velocidad máxima | Aproximadamente 592 a 605 km/h (368 a 376 mph) a baja altitud |
| Autonomía | Aproximadamente 840-1.050 km |
| Techo de servicio | Aproximadamente 10.700 a 10.970 m (35.000 a 36.000 pies) |
| Armamento | 1 cañón de 37 mm, 2 ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas), 2 a 4 ametralladoras de 7,62 mm (0,30 pulgadas); bombas de hasta aproximadamente 227 kg (500 lb) |
| Usuarios principales | Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, Fuerza Aérea Soviética, Real Fuerza Aérea, Fuerza Aérea Francesa Libre, Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana |
3. Origen y desarrollo
Un diseño inusual y un turbocompresor perdido
El P-39 fue diseñado por Bell Aircraft en respuesta a una especificación de 1937 para un interceptor de gran altitud. El diseñador jefe de Bell, Robert Woods, propuso un diseño radical: el motor Allison V-1710 estaría montado detrás del piloto, en el centro del fuselaje, impulsando la hélice a través de un largo eje que pasaba bajo el asiento del piloto.
El cañón estaría montado en la nariz, disparando a través del centro de la hélice, y el piloto entraría por una puerta estilo automóvil, una característica única entre los cazas de la época. El diseño prometía un morro limpio, un buen centro de gravedad y un armamento pesado, y el prototipo, el XP-39, voló por primera vez el 6 de abril de 1938.
El diseño original incluía un turbocompresor, que habría dado al avión un buen rendimiento a gran altitud, pero el turbocompresor se eliminó en 1939, a petición del Ejército, para ahorrar peso y simplificar la producción. La decisión, tomada por razones que aún se debaten, condenó al P-39 como caza de gran altitud, porque sin el turbocompresor el motor Allison perdía potencia rápidamente por encima de los 4.500 metros.
La producción y la búsqueda de un rol
La producción del P-39 comenzó en 1940, y el primer avión llegó a las Fuerzas Aéreas del Ejército en 1941. La Royal Air Force recibió el tipo como Airacobra I y lo utilizó brevemente en 1941, pero los británicos consideraron inadecuado su rendimiento a gran altitud y su cañón poco fiable, y lo retiraron del servicio de primera línea después de una breve prueba.
Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos utilizaron el P-39 en el Pacífico, el norte de África y el Mediterráneo, donde su rendimiento a baja altitud fue adecuado pero donde fue superado por los cazas alemanes y japoneses en altitudes más altas. La reputación del avión en Occidente era mala y parecía que el P-39 sería recordado como un fracaso.
La Unión Soviética, sin embargo, veía el avión de otra manera. Bajo el régimen de Préstamo y Arrendamiento, la Unión Soviética recibió P-39 a partir de 1942, y los pilotos soviéticos, que luchaban a baja altitud en el campo de batalla, encontraron que el avión se adaptaba bien a sus necesidades. En total, se construyeron aproximadamente 9.588 P-39, de los cuales más de 4.700 fueron destinados a la Unión Soviética.
4. Diseño
Diseño del motor central y cabina
La característica más distintiva del P-39 fue su diseño de motor central. El motor Allison V-1710 estaba montado detrás del piloto y la hélice era impulsada por un eje que pasaba debajo del asiento del piloto, a través de la cabina, hasta una caja de cambios en la nariz.
La disposición daba al avión un morro limpio, en el que se alojaban el cañón de 37 milímetros y las ametralladoras sincronizadas, y daba al piloto una buena visión hacia adelante, porque no había ningún motor delante de él. La cabina era espaciosa y cómoda para los estándares de la época, con una puerta estilo automóvil a cada lado, una característica que gustaba a los pilotos porque facilitaba la entrada y salida, aunque también significaba que el piloto no podía saltar fácilmente en caso de emergencia, porque primero había que tirar la puerta.
El tren de aterrizaje triciclo, inusual para un caza de la época, le dio al avión un buen manejo en tierra y una actitud nivelada en tierra, lo que facilitó el despegue y el aterrizaje para los pilotos inexpertos.
Motor, cañón y rendimiento.
El Allison V-1710 era un motor V-12 que producía aproximadamente entre 1.150 y 1.325 caballos de fuerza, según la versión. Sin un turbocompresor, la potencia del motor disminuía rápidamente con la altitud y el rendimiento del P-39 por encima de los 4.500 metros era pobre. Sin embargo, a baja altitud, el avión era rápido, con una velocidad máxima de entre 592 y 605 kilómetros por hora, maniobrable y bien armado.
El cañón M4 de 37 milímetros, que disparaba a través del eje de la hélice, era un arma poderosa: un solo impacto podía destruir un caza o un bombardero, y el cañón también era eficaz contra objetivos terrestres, incluidos tanques y camiones.
La velocidad de disparo del cañón era baja y su velocidad de salida modesta, por lo que era más efectivo a corta distancia, pero los pilotos soviéticos aprendieron a usarlo bien, disparando a corta distancia y apuntando con cuidado. El P-39 también llevaba dos ametralladoras de 0,50 pulgadas en el morro y dos o cuatro ametralladoras de 0,30 pulgadas en las alas, y podía transportar una pequeña carga de bombas para ataques terrestres.
5. Especificaciones técnicas
Velocidad, alcance y techo
El P-39Q tenía una velocidad máxima de aproximadamente 592 a 605 kilómetros por hora a baja altitud, una velocidad de crucero de aproximadamente 400 kilómetros por hora y un techo de servicio de unos 10.700 metros, aunque su rendimiento por encima de los 4.500 metros era pobre. La autonomía era de aproximadamente 840 a 1.050 kilómetros con combustible interno y podía ampliarse con un tanque de caída.
La velocidad de ascenso era buena a baja altitud y el avión podía alcanzar los 5.000 metros en unos cinco minutos. Estas cifras eran respetables para un caza de 1941, pero eran inferiores a las del Bf 109 y el Fw 190 a gran altura, y explican por qué el P-39 no tuvo éxito en el Oeste, donde los combates aéreos se desarrollaban a mayor altura que en el Frente Oriental.
Las cifras indicadas para este tipo deben leerse como valores representativos y no como garantías exactas para cada máquina individual. El peso variaba según el combustible, las municiones y el equipo, los motores perdían potencia a medida que se desgastaban y las modificaciones en el campo añadían resistencia o peso que el avión de prueba original nunca llevó. Por lo tanto, los pilotos y conductores juzgaban la máquina por cómo se sentía en servicio, por su ascenso o aceleración en un día caluroso y por si aún podía hacer su trabajo cuando estaba cansada y muy cargada. Esos juicios prácticos, registrados en informes y memorias, suelen ser más reveladores que las claras cifras impresas en un manual.
Cañón, manejo y resistencia a baja altitud
El cañón de 37 milímetros del P-39 era su arma más distintiva. Disparaba un gran proyectil a baja cadencia de fuego y era más eficaz a corta distancia, donde un solo impacto podía destruir un avión enemigo. Los pilotos soviéticos aprendieron a disparar el cañón a corta distancia, a menudo desde menos de 200 metros, y a apuntar con cuidado, porque el cañón sólo llevaba 30 balas.
El manejo era bueno a baja altitud: el avión era maniobrable, giraba bien y era estable como una plataforma de armas. La disposición del motor central le dio al avión un buen centro de gravedad y el tren de aterrizaje triciclo hizo que fuera fácil de manejar en tierra.
La mayor debilidad del P-39 era su desempeño a gran altitud, y su mayor fortaleza era su desempeño a baja altitud y su cañón, una combinación que se adaptaba perfectamente al Frente Oriental.
Las cifras indicadas para este tipo deben leerse como valores representativos y no como garantías exactas para cada máquina individual. El peso variaba según el combustible, las municiones y el equipo, los motores perdían potencia a medida que se desgastaban y las modificaciones en el campo añadían resistencia o peso que el avión de prueba original nunca llevó. Por lo tanto, los pilotos y conductores juzgaban la máquina por cómo se sentía en servicio, por su ascenso o aceleración en un día caluroso y por si aún podía hacer su trabajo cuando estaba cansada y muy cargada. Esos juicios prácticos, registrados en informes y memorias, suelen ser más reveladores que las claras cifras impresas en un manual.
6. Variantes
P-39D, P-39F y P-39L
El P-39D fue la primera versión de producción importante, con un cañón de 37 milímetros, dos cañones de 0,50 pulgadas y cuatro cañones de 0,30 pulgadas, y sirvió en las Fuerzas Aéreas del Ejército en el Pacífico y el norte de África. El P-39F y el P-39L fueron versiones posteriores con hélices mejoradas, mejor blindaje y pequeños cambios en el equipamiento. El P-39L fue construido con un armamento reducido, sin los cañones laterales para ahorrar peso, un cambio que los pilotos soviéticos apreciaron porque mejoraba el rendimiento. Estas primeras versiones fueron las que los británicos y los estadounidenses utilizaron en 1941 y 1942, y fueron las que establecieron la reputación del P-39 en Occidente como un caza mediocre.
La existencia de tantos subtipos es un recordatorio de que no se trataba de un diseño estático. Cada cambio fue una respuesta a algo aprendido en el servicio, ya fuera una falla que debía corregirse, una nueva arma que debía adaptarse o una nueva función que se le pedía a la máquina que desempeñara. Algunos cambios fueron pequeños e invisibles para un extraño, mientras que otros alteraron la forma o el armamento de maneras que son obvias en las fotografías. En conjunto, las variantes cuentan la historia de un diseño que se perfecciona bajo presión, con ingenieros, tripulaciones y comandantes contribuyendo a la siguiente versión.
P-39N, P-39Q y las versiones soviéticas
El P-39N y el P-39Q fueron las versiones más numerosas y fueron las versiones que la Unión Soviética recibió en mayor número. El P-39Q, construido en mayor número que cualquier versión de Airacobra, tenía una hélice de cuatro palas, combustible adicional y un armamento de un cañón de 37 milímetros, dos cañones de 0,50 pulgadas y dos cañones de 0,30 pulgadas en cápsulas debajo de las alas, aunque los pilotos soviéticos a menudo quitaban los cañones debajo de las alas para ahorrar peso.
El P-39Q fue la versión pilotada por Alexander Pokryshkin y muchos otros ases soviéticos, y fue la versión que demostró el valor del P-39 en el Frente Oriental. La Royal Air Force designó al P-39 como Airacobra I, y la Fuerza Aérea Francesa Libre y la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana también operaron el tipo.
El P-63 Kingcobra, un desarrollo del P-39 con un motor más potente y un ala de flujo laminar, se construyó en grandes cantidades, pero llegó demasiado tarde para entrar en combate en Occidente y se suministró principalmente a la Unión Soviética, donde sirvió después de la guerra.
7. Servicio en combate
El Pacífico, el norte de África y el Mediterráneo
El P-39 entró en combate con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en el Pacífico, donde luchó en Port Moresby en Nueva Guinea en 1942, defendiendo el aeródromo contra los ataques japoneses y ametrallando a las tropas y barcos japoneses.
En el norte de África, los P-39 volaron en misiones de ataque terrestre y de combate en apoyo del avance aliado, y en el Mediterráneo volaron desde bases en el norte de África e Italia. En estos teatros, el rendimiento a baja altitud del P-39 fue adecuado, pero su rendimiento a gran altitud fue un obstáculo, y fue reemplazado gradualmente por el P-40, el P-47 y el P-51.
Por lo tanto, el servicio del P-39 en Occidente fue breve y mediocre, y la reputación del avión se vio afectada en consecuencia. Los hombres que lo volaron en el Pacífico y en el norte de África respetaron su robustez y su cañón, pero sabían que no era rival para los mejores cazas alemanes y japoneses a gran altura.
La realidad cotidiana de operar este tipo de campaña era muy diferente de la narrativa limpia de la historia de una campaña. Las tripulaciones pasaban mucho más tiempo manteniendo, abasteciendo de combustible y esperando que en combate, y el clima, el estado de las carreteras o aeródromos y la disponibilidad de repuestos a menudo importaban más que el enemigo. Cuando la máquina entró en acción, el resultado dependió del entrenamiento, del liderazgo y de la suerte, así como de las cualidades del diseño. Esos detalles poco glamorosos son los que marcaron la diferencia entre una unidad que mantuvo sus máquinas volando o rodando y otra que no.
Servicio soviético y frente oriental
El verdadero hogar del P-39 era el Frente Oriental. La Unión Soviética recibió sus primeros P-39 en 1942, y en 1944 el tipo estaba en servicio en muchos regimientos de cazas. Los pilotos soviéticos lucharon en altitudes bajas y medias, donde el rendimiento del P-39 era bueno, y utilizaron el cañón de 37 milímetros con efectos devastadores contra los cazas y bombarderos alemanes.
Las tácticas de la Fuerza Aérea Soviética, que enfatizaban los disparos a corta distancia y el trabajo en equipo, se adaptaban al P-39, y la construcción robusta del avión y su capacidad para operar desde aeródromos avanzados y accidentados lo hicieron popular entre los equipos de tierra.
El servicio del P-39 en el frente oriental fue el capítulo más exitoso de su historia y demostró que el valor de un avión depende no sólo de su diseño sino también de la forma en que se utiliza y de las condiciones en las que combate.
La realidad cotidiana de operar este tipo de campaña era muy diferente de la narrativa limpia de la historia de una campaña. Las tripulaciones pasaban mucho más tiempo manteniendo, abasteciendo de combustible y esperando que en combate, y el clima, el estado de las carreteras o aeródromos y la disponibilidad de repuestos a menudo importaban más que el enemigo. Cuando la máquina entró en acción, el resultado dependió del entrenamiento, del liderazgo y de la suerte, así como de las cualidades del diseño. Esos detalles poco glamorosos son los que marcaron la diferencia entre una unidad que mantuvo sus máquinas volando o rodando y otra que no.
Pokryshkin y los ases soviéticos
El piloto más famoso del P-39 fue Alexander Pokryshkin, el segundo as aliado con mayor puntuación, con 59 victorias, la mayoría de ellas anotadas en el P-39. Pokryshkin desarrolló nuevas tácticas para el P-39, enfatizando la altura, la velocidad y la sorpresa, y enseñó a su regimiento a luchar en equipo, cubriéndose entre sí en parejas y en cuatro.
Otros ases soviéticos, entre ellos Grigory Rechkalov, que obtuvo 56 victorias, y Nikolai Gulaev, también volaron el P-39, y su éxito demostró que el avión, en las manos adecuadas, podía vencer a los mejores cazas alemanes. La preferencia de los ases soviéticos por el P-39 fue un respaldo poderoso, y es la razón por la cual el Airacobra es recordado con cariño en Rusia, mientras que en Occidente se lo recuerda como un fracaso.
El servicio soviético del P-39 es un recordatorio de que el frente oriental fue una guerra diferente de la guerra en el oeste, y que un avión que fue mediocre en un teatro podría ser sobresaliente en otro.
Servicio de posguerra
Después de la guerra, el P-39 permaneció en servicio con la Fuerza Aérea Soviética durante un corto tiempo y fue suministrado a las fuerzas aéreas de Europa del Este. La Fuerza Aérea Francesa operó este modelo en Indochina y la Fuerza Aérea Italiana lo utilizó durante un breve período.
La carrera del P-39 en la posguerra fue breve, porque los aviones de combate pronto reemplazaron a los cazas con motor de pistón, pero el servicio del tipo en tiempos de guerra, sobre todo en el Frente Oriental, aseguró que no fuera olvidado.
El P-63 Kingcobra, sucesor del P-39, sirvió en la Fuerza Aérea Soviética después de la guerra y en la Fuerza Aérea Francesa en Indochina, pero no alcanzó la fama del P-39.
La realidad cotidiana de operar este tipo de campaña era muy diferente de la narrativa limpia de la historia de una campaña. Las tripulaciones pasaban mucho más tiempo manteniendo, abasteciendo de combustible y esperando que en combate, y el clima, el estado de las carreteras o aeródromos y la disponibilidad de repuestos a menudo importaban más que el enemigo. Cuando la máquina entró en acción, el resultado dependió del entrenamiento, del liderazgo y de la suerte, así como de las cualidades del diseño. Esos detalles poco glamorosos son los que marcaron la diferencia entre una unidad que mantuvo sus máquinas volando o rodando y otra que no.
8. Usuarios y legado
Estados Unidos y Gran Bretaña
Los principales operadores occidentales fueron las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, que volaron el P-39 en el Pacífico, el norte de África y el Mediterráneo, y la Royal Air Force, que utilizó el Airacobra I brevemente en 1941 antes de retirarlo del servicio de primera línea. La Fuerza Aérea Francesa Libre operó el P-39 en el norte de África y en Francia, y la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana operó el tipo en Italia. Estos operadores occidentales utilizaron el P-39 durante un corto tiempo y en cantidades limitadas, y su experiencia con el avión fue mixta, porque el rendimiento a gran altitud del P-39 era inadecuado para la guerra aérea en Occidente.
La experiencia de los operadores que utilizaban este tipo variaba mucho de una unidad a otra, porque la misma máquina podía ser un caballo de batalla confiable en un teatro y una fuente constante de problemas en otro. El clima, la calidad de las piezas de repuesto, la longitud de las líneas de suministro y la habilidad del personal de tierra determinaron el rendimiento del modelo en la práctica.
Las unidades que tuvieron tiempo de aprender sus hábitos normalmente obtuvieron mucho más de él que las unidades que lo recibieron rápidamente y lo llevaron directamente al combate. Ese patrón, en el que la capacitación y el mantenimiento importaban tanto como el diseño mismo, está presente en casi todos los relatos dejados por los hombres que sirvieron en él.
Usuarios de la Unión Soviética y la posguerra
El principal operador en general fue la Fuerza Aérea Soviética, que recibió más de 4.700 P-39 en régimen de préstamo y arrendamiento y los utilizó en el frente oriental de 1942 a 1945. El uso del P-39 por parte de la Unión Soviética fue el capítulo más exitoso en la historia del avión, y es la razón por la que el tipo se recuerda con afecto en Rusia.
Después de la guerra, el P-39 fue suministrado a las fuerzas aéreas de Polonia, Bulgaria y otros países de Europa del Este, y sirvió en la Fuerza Aérea Francesa en Indochina. La experiencia de la Unión Soviética con el P-39 demostró que los aviones de Préstamo y Arrendamiento, cuando se usaban de la manera correcta y en las condiciones adecuadas, podían hacer una contribución importante al esfuerzo bélico soviético.
La experiencia de los operadores que utilizaban este tipo variaba mucho de una unidad a otra, porque la misma máquina podía ser un caballo de batalla confiable en un teatro y una fuente constante de problemas en otro. El clima, la calidad de las piezas de repuesto, la longitud de las líneas de suministro y la habilidad del personal de tierra determinaron el rendimiento del modelo en la práctica.
Las unidades que tuvieron tiempo de aprender sus hábitos normalmente obtuvieron mucho más de él que las unidades que lo recibieron rápidamente y lo llevaron directamente al combate. Ese patrón, en el que la capacitación y el mantenimiento importaban tanto como el diseño mismo, está presente en casi todos los relatos dejados por los hombres que sirvieron en él.
Un fracaso en Occidente, un éxito en Oriente
El legado del P-39 es paradójico. En Occidente se recuerda como un fracaso un avión que fue diseñado para una función que no podía desempeñar y que fue rechazado por las fuerzas aéreas que lo habían encargado. En la Unión Soviética se recuerda como un éxito, un avión que fue querido por sus pilotos y que ayudó a ganar la guerra aérea en el Frente Oriental.
La paradoja se explica por las diferentes condiciones de los dos teatros: la guerra aérea en Occidente se libró a gran altura, donde el P-39 era débil, mientras que la guerra aérea en el Frente Oriental se libró a baja altura, donde el P-39 era fuerte.
Por lo tanto, la historia del P-39 es una lección sobre la importancia del contexto en la historia de la aviación y un recordatorio de que el valor de un avión no puede juzgarse en abstracto, sino sólo en las condiciones en las que realmente lucha.
Influencia en el diseño del caza
El P-39 influyó en el diseño del caza en su diseño de motor central, su tren de aterrizaje triciclo y su armamento de cañones pesados, características que fueron adoptadas por aviones posteriores, incluido el P-63 Kingcobra. El diseño del avión era radical para su época, y aunque el diseño del motor central no fue ampliamente adoptado, el tren de aterrizaje triciclo se convirtió en estándar para los cazas después de la guerra, y la idea de un cañón pesado disparando a través del centro de la hélice influyó en el diseño de los cazas soviéticos posteriores.
La mayor influencia del P-39, sin embargo, estuvo en la táctica: el uso del P-39 por parte de Pokryshkin, con su énfasis en la altura, la velocidad y el trabajo en equipo, influyó en las tácticas de los cazas soviéticos durante el resto de la guerra y después de ella. Por tanto, el P-39 es un avión más importante de lo que sugiere su reputación occidental.
Los historiadores todavía debaten cuánto peso darle a este tipo cuando evalúan la guerra en general. Algunos enfatizan su contribución directa en el combate, mientras que otros señalan las lecciones que enseñó, las doctrinas que moldeó y los diseños posteriores que tomó prestados de él. Ambos puntos de vista tienen mérito, porque una máquina puede importar tanto por su influencia como por su propio historial. Lo que no hay duda es que el tipo dejó una huella en las personas que lo usaron, y que sus relatos, escritos años después, todavía transmiten un fuerte sentido de lo que era depender de él.
Museo de aviones
Varios P-39 sobreviven en museos. El Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio, exhibe un P-39Q, y el Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian tiene un P-39 en su colección. El Museo Central de la Fuerza Aérea en Monino, cerca de Moscú, exhibe un P-39, y se conservan otros ejemplos en museos de Rusia, Francia y Estados Unidos.
Estos aviones de museo suelen tener acabados con las marcas de una unidad de guerra y permiten a los visitantes ver el diseño inusual del avión, con su motor central, sus puertas de cabina y su cañón de 37 milímetros en el morro. Los P-39 del museo son un recordatorio del diseño distintivo del avión y de su servicio en el Frente Oriental.
Los visitantes que hoy se encuentran con un ejemplo sobreviviente están viendo mucho más que una exhibición estática. El tamaño, el desgaste de los controles y las estrechas posiciones de trabajo ayudan a explicar cómo se sintió el servicio en esta máquina, de una manera que una fotografía o una tabla de especificaciones no pueden.
El personal del museo suele situar el vehículo o la aeronave en contexto con la unidad que lo utilizó, el teatro en el que sirvió y los hombres que lo mantuvieron, de modo que un visitante ocasional pueda entender por qué era importante.
Esa función educativa es ahora una de las principales razones por las que se conservan estos supervivientes y mantiene viva la historia para las personas que nunca vieron la máquina en servicio.
Sobrevivientes en condiciones de volar
Varios P-39 están en condiciones de volar y vuelan en exhibiciones aéreas en los Estados Unidos, donde sus motores Allison y su forma distintiva todavía atraen a una multitud. Estos aviones, aunque no son los P-39 soviéticos que lucharon en el Frente Oriental, dan una buena impresión de cómo se veía y sonaba el Airacobra en vuelo.
Los P-39 en condiciones de volar son mantenidos por entusiastas y por organizaciones de vuelo históricas, y su vuelo continuo es un tributo al diseño radical de Bell y a los hombres que lo volaron. El hecho de que los P-39 todavía vuelen, más de ochenta años después de que el tipo entrara en servicio por primera vez, es una medida del respeto que sienten por el avión quienes conocen su historia.
Los visitantes que hoy se encuentran con un ejemplo sobreviviente están viendo mucho más que una exhibición estática. El tamaño, el desgaste de los controles y las estrechas posiciones de trabajo ayudan a explicar cómo se sintió el servicio en esta máquina, de una manera que una fotografía o una tabla de especificaciones no pueden.
El personal del museo suele situar el vehículo o la aeronave en contexto con la unidad que lo utilizó, el teatro en el que sirvió y los hombres que lo mantuvieron, de modo que un visitante ocasional pueda entender por qué era importante.
Esa función educativa es ahora una de las principales razones por las que se conservan estos supervivientes y mantiene viva la historia para las personas que nunca vieron la máquina en servicio.
9. Preguntas frecuentes
¿Por qué el P-39 era impopular en Occidente?
El P-39 perdió su turbocompresor, por lo que su rendimiento a gran altura fue deficiente. En Occidente, donde los combates aéreos se desarrollaban a gran altura, fueron superados por los cazas alemanes.
¿Por qué a los pilotos soviéticos les encantaba el P-39?
El combate aéreo soviético tuvo lugar a baja altitud, donde el P-39 era rápido y maniobrable. Su cañón de 37 mm podía destruir un avión alemán de un solo impacto y su cabina era cómoda.
¿Quién fue el mejor as del P-39?
Alexander Pokryshkin, con 59 victorias, la mayoría anotadas en el P-39. Fue el segundo as aliado con mayor puntuación de la guerra.
¿Cuántos P-39 se construyeron?
Se construyeron aproximadamente 9.588 aviones, de los cuales más de 4.700 se suministraron a la Unión Soviética en régimen de préstamo y arrendamiento.
¿Qué tenía de inusual el diseño del P-39?
Su motor estaba montado detrás del piloto, impulsando la hélice a través de un eje largo. Tenía puertas estilo automóvil y un tren de aterrizaje triciclo, ambos inusuales para un caza de la época.
¿Sirvió el P-39 después de la guerra?
Sí, brevemente, con la Fuerza Aérea Soviética y con las fuerzas aéreas de Europa del Este, y con la Fuerza Aérea Francesa en Indochina, antes de que los aviones de combate la reemplazaran.
10. Fuentes
- William Green, War Planes of the Second World War: Fighters, Volumen 4
- Yefim Gordon, Soviet Air Power in World War 2
- Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, exhibición del P-39 Airacobra e historia de los aviones
- Museo Nacional Smithsonian del Aire y el Espacio, registros de la colección Bell P-39 Airacobra
- Bell Aircraft Corporation, manuales técnicos y manuales de piloto del P-39 Airacobra
- Alexander Pokryshkin, memorias y estudios históricos de la Fuerza Aérea Soviética
- Wikipedia, "Bell P-39 Airacobra"