P-39 Airacobra

1. Einleitung

Die Bell P-39 Airacobra war eines der ungewöhnlichsten Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs: ein einmotoriges Flugzeug mit einem Motor, der hinter dem Piloten montiert war, einer 37-mm-Kanone, die durch die Propellernabe feuerte, einem Bugradfahrwerk und einer Autotür, durch die der Pilot ins Cockpit stieg.

Ende der 1930er Jahre nach einer Spezifikation für einen Höhenabfangjäger entworfen, verlor die P-39 in der Entwicklung ihren Turbolader, und ohne ihn war die Leistung des Flugzeugs in großer Höhe schlecht, wo amerikanische und britische Jäger kämpfen mussten. Die United States Army Air Forces und die Royal Air Force lehnten beide die P-39 als Frontjäger im Westen ab, und es schien, dass sie dazu bestimmt war, eine Fußnote in der Luftfahrtgeschichte zu werden.

Stattdessen fand die Airacobra ihre wahre Heimat an der Ostfront, wo die Sowjetunion mehr als 4.700 P-39s im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes erhielt und sie mit großem Erfolg einsetzte. Sowjetische Piloten, die in niedrigen und mittleren Höhen über dem Schlachtfeld kämpften, liebten die P-39 wegen ihrer schweren Kanone, ihrer robusten Konstruktion, ihrer guten Tiefflugleistung und ihres bequemen Cockpits.

Sowjetische Asse wie Alexander Pokryschkin, das zweithöchstdekorierte Ass der Alliierten, erzielten die meisten ihrer Siege in der P-39, und das Flugzeug wurde zu einem der erfolgreichsten Leih- und Pacht-Jäger des Krieges. Die Geschichte der P-39 ist die Geschichte einer Konstruktion, die in der Rolle, für die sie bestimmt war, scheiterte und in einer Rolle, für die sie nie bestimmt war, brillant erfolgreich war.

2. Wichtige Fakten

Feld	Wert
Typ	Einsitziger Jäger
Rolle	Jäger, Erdkampf, Tiefflug-Abfang
Herkunft	Vereinigte Staaten
Hersteller	Bell Aircraft Corporation
Erstflug	6. April 1938 (als XP-39)
Eingeführt	1941
Produziert	Etwa 9.588 Flugzeuge
Besatzung	1
Länge	9,19 m (30 Fuß 2 Zoll)
Spannweite	10,36 m (34 Fuß 0 Zoll)
Höhe	3,63 m (11 Fuß 11 Zoll)
Motor	1 × Allison-V-1710-V-12-Motor
Leistung	Etwa 1.150–1.325 PS je nach Version
Höchstgeschwindigkeit	Etwa 592–605 km/h (368–376 mph) in niedriger Höhe
Reichweite	Etwa 840–1.050 km
Dienstgipfelhöhe	Etwa 10.700–10.970 m (35.000–36.000 Fuß)
Bewaffnung	1 × 37-mm-Kanone, 2 × 12,7-mm-Maschinengewehre (0,50 Zoll), 2–4 × 7,62-mm-Maschinengewehre (0,30 Zoll); Bomben bis etwa 227 kg (500 lb)
Hauptnutzer	United States Army Air Forces, sowjetische Luftwaffe, Royal Air Force, Freie Französische Luftwaffe, Italienische Mitkriegführende Luftwaffe

3. Ursprung und Entwicklung

Eine ungewöhnliche Konstruktion und ein verlorener Turbolader

Die P-39 wurde von Bell Aircraft als Antwort auf eine Spezifikation von 1937 für einen Höhenabfangjäger entworfen. Bells Chefkonstrukteur Robert Woods schlug ein radikales Layout vor: Der Allison-V-1710-Motor sollte hinter dem Piloten in der Mitte des Rumpfes montiert werden und den Propeller über eine lange Welle antreiben, die unter dem Pilotensitz hindurch verlief.

Die Kanone sollte in der Nase montiert sein und durch die Propellernabe feuern, und der Pilot sollte durch eine Autotür einsteigen – ein Merkmal, das unter den Jägern der Zeit einzigartig war. Die Konstruktion versprach eine saubere Nase, einen guten Schwerpunkt und eine schwere Bewaffnung, und der Prototyp, die XP-39, flog erstmals am 6. April 1938.

Die ursprüngliche Konstruktion enthielt einen Turbolader, der dem Flugzeug eine gute Höhenleistung gegeben hätte, aber der Turbolader wurde 1939 auf Wunsch der Armee entfernt, um Gewicht zu sparen und die Produktion zu vereinfachen. Die Entscheidung, die aus Gründen getroffen wurde, die noch immer diskutiert werden, besiegelte das Schicksal der P-39 als Höhenjäger, denn ohne den Turbolader verlor der Allison-Motor oberhalb von etwa 4.500 Metern schnell an Leistung.

Produktion und die Suche nach einer Rolle

Die Produktion der P-39 begann 1940, und die ersten Flugzeuge erreichten 1941 die Army Air Forces. Die Royal Air Force erhielt den Typ als Airacobra I und setzte ihn 1941 kurz ein, aber die Briten fanden seine Höhenleistung unzureichend und seine Kanone unzuverlässig, und sie zogen ihn nach einer kurzen Erprobung aus dem Frontdienst zurück.

Die United States Army Air Forces setzten die P-39 im Pazifik, in Nordafrika und im Mittelmeer ein, wo ihre Tiefflugleistung ausreichend war, aber wo sie von deutschen und japanischen Jägern in größeren Höhen übertroffen wurde. Der Ruf des Flugzeugs im Westen war schlecht, und es schien, dass die P-39 als Misserfolg in Erinnerung bleiben würde. Die Sowjetunion jedoch sah das Flugzeug anders.

Im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes erhielt die Sowjetunion ab 1942 P-39s, und sowjetische Piloten, die in niedriger Höhe über dem Schlachtfeld kämpften, fanden das Flugzeug gut für ihre Bedürfnisse geeignet. Insgesamt wurden etwa 9.588 P-39s gebaut, von denen mehr als 4.700 in die Sowjetunion gingen.

4. Konstruktion

Mittelmotor-Layout und Cockpit

Das markanteste Merkmal der P-39 war ihr Mittelmotor-Layout. Der Allison-V-1710-Motor war hinter dem Piloten montiert, und der Propeller wurde von einer Welle angetrieben, die unter dem Pilotensitz hindurch, durch das Cockpit, zu einem Getriebe in der Nase verlief. Das Layout gab dem Flugzeug eine saubere Nase, in der die 37-mm-Kanone und die synchronisierten Maschinengewehre untergebracht waren, und gab dem Piloten eine gute Sicht nach vorn, weil sich kein Motor vor ihm befand.

Das Cockpit war nach den Maßstäben der Zeit geräumig und bequem, mit einer Autotür auf jeder Seite – ein Merkmal, das Piloten gefiel, weil es Ein- und Ausstieg leicht machte, obwohl es auch bedeutete, dass der Pilot im Notfall nicht leicht aussteigen konnte, weil die Tür zuerst abgeworfen werden musste.

Das Bugradfahrwerk, ungewöhnlich für einen Jäger der Zeit, gab dem Flugzeug gutes Bodenverhalten und eine waagerechte Haltung am Boden, was Start und Landung für unerfahrene Piloten erleichterte.

Motor, Kanone und Leistung

Der Allison V-1710 war ein V-12-Motor mit etwa 1.150 bis 1.325 PS, je nach Version. Ohne Turbolader fiel die Leistung des Motors mit der Höhe schnell ab, und die Leistung der P-39 oberhalb von 4.500 Metern war schlecht. In niedriger Höhe war das Flugzeug jedoch schnell, mit einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 592 bis 605 Kilometern pro Stunde, und es war wendig und gut bewaffnet.

Die 37-mm-M4-Kanone, die durch die Propellernabe feuerte, war eine starke Waffe: Ein einziger Treffer konnte einen Jäger oder einen Bomber zerstören, und die Kanone war auch gegen Bodenziele wirksam, einschließlich Panzer und Lastwagen. Die Feuerrate der Kanone war niedrig und ihre Mündungsgeschwindigkeit bescheiden, sodass sie auf kurze Entfernung am wirksamsten war, aber sowjetische Piloten lernten, sie gut einzusetzen, indem sie auf kurze Entfernung feuerten und sorgfältig zielten.

Die P-39 trug auch zwei 12,7-mm-Maschinengewehre (0,50 Zoll) in der Nase und zwei oder vier 7,62-mm-Maschinengewehre (0,30 Zoll) in den Tragflächen, und sie konnte eine kleine Bombenlast für Erdkampf tragen.

5. Technische Daten

Spezifikation	P-39Q
Höchstgeschwindigkeit	Etwa 592–605 km/h in niedriger Höhe
Reisegeschwindigkeit	Etwa 400 km/h
Dienstgipfelhöhe	Etwa 10.700 m (Leistung oberhalb von 4.500 m schlecht)
Reichweite	Etwa 840–1.050 km mit internem Treibstoff, mit Zusatztank verlängerbar
Steigleistung	Etwa 5.000 m in etwa fünf Minuten
Motor	1 × Allison V-1710 V-12, etwa 1.150–1.325 PS
Bewaffnung	1 × 37-mm-Kanone, 2 × 12,7-mm-Maschinengewehre, 2–4 × 7,62-mm-Maschinengewehre; Bomben bis etwa 227 kg
Besatzung	1

Geschwindigkeit, Reichweite und Gipfelhöhe

Die P-39Q hatte eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 592 bis 605 Kilometern pro Stunde in niedriger Höhe, eine Reisegeschwindigkeit von etwa 400 Kilometern pro Stunde und eine Dienstgipfelhöhe von etwa 10.700 Metern, obwohl ihre Leistung oberhalb von 4.500 Metern schlecht war. Die Reichweite betrug etwa 840 bis 1.050 Kilometer mit internem Treibstoff und konnte mit einem Zusatztank verlängert werden.

Die Steigrate war in niedriger Höhe gut, und das Flugzeug konnte 5.000 Meter in etwa fünf Minuten erreichen. Diese Zahlen waren für einen Jäger von 1941 respektabel, aber sie waren denen der Bf 109 und der Fw 190 in großer Höhe unterlegen, und sie erklären, warum die P-39 im Westen nicht erfolgreich war, wo Luftkämpfe in größeren Höhen stattfanden als an der Ostfront.

Die für diesen Typ angegebenen Zahlen sollten als repräsentative Werte gelesen werden und nicht als genaue Garantien für jede einzelne Maschine. Das Gewicht variierte mit Treibstoff, Munition und Ausrüstung, die Motoren verloren an Leistung, wenn sie verschlissen, und Feldmodifikationen fügten Widerstand oder Gewicht hinzu, die das ursprüngliche Testflugzeug nie trug. Piloten und Fahrer beurteilten die Maschine daher danach, wie sie sich im Dienst anfühlte, nach ihrem Steigflug oder ihrer Beschleunigung an einem heißen Tag und danach, ob sie ihre Aufgabe noch erfüllen konnte, wenn sie müde und schwer beladen war. Diese praktischen Urteile, die in Berichten und Memoiren festgehalten sind, sind oft aufschlussreicher als die sauberen Zahlen in einem Handbuch.

Kanone, Flugverhalten und Tiefflugstärke

Die 37-mm-Kanone der P-39 war ihre markanteste Waffe. Sie feuerte ein großes Geschoss mit niedriger Feuerrate und war auf kurze Entfernung am wirksamsten, wo ein einziger Treffer ein feindliches Flugzeug zerstören konnte. Sowjetische Piloten lernten, die Kanone auf kurze Entfernung zu feuern, oft aus weniger als 200 Metern, und sorgfältig zu zielen, weil die Kanone nur 30 Schuss trug.

Das Flugverhalten war in niedriger Höhe gut: Das Flugzeug war wendig, kurvte gut und war als Waffenplattform stabil. Das Mittelmotor-Layout gab dem Flugzeug einen guten Schwerpunkt, und das Bugradfahrwerk machte es am Boden leicht zu handhaben. Die größte Schwäche der P-39 war ihre Höhenleistung, und ihre größte Stärke war ihre Tiefflugleistung und ihre Kanone – eine Kombination, die perfekt zur Ostfront passte.

6. Varianten

P-39D, P-39F und P-39L

Die P-39D war die erste große Serienversion mit der 37-mm-Kanone, zwei 12,7-mm-Geschützen und vier 7,62-mm-Geschützen, und sie diente bei den Army Air Forces im Pazifik und in Nordafrika. Die P-39F und P-39L waren spätere Versionen mit verbesserten Propellern, besserer Panzerung und kleinen Änderungen an der Ausrüstung. Die P-39L wurde mit reduzierter Bewaffnung gebaut, wobei die Flügelgeschütze zur Gewichtseinsparung entfernt wurden – eine Änderung, die sowjetische Piloten schätzten, weil sie die Leistung verbesserte. Diese frühen Versionen waren diejenigen, die Briten und Amerikaner 1941 und 1942 einsetzten, und sie waren diejenigen, die den Ruf der P-39 im Westen als mittelmäßiger Jäger begründeten.

Die Existenz so vieler Untertypen erinnert daran, dass dies keine statische Konstruktion war. Jede Änderung war eine Antwort auf etwas, das im Dienst gelernt wurde – ob es ein Fehler war, der korrigiert werden musste, eine neue Waffe, die eingebaut werden musste, oder eine neue Rolle, die die Maschine übernehmen sollte. Einige Änderungen waren klein und für einen Außenstehenden unsichtbar, während andere die Form oder die Bewaffnung auf Weisen veränderten, die auf Fotografien offensichtlich sind. Zusammengenommen erzählen die Varianten die Geschichte einer Konstruktion, die unter Druck verfeinert wurde, wobei Ingenieure, Besatzungen und Befehlshaber alle zur nächsten Version beitrugen.

P-39N, P-39Q und die sowjetischen Versionen

Die P-39N und P-39Q waren die zahlreichsten Versionen, und sie waren die Versionen, die die Sowjetunion in der größten Zahl erhielt. Die P-39Q, die in der größten Zahl aller Airacobra-Versionen gebaut wurde, hatte einen Vierblattpropeller, zusätzlichen Treibstoff und eine Bewaffnung aus einer 37-mm-Kanone, zwei 12,7-mm-Geschützen und zwei 7,62-mm-Geschützen in Unterflügelbehältern, obwohl die sowjetischen Piloten die Unterflügelgeschütze oft zur Gewichtseinsparung entfernten.

Die P-39Q war die Version, die Alexander Pokryschkin und viele andere sowjetische Asse flogen, und sie war die Version, die den Wert der P-39 an der Ostfront bewies. Die Royal Air Force bezeichnete die P-39 als Airacobra I, und auch die Freie Französische Luftwaffe und die Italienische Mitkriegführende Luftwaffe betrieben den Typ.

Die P-63 Kingcobra, eine Weiterentwicklung der P-39 mit einem stärkeren Motor und einem Laminarflügel, wurde in großer Zahl gebaut, aber sie kam zu spät, um im Westen Kampf zu sehen, und wurde hauptsächlich an die Sowjetunion geliefert, wo sie nach dem Krieg diente.

7. Kampfeinsatz

Der Pazifik, Nordafrika und das Mittelmeer

Die P-39 trat mit den United States Army Air Forces im Pazifik in den Kampf ein, wo sie 1942 in Port Moresby in Neuguinea kämpfte, den Flugplatz gegen japanische Angriffe verteidigte und japanische Truppen und Schiffe beschoss. In Nordafrika flogen P-39s Erdkampf- und Jägereinsätze zur Unterstützung des alliierten Vormarsches, und im Mittelmeer flogen sie von Stützpunkten in Nordafrika und Italien aus.

In diesen Kriegsschauplätzen war die Tiefflugleistung der P-39 ausreichend, aber ihre Höhenleistung war ein Handicap, und sie wurde allmählich durch die P-40, die P-47 und die P-51 ersetzt. Der Dienst der P-39 im Westen war daher kurz und wenig bemerkenswert, und der Ruf des Flugzeugs litt entsprechend.

Die Männer, die sie im Pazifik und in Nordafrika flogen, respektierten ihre Robustheit und ihre Kanone, aber sie wussten, dass sie in großer Höhe den besten deutschen und japanischen Jägern nicht gewachsen war.

Die alltägliche Realität des Betriebs dieses Typs war sehr verschieden von der sauberen Erzählung einer Feldzugsgeschichte. Die Besatzungen verbrachten weit mehr Zeit mit Warten, Betanken und Abwarten als im Kampf, und das Wetter, der Zustand der Straßen oder Flugplätze und die Verfügbarkeit von Ersatzteilen zählten oft mehr als der Feind. Wenn die Maschine in Aktion trat, hing das Ergebnis von Ausbildung, Führung und Glück ebenso ab wie von den Qualitäten der Konstruktion. Diese unglamourösen Details machten den Unterschied zwischen einer Einheit, die ihre Maschinen flugfähig oder fahrbereit hielt, und einer, die es nicht tat.

Sowjetischer Dienst und die Ostfront

Die wahre Heimat der P-39 war die Ostfront. Die Sowjetunion erhielt ihre ersten P-39s 1942, und bis 1944 war der Typ bei vielen Jägerregimentern im Dienst. Sowjetische Piloten kämpften in niedrigen und mittleren Höhen, wo die Leistung der P-39 gut war, und sie setzten die 37-mm-Kanone mit verheerender Wirkung gegen deutsche Jäger und Bomber ein.

Die Taktik der sowjetischen Luftwaffe, die Schießen auf kurze Entfernung und Teamwork betonte, passte zur P-39, und die robuste Konstruktion des Flugzeugs und seine Fähigkeit, von rauen vorderen Flugplätzen aus zu operieren, machten es bei den Bodenmannschaften beliebt. Der Dienst der P-39 an der Ostfront war das erfolgreichste Kapitel ihrer Geschichte, und er zeigte, dass der Wert eines Flugzeugs nicht nur von seiner Konstruktion abhängt, sondern von der Art, wie es eingesetzt wird, und von den Bedingungen, unter denen es kämpft.

Pokryschkin und die sowjetischen Asse

Der berühmteste P-39-Pilot war Alexander Pokryschkin, das zweithöchstdekorierte Ass der Alliierten, mit 59 Siegen, die meisten davon in der P-39 erzielt. Pokryschkin entwickelte neue Taktiken für die P-39, die Höhe, Geschwindigkeit und Überraschung betonten, und er lehrte sein Regiment, als Team zu kämpfen, wobei Paare und Vierer einander deckten.

Andere sowjetische Asse, darunter Grigori Retschkalow, der 56 Siege erzielte, und Nikolai Gulajew, flogen ebenfalls die P-39, und ihr Erfolg zeigte, dass das Flugzeug in den richtigen Händen die besten deutschen Jäger schlagen konnte. Die Vorliebe der sowjetischen Asse für die P-39 war eine starke Empfehlung, und sie ist der Grund, warum die Airacobra in Russland mit Zuneigung erinnert wird, während sie im Westen als Misserfolg erinnert wird.

Der sowjetische Dienst der P-39 erinnert daran, dass die Ostfront ein anderer Krieg war als der Krieg im Westen, und dass ein Flugzeug, das in einem Kriegsschauplatz mittelmäßig war, in einem anderen herausragend sein konnte.

Nachkriegsdienst

Nach dem Krieg blieb die P-39 für kurze Zeit bei der sowjetischen Luftwaffe im Dienst, und sie wurde an die Luftwaffen Osteuropas geliefert. Die französische Luftwaffe betrieb den Typ in Indochina, und die italienische Luftwaffe setzte ihn für kurze Zeit ein. Die Nachkriegskarriere der P-39 war kurz, weil Düsenjäger bald Kolbenmotorjäger ersetzten, aber der Kriegsdienst des Typs, vor allem an der Ostfront, stellte sicher, dass er nicht vergessen werden würde. Die P-63 Kingcobra, der Nachfolger der P-39, diente nach dem Krieg bei der sowjetischen Luftwaffe und bei der französischen Luftwaffe in Indochina, aber sie erreichte nicht den Ruhm der P-39.

8. Nutzer und Vermächtnis

Vereinigte Staaten und Großbritannien

Die wichtigsten westlichen Nutzer waren die United States Army Air Forces, die die P-39 im Pazifik, in Nordafrika und im Mittelmeer flogen, und die Royal Air Force, die die Airacobra I 1941 kurz einsetzte, bevor sie sie aus dem Frontdienst zurückzog. Die Freie Französische Luftwaffe betrieb die P-39 in Nordafrika und in Frankreich, und die Italienische Mitkriegführende Luftwaffe betrieb den Typ in Italien. Diese westlichen Nutzer setzten die P-39 für kurze Zeit und in begrenzter Zahl ein, und ihre Erfahrung mit dem Flugzeug war gemischt, weil die Höhenleistung der P-39 für den Luftkrieg im Westen unzureichend war.

Die Erfahrungen der Betreiber, die diesen Typ einsetzten, unterschieden sich stark von einer Einheit zur anderen, weil dieselbe Maschine in einem Kriegsschauplatz ein zuverlässiges Arbeitstier und in einem anderen eine ständige Quelle von Schwierigkeiten sein konnte. Klima, Qualität der Ersatzteile, Länge der Versorgungswege und Können der Bodenmannschaften prägten alle, wie der Typ in der Praxis abschnitt. Einheiten, die Zeit hatten, seine Eigenheiten zu lernen, holten gewöhnlich weit mehr aus ihm heraus als Einheiten, die ihn in Eile erhielten und ihn direkt in den Kampf führten. Dieses Muster, bei dem Ausbildung und Wartung ebenso zählten wie die Konstruktion selbst, zieht sich durch fast jeden Bericht der Männer, die mit ihm dienten.

Sowjetunion und Nachkriegsnutzer

Der Hauptnutzer insgesamt war die sowjetische Luftwaffe, die mehr als 4.700 P-39s im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes erhielt und sie von 1942 bis 1945 an der Ostfront einsetzte. Der Einsatz der P-39 durch die Sowjetunion war das erfolgreichste Kapitel in der Geschichte des Flugzeugs, und er ist der Grund, warum der Typ in Russland mit Zuneigung erinnert wird. Nach dem Krieg wurde die P-39 an die Luftwaffen Polens, Bulgariens und anderer osteuropäischer Länder geliefert, und sie diente bei der französischen Luftwaffe in Indochina. Die Erfahrung der Sowjetunion mit der P-39 zeigte, dass Leih- und Pacht-Flugzeuge, wenn sie auf die richtige Weise und unter den richtigen Bedingungen eingesetzt wurden, einen großen Beitrag zur sowjetischen Kriegsanstrengung leisten konnten.

Ein Misserfolg im Westen, ein Erfolg im Osten

Das Vermächtnis der P-39 ist paradox. Im Westen wird sie als Misserfolg erinnert – ein Flugzeug, das für eine Rolle entworfen wurde, die es nicht erfüllen konnte, und das von den Luftwaffen abgelehnt wurde, die es bestellt hatten. In der Sowjetunion wird sie als Erfolg erinnert – ein Flugzeug, das von seinen Piloten geliebt wurde und das half, den Luftkrieg an der Ostfront zu gewinnen.

Das Paradox wird durch die unterschiedlichen Bedingungen der beiden Kriegsschauplätze erklärt: Der Luftkrieg im Westen wurde in großer Höhe geführt, wo die P-39 schwach war, während der Luftkrieg an der Ostfront in niedriger Höhe geführt wurde, wo die P-39 stark war.

Die Geschichte der P-39 ist daher eine Lektion über die Bedeutung des Kontextes in der Luftfahrtgeschichte und eine Erinnerung daran, dass der Wert eines Flugzeugs nicht abstrakt beurteilt werden kann, sondern nur unter den Bedingungen, unter denen es tatsächlich kämpft.

Historiker diskutieren noch immer, wie viel Gewicht sie diesem Typ bei der Bewertung des weiteren Krieges geben sollen. Einige betonen seinen direkten Beitrag im Kampf, während andere auf die Lehren verweisen, die er lehrte, die Doktrinen, die er prägte, und die späteren Konstruktionen, die von ihm entliehen. Beide Ansichten haben ihre Berechtigung, denn eine Maschine kann sowohl durch Einfluss als auch durch ihre eigene Bilanz von Bedeutung sein. Was nicht bezweifelt wird, ist, dass der Typ bei den Menschen, die ihn benutzten, Spuren hinterließ, und dass ihre Berichte, die Jahre später geschrieben wurden, noch immer ein starkes Gefühl dafür vermitteln, wie es war, von ihm abhängig zu sein.

Einfluss auf die Jägerkonstruktion

Die P-39 beeinflusste die Jägerkonstruktion durch ihr Mittelmotor-Layout, ihr Bugradfahrwerk und ihre schwere Kanonenbewaffnung – Merkmale, die von späteren Flugzeugen übernommen wurden, darunter die P-63 Kingcobra. Die Konstruktion des Flugzeugs war für ihre Zeit radikal, und obwohl das Mittelmotor-Layout nicht weit verbreitet übernommen wurde, wurde das Bugradfahrwerk nach dem Krieg zum Standard für Jäger, und die Idee einer schweren Kanone, die durch die Propellernabe feuerte, beeinflusste die Konstruktion späterer sowjetischer Jäger. Der größte Einfluss der P-39 lag jedoch auf der Taktik: Pokryschkins Einsatz der P-39 mit seiner Betonung von Höhe, Geschwindigkeit und Teamwork beeinflusste die sowjetische Jägertaktik für den Rest des Krieges und danach. Die P-39 ist daher ein wichtigeres Flugzeug, als ihr westlicher Ruf vermuten lässt.

Museumsflugzeuge

Eine Reihe von P-39s ist in Museen erhalten. Das National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio, zeigt eine P-39Q, und das Smithsonian National Air and Space Museum besitzt eine P-39 in seiner Sammlung. Das Zentrale Luftwaffenmuseum in Monino bei Moskau zeigt eine P-39, und weitere Exemplare sind in Museen in Russland, Frankreich und den Vereinigten Staaten erhalten. Diese Museumsflugzeuge sind gewöhnlich in den Markierungen einer Kriegseinheit lackiert und ermöglichen es den Besuchern, das ungewöhnliche Layout des Flugzeugs zu sehen – mit seinem Mittelmotor, seinen Autotüren und seiner 37-mm-Kanone in der Nase. Die Museums-P-39s erinnern an die markante Konstruktion des Flugzeugs und an seinen Dienst an der Ostfront.

Besucher, die heute einem erhaltenen Exemplar begegnen, sehen weit mehr als ein statisches Ausstellungsstück. Die Größe, die Abnutzung der Steuerungen und die beengten Arbeitspositionen helfen alle zu erklären, wie sich der Dienst in dieser Maschine anfühlte, auf eine Weise, die ein Foto oder eine Spezifikationstabelle nicht kann. Museumspersonal stellt das Fahrzeug oder Flugzeug gewöhnlich in den Zusammenhang mit der Einheit, die es benutzte, dem Kriegsschauplatz, in dem es diente, und den Männern, die es warteten, sodass ein beiläufiger Besucher verstehen kann, warum es wichtig war. Diese Bildungsrolle ist heute einer der Hauptgründe, warum diese Überlebenden erhalten werden, und sie hält die Geschichte für Menschen lebendig, die die Maschine nie im Dienst gesehen haben.

Flugfähige Überlebende

Mehrere P-39s sind flugfähig und fliegen bei Flugschauen in den Vereinigten Staaten, wo ihre Allison-Motoren und ihre markante Form noch immer Menschenmengen anziehen. Diese Flugzeuge, obwohl sie nicht die sowjetisch geflogenen P-39s sind, die an der Ostfront kämpften, vermitteln einen guten Eindruck davon, wie die Airacobra im Flug aussah und klang. Die flugfähigen P-39s werden von Enthusiasten und historischen Flugorganisationen gewartet, und ihr fortgesetzter Flug ist ein Tribut an Bells radikale Konstruktion und an die Männer, die sie flogen. Die Tatsache, dass P-39s noch immer fliegen, mehr als achtzig Jahre nachdem der Typ erstmals in Dienst trat, ist ein Maß für den Respekt, in dem das Flugzeug von denen gehalten wird, die seine Geschichte kennen.

9. Häufig gestellte Fragen

Warum war die P-39 im Westen unbeliebt?

Die P-39 verlor ihren Turbolader, sodass ihre Leistung in großer Höhe schlecht war. Im Westen, wo Luftkämpfe in großer Höhe stattfanden, wurde sie von deutschen Jägern übertroffen.

Warum liebten sowjetische Piloten die P-39?

Sowjetische Luftkämpfe fanden in niedriger Höhe statt, wo die P-39 schnell und wendig war. Ihre 37-mm-Kanone konnte ein deutsches Flugzeug mit einem Treffer zerstören, und ihr Cockpit war bequem.

Wer war das Top-Ass der P-39?

Alexander Pokryschkin mit 59 Siegen, die meisten in der P-39 erzielt. Er war das zweithöchstdekorierte Ass der Alliierten im Krieg.

Wie viele P-39s wurden gebaut?

Etwa 9.588 Flugzeuge wurden gebaut, von denen mehr als 4.700 im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes an die Sowjetunion geliefert wurden.

Was war ungewöhnlich an der Konstruktion der P-39?

Ihr Motor war hinter dem Piloten montiert und trieb den Propeller über eine lange Welle an. Sie hatte Autotüren und ein Bugradfahrwerk – beides ungewöhnlich für einen Jäger der Zeit.

Diente die P-39 nach dem Krieg?

Ja, kurz, bei der sowjetischen Luftwaffe und bei osteuropäischen Luftwaffen sowie bei der französischen Luftwaffe in Indochina, bevor Düsenjäger sie ersetzten.

10. Quellen

• William Green, War Planes of the Second World War: Fighters, Volume 4
• Yefim Gordon, Soviet Air Power in World War 2
• National Museum of the United States Air Force, P-39 Airacobra exhibit and aircraft history
• Smithsonian National Air and Space Museum, Bell P-39 Airacobra collection records
• Bell Aircraft Corporation, P-39 Airacobra pilot handbooks and technical manuals
• Alexander Pokryshkin, memoirs and Soviet Air Force historical studies
• Wikipedia, "Bell P-39"

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