Avro Lancaster

1. Introducción

El Lancaster es recordado hoy con una mezcla de orgullo y tristeza, como el avión que llevó la ofensiva de bombardeos a Alemania y como el avión en el que murieron tantos jóvenes. El Avro Lancaster fue el bombardero pesado de mayor éxito operado por la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial y uno de los bombarderos más famosos de todo el conflicto. Desarrollado a partir del problemático bimotor Avro Manchester, el Lancaster entró en servicio en 1942 con cuatro motores Rolls-Royce Merlin, un compartimento de bombas largo y sin obstáculos y una carga útil que ningún otro bombardero británico podía igualar. Durante los siguientes tres años, los Lancaster realizaron más de 150.000 incursiones, arrojaron más de 600.000 toneladas de bombas y participaron en casi todas las operaciones importantes del Comando de Bombarderos de la RAF, desde los ataques con mil bombarderos en Alemania hasta el ataque de los Dambusters contra las presas del Ruhr, el hundimiento del acorazado alemán Tirpitz y la destrucción de los emplazamientos de armas V en Francia. El Lancaster podía transportar la Tallboy de 5.400 kilogramos y la Grand Slam de 10.000 kilogramos, las bombas más grandes utilizadas por los aliados, y podía transportarlas más lejos y con mayor precisión que cualquier otro avión del Bomber Command. También era, para los estándares de la época, un avión agradable de volar, con buen manejo y reputación de llevar a sus tripulaciones a casa incluso cuando estaban gravemente dañadas. El coste fue terrible: de los aproximadamente 7.377 Lancaster construidos, más de 3.400 se perdieron en combate y más de 55.000 hombres del Bomber Command murieron, la mayoría de ellos en Lancaster y Halifax.

2. Datos clave

Campo	Valor
Tipo	Bombardero pesado cuatrimotor
Función	Bombardeo nocturno, bombardeo de precisión, ataque marítimo.
Origen	Reino Unido
Fabricante	Avro (AV Roe and Company)
Primer vuelo	9 de enero de 1941
Introducido	1942
Producción	Aproximadamente 7.377 aviones
Tripulación	7 (piloto, ingeniero de vuelo, navegante, apuntador de bombas, operador inalámbrico, artillero medio superior, artillero trasero)
Capacidad	Carga de bomba de hasta aproximadamente 9.980 kg (22.000 lb) con Grand Slam, normalmente 6.350 kg (14.000 lb)
Longitud	21,18 m (69 pies 6 pulgadas)
Envergadura	31,09 m (102 pies 0 pulgadas)
Altura	6,10 m (20 pies 0 pulgadas)
Motor	4 × motores Rolls-Royce Merlin V-12
Potencia	Aproximadamente entre 1.280 y 1.640 CV cada uno, según la versión
Velocidad máxima	Aproximadamente 450 a 462 km/h (280 a 287 mph)
Autonomía	Aproximadamente entre 2.700 y 4.070 km dependiendo de la carga
Techo de servicio	Aproximadamente 6.500 a 7.500 m (21.000 a 24.500 pies)
Armamento	8 ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en las torretas de morro, dorsal y trasera, además de bombas
Usuarios principales	Royal Air Force, Real Fuerza Aérea Canadiense, Real Fuerza Aérea Australiana, Fuerza Aérea Francesa (posguerra)

3. Origen y desarrollo

De Manchester a Lancaster

Los orígenes del Lancaster se encuentran en el fracaso. El Avro Manchester, un bombardero bimotor impulsado por el poco confiable motor Rolls-Royce Vulture, entró en servicio en 1940 y resultó una decepción: el Vulture tenía poca potencia y era propenso a fallar, y el Manchester sufrió grandes pérdidas y frecuentes incendios de motores. El diseñador jefe de Avro, Roy Chadwick, propuso una solución simple: equipar el fuselaje del Manchester con cuatro motores Merlin, en dos pares, y agrandar el ala para transportarlos. El resultado fue el Lancaster, que voló por primera vez el 9 de enero de 1941 como Manchester III. El cambio transformó el avión. Los cuatro Merlins le daban amplia potencia, el largo compartimento de bombas (originalmente diseñado para torpedos) podía transportar una carga enorme y el manejo era bueno. El Ministerio del Aire ordenó la producción del Lancaster y el primer avión llegó al Escuadrón No. 44 en diciembre de 1941. El Manchester fue retirado del servicio y el Lancaster se convirtió en la columna vertebral del Bomber Command.

La producción y la ofensiva de los bombarderos

La producción del Lancaster supuso un importante esfuerzo industrial. Avro construyó el avión en sus plantas de Chadderton y Woodford, y otras empresas, incluidas Armstrong Whitworth, Austin Motors y Metropolitan-Vickers, construyeron Lancaster bajo licencia. En Canadá, Victory Aircraft construyó el Lancaster Mk X, con motores Merlin fabricados por Packard, para la Real Fuerza Aérea Canadiense. En total, se construyeron aproximadamente 7.377 Lancaster, cifra que lo convierte en el bombardero pesado británico más numeroso de la guerra. El avión entró en servicio en un momento en que el Comando de Bombarderos se estaba expandiendo rápidamente bajo el mando del Mariscal Jefe del Aire Arthur Harris, y el Lancaster se convirtió en el instrumento de la ofensiva de bombardeos nocturnos contra Alemania. Su gran bahía de bombas, su buen alcance y su capacidad para transportar bombas pesadas lo convirtieron en el avión ideal para la campaña de bombardeo de área y, más tarde, para los ataques de precisión contra presas, acorazados y sitios de armas V que requerían las bombas más grandes.

La existencia de tantos subtipos es un recordatorio de que no se trataba de un diseño estático. Cada cambio fue una respuesta a algo aprendido en el servicio, ya fuera una falla que debía corregirse, una nueva arma que debía adaptarse o una nueva función que se le pedía a la máquina que desempeñara. Algunos cambios fueron pequeños e invisibles para un extraño, mientras que otros alteraron la forma o el armamento de maneras que son obvias en las fotografías. En conjunto, las variantes cuentan la historia de un diseño que se perfecciona bajo presión, con ingenieros, tripulaciones y comandantes contribuyendo a la siguiente versión.

4. Diseño

Posiciones de fuselaje, bahía de bombas y tripulación

El Lancaster era un monoplano de ala media de construcción totalmente metálica, con un fuselaje largo y limpio y una distintiva cola de doble aleta. Su característica más importante era el compartimiento de bombas, que tenía 10 metros de largo y no estaba obstruido por miembros estructurales, de modo que pudiera transportar una sola bomba grande o una gran cantidad de bombas más pequeñas. El compartimiento de bombas podría equiparse con una puerta abultada para transportar el Tallboy y, en la versión B.I Special, el Grand Slam, la bomba más grande utilizada por los aliados. La tripulación de siete personas ocupaba el fuselaje delantero: el piloto y el ingeniero de vuelo en la cabina, el navegante detrás de ellos, el apuntador de bombas en la nariz acristalada, el operador inalámbrico en el fuselaje central y los artilleros medio superior y trasero en sus torretas. El Lancaster no tenía torreta ventral en la mayoría de las versiones, una debilidad que los cazas nocturnos alemanes explotaron atacando desde abajo, y más tarde los aviones fueron equipados con un cañón ventral o con el radar H2S que ayudaba a la tripulación a navegar y encontrar objetivos.

Motores, Armamento y Equipo

El Lancaster estaba propulsado por cuatro motores Rolls-Royce Merlin V-12, cada uno de los cuales producía aproximadamente entre 1.280 y 1.640 caballos de fuerza, según la versión. El Merlin era el mismo motor que impulsaba al Spitfire y al Hurricane, y era fiable, potente y bien comprendido por el personal de tierra. El armamento defensivo del Lancaster consistía en ocho ametralladoras de.303 pulgadas en tres torretas: dos en el morro, dos en la torreta dorsal y cuatro en la torreta de cola. El.303 era más ligero que el cañón estadounidense de.50 pulgadas y su eficacia contra los cazas nocturnos alemanes era limitada, pero la defensa del Lancaster dependía más de la oscuridad, de su velocidad y de su capacidad para emprender acciones evasivas que de sus cañones. Los aviones posteriores fueron equipados con un radar de cartografía terrestre H2S, con las ayudas a la navegación Gee y Oboe y con el radar de advertencia de cola Monica. El equipamiento del Lancaster lo convirtió en uno de los bombarderos más avanzados de la guerra, y sus tripulaciones estaban entre las mejor entrenadas en Bomber Command.

5. Especificaciones técnicas

Velocidad, alcance y techo

El Lancaster B.III tenía una velocidad máxima de aproximadamente 450 kilómetros por hora en altitud, una velocidad de crucero de aproximadamente 320 kilómetros por hora y un techo de servicio de aproximadamente 6.500 a 7.500 metros dependiendo de la carga. El alcance con una carga de bomba típica era de aproximadamente 2.700 kilómetros, y con una carga más ligera y combustible adicional podría volar considerablemente más lejos, y algunas fuentes citan un alcance máximo de más de 4.000 kilómetros. El avión podía alcanzar su altitud operativa en un tiempo razonable para un bombardero pesado y su manejo era bueno para un avión de su tamaño. La velocidad del Lancaster no era alta para los estándares de los bombarderos posteriores, pero era suficiente para operaciones nocturnas, donde el avión dependía de la oscuridad en lugar de la velocidad para protegerse, y donde su capacidad para transportar una carga pesada importaba más que su velocidad.

Las cifras indicadas para este tipo deben leerse como valores representativos y no como garantías exactas para cada máquina individual. El peso variaba según el combustible, las municiones y el equipo, los motores perdían potencia a medida que se desgastaban y las modificaciones en el campo añadían resistencia o peso que el avión de prueba original nunca llevó. Por lo tanto, los pilotos y conductores juzgaban la máquina por cómo se sentía en servicio, por su ascenso o aceleración en un día caluroso y por si aún podía hacer su trabajo cuando estaba cansada y muy cargada. Esos juicios prácticos, registrados en informes y memorias, suelen ser más reveladores que las claras cifras impresas en un manual.

Carga y manejo de bombas

La carga de bombas del Lancaster fue su gran ventaja. Podría transportar hasta aproximadamente 6.350 kilogramos de bombas en su configuración normal, y hasta 9.980 kilogramos con el Grand Slam, una carga que ningún otro bombardero británico podría igualar. El compartimento de bombas largo y sin obstáculos le permitía transportar una amplia variedad de bombas, desde pequeñas incendiarias hasta las enormes Tallboy y Grand Slam, y podía transportarlas en combinaciones adaptadas al objetivo. El manejo era bueno: el Lancaster era estable como plataforma de bombardeo, respondía bien a los controles y sus pilotos lo consideraban un avión agradable de volar. También podía absorber una gran cantidad de daño y aun así traer a su tripulación a casa, una cualidad que sus tripulaciones valoraban por encima de todas las demás. La mayor debilidad del Lancaster era la falta de una torreta ventral, lo que lo hacía vulnerable a ataques desde abajo, una debilidad que los cazas nocturnos alemanes, volando el cañón Schräge Musik que disparaba hacia arriba, explotaron con efecto mortal.

6. Variantes

Lancaster B.I, B.II y B.III

El Lancaster B.I fue la primera versión de producción, propulsado por motores Merlin XX, y el B.II fue una versión propulsada por motores radiales Bristol Hercules, construidos en pequeñas cantidades cuando los suministros de Merlin eran escasos. El B.III estaba propulsado por motores Merlin fabricados por Packard y se convirtió en la versión estándar, con los Merlin más potentes y el mejor equipamiento. El B.I Special era un B.I modificado con un compartimiento de bombas reforzado y una puerta abultada, construido para transportar las bombas Tallboy y Grand Slam, y fue utilizado por el Escuadrón No. 617, los Dambusters, para ataques de precisión. El B.III Special era una versión similar basada en el B.III. El Lancaster Mk X era la versión construida en Canadá, con Packard Merlins, y sirvió con la Real Fuerza Aérea Canadiense en Gran Bretaña y Canadá.

La existencia de tantos subtipos es un recordatorio de que no se trataba de un diseño estático. Cada cambio fue una respuesta a algo aprendido en el servicio, ya fuera una falla que debía corregirse, una nueva arma que debía adaptarse o una nueva función que se le pedía a la máquina que desempeñara. Algunos cambios fueron pequeños e invisibles para un extraño, mientras que otros alteraron la forma o el armamento de maneras que son obvias en las fotografías. En conjunto, las variantes cuentan la historia de un diseño que se perfecciona bajo presión, con ingenieros, tripulaciones y comandantes contribuyendo a la siguiente versión.

Versiones especiales y uso de posguerra

El Lancaster fue adaptado para una serie de funciones especiales. El Lancaster B.I (FE) era una versión modificada para el servicio en el Lejano Oriente, con combustible adicional y equipo tropical, aunque la guerra en el Pacífico terminó antes de que entrara en combate allí. El Lancaster GR.III era una versión de reconocimiento marítimo, utilizada para patrullas antisubmarinas después de la guerra. El Lancaster era una versión de transporte civil, al que se le quitaron las torretas y se le instaló una cabina de pasajeros, y sirvió en las aerolíneas británicas después de la guerra. El Lincoln fue un desarrollo del Lancaster con un fuselaje más largo y motores más potentes, y sirvió como bombardero pesado de la RAF en la posguerra. El Lancaster permaneció en servicio en la RAF hasta principios de la década de 1950, y en servicio francés hasta principios de la década de 1960, una larga carrera para un bombardero en tiempos de guerra.

La existencia de tantos subtipos es un recordatorio de que no se trataba de un diseño estático. Cada cambio fue una respuesta a algo aprendido en el servicio, ya fuera una falla que debía corregirse, una nueva arma que debía adaptarse o una nueva función que se le pedía a la máquina que desempeñara. Algunos cambios fueron pequeños e invisibles para un extraño, mientras que otros alteraron la forma o el armamento de maneras que son obvias en las fotografías. En conjunto, las variantes cuentan la historia de un diseño que se perfecciona bajo presión, con ingenieros, tripulaciones y comandantes contribuyendo a la siguiente versión.

7. Servicio en combate

La ofensiva nocturna y los ataques de los mil bombarderos

El Lancaster entró en combate en marzo de 1942, cuando el Escuadrón No. 44 realizó una operación de colocación de minas, y pronto se convirtió en el pilar de la ofensiva nocturna del Bomber Command. En mayo de 1942, los Lancaster participaron en el primer ataque con mil bombarderos en Colonia, y en los meses siguientes atacaron el Ruhr, Hamburgo y Berlín. La ofensiva nocturna fue una campaña de desgaste, en la que Bomber Command intentó destruir la industria y la moral alemanas bombardeando ciudades por la noche. La gran carga de bombas del Lancaster lo convirtió en el avión ideal para este trabajo, y sus tripulaciones volaron en condiciones de gran peligro, enfrentándose a fuego antiaéreo, reflectores y cazas nocturnos alemanes. Las pérdidas fueron cuantiosas y la campaña sigue siendo controvertida, pero la contribución del Lancaster a la ofensiva fue fundamental y el coraje de sus tripulaciones no está en duda. La capacidad del avión para transportar una gran carga y volar de noche, en cualquier clima, lo convirtió en la columna vertebral de la fuerza que comandaba Harris.

La incursión de los Dambusters

La operación de Lancaster más famosa fue la incursión de Dambusters del 16 al 17 de mayo de 1943, cuando el Escuadrón No. 617, comandado por el comandante de ala Guy Gibson, atacó las presas de Möhne, Eder y Sorpe en el valle del Ruhr con la bomba que rebota diseñada por Barnes Wallis. Participaron diecinueve Lancaster, que volaron a bajo nivel por la noche, a la luz de la luna, para lanzar las bombas giratorias que saltarían sobre el agua y se hundirían contra la pared de la presa. Se perdieron ocho aviones y cincuenta y tres hombres murieron, pero las presas de Möhne y Eder se rompieron y el ataque se convirtió en una de las operaciones más famosas de la guerra. El ataque de los Dambusters demostró lo que el Lancaster podía hacer cuando se utilizaba para bombardeos de precisión, y demostró la habilidad y el coraje de las tripulaciones que lo pilotaban. El efecto material del ataque sobre la industria alemana fue limitado, pero su efecto sobre la moral, en Gran Bretaña y Alemania, fue enorme, y los Lancaster y los Dambuster quedaron vinculados en la memoria popular.

Tallboy, Grand Slam y el Tirpitz

En 1944 y 1945, los Lancaster del Escuadrón No. 617 y del Escuadrón No. 9 utilizaron las bombas Tallboy y Grand Slam para atacar objetivos que ningún otro avión podía destruir. El Tallboy, una bomba de 5.400 kilogramos diseñada por Barnes Wallis, se utilizó contra los emplazamientos de armas V en Francia, contra los corrales de submarinos y contra el acorazado Tirpitz, que fue hundido por los Tallboys el 12 de noviembre de 1944 en el fiordo de Tromsø, Noruega. El Grand Slam, una bomba de 10.000 kilogramos, la mayor utilizada por los aliados, se utilizó contra el viaducto de Bielefeld, contra los corrales de submarinos y contra otros objetivos endurecidos en los últimos meses de la guerra. Estos ataques de precisión, realizados por Lancaster que habían sido especialmente modificados para transportar enormes bombas, demostraron que el Lancaster podía usarse para un tipo de bombardeo muy diferente a los ataques de área de 1942 y 1943, y demostraron la versatilidad del avión y la habilidad de sus tripulaciones.

Los últimos meses y el costo

En los últimos meses de la guerra, los Lancaster volaron en apoyo de los ejércitos aliados en Francia y Alemania, atacando objetivos industriales, petroleros y de transporte, y participaron en el bombardeo de Dresde en febrero de 1945, una operación que sigue siendo controvertida. Las operaciones finales del Lancaster incluyeron el lanzamiento de alimentos a la población holandesa en la Operación Maná y la repatriación de prisioneros de guerra en la Operación Éxodo. El coste del servicio del Lancaster fue terrible: más de 3.400 Lancaster se perdieron y más de 55.000 hombres del Bomber Command murieron, una tasa de pérdidas de alrededor del 44 por ciento de toda la tripulación que sirvió. Por lo tanto, el Lancaster es recordado con orgullo y tristeza, como el avión que llevó a cabo la ofensiva de bombardeos y como el avión en el que murieron tantos jóvenes.

La realidad cotidiana de operar este tipo de campaña era muy diferente de la narrativa limpia de la historia de una campaña. Las tripulaciones pasaban mucho más tiempo manteniendo, abasteciendo de combustible y esperando que en combate, y el clima, el estado de las carreteras o aeródromos y la disponibilidad de repuestos a menudo importaban más que el enemigo. Cuando la máquina entró en acción, el resultado dependió del entrenamiento, del liderazgo y de la suerte, así como de las cualidades del diseño. Esos detalles poco glamorosos son los que marcaron la diferencia entre una unidad que mantuvo sus máquinas volando o rodando y otra que no.

8. Usuarios y legado

Royal Air Force y Commonwealth

El operador principal era la Royal Air Force, que voló el Lancaster en Bomber Command de 1942 a 1945, y en el período de posguerra en una variedad de funciones. La Real Fuerza Aérea Canadiense voló el Lancaster en Gran Bretaña y Canadá, y la Real Fuerza Aérea Australiana voló el tipo en Gran Bretaña y el Pacífico. La Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda y la Fuerza Aérea Sudafricana también operaron Lancaster. Estos operadores de la Commonwealth hicieron una importante contribución al Bomber Command y sus tripulaciones, muchas de ellas voluntarias de Canadá, Australia y Nueva Zelanda, sufrieron grandes pérdidas. El servicio del Lancaster con las fuerzas aéreas de la Commonwealth es un recordatorio de que Bomber Command era una fuerza aliada, no sólo británica, y que los hombres que pilotaban el Lancaster procedían de toda la Commonwealth británica.

La experiencia de los operadores que utilizaban este tipo variaba mucho de una unidad a otra, porque la misma máquina podía ser un caballo de batalla confiable en un teatro y una fuente constante de problemas en otro. El clima, la calidad de las piezas de repuesto, la longitud de las líneas de suministro y la habilidad del personal de tierra determinaron el rendimiento del modelo en la práctica. Las unidades que tuvieron tiempo de aprender sus hábitos normalmente obtuvieron mucho más de él que las unidades que lo recibieron rápidamente y lo llevaron directamente al combate. Ese patrón, en el que la capacitación y el mantenimiento importaban tanto como el diseño mismo, está presente en casi todos los relatos dejados por los hombres que sirvieron en él.

Operadores de posguerra

Después de la guerra, el Lancaster permaneció en servicio con la Royal Air Force hasta principios de la década de 1950, y se utilizó para reconocimiento marítimo, transporte y entrenamiento. La Fuerza Aérea y la Armada francesas operaron el Lancaster hasta principios de la década de 1960, utilizándolo para patrullaje marítimo en el Atlántico y el Mediterráneo. La Fuerza Aérea Argentina operó el tipo por un corto tiempo. La carrera del Lancaster en la posguerra fue más corta que la del B-17 o B-24 estadounidense, porque la RAF pasó rápidamente a los bombarderos a reacción, pero el servicio del avión después de la guerra demostró que seguía siendo una máquina útil y capaz mucho después de que su papel en tiempos de guerra hubiera terminado.

La experiencia de los operadores que utilizaban este tipo variaba mucho de una unidad a otra, porque la misma máquina podía ser un caballo de batalla confiable en un teatro y una fuente constante de problemas en otro. El clima, la calidad de las piezas de repuesto, la longitud de las líneas de suministro y la habilidad del personal de tierra determinaron el rendimiento del modelo en la práctica. Las unidades que tuvieron tiempo de aprender sus hábitos normalmente obtuvieron mucho más de él que las unidades que lo recibieron rápidamente y lo llevaron directamente al combate. Ese patrón, en el que la capacitación y el mantenimiento importaban tanto como el diseño mismo, está presente en casi todos los relatos dejados por los hombres que sirvieron en él.

El bombardero británico más exitoso

El legado del Lancaster es que fue el bombardero pesado británico de mayor éxito de la guerra y uno de los bombarderos más famosos de todo el conflicto. Realizó más incursiones, arrojó más bombas y participó en operaciones más famosas que cualquier otro bombardero británico, y lo hizo con una reputación de confiabilidad y de traer a sus tripulaciones a casa. La capacidad del Lancaster para transportar el Tallboy y el Grand Slam demostró que un bombardero podía usarse para ataques de precisión contra objetivos resistentes, una lección que influyó en el diseño de bombarderos posteriores y en el desarrollo del bombardeo de precisión. La asociación del avión con el ataque a los Dambusters, con el hundimiento del Tirpitz y con la ofensiva nocturna lo convirtió en un símbolo del Bomber Command y su imagen es una de las más reconocibles de la Segunda Guerra Mundial.

Los historiadores todavía debaten cuánto peso darle a este tipo cuando evalúan la guerra en general. Algunos enfatizan su contribución directa en el combate, mientras que otros señalan las lecciones que enseñó, las doctrinas que moldeó y los diseños posteriores que tomó prestados de él. Ambos puntos de vista tienen mérito, porque una máquina puede importar tanto por su influencia como por su propio historial. Lo que no hay duda es que el tipo dejó una huella en las personas que lo usaron, y que sus relatos, escritos años después, todavía transmiten un fuerte sentido de lo que era depender de él.

Recuerdo y controversia

El Lancaster también es recordado por el coste de su servicio y por la controversia que rodea a la ofensiva de bombardeos. Los hombres del Bomber Command no recibieron una medalla de campaña hasta 2012, y el Bomber Command Memorial en Londres no se inauguró hasta 2012, un retraso que reflejó la controversia sobre los bombardeos de la zona. Las tripulaciones de los Lancaster, que sufrieron una tasa de pérdidas de alrededor del 44 por ciento, ahora son recordadas con el respeto que merecen, y los dos Lancaster que todavía vuelan (uno en Gran Bretaña con el Vuelo Conmemorativo de la Batalla de Gran Bretaña y otro en Canadá con el Museo Canadiense del Patrimonio de Aviones de Combate) son un tributo a ellas. El legado del Lancaster es, por tanto, complejo: es un símbolo de valentía y de sacrificio, y un recordatorio de las cuestiones morales que plantea la ofensiva de bombardeos.

Los historiadores todavía debaten cuánto peso darle a este tipo cuando evalúan la guerra en general. Algunos enfatizan su contribución directa en el combate, mientras que otros señalan las lecciones que enseñó, las doctrinas que moldeó y los diseños posteriores que tomó prestados de él. Ambos puntos de vista tienen mérito, porque una máquina puede importar tanto por su influencia como por su propio historial. Lo que no hay duda es que el tipo dejó una huella en las personas que lo usaron, y que sus relatos, escritos años después, todavía transmiten un fuerte sentido de lo que era depender de él.

Los dos Lancaster voladores

Sólo dos Lancaster siguen en condiciones de volar y se encuentran entre los aviones históricos más famosos del mundo. El Royal Air Force Battle of Britain Memorial Flight opera Lancaster PA474, que vuela en espectáculos aéreos y eventos conmemorativos en Gran Bretaña, y el Canadian Warplane Heritage Museum opera Lancaster FM213, conocido como Mynarski Memorial Lancaster, que vuela en Canadá y, en 2014, voló a Gran Bretaña para volar con PA474. La vista y el sonido de un Lancaster en vuelo, con sus cuatro motores Merlin, es un poderoso recordatorio del Bomber Command, y los dos Lancaster en vuelo atraen grandes multitudes dondequiera que aparezcan. Su vuelo continuo es un tributo a los ingenieros y voluntarios que los mantienen, y a los hombres que los volaron en la guerra.

Este aspecto de la historia merece énfasis porque ayuda a explicar por qué se recuerda al tipo tal como es. Los hombres que lo usaron no lo juzgaron por una sola batalla o una sola especificación, sino por meses de experiencia diaria, por si comenzó en una mañana fría, por si los trajo a casa cuando estaba dañado y por si confiaban en él. Esa confianza, una vez ganada, era difícil de deshacerse, y una vez perdida, era difícil recuperarla. Es el lado humano de la historia y es tan importante como cualquier detalle técnico.

Museo Lancaster

Varios Lancaster sobreviven en museos. El Museo Imperial de la Guerra en Duxford exhibe un Lancaster, y el Museo de la Royal Air Force en Hendon y Cosford tienen ejemplos. El Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos exhibe un Lancaster, y el Australian War Memorial es un ejemplo. Otros Lancaster se conservan en Canadá, Francia y Gran Bretaña. Estos aviones de museo generalmente tienen un acabado con las marcas de un escuadrón de tiempos de guerra y permiten a los visitantes ver el tamaño del avión, la larga bahía de bombas y las estrechas posiciones de la tripulación que fueron el hogar de la tripulación de Lancaster durante horas seguidas. El museo Lancaster, junto con los dos ejemplares de vuelo, garantiza que el avión y los hombres que lo pilotearon no serán olvidados.

Los visitantes que hoy se encuentran con un ejemplo sobreviviente están viendo mucho más que una exhibición estática. El tamaño, el desgaste de los controles y las estrechas posiciones de trabajo ayudan a explicar cómo se sintió el servicio en esta máquina, de una manera que una fotografía o una tabla de especificaciones no pueden. El personal del museo suele situar el vehículo o la aeronave en contexto con la unidad que lo utilizó, el teatro en el que sirvió y los hombres que lo mantuvieron, de modo que un visitante ocasional pueda entender por qué era importante. Esa función educativa es ahora una de las principales razones por las que se conservan estos supervivientes y mantiene viva la historia para las personas que nunca vieron la máquina en servicio.

9. Preguntas frecuentes

¿Por qué el Lancaster tuvo tanto éxito?

El Lancaster tenía un compartimiento de bombas grande y sin obstáculos, cuatro motores Merlin confiables, buen manejo y una carga útil que ningún otro bombardero británico podía igualar. Podría llevar las bombas Tallboy y Grand Slam.

¿Qué fue la redada de Dambusters?

Del 16 al 17 de mayo de 1943, el Escuadrón No. 617 utilizó la bomba de rebote de Barnes Wallis para romper las presas de Möhne y Eder en el Ruhr. Se perdieron ocho de diecinueve Lancaster.

¿Cuántos Lancaster se construyeron y se perdieron?

Se construyeron aproximadamente 7.377 y más de 3.400 se perdieron en combate. Más de 55.000 hombres del Bomber Command murieron, la mayoría en Lancaster y Halifax.

¿Qué fue el Grand Slam?

El Grand Slam era una bomba de 10.000 kilogramos, la más grande utilizada por los aliados, transportada por Lancaster especialmente modificados contra objetivos difíciles como viaductos y barreras para submarinos.

¿El Lancaster hundió el Tirpitz?

Sí. Los Lancaster de los escuadrones 9 y 617 hundieron el acorazado alemán Tirpitz con bombas Tallboy el 12 de noviembre de 1944 en Noruega.

¿Sigue volando algún Lancaster?

Sí, dos: PA474 con el Vuelo Conmemorativo de la Batalla de Gran Bretaña de la RAF en Gran Bretaña, y FM213 con el Museo Canadiense del Patrimonio de Aviones de Guerra en Canadá.

10. Fuentes

• William Green, War Planes of the Second World War: Bombers and Reconnaissance Aircraft, volumen 7
• Bruce Robertson, Lancaster: The Story of a Famous Bomber
• Museo de la Royal Air Force, exhibición de Avro Lancaster e historia de los aviones
• Museo Imperial de la Guerra, colecciones de Lancaster y Bomber Command
• Documentos de Barnes Wallis y estudios históricos de la Royal Air Force sobre la incursión de Dambusters
• Manuales de pilotos y manuales técnicos de Avro, Lancaster.