WAR ATLAS MILITARY HISTORY MAGAZINE · WWI — WWII
Lancaster
1. Introduction
L’Avro Lancaster fut le bombardier lourd le plus performant exploité par la Royal Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale, et l’un des bombardiers les plus célèbres de tout le conflit. Développé à partir du bimoteur Avro Manchester, en difficulté, le Lancaster entra en service en 1942 avec quatre moteurs Rolls-Royce Merlin, une longue soute à bombes sans obstacle et une charge utile qu’aucun autre bombardier britannique ne pouvait égaler.
Au cours des trois années suivantes, les Lancaster effectuèrent plus de 150 000 sorties, larguèrent plus de 600 000 tonnes de bombes et participèrent à presque toutes les grandes opérations du Bomber Command de la RAF, des raids de mille bombardiers sur l’Allemagne au raid des Dambusters sur les barrages de la Ruhr, au naufrage du cuirassé allemand Tirpitz et à la destruction des sites d’armes V en France.
Le Lancaster pouvait emporter le Tallboy de 5 400 kilogrammes et le Grand Slam de 10 000 kilogrammes, les plus grosses bombes utilisées par les Alliés, et il pouvait les emporter plus loin et plus précisément que tout autre avion du Bomber Command. C’était aussi, selon les normes de l’époque, un avion agréable à piloter, avec un bon maniement et une réputation de ramener ses équipages même gravement endommagé.
Le coût fut terrible : sur les quelque 7 377 Lancaster construits, plus de 3 400 furent perdus au combat, et plus de 55 000 hommes du Bomber Command furent tués, la plupart dans des Lancaster et des Halifax. Le Lancaster reste aujourd’hui dans les mémoires avec un mélange de fierté et de tristesse, comme l’avion qui porta l’offensive de bombardement en Allemagne et comme l’avion dans lequel tant de jeunes hommes moururent.
2. Faits essentiels
| Champ | Valeur |
|---|---|
| Type | Bombardier lourd quadrimoteur |
| Rôle | Bombardement de nuit, bombardement de précision, frappe maritime |
| Origine | Royaume-Uni |
| Fabricant | Avro (A.V. Roe and Company) |
| Premier vol | 9 janvier 1941 |
| Mise en service | 1942 |
| Production | Environ 7 377 avions |
| Équipage | 7 (pilote, mécanicien de bord, navigateur, bombardier, opérateur radio, mitrailleur dorsal, mitrailleur arrière) |
| Capacité | Charge de bombes jusqu’à environ 9 980 kg (22 000 livres) avec le Grand Slam, normalement 6 350 kg (14 000 livres) |
| Longueur | 21,18 m (69 pieds 6 pouces) |
| Envergure | 31,09 m (102 pieds 0 pouce) |
| Hauteur | 6,10 m (20 pieds 0 pouce) |
| Moteur | 4 moteurs V-12 Rolls-Royce Merlin |
| Puissance | Environ 1 280 à 1 640 ch chacun selon la version |
| Vitesse maximale | Environ 450 à 462 km/h (280 à 287 mph) |
| Autonomie | Environ 2 700 à 4 070 km selon la charge |
| Plafond pratique | Environ 6 500 à 7 500 m (21 000 à 24 500 pieds) |
| Armement | 8 mitrailleuses de .303 in (7,7 mm) dans les tourelles de nez, dorsale et de queue, plus des bombes |
| Principaux utilisateurs | Royal Air Force, Royal Canadian Air Force, Royal Australian Air Force, armée de l’air française (après-guerre) |
3. Origines et développement
Du Manchester au Lancaster
Les origines du Lancaster résidaient dans un échec. L’Avro Manchester, un bombardier bimoteur propulsé par le moteur Rolls-Royce Vulture peu fiable, entra en service en 1940 et se révéla une déception : le Vulture manquait de puissance et était sujet aux pannes, et le Manchester subit de lourdes pertes et de fréquents incendies de moteur.
Le concepteur en chef d’Avro, Roy Chadwick, proposa une solution simple : équiper la cellule du Manchester de quatre moteurs Merlin, par paires, et agrandir l’aile pour les porter. Le résultat fut le Lancaster, qui vola pour la première fois le 9 janvier 1941 sous le nom de Manchester III. Le changement transforma l’avion.
Les quatre Merlin lui donnèrent une puissance ample, la longue soute à bombes — conçue à l’origine pour des torpilles — pouvait emporter une énorme charge, et le maniement était bon. Le ministère de l’Air commanda le Lancaster en production, et les premiers avions atteignirent le 44e escadron en décembre 1941. Le Manchester fut retiré du service, et le Lancaster devint l’épine dorsale du Bomber Command.
Production et offensive de bombardement
La production du Lancaster fut un effort industriel majeur. Avro construisit l’avion dans ses usines de Chadderton et de Woodford, et d’autres entreprises, dont Armstrong Whitworth, Austin Motors et Metropolitan-Vickers, construisirent des Lancaster sous licence. Au Canada, Victory Aircraft construisit le Lancaster Mk X, avec des moteurs Merlin construits par Packard, pour la Royal Canadian Air Force.
Au total, environ 7 377 Lancaster furent construits, un chiffre qui en fait le bombardier lourd britannique le plus nombreux de la guerre. L’avion entra en service à une époque où le Bomber Command se développait rapidement sous le maréchal en chef de l’air Arthur Harris, et le Lancaster devint l’instrument de l’offensive de bombardement nocturne contre l’Allemagne.
Sa grande soute à bombes, sa bonne autonomie et sa capacité à emporter des bombes lourdes en firent l’avion idéal pour la campagne de bombardement de zone, puis pour les attaques de précision sur les barrages, les cuirassés et les sites d’armes V qui exigeaient les plus grosses bombes.
4. Conception
Cellule, soute à bombes et postes d’équipage
Le Lancaster était un monoplan à aile médiane de construction tout en métal, avec un long fuselage épuré et un empennage distinctif à double dérive. Sa caractéristique la plus importante était la soute à bombes, longue de 10 mètres et sans obstacle structurel, de sorte qu’elle pouvait emporter une seule grosse bombe ou un grand nombre de bombes plus petites.
La soute à bombes pouvait être équipée d’une porte bombée pour emporter le Tallboy et, dans la version B.I Special, le Grand Slam, la plus grosse bombe utilisée par les Alliés. L’équipage de sept hommes occupait le fuselage avant : le pilote et le mécanicien de bord dans le cockpit, le navigateur derrière eux, le bombardier dans le nez vitré, l’opérateur radio dans le fuselage central, et les mitrailleurs dorsal et arrière dans leurs tourelles.
Le Lancaster n’avait pas de tourelle ventrale dans la plupart des versions, une faiblesse que les chasseurs de nuit allemands exploitèrent en attaquant par en dessous, et les avions ultérieurs furent équipés d’un canon ventral ou du radar H2S qui aidait l’équipage à naviguer et à trouver les cibles.
Moteurs, armement et équipement
Le Lancaster était propulsé par quatre moteurs V-12 Rolls-Royce Merlin, développant chacun environ 1 280 à 1 640 chevaux selon la version. Le Merlin était le même moteur qui propulsait le Spitfire et le Hurricane, et il était fiable, puissant et bien connu des équipes au sol.
L’armement défensif du Lancaster se composait de huit mitrailleuses de .303 pouce réparties en trois tourelles : deux dans le nez, deux dans la tourelle dorsale et quatre dans la tourelle de queue. Le .303 était plus léger que le canon américain de .50 pouce, et son efficacité contre les chasseurs de nuit allemands était limitée, mais la défense du Lancaster reposait davantage sur l’obscurité, sur sa vitesse et sur sa capacité à effectuer des manœuvres d’évitement que sur ses canons.
Les avions ultérieurs furent équipés du radar de cartographie au sol H2S, des aides à la navigation Gee et Oboe, et du radar d’alerte de queue Monica. L’équipement du Lancaster en fit l’un des bombardiers les plus avancés de la guerre, et ses équipages comptaient parmi les mieux formés du Bomber Command.
5. Caractéristiques techniques
Vitesse, autonomie et plafond
Le Lancaster B.III avait une vitesse maximale d’environ 450 kilomètres par heure en altitude, une vitesse de croisière d’environ 320 kilomètres par heure et un plafond pratique d’environ 6 500 à 7 500 mètres selon la charge. L’autonomie avec une charge de bombes typique était d’environ 2 700 kilomètres, et avec une charge plus légère et du carburant supplémentaire, il pouvait voler considérablement plus loin, certaines sources citant une autonomie maximale de plus de 4 000 kilomètres.
L’avion pouvait grimper jusqu’à son altitude d’opération en un temps raisonnable pour un bombardier lourd, et son maniement était bon pour un avion de sa taille. La vitesse du Lancaster n’était pas élevée selon les normes des bombardiers ultérieurs, mais elle était suffisante pour les opérations nocturnes, où l’avion comptait sur l’obscurité plutôt que sur la vitesse pour sa protection, et où sa capacité à emporter une lourde charge comptait plus que sa vitesse.
Les chiffres cités pour ce type doivent être lus comme des valeurs représentatives plutôt que comme des garanties exactes pour chaque machine individuelle. Le poids variait avec le carburant, les munitions et l’équipement, les moteurs perdaient de la puissance en s’usant, et les modifications de terrain ajoutaient de la traînée ou du poids que l’avion d’essai d’origine n’avait jamais portés.
Les pilotes et les conducteurs jugeaient donc la machine à ce qu’elle donnait en service, à sa montée ou à son accélération par une chaude journée, et à sa capacité à faire encore son travail quand elle était fatiguée et lourdement chargée. Ces jugements pratiques, consignés dans les rapports et les mémoires, sont souvent plus révélateurs que les chiffres nets imprimés dans un manuel.
Charge de bombes et maniement
La charge de bombes du Lancaster était son grand avantage. Il pouvait emporter jusqu’à environ 6 350 kilogrammes de bombes dans sa configuration normale, et jusqu’à 9 980 kilogrammes avec le Grand Slam, une charge qu’aucun autre bombardier britannique ne pouvait égaler.
La longue soute à bombes sans obstacle lui permettait d’emporter une grande variété de bombes, des petits incendiaires aux énormes Tallboy et Grand Slam, et il pouvait les emporter dans des combinaisons adaptées à la cible. Le maniement était bon : le Lancaster était stable comme plateforme de bombardement, il répondait bien aux commandes, et il était considéré par ses pilotes comme un avion agréable à piloter.
Il pouvait aussi absorber beaucoup de dégâts et ramener quand même son équipage, une qualité que ses équipages appréciaient par-dessus tout. La plus grande faiblesse du Lancaster était l’absence de tourelle ventrale, qui le laissait vulnérable aux attaques venant d’en dessous, une faiblesse que les chasseurs de nuit allemands, volant avec le canon à tir vers le haut Schräge Musik, exploitèrent avec un effet meurtrier.
6. Variantes
Lancaster B.I, B.II et B.III
Le Lancaster B.I fut la première version de série, propulsée par des moteurs Merlin XX, et le B.II fut une version propulsée par des moteurs radiaux Bristol Hercules, construite en petit nombre lorsque les approvisionnements en Merlin étaient insuffisants. Le B.III était propulsé par des moteurs Merlin construits par Packard, et il devint la version standard, avec les Merlin les plus puissants et le meilleur équipement.
Le B.I Special était un B.I modifié avec une soute à bombes renforcée et une porte bombée, construit pour emporter les bombes Tallboy et Grand Slam, et il fut utilisé par le 617e escadron, les Dambusters, pour des attaques de précision. Le B.III Special était une version similaire basée sur le B.III.
Le Lancaster Mk X était la version construite au Canada, avec des Merlin Packard, et il servit dans la Royal Canadian Air Force en Grande-Bretagne et au Canada.
L’existence d’autant de sous-types rappelle que ce n’était pas un modèle figé. Chaque changement était une réponse à quelque chose appris en service, qu’il s’agisse d’un défaut à corriger, d’une nouvelle arme à monter ou d’un nouveau rôle que la machine était appelée à remplir. Certains changements étaient petits et invisibles pour un observateur extérieur, tandis que d’autres modifiaient la forme ou l’armement de façon évidente sur les photographies. Pris ensemble, les variantes racontent l’histoire d’un modèle affiné sous la pression, les ingénieurs, les équipages et les commandants contribuant tous à la version suivante.
Versions spéciales et usage d’après-guerre
Le Lancaster fut adapté pour un certain nombre de rôles spéciaux. Le Lancaster B.I (FE) était une version modifiée pour le service en Extrême-Orient, avec du carburant supplémentaire et un équipement tropical, bien que la guerre dans le Pacifique prît fin avant qu’il y combattît. Le Lancaster GR.III était une version de reconnaissance maritime, utilisée pour les patrouilles anti-sous-marines après la guerre.
Le Lancastrian était une version de transport civil, avec les tourelles retirées et une cabine de passagers aménagée, et il servit dans les compagnies aériennes britanniques après la guerre. Le Lincoln était un développement du Lancaster avec un fuselage plus long et des moteurs plus puissants, et il servit de bombardier lourd d’après-guerre de la RAF.
Le Lancaster lui-même resta en service dans la RAF jusqu’au début des années 1950, et en service français jusqu’au début des années 1960, une longue carrière pour un bombardier de guerre.
7. Service au combat
L’offensive de nuit et les raids de mille bombardiers
Le Lancaster entra au combat en mars 1942, lorsque le 44e escadron effectua une opération de mouillage de mines, et il devint bientôt le pilier de l’offensive de nuit du Bomber Command. En mai 1942, des Lancaster participèrent au premier raid de mille bombardiers, sur Cologne, et au cours des mois suivants, ils attaquèrent la Ruhr, Hambourg et Berlin.
L’offensive de nuit fut une campagne d’attrition, dans laquelle le Bomber Command chercha à détruire l’industrie et le moral allemands en bombardant les villes la nuit. La grande charge de bombes du Lancaster en fit l’avion idéal pour ce travail, et ses équipages volèrent dans des conditions de grand danger, face à la Flak, aux projecteurs et aux chasseurs de nuit allemands.
Les pertes furent lourdes, et la campagne reste controversée, mais la contribution du Lancaster à l’offensive fut centrale, et le courage de ses équipages ne fait pas de doute. La capacité de l’avion à emporter une lourde charge et à voler de nuit, par tous les temps, en fit l’épine dorsale de la force commandée par Harris.
Le raid des Dambusters
L’opération de Lancaster la plus célèbre fut le raid des Dambusters des 16 et 17 mai 1943, lorsque le 617e escadron, commandé par le wing commander Guy Gibson, attaqua les barrages de la Möhne, de l’Eder et de la Sorpe dans la vallée de la Ruhr avec la bombe rebondissante conçue par Barnes Wallis.
Dix-neuf Lancaster participèrent, volant à basse altitude de nuit, au clair de lune, pour larguer les bombes tournantes qui ricocheraient sur l’eau et couleraient contre le mur du barrage. Huit avions furent perdus, et cinquante-trois hommes furent tués, mais les barrages de la Möhne et de l’Eder furent percés, et le raid devint l’une des opérations les plus célèbres de la guerre.
Le raid des Dambusters montra ce que le Lancaster pouvait faire lorsqu’il était utilisé pour le bombardement de précision, et il montra la compétence et le courage des équipages qui le pilotèrent. L’effet matériel du raid sur l’industrie allemande fut limité, mais son effet sur le moral, en Grande-Bretagne et en Allemagne, fut énorme, et le Lancaster et les Dambusters devinrent liés dans la mémoire populaire.
Tallboy, Grand Slam et le Tirpitz
En 1944 et 1945, les Lancaster des 617e et 9e escadrons utilisèrent les bombes Tallboy et Grand Slam pour attaquer des cibles qu’aucun autre avion ne pouvait détruire. Le Tallboy, une bombe de 5 400 kilogrammes conçue par Barnes Wallis, fut utilisé contre les sites d’armes V en France, contre les abris de sous-marins et contre le cuirassé Tirpitz, qui fut coulé par des Tallboy le 12 novembre 1944 dans le fjord de Tromsø, en Norvège.
Le Grand Slam, une bombe de 10 000 kilogrammes, la plus grosse utilisée par les Alliés, fut utilisé contre le viaduc de Bielefeld, contre les abris de sous-marins et contre d’autres cibles durcies au cours des derniers mois de la guerre.
Ces attaques de précision, effectuées par des Lancaster spécialement modifiés pour emporter les énormes bombes, montrèrent que le Lancaster pouvait être utilisé pour un type de bombardement très différent des attaques de zone de 1942 et 1943, et elles démontrèrent la polyvalence de l’avion et la compétence de ses équipages.
Les derniers mois et le coût
Au cours des derniers mois de la guerre, les Lancaster volèrent en soutien aux armées alliées en France et en Allemagne, attaquant les transports, le pétrole et les cibles industrielles, et ils participèrent au bombardement de Dresde en février 1945, une opération qui reste controversée.
Les dernières opérations du Lancaster comprirent le largage de vivres à la population néerlandaise dans l’opération Manna, et le rapatriement des prisonniers de guerre dans l’opération Exodus. Le coût du service du Lancaster fut terrible : plus de 3 400 Lancaster furent perdus, et plus de 55 000 hommes du Bomber Command furent tués, soit un taux de pertes d’environ 44 pour cent de tous les navigants ayant servi.
Le Lancaster reste donc dans les mémoires avec fierté et tristesse, comme l’avion qui porta l’offensive de bombardement et comme l’avion dans lequel tant de jeunes hommes moururent.
La réalité quotidienne de l’exploitation de ce type était très différente du récit épuré d’une histoire de campagne. Les équipages passaient bien plus de temps à entretenir, à ravitailler et à attendre qu’au combat, et le temps, l’état des routes ou des terrains, et la disponibilité des pièces de rechange comptaient souvent plus que l’ennemi. Quand la machine entrait en action, le résultat dépendait de l’instruction, du commandement et de la chance, autant que des qualités du modèle. Ces détails sans gloire sont ce qui faisait la différence entre une unité qui maintenait ses machines en vol ou en marche et une unité qui n’y parvenait pas.
8. Utilisateurs et héritage
La Royal Air Force et le Commonwealth
Le principal utilisateur fut la Royal Air Force, qui pilota le Lancaster au sein du Bomber Command de 1942 à 1945, et dans la période d’après-guerre dans divers rôles. La Royal Canadian Air Force pilota le Lancaster en Grande-Bretagne et au Canada, et la Royal Australian Air Force pilota le type en Grande-Bretagne et dans le Pacifique.
La Royal New Zealand Air Force et la South African Air Force exploitèrent aussi des Lancaster. Ces utilisateurs du Commonwealth apportèrent une contribution majeure au Bomber Command, et leurs équipages, dont beaucoup étaient des volontaires du Canada, d’Australie et de Nouvelle-Zélande, subirent de lourdes pertes.
Le service du Lancaster avec les forces aériennes du Commonwealth rappelle que le Bomber Command était une force alliée, et non seulement britannique, et que les hommes qui pilotèrent le Lancaster venaient de tout le Commonwealth britannique.
L’expérience des utilisateurs de ce type variait beaucoup d’une unité à l’autre, car la même machine pouvait être un cheval de bataille fiable sur un théâtre et une source constante de problèmes sur un autre. Le climat, la qualité des pièces de rechange, la longueur des lignes de ravitaillement et la compétence des équipes au sol façonnaient tous la façon dont le type se comportait en pratique.
Les unités qui avaient le temps d’apprendre ses habitudes en tiraient généralement bien plus que les unités qui le recevaient à la hâte et l’emmenaient directement au combat. Ce schéma, dans lequel l’instruction et l’entretien comptaient autant que le modèle lui-même, traverse presque tous les récits laissés par les hommes qui servirent avec lui.
Après la guerre, le Lancaster resta en service dans la Royal Air Force jusqu’au début des années 1950, et il fut utilisé pour la reconnaissance maritime, le transport et l’instruction. L’armée de l’air et la marine françaises exploitèrent le Lancaster jusqu’au début des années 1960, l’utilisant pour la patrouille maritime dans l’Atlantique et en Méditerranée. L’armée de l’air argentine exploita le type pendant une courte période. La carrière d’après-guerre du Lancaster fut plus courte que celle des B-17 ou B-24 américains, car la RAF passa rapidement aux bombardiers à réaction, mais le service de l’avion après la guerre montra qu’il restait une machine utile et capable longtemps après la fin de son rôle de guerre.
Héritage et influence
L’héritage du Lancaster est qu’il fut le bombardier lourd britannique le plus performant de la guerre, et l’un des bombardiers les plus célèbres de tout le conflit. Il effectua plus de sorties, largua plus de bombes et participa à plus d’opérations célèbres que tout autre bombardier britannique, et ce avec une réputation de fiabilité et de ramener ses équipages.
La capacité du Lancaster à emporter le Tallboy et le Grand Slam montra qu’un bombardier pouvait être utilisé pour des attaques de précision sur des cibles durcies, une leçon qui influença la conception des bombardiers ultérieurs et le développement du bombardement de précision.
L’association de l’avion avec le raid des Dambusters, avec le naufrage du Tirpitz et avec l’offensive de nuit en a fait un symbole du Bomber Command, et son image est l’une des plus reconnaissables de la Seconde Guerre mondiale.
Les historiens débattent encore du poids à accorder à ce type lorsqu’ils évaluent la guerre dans son ensemble. Certains soulignent sa contribution directe au combat, tandis que d’autres insistent sur les leçons qu’il enseigna, les doctrines qu’il façonna et les modèles ultérieurs qui s’en inspirèrent. Les deux points de vue ont du mérite, car une machine peut compter par son influence autant que par son propre bilan. Ce qui ne fait pas de doute, c’est que le type laissa une marque sur les hommes qui l’utilisèrent, et que leurs récits, écrits des années plus tard, transmettent encore fortement ce que c’était que de dépendre de lui.
Le Lancaster reste aussi dans les mémoires pour le coût de son service et pour la controverse qui entoure l’offensive de bombardement. Les hommes du Bomber Command ne reçurent pas de médaille de campagne avant 2012, et le mémorial du Bomber Command à Londres ne fut dévoilé qu’en 2012, un retard qui reflétait la controverse sur le bombardement de zone.
Les équipages du Lancaster, qui subirent un taux de pertes d’environ 44 pour cent, sont désormais rappelés avec le respect qu’ils méritent, et les deux Lancaster qui volent encore — l’un en Grande-Bretagne avec le Battle of Britain Memorial Flight, et l’autre au Canada avec le Canadian Warplane Heritage Museum — sont un hommage à eux.
L’héritage du Lancaster est donc complexe : c’est un symbole de courage et de sacrifice, et un rappel des questions morales que soulève l’offensive de bombardement.
Exemplaires survivants
Seuls deux Lancaster sont encore en état de vol, et ils comptent parmi les avions historiques les plus célèbres au monde. Le Battle of Britain Memorial Flight de la Royal Air Force exploite le Lancaster PA474, qui vole lors de meetings aériens et d’événements commémoratifs en Grande-Bretagne, et le Canadian Warplane Heritage Museum exploite le Lancaster FM213, connu sous le nom de Mynarski Memorial Lancaster, qui vole au Canada et qui, en 2014, vola en Grande-Bretagne pour voler avec le PA474.
La vue et le son d’un Lancaster en vol, avec ses quatre moteurs Merlin, sont un puissant rappel du Bomber Command, et les deux Lancaster en vol attirent de grandes foules partout où ils apparaissent. Leur vol continu est un hommage aux ingénieurs et aux bénévoles qui les entretiennent, et aux hommes qui les pilotèrent pendant la guerre.
Cet aspect de l’histoire mérite d’être souligné, car il aide à expliquer pourquoi le type reste dans les mémoires comme il l’est. Les hommes qui l’utilisèrent ne le jugeaient pas à une seule bataille ou à une seule caractéristique, mais à des mois d’expérience quotidienne, à sa capacité à démarrer par un matin froid, à les ramener quand il était endommagé, et à la confiance qu’ils lui accordaient. Cette confiance, une fois gagnée, était difficile à ébranler, et une fois perdue, difficile à regagner. C’est le côté humain de l’histoire, et il est aussi important que tout détail technique.
Un certain nombre de Lancaster survivent dans des musées. L’Imperial War Museum de Duxford expose un Lancaster, et le Royal Air Force Museum de Hendon et de Cosford en détiennent des exemplaires. Le National Museum of the United States Air Force expose un Lancaster, et l’Australian War Memorial en détient un exemplaire. D’autres Lancaster sont conservés au Canada, en France et en Grande-Bretagne.
Ces avions de musée sont généralement peints aux couleurs d’un escadron de guerre, et ils permettent aux visiteurs de voir la taille de l’avion, la longue soute à bombes et les postes d’équipage exigus qui furent le foyer de l’équipage du Lancaster pendant des heures. Les Lancaster de musée, avec les deux exemplaires en vol, garantissent que l’avion et les hommes qui le pilotèrent ne seront pas oubliés.
Les visiteurs qui rencontrent aujourd’hui un exemplaire survivant regardent bien plus qu’une pièce statique. La taille, l’usure des commandes et les positions de travail exiguës aident toutes à expliquer ce que le service dans cette machine ressentait, d’une manière qu’une photographie ou un tableau de caractéristiques ne peut pas transmettre. Le personnel des musées place généralement le véhicule ou l’avion dans son contexte, avec l’unité qui l’utilisa, le théâtre dans lequel il servit et les hommes qui l’entretenaient, afin qu’un visiteur occasionnel puisse comprendre pourquoi il comptait. Ce rôle éducatif est aujourd’hui l’une des principales raisons pour lesquelles ces survivants sont conservés, et il maintient l’histoire vivante pour des gens qui n’ont jamais vu la machine en service.
9. Questions fréquentes
Pourquoi le Lancaster eut-il tant de succès ?
Le Lancaster avait une grande soute à bombes sans obstacle, quatre moteurs Merlin fiables, un bon maniement et une charge utile qu’aucun autre bombardier britannique ne pouvait égaler. Il pouvait emporter les bombes Tallboy et Grand Slam.
Qu’était le raid des Dambusters ?
Les 16 et 17 mai 1943, le 617e escadron utilisa la bombe rebondissante de Barnes Wallis pour percer les barrages de la Möhne et de l’Eder dans la Ruhr. Huit des dix-neuf Lancaster furent perdus.
Combien de Lancaster furent construits et perdus ?
Environ 7 377 furent construits, et plus de 3 400 furent perdus au combat. Plus de 55 000 hommes du Bomber Command furent tués, la plupart dans des Lancaster et des Halifax.
Qu’était le Grand Slam ?
Le Grand Slam était une bombe de 10 000 kilogrammes, la plus grosse utilisée par les Alliés, emportée par des Lancaster spécialement modifiés contre des cibles durcies telles que des viaducs et des abris de sous-marins.
Le Lancaster a-t-il coulé le Tirpitz ?
Oui. Les Lancaster des 9e et 617e escadrons coulèrent le cuirassé allemand Tirpitz avec des bombes Tallboy le 12 novembre 1944 en Norvège.
Reste-t-il des Lancaster en vol ?
Oui, deux : le PA474 du Battle of Britain Memorial Flight de la RAF en Grande-Bretagne, et le FM213 du Canadian Warplane Heritage Museum au Canada.
10. Sources
- William Green, War Planes of the Second World War: Bombers and Reconnaissance Aircraft, Volume 7.
- Bruce Robertson, Lancaster: The Story of a Famous Bomber.
- Royal Air Force Museum, exposition sur l’Avro Lancaster et historique de l’avion.
- Imperial War Museum, collections sur le Lancaster et le Bomber Command.
- Archives de Barnes Wallis et études historiques de la Royal Air Force sur le raid des Dambusters.
- Avro, manuels de pilotage et manuels techniques du Lancaster.
- Wikipedia, "Avro Lancaster"