La-5

Die Lawotschkin La-5 war der Jäger, der der sowjetischen Luftwaffe im Luftkrieg über der Ostfront ihr Selbstvertrauen zurückgab. In wenigen Monaten im Winter 1941–1942 entwickelt, übernahm sie die hölzerne Zelle der enttäuschenden LaGG-3 und erhielt den leistungsstarken Sternmotor Schwezow ASch-82, einen Motor, der ursprünglich für Bomber konstruiert worden war. Das Ergebnis war ein robuster, schneller und schwer bewaffneter Jäger, der der Messerschmitt Bf 109 in den niedrigen und mittleren Höhen, in denen die meisten Kämpfe an der Ostfront stattfanden, nahezu ebenbürtig war. Zwischen 1942 und 1944 wurden etwa 9.920 La-5-Jäger aller Versionen gebaut, und der Typ wurde neben der Jakowlew Jak-9 und der späteren Lawotschkin La-7 zu einem der drei großen sowjetischen Jäger des Krieges. Seine größten Stunden erlebte er bei Stalingrad Ende 1942 und bei Kursk im Sommer 1943, wo La-5-Regimenter die Luftwaffe zum Stillstand brachten. Das erfolgreichste sowjetische Fliegerass, Iwan Koschedub, flog die La-5 und dann die La-7, und der Ruf des Flugzeugs für Zähigkeit und Feuerkraft machte es bis Kriegsende bei sowjetischen Piloten beliebt.

Wichtigste Fakten

Feld	Wert
Rolle	Einsitziger Jäger
Erstflug	März 1942 (Prototyp LaG-5)
Einführung	1942
Stückzahl	Etwa 9.920 (alle Versionen)
Besatzung	1
Motor	Schwezow ASch-82FN, 14-Zylinder-Sternmotor, 1.850 PS
Höchstgeschwindigkeit	Etwa 648 km/h für die La-5FN in der Höhe
Reichweite	Etwa 765 km
Bewaffnung	2 × 20-mm-Kanone Schwezow SchWAK; einige Versionen trugen Bomben oder Raketen
Nutzer	Sowjetunion (WWS); kleine Stückzahlen bei tschechoslowakischen und polnischen Einheiten
Verbleib	Ende der 1940er-Jahre aus dem Frontdienst genommen; ersetzt durch die La-7 und später durch Düsenjäger

Ursprung und Entwicklung

Die Ursprünge in der LaGG-3

Die La-5 wurde aus einem Misserfolg geboren. Ihr Vorgänger, die Lawotschkin-Gorbunow-Gudkow LaGG-3, kam 1941 als einer der drei neuen Jäger der Sowjetunion in Dienst, neben der Jakowlew Jak-1 und der Mikojan-Gurewitsch MiG-3. Auf dem Papier war die LaGG-3 modern: eine hölzerne Schalenrumpfzelle, ein flüssigkeitsgekühlter Klimow-M-105-Motor und eine 20-mm-Kanone, die durch die Propellernabe feuerte. In der Praxis war sie zu schwer, zu schwach motorisiert und bei ihren Piloten unbeliebt; sie nannten sie den „garantiert lackierten Sarg“, weil ihre Holzkonstruktion leicht brannte. Im Winter 1941–1942, als deutsche Armeen tief in sowjetisches Gebiet vorgedrungen waren und die Luftwaffe den Himmel beherrschte, forderte die sowjetische Führung einen besseren Jäger — und zwar schnell. Das Konstruktionsbüro Lawotschkin, nach Gorki evakuiert, erhielt einen einfachen Auftrag: Die LaGG-3-Zelle, die die Fabriken bereits zu bauen wussten, sollte behalten werden, brauchte aber einen weit stärkeren Motor.

Die Sternmotor-Lösung

Die Antwort war der Schwezow ASch-82, ein 14-Zylinder-Doppelsternmotor, entwickelt aus dem amerikanischen Wright R-1820 Cyclone und bereits für den Bomber Iljuschin Il-4 und die Tupolew Tu-2 in Produktion. Ein Sternmotor war eine kühne Wahl für einen Jäger, der um einen flüssigkeitsgekühlten Reihenmotor herum konstruiert war, denn er erforderte einen völlig neuen, viel breiteren Bug und eine Neugestaltung des vorderen Rumpfes. Lawotschkins Ingenieure unter Semjon Lawotschkin selbst nahmen die Herausforderung an. Der Prototyp, zunächst LaG-5 genannt, behielt den hinteren Rumpf und die Holzflügel der LaGG-3, erhielt aber einen neuen vorderen Rumpf, der den großen Sternmotor aufnahm, wobei der Pilot höher saß, um über den Motor hinwegsehen zu können. Der erste Prototyp flog im März 1942, und die Testpiloten meldeten sofort eine Verwandlung: Der neue Jäger war schneller, stieg besser und ließ sich leichter fliegen als die LaGG-3.

Erstflüge und Erprobung

Die staatlichen Abnahmeversuche begannen im April 1942. Die LaG-5 erreichte bei ihren ersten Versuchen 613 km/h in der Höhe, eine deutliche Verbesserung gegenüber der LaGG-3, und ihre Steigrate und Wendigkeit in niedriger Höhe wurden als ausgezeichnet bewertet. Die Versuche deckten auch Probleme auf: Der Motor überhitzte, das Cockpit war schlecht belüftet und füllte sich mit Abgasen, und die Haube ließ sich im Notfall nur schwer öffnen. Lawotschkins Team beseitigte diese Mängel innerhalb von Wochen statt Monaten, und das Staatliche Verteidigungskomitee ordnete den Typ im Sommer 1942 unter der Bezeichnung La-5 zur Produktion an; die ersten Serienflugzeuge erreichten im September desselben Jahres die Fronteinheiten.

Die Überwindung der Anfangsprobleme

Frühe Serien-La-5 litten noch unter Qualitätsproblemen, die in der sowjetischen Kriegsindustrie verbreitet waren: schlechte Oberflächen, leckende Kraftstofftanks und Motoren, die ihre Nennleistung selten erreichten. Piloten beklagten die Cockpithitze und die eingeschränkte Sicht nach hinten, die durch den erhöhten Rumpfrücken hinter dem Cockpit verursacht wurde. Viele dieser Mängel wurden laufend in der Produktion korrigiert, und spätere Versionen erhielten einen abgesenkten hinteren Rumpf mit einer Rundumsicht-Haube, eine verbesserte Motorkühlung und Metall-Holme. Dieser Prozess ständiger Verbesserung, statt einer einzigen Neukonstruktion, machte aus der La-5 bis 1943 aus einer vielversprechenden Notmaßnahme einen wirklich erstklassigen Jäger.

Konstruktion

Zelle und Struktur

Die La-5 war weitgehend aus Holz gebaut, eine bewusste Entscheidung, die sowohl die industriellen Realitäten der Sowjetunion als auch die Konstruktionsphilosophie des Büros Lawotschkin widerspiegelte. Der Rumpf war eine hölzerne Schale aus Birkenfurnier, das mit Phenolharz verklebt war, während die Flügel Holzrippen und Holme mit Sperrholzbeplankung verwendeten. Holz war in der Sowjetunion reichlich vorhanden, erforderte kein knappes Aluminium und konnte von Möbelfabriken und anderen zivilen Werkstätten verarbeitet werden, die auf Flugzeugproduktion umgestellt worden waren. Die Holzkonstruktion war leicht und fest, aber anfällig für Feuer und für Fäulnis bei feuchten Bedingungen, und Reparaturen an der Front erforderten oft Tischler- statt Metallarbeiterfähigkeiten. Der tief angesetzte freitragende Flügel der La-5 hatte eine Spannweite von 9,80 Metern, und die kompakten Abmessungen des Flugzeugs gaben ihm in einem Luftkampf eine kleine, schwer zu treffende Silhouette.

Motor und Leistung

Das Herz der La-5 war der Schwezow ASch-82, ein 41,2-Liter-14-Zylinder-Sternmotor, der in der ASch-82-Version der frühen La-5 1.700 PS und in der ASch-82FN mit direkter Kraftstoffeinspritzung der La-5FN 1.850 PS leistete. Der große Sternmotor verlieh dem Jäger eine herausragende Leistung unterhalb von etwa 4.000 Metern, genau in dem Höhenband, in dem die meisten Luftkämpfe an der Ostfront stattfanden, weil sowohl sowjetische als auch deutsche Bodenangriffsoperationen die Jäger niedrig hielten. In der Höhe ließ die Motorleistung nach, und die La-5 verlor ihren Vorteil gegenüber der Bf 109, doch die sowjetische Taktik erforderte selten Abfangjagd in großer Höhe. Die La-5FN konnte in 6.000 Metern etwa 648 km/h erreichen und in etwa fünf Minuten auf 5.000 Meter steigen — Werte, die sie in niedriger Höhe der Bf 109G und der Focke-Wulf Fw 190A ebenbürtig machten.

Cockpit und Pilotenerfahrung

Sowjetische Piloten fanden die La-5 anspruchsvoll, aber lohnend. Ihre Steuerung war schwer, besonders die Querruder bei hoher Geschwindigkeit, und sie erforderte im Kampf echte körperliche Kraft. Das Cockpit war eng, heiß und in frühen Versionen mit Motorabgasen gefüllt, und Zielgerät und Instrumente waren nach westlichen Maßstäben einfach. Doch die Piloten schätzten ihre Robustheit, ihre Fähigkeit, Kampfschäden zu überstehen und weiterzufliegen, und ihre starke Bewaffnung. Die spätere La-5FN erhielt einen abgesenkten hinteren Rumpf und eine Rundumsicht-Haube, die die Sicht des Piloten nach hinten stark verbesserte — ein entscheidender Vorteil im Luftkampf. Viele sowjetische Asse zogen die Lawotschkin-Jäger den leichteren Jakowlews gerade deshalb vor, weil die La-5 Schaden einstecken konnte und ihren Piloten trotzdem nach Hause brachte.

Technische Daten

Die folgenden Zahlen gelten für die La-5FN, die endgültige Kriegsversion, und sind typische Werte aus sowjetischen Handbüchern und Nachkriegs-Nachschlagewerken. Die Werte für die frühere La-5 und La-5F lagen niedriger, und einzelne Flugzeuge unterschieden sich wegen der Produktionstoleranzen im Krieg.

Feld	La-5FN
Länge	8,67 m
Spannweite	9,80 m
Höhe	2,54 m
Flügelfläche	17,59 m²
Leergewicht	2.605 kg
Fluggewicht	3.265 kg
Max. Startgewicht	3.402 kg
Motor	Schwezow ASch-82FN, Sternmotor, 1.850 PS
Höchstgeschwindigkeit	648 km/h in 6.000 m
Reichweite	765 km
Dienstgipfelhöhe	11.000 m
Steigrate	5.000 m in etwa 5 Minuten

Feuerkraft

Die Standardbewaffnung der La-5 bestand aus zwei 20-mm-Kanonen SchWAK im oberen Bug, synchronisiert zum Feuern durch den Propellerkreis, mit 170 Schuss je Kanone. Die SchWAK war eine zuverlässige, schlagkräftige Waffe, und zwei von ihnen verliehen der La-5 eine Feuerkraft, die etwa der der Bf 109G mit ihrer einzigen 20-mm-Kanone und zwei Maschinengewehren entsprach. Sowjetische Piloten schätzten die zerstörerische Kraft der Kanone gegen deutsche Bomber und gegen die gepanzerten Bodenangriffsflugzeuge Ju 87 und Hs 129. Die Bugmontage bündelte das Feuer entlang der Flugzeuglängsachse, was das Zielen einfach machte und die Kanonen auch auf größere Entfernung wirksam hielt. Einige La-5 wurden versuchsweise mit drei 20-mm-Kanonen ausgerüstet, doch die Zwei-Kanonen-Anordnung blieb Standard, weil sie das Gewicht niedrig und das Flugverhalten sauber hielt.

Die La-5 konnte auch eine bescheidene Bodenangriffslast tragen, was der sowjetischen Praxis entsprach, Jäger bei Bedarf als Jagdbomber einzusetzen. Unterflügelstationen konnten zwei Bomben von je bis zu 100 kg oder sechs ungelenkte RS-82-Raketen tragen. Diese Lasten waren klein im Vergleich zum spezialisierten Schlachtflugzeug Il-2, erlaubten es La-5-Regimentern aber, deutsche Kolonnen, Artilleriestellungen und Flugplätze anzugreifen, wenn keine spezialisierten Bodenangriffsflugzeuge verfügbar waren. Die Raketen waren besonders gegen weiche Ziele und zur Bekämpfung deutscher Transporte nützlich, obwohl ihre Genauigkeit schlecht war. In der Praxis flogen die meisten La-5-Piloten lieber sauber, ohne Außenlasten, weil der Widerstand und das Gewicht von Bomben und Raketen die Geschwindigkeit und Wendigkeit verringerten, die die Hauptvorteile des Jägers im Luftkampf waren.

Maße und Gewichte

Die La-5FN war ein kompakter Jäger, kürzer und leichter als ihre deutschen Gegner, und ihre bescheidene Größe war im Nahkampf ein Vorteil. Ihr Fluggewicht von etwa 3.265 kg lag deutlich unter dem der Fw 190A, und ihre Flächenbelastung von rund 186 kg pro Quadratmeter verlieh ihr eine gute Wendeleistung in niedrigen und mittleren Höhen. Die Holzkonstruktion hielt das Leergewicht niedrig, obwohl das Gewicht wuchs, als stärkere Motoren und schwerere Bewaffnung eingebaut wurden. Die Kraftstoffkapazität betrug etwa 464 Liter in internen Tanks, genug für rund 765 km Reichweite — ausreichend für den kurzreichweitigen taktischen Luftkrieg an der Ostfront, aber kurz nach westlichen Maßstäben. Zusatztanks wurden selten verwendet, weil sowjetische Jäger nahe bei ihren eigenen Flugplätzen und nahe der Front operierten.

Leistung unter Kampfbedingungen

Die Leistung der La-5FN erreichte ihren Höhepunkt in niedrigen und mittleren Höhen, wo ihr Sternmotor volle Leistung lieferte und ihre leichte Zelle eng wenden konnte. Oberhalb von 6.000 Metern fielen Geschwindigkeit und Steigrate merklich ab, und deutsche Jäger, die die Höhe eines Gefechts wählen konnten, hatten einen Vorteil. Sowjetische Piloten lernten, in niedriger Höhe in der Vertikalen zu kämpfen und die ausgezeichnete Steigleistung und Beschleunigung der La-5 zu nutzen, um nach einer Wende wieder Energie zu gewinnen. Die Rollrate des Flugzeugs war gut, aber nicht herausragend, und seine schweren Querruder ermüdeten die Piloten bei längerem Manövrieren. Trotz dieser Grenzen war die La-5FN der erste sowjetische Jäger, den deutsche Piloten in den Höhen, in denen der Luftkrieg an der Ostfront tatsächlich geführt wurde, als ebenbürtig respektierten — und allein diese Tatsache veränderte 1943 das Gleichgewicht des Luftkriegs.

Varianten

La-5 und La-5F

Die erste Serienversion, die La-5, wurde ab Ende 1942 mit dem ASch-82-Motor von 1.700 PS und dem ursprünglichen hohen hinteren Rumpf mit eingeschränkter Sicht nach hinten gebaut. Etwa 1.000 La-5 wurden gebaut, bevor die Produktion Anfang 1943 auf die verbesserte La-5F umgestellt wurde. Die La-5F erhielt den ASch-82F-Motor mit verbesserter Kühlung und Zuverlässigkeit sowie einen abgesenkten hinteren Rumpf mit einer neuen Haube, die dem Piloten eine viel bessere Sicht nach hinten gab. Diese Änderung, inspiriert von derselben Modifikation an der Jak-1B, war eine der beliebtesten Verbesserungen unter den Piloten. Insgesamt wurden etwa 4.700 La-5- und La-5F-Jäger gebaut, und beide Versionen kämpften bei Stalingrad und Kursk.

La-5FN und spätere Versionen

Die La-5FN, deren Produktion im März 1943 begann, war die endgültige Version und diejenige, an die sich die meisten sowjetischen Piloten erinnern. Ihr ASch-82FN-Motor nutzte direkte Kraftstoffeinspritzung, erhöhte die Leistung auf 1.850 PS und verbesserte die Leistung in allen Höhen, besonders im Steigflug. Die La-5FN erhielt außerdem eine weiter verfeinerte Haube, eine verbesserte Funkausrüstung und Metall-Holme, die die Holzholme früherer Versionen ersetzten. Etwa 4.900 La-5FN wurden gebaut, und der Typ blieb bis Kriegsende im Frontdienst. Die La-5FN war der direkte Vorfahre der La-7, die denselben Motor in einer leichteren, aerodynamisch bereinigten Zelle verwendete. Eine kleine Zahl zweisitziger La-5UTI-Schulflugzeuge wurde ebenfalls für die Umschulung gebaut, und eine La-5 wurde versuchsweise mit einem Staustrahltriebwerk ausgerüstet, doch keine dieser Versionen ging in Serienproduktion.

Einsatz

Stalingrad und Kursk

Die La-5 kam im Herbst 1942 in den Kampf, gerade als die Schlacht um Stalingrad ihren Höhepunkt erreichte. Die ersten Regimenter, die den Typ erhielten, flogen ihn in den verzweifelten Luftkämpfen über der Wolga, wo sowjetische Piloten noch zahlenmäßig unterlegen und den erfahrenen Jagdfliegern der Luftwaffe unterlegen waren. Dennoch wurde die Ankunft der La-5 bemerkt: Zum ersten Mal hatten sowjetische Piloten einen Jäger, der eine Bf 109 im Horizontalflug einholen und sie in niedriger Höhe auskurven konnte. Bei Kursk im Juli 1943 flogen La-5-Regimenter Hunderte von Einsätzen pro Tag zur Unterstützung der sowjetischen Gegenoffensive und kämpften in riesigen Luftschlachten über dem Schlachtfeld. Die Luftwaffe verlor bei Kursk mehr Flugzeuge als in jedem früheren Feldzug an der Ostfront, und die La-5 war gemeinsam mit der Jak-9 im Zentrum dieser Leistung. Ende 1943 hatte die Luftwaffe die Luftüberlegenheit über der Ostfront verloren und gewann sie nie zurück.

Die Luftschlacht von Kursk

Die Luftschlacht über Kursk im Juli 1943 war eine der größten Luftschlachten der Geschichte, mit Tausenden von Flugzeugen auf beiden Seiten. La-5-Einheiten flogen Begleitschutz für Il-2-Bodenangriffsverbände, freie Jagd über deutschen Flugplätzen und direkten Kampf gegen deutsche Jägerbegleitung. Sowjetische Piloten lernten, in koordinierten Paaren und Gruppen zu kämpfen und die Tiefflugleistung der La-5 zu nutzen, um deutsche Verbände von unten zu überraschen. Die Verluste waren auf beiden Seiten schwer, doch die Sowjetunion konnte ihre Piloten und Flugzeuge weit leichter ersetzen als Deutschland, und die Jagdfliegertruppe der Luftwaffe wurde durch Abnutzung zermürbt. Der Beitrag der La-5 bei Kursk maß sich nicht nur an abgeschossenen Flugzeugen; er maß sich daran, dass sowjetische Bodenangriffsflugzeuge nun mit wirksamem Jagdschutz über dem Schlachtfeld operieren konnten.

Asse und Ruf

Die La-5 wurde zum Flugzeug vieler führender sowjetischer Asse. Iwan Koschedub, mit 62 bestätigten Siegen das erfolgreichste alliierte Ass des Krieges, flog die La-5 und später die La-5FN, bevor er auf die La-7 umstieg, mit der er die meisten seiner Siege erzielte. Sein Erfolg in den Lawotschkin-Jägern machte den Typ in der ganzen Sowjetunion berühmt, und Koschedubs Name wurde in der sowjetischen Propaganda und in der Nachkriegserinnerung eng mit der La-5 verbunden. Andere Asse, darunter Kirill Jewstignejew und Alexander Koldunow, erzielten ebenfalls hohe Siegzahlen in Lawotschkin-Jägern. Der Ruf der La-5 unter sowjetischen Piloten war der eines zähen, ehrlichen Jägers: Sie verzieh einem unachtsamen Piloten nichts, brachte aber einen geschickten Piloten nach Hause. Deutsche Piloten lernten ihrerseits, die Lawotschkin-Jäger zu respektieren, und deutsche Geheimdienstberichte ab 1943 warnten, dass die La-5FN in niedriger Höhe ein gefährlicher Gegner sei.

Stärken

Die Stärken der La-5 lagen in ihrer Robustheit, ihrer Feuerkraft und ihrer Leistung in niedriger Höhe: Sie konnte Kampfschäden überstehen und weiterfliegen, ihre zwei 20-mm-Kanonen waren gegen Bomber und Bodenangriffsflugzeuge vernichtend, und unterhalb von etwa 4.000 Metern konnte sie mit der Bf 109G und der Fw 190A mithalten oder sie auskurven. Ihre Holzkonstruktion erlaubte eine Massenproduktion auch bei Aluminiummangel, und ihre kompakte Größe machte sie im Luftkampf schwer zu treffen. Der Sternmotor war widerstandsfähig gegen Beschuss und lieferte in den Höhen, in denen der Ostfront-Luftkrieg geführt wurde, volle Leistung.

Schwächen

Die Schwächen der La-5 waren die Kehrseite derselben Entscheidungen: In großer Höhe fiel ihre Leistung deutlich ab, und deutsche Jäger, die die Gefechtshöhe wählen konnten, hatten dort einen Vorteil. Das Cockpit früher Versionen war heiß, eng und mit Abgasen gefüllt, die Sicht nach hinten war eingeschränkt, und die schwere Querrudersteuerung ermüdete die Piloten. Die Holzkonstruktion war feuer- und fäulnisanfällig, die Reichweite von etwa 765 km war nach westlichen Maßstäben kurz, und frühe Serienflugzeuge litten unter schlechter Verarbeitung, leckenden Tanks und Motoren, die ihre Nennleistung selten erreichten.

Nutzer und Vermächtnis

Sowjetischer Dienst

Die überwältigende Mehrheit der La-5-Jäger diente bei der sowjetischen Luftwaffe, der WWS, an der Ostfront. Der Typ rüstete Dutzende von Jagdregimentern aus, und 1944 flogen La-5- und La-5FN-Regimenter in jeder großen sowjetischen Offensive, von der Operation Bagration in Weißrussland bis zum Vormarsch nach Polen und Deutschland. Die La-5 diente auch bei der sowjetischen Marinefliegerei, die von Flugplätzen um Leningrad und am Schwarzen Meer aus flog, und bei Luftverteidigungseinheiten, die sowjetische Städte schützten. Die sowjetische Industrie baute die La-5 in enormen Stückzahlen in Gorki, und die Holzkonstruktion des Typs erlaubte die Fortsetzung der Produktion auch bei Aluminiummangel. Die La-5 blieb bis zum Kriegsende in Europa im Frontdienst und wurde schrittweise durch die La-7 und dann in den späten 1940er-Jahren durch Düsenjäger ersetzt.

Andere Nutzer und Nachkriegsdienst

Kleine Stückzahlen von La-5-Jägern wurden an die Luftstreitkräfte der Verbündeten der Sowjetunion geliefert. Tschechoslowakische Staffeln, die mit der sowjetischen Luftwaffe flogen, betrieben die La-5, und auch polnische Einheiten, die in der Sowjetunion aufgestellt wurden, flogen den Typ in den letzten Kriegsmonaten. Nach dem Krieg wurden einige La-5 an die Luftstreitkräfte der Tschechoslowakei und Polens übergeben, wo sie kurzzeitig als Schul- und Zweitlinienjäger dienten, bevor sie ausgemustert wurden. Keine La-5 diente bei einer westlichen Luftwaffe, und der Typ wurde nie in großen Stückzahlen exportiert. Seine Nachkriegskarriere war kurz, weil die Sowjetunion nach 1945 schnell auf Düsenjäger umstellte und die hölzernen Lawotschkin-Jäger ausgemustert und verschrottet wurden. Heute überleben nur wenige La-5-Zellen, die meisten in Museen in Russland.

Bewertung

Die historische Bedeutung der La-5 liegt in dem, was sie verkörperte: dem Beweis, dass die sowjetische Industrie unter dem extremen Druck des totalen Krieges einen Jäger entwerfen und bauen konnte, der den besten deutschen Flugzeugen ebenbürtig war. Die Entscheidung, einen Bomber-Sternmotor in eine Jägerzelle einzubauen, war eine Improvisation, aber eine Improvisation, die funktionierte, und sie zeigte die Flexibilität des sowjetischen Konstruktionssystems. Die La-5 war nicht der eleganteste Jäger des Krieges, nicht der schnellste und nicht der am besten bewaffnete. Ihre wahre Leistung war, dass sie zur richtigen Zeit, in großer Zahl und in den Höhen ankam, in denen der Krieg geführt wurde. Sie half, die Vorherrschaft der Luftwaffe über der Ostfront zu brechen, und bereitete den Weg für die La-7, einen der besten kolbenmotorgetriebenen Jäger des Krieges. Historiker stufen die La-5FN in niedriger Höhe allgemein als der Bf 109G und der Fw 190A ebenbürtig ein und als den Jäger, der den Luftkrieg zugunsten der Sowjetunion wendete.

Erhaltene Exemplare und Erinnerung

Sehr wenige originale La-5-Jäger überleben heute, weil die Holzrümpfe schnell verfielen und die meisten nach dem Krieg verschrottet wurden. Das Zentrale Luftwaffenmuseum in Monino bei Moskau bewahrt eine La-5FN, und es gibt Exemplare und Nachbauten in anderen russischen Museen. Der Typ wird in Russland als einer der großen Kriegsjäger erinnert und erscheint häufig in Filmen, Modellbausätzen und Flugsimulationsspielen. Für westliche Leser ist die La-5 weniger bekannt als die Spitfire oder die Mustang, doch ihre Rolle im Luftkrieg an der Ostfront war von vergleichbarer Bedeutung. Ohne die La-5 hätte sich die sowjetische Luftwaffe 1943 der Luftwaffe mit Jägern stellen müssen, die eindeutig unterlegen waren; mit ihr konnte die Sowjetunion den Himmel über jedem Schlachtfeld von Kursk bis Berlin bestreiten.

Häufig gestellte Fragen

Wofür steht La-5?

La-5 steht für Lawotschkin, das Konstruktionsbüro unter Semjon Lawotschkin, einem der führenden sowjetischen Flugzeugkonstrukteure. Die Zahl 5 war die nächste Bezeichnung in der Reihenfolge des Büros nach der LaGG-3, die gemeinsam von Lawotschkin, Gorbunow und Gudkow entworfen worden war. Die verbesserten Versionen trugen Zusätze, die ihre Motoren beschrieben: Die La-5F verwendete den verstärkten ASch-82F-Motor, und die La-5FN den ASch-82FN mit direkter Kraftstoffeinspritzung. Der vollständige Name lautet daher Lawotschkin La-5, und der Typ wird oft mit seinem Nachfolger, der La-7, als die Lawotschkin-Jäger zusammengefasst.

Wie viele La-5-Jäger wurden gebaut?

Zwischen 1942 und 1944 wurden etwa 9.920 La-5-Jäger aller Versionen gebaut, eine Stückzahl, die den Typ zu einem der zahlreichsten sowjetischen Jäger des Krieges machte. Etwa die Hälfte dieser Gesamtzahl waren die endgültige La-5FN, der Rest verteilte sich auf die frühe La-5 und die verbesserte La-5F. Die Produktion konzentrierte sich auf die Flugzeugfabrik in Gorki, die zuvor die LaGG-3 gebaut hatte, und der Typ blieb in Produktion, bis die verbesserte La-7 ihn 1944 auf den Produktionslinien ablöste.

War die La-5 besser als die Messerschmitt Bf 109?

In niedrigen und mittleren Höhen, in denen die meisten Luftkämpfe an der Ostfront stattfanden, war die La-5FN der Messerschmitt Bf 109G etwa ebenbürtig, und viele sowjetische Piloten hielten sie unterhalb von etwa 4.000 Metern für überlegen. Der deutsche Jäger war schneller und in großer Höhe besser, wo sein aufgeladener Motor ihm einen Vorteil verschaffte, doch die La-5FN konnte ihn in niedriger Höhe auskurven und übersteigen. Deutsche Piloten lernten, die Lawotschkin-Jäger zu respektieren, und deutsche Geheimdienstberichte ab 1943 warnten, dass die La-5FN ein gefährlicher Gegner sei. In der Praxis hing der Ausgang eines Luftkampfes meist vom Piloten ab und nicht vom Flugzeug.

Wer war der berühmteste La-5-Pilot?

Iwan Koschedub, mit 62 bestätigten Siegen das erfolgreichste alliierte Ass des Zweiten Weltkriegs, flog die La-5 und die La-5FN, bevor er auf die La-7 umstieg, mit der er die meisten seiner Siege erzielte. Koschedub wurde dreimal mit dem Titel Held der Sowjetunion ausgezeichnet, eine Auszeichnung, die nur zwei andere Männer teilen. Sein Erfolg in den Lawotschkin-Jägern machte den Typ in der ganzen Sowjetunion berühmt, und sein Name wurde in der sowjetischen Propaganda und in der Nachkriegserinnerung eng mit der La-5 verbunden. Auch andere führende Asse, darunter Kirill Jewstignejew, erzielten hohe Siegzahlen in Lawotschkin-Jägern.

Warum wurde die La-5 aus Holz gebaut?

Die Sowjetunion verwendete Holz, weil es reichlich vorhanden war und kein knappes Aluminium erforderte und weil Möbelfabriken und andere zivile Werkstätten zur Herstellung hölzerner Flugzeugteile umgestellt werden konnten. Der Rumpf der La-5 war eine hölzerne Schale aus Birkenfurnier, das mit Harz verklebt war — eine Struktur, die leicht, fest und mit Tischlerwerkzeugen leicht zu reparieren war. Die Holzkonstruktion hatte Nachteile: Sie war anfällig für Feuer und für Fäulnis bei feuchten Bedingungen und erforderte eine sorgfältige Lagerung. Doch sie erlaubte es der sowjetischen Industrie, Jäger in enormen Stückzahlen zu bauen, selbst wenn Aluminium knapp war.

Was ersetzte die La-5?

Die La-5 wurde in der Produktion und im Frontdienst durch die Lawotschkin La-7 ersetzt, die denselben ASch-82FN-Motor in einer leichteren, aerodynamisch verfeinerten Zelle verwendete. Die La-7 kam 1944 in Dienst und war schneller als die La-5FN, stieg besser und ließ sich leichter fliegen, mit einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 680 km/h. Sie wurde zu einem der besten kolbenmotorgetriebenen Jäger des Krieges und zum Flugzeug Iwan Koschedubs für die meisten seiner Siege. Die La-5FN blieb bis Kriegsende im Frontdienst, und beide Typen wurden in den späten 1940er-Jahren schrittweise durch Düsenjäger ersetzt.

Sources

• Lavochkin La-5 and La-7, general histories of the Lavochkin fighter family and Soviet wartime aviation.
• Soviet Air Force records and production figures for the La-5 series, as summarised in standard reference works on Soviet aircraft of the Second World War.
• Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri, Soviet Combat Aircraft of the Second World War, Volume One: Single-Engined Fighters.
• Bergstrom, Christer, works on the air war on the Eastern Front, including the battles of Stalingrad and Kursk.
• Hardesty, Von, Red Phoenix: The Rise of Soviet Air Power, 1941–1945.
• Wikipedia, „Lavochkin La-5“, consulted for production figures and technical data, cross-checked against specialist sources.