La-5

El as con mayor puntuación de la Unión Soviética, Ivan Kozhedub, voló el La-5 y luego el La-7, y la reputación del avión por su dureza y potencia de fuego lo convirtió en uno de los favoritos entre los pilotos soviéticos hasta el final de la guerra. El Lavochkin La-5 fue el caza que restableció la confianza de la Fuerza Aérea Soviética en la guerra aérea en el Frente Oriental. Desarrollado en cuestión de meses durante el invierno de 1941-1942, tomó la estructura de madera del decepcionante LaGG-3 y lo equipó con el potente motor radial Shvetsov ASh-82, un motor diseñado originalmente para bombarderos. El resultado fue un caza robusto, rápido y fuertemente armado que podía enfrentarse al Messerschmitt Bf 109 en condiciones casi iguales en las altitudes bajas y medias donde tuvieron lugar la mayoría de los combates en el Frente Oriental. Entre 1942 y 1944 se construyeron alrededor de 9.920 cazas La-5 de todas las versiones, y el modelo se convirtió en uno de los tres grandes cazas soviéticos de la guerra junto con el Yakovlev Yak-9 y el posterior Lavochkin La-7. Sus mejores momentos llegaron en Stalingrado a finales de 1942 y en Kursk en el verano de 1943, donde los regimientos La-5 lucharon contra la Luftwaffe hasta detenerlos.

1. Datos clave

Role	Caza monoplaza
Primer vuelo	Marzo de 1942 (prototipo LaG-5)
Introducido	1942
Número construido	Aproximadamente 9.920 (todas las versiones)
Tripulación	1
Motor	Shvetsov ASh-82FN Radial de 14 cilindros, 1.850 CV
Velocidad máxima	Aproximadamente 648 km/h (403 mph) para el La-5FN en altitud
Autonomía	Aproximadamente 765 km (475 millas)
Armamento	Cañón ShVAK de 2 × 20 mm; algunas versiones llevaban bombas o cohetes
Operadores	Unión Soviética (VVS); pequeños números con unidades checoslovacas y polacas
Destino	Retirado del servicio de primera línea a finales de la década de 1940; reemplazado por el La-7 y aviones de combate posteriores

2. Origen y desarrollo

Orígenes del LaGG-3

El La-5 nació del fracaso. Su predecesor, el Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3, entró en servicio en 1941 como uno de los tres cazas de nueva generación de la Unión Soviética, junto con el Yakovlev Yak-1 y el Mikoyan-Gurevich MiG-3. Sobre el papel, el LaGG-3 era moderno: una estructura monocasco de madera, un motor Klimov M-105 refrigerado por líquido y un cañón de 20 mm que disparaba a través del eje de la hélice. En la práctica, tenía sobrepeso, poca potencia y no era querido por sus pilotos, quienes lo apodaron el «ataúd barnizado garantizado» porque su estructura de madera se quemaba fácilmente. En el invierno de 1941-1942, con los ejércitos alemanes en lo más profundo del territorio soviético y la Luftwaffe dominando los cielos, los dirigentes soviéticos exigieron un caza mejor, y lo exigieron rápidamente. La oficina de diseño de Lavochkin, evacuada a Gorky, recibió un encargo sencillo: conservar la estructura del avión LaGG-3, que las fábricas ya sabían cómo construir, pero encontrarle un motor mucho más potente.

La solución del motor radial

La respuesta fue el Shvetsov ASh-82, un motor radial de 14 cilindros y dos hileras desarrollado a partir del ciclón estadounidense Wright R-1820 y que ya se encontraba en producción para el bombardero Ilyushin Il-4 y el Tupolev Tu-2. Un motor radial fue una elección audaz para un caza diseñado alrededor de un motor en línea refrigerado por líquido, porque requería un morro completamente nuevo y mucho más ancho y un rediseño del fuselaje delantero. Los ingenieros de Lavochkin, dirigidos por el propio Semyon Lavochkin, aceptaron el desafío. El prototipo, inicialmente llamado LaG-5, mantuvo el fuselaje trasero y las alas de madera del LaGG-3, pero injertó un nuevo fuselaje delantero que albergaba el gran radial, con el piloto sentado más alto para ver por encima del motor. El primer prototipo voló en marzo de 1942 y los pilotos de pruebas informaron inmediatamente de una transformación: el nuevo caza era más rápido, ascendía mejor y se manejaba más fácilmente que el LaGG-3.

Primeros vuelos y pruebas

Las pruebas de aceptación estatal comenzaron en abril de 1942. El LaG-5 alcanzó 613 km/h en altitud en sus primeras pruebas, una mejora sustancial con respecto al LaGG-3, y su velocidad de ascenso y maniobrabilidad a baja altitud se consideraron excelentes. Las pruebas también expusieron problemas: el motor se sobrecalentó, la cabina estaba mal ventilada y llena de gases de escape, y la capota era difícil de abrir en caso de emergencia. El equipo de Lavochkin resolvió estas fallos en semanas en lugar de meses, y el Comité de Defensa del Estado ordenó la producción del tipo en el verano de 1942 bajo la designación La-5, y el primer avión de producción llegó a los regimientos de primera línea en septiembre de ese año.

Superar los primeros problemas

Los primeros cazas La-5 de producción todavía sufrían problemas de calidad que eran comunes en toda la industria soviética en tiempos de guerra: acabado superficial deficiente, tanques de combustible con fugas y motores que rara vez entregaban su potencia nominal. Los pilotos se quejaron del calor de la cabina y de la limitada visibilidad trasera causada por la columna elevada del fuselaje detrás de la cabina. Muchos de estos defectos se corrigieron progresivamente en la línea de producción, y las versiones posteriores introdujeron un fuselaje trasero reducido con una capota de visión clara, refrigeración mejorada del motor y largueros metálicos en las alas. El proceso de mejora continua, más que un único rediseño, convirtió al La-5 de una prometedora medida de emergencia a un auténtico caza de primera clase en 1943.

3. Diseño

Célula y estructura

El La-5 se construyó principalmente con madera, una elección deliberada que reflejaba tanto las realidades industriales soviéticas como la filosofía de diseño de la oficina Lavochkin. El fuselaje era un casco monocasco de madera hecho de chapa de abedul unida con resina fenólica, mientras que las alas utilizaban nervaduras y largueros de madera con revestimiento de madera contrachapada. La madera abundaba en la Unión Soviética, no requería escaso aluminio y podía ser trabajada en fábricas de muebles y otros talleres civiles reconvertidos a la producción de aviones. La estructura de madera era liviana y fuerte, pero vulnerable al fuego y a la putrefacción en condiciones de humedad, y las reparaciones en la parte delantera a menudo requerían habilidades de carpintería en lugar de trabajo con metales. El ala voladiza baja del La-5 tenía una envergadura de 9,80 metros y las dimensiones compactas del avión le daban una silueta pequeña y difícil de alcanzar en un combate aéreo.

Motor y rendimiento

El corazón del La-5 era el radial Shvetsov ASh-82, un motor de 14 cilindros y 41,2 litros que producía 1.700 hp en la versión ASh-82 instalada en los primeros La-5 y 1.850 hp en el ASh-82FN de inyección directa instalado en el La-5FN. El gran radial le dio al caza un rendimiento sobresaliente por debajo de unos 4.000 metros, exactamente la banda de altitud donde tuvo lugar la mayor parte del combate aéreo del Frente Oriental, porque las operaciones de ataque a tierra tanto soviéticas como alemanas mantuvieron a los cazas a baja altura. En altitud, el rendimiento del motor disminuyó y el La-5 perdió su ventaja frente al Bf 109, pero las tácticas soviéticas rara vez requerían intercepciones a gran altitud. El La-5FN podría alcanzar unos 648 km/h a 6.000 metros y ascender a 5.000 metros en unos cinco minutos, cifras que lo sitúan en igualdad de condiciones con el Bf 109G y el Focke-Wulf Fw 190A a baja altitud.

Cabina y experiencia del piloto

Los pilotos soviéticos consideraron que el La-5 era un avión exigente pero gratificante. Sus controles eran pesados, especialmente los alerones a gran velocidad, y requería verdadera fuerza física para volar con fuerza en combate. La cabina era estrecha, caliente y llena de vapores de motor en las primeras versiones, y la mira y los instrumentos eran básicos para los estándares occidentales. Sin embargo, los pilotos valoraban su robustez, su capacidad para absorber el daño de la batalla y seguir volando, y su poderoso armamento. El posterior La-5FN introdujo un fuselaje trasero reducido y una cubierta de visión panorámica, lo que mejoró enormemente la visión del piloto detrás de él, una ventaja vital en un combate aéreo. Muchos ases soviéticos preferían los cazas Lavochkin a los Yakovlev, más ligeros, precisamente porque el La-5 podía soportar el castigo y aún así llevar a su piloto a casa.

4. Especificaciones técnicas

Las cifras siguientes corresponden al La-5FN, la versión definitiva en tiempos de guerra, y son valores típicos extraídos de manuales soviéticos y obras de referencia de posguerra. Las cifras para los anteriores La-5 y La-5F fueron más bajas, y los aviones individuales variaron debido a las tolerancias de producción en tiempos de guerra.

	La-5FN
Longitud	8,67 m (28 pies 5 pulgadas)
Envergadura	9,80 m (32 pies 2 pulgadas)
Altura	2,54 m (8 pies 4 pulgadas)
Área del ala	17,59 metros cuadrados (189 pies cuadrados)
Peso en vacío	2.605 kg (5.743 libras)
Peso cargado	3.265 kg (7.198 libras)
Peso máximo al despegue	3.402 kg (7.500 libras)
Motor	Shvetsov ASh-82FN radial, 1.850 CV
Velocidad máxima	648 km/h (403 mph) a 6.000 m
Autonomía	765 kilómetros (475 millas)
Techo de servicio	11.000 m (36.100 pies)
Tasa de ascenso	5.000 m en unos 5 minutos

Dimensiones y pesos

El La-5FN era un caza compacto, más corto y ligero que sus oponentes alemanes, y su modesto tamaño era una ventaja en el combate cuerpo a cuerpo. Su peso cargado de unos 3.265 kg era considerablemente menor que el del Fw 190A, y su carga alar de aproximadamente 186 kg por metro cuadrado le proporcionaba un buen rendimiento en giros a altitudes bajas y medias. La construcción de madera mantuvo bajo el peso en vacío, aunque el peso aumentó a medida que se instalaron motores más potentes y armamento más pesado. La capacidad de combustible era de unos 464 litros en los tanques internos, suficiente para aproximadamente 765 km de alcance, lo que era adecuado para la guerra aérea táctica de corto alcance en el frente oriental, pero corto para los estándares occidentales. Los tanques de lanzamiento rara vez se usaban, porque los cazas soviéticos operaban cerca de sus propios aeródromos y cerca de la línea del frente.

Rendimiento en condiciones de combate

El rendimiento del La-5FN alcanzó su punto máximo en altitudes bajas y medias, donde su motor radial entregaba toda su potencia y su estructura ligera podía girar con fuerza. En altitudes superiores a los 6.000 metros, su velocidad y ascenso disminuyeron notablemente, y los cazas alemanes que podían elegir la altura de un enfrentamiento tenían una ventaja. Los pilotos soviéticos aprendieron a luchar en el plano vertical a baja altitud, utilizando el excelente ascenso y aceleración del La-5 para recuperar energía después de un giro. La velocidad de balanceo del avión era buena pero no excepcional, y sus pesados ​​alerones cansaban a los pilotos en maniobras prolongadas. A pesar de estos límites, el La-5FN fue el primer caza soviético que los pilotos alemanes respetaban como a un igual en las altitudes donde realmente se libró la guerra aérea del Frente Oriental, y ese solo hecho cambió el equilibrio de la guerra aérea en 1943.

5. Armamento

Armamento de cañones

El armamento estándar del La-5 eran dos cañones ShVAK de 20 mm montados en la punta superior, sincronizados para disparar a través del arco de la hélice, con 170 disparos por arma. El ShVAK era un arma confiable y contundente, y dos de ellos le daban al La-5 un peso de fuego aproximadamente igual al del único cañón de 20 mm y las dos ametralladoras del Bf 109G. Los pilotos soviéticos valoraron el poder destructivo del cañón contra los bombarderos alemanes y contra los aviones blindados de ataque a tierra Ju 87 y Hs 129. El montaje en el morro concentraba el fuego a lo largo de la línea central del avión, lo que simplificaba la puntería y significaba que los cañones seguían siendo efectivos a distancias más largas que las armas montadas en las alas. Algunos La-5 fueron equipados experimentalmente con tres cañones de 20 mm, pero la disposición de dos cañones siguió siendo estándar porque mantenía el peso bajo y el manejo limpio.

Bombas y cohetes

El La-5 también podía transportar una modesta carga de ataque a tierra, lo que reflejaba la práctica soviética de utilizar cazas como cazabombarderos cuando la situación táctica lo exigía. Los bastidores debajo de las alas podían transportar dos bombas de hasta 100 kg cada una o seis cohetes no guiados RS-82. Estas cargas eran pequeñas en comparación con el Il-2 Sturmovik, pero permitieron a los regimientos del La-5 atacar columnas, posiciones de artillería y aeródromos alemanes cuando no había aviones de ataque a tierra dedicados disponibles. Los cohetes en particular fueron útiles contra objetivos fáciles y para acosar el transporte alemán, aunque su precisión era pobre. En la práctica, la mayoría de los pilotos del La-5 preferían volar limpios, sin provisiones externas, porque la resistencia y el peso de las bombas y cohetes reducían la velocidad y la agilidad que eran las principales bazas del caza en el combate aéreo.

6. Variantes

La-5 y La-5F

La primera versión de producción, el La-5, se construyó a finales de 1942 con el motor ASh-82 de 1.700 hp y el fuselaje trasero alto original con visibilidad trasera limitada. Se construyeron alrededor de 1.000 La-5 antes de que la producción pasara al La-5F mejorado a principios de 1943. El La-5F introdujo el motor ASh-82F con refrigeración y fiabilidad mejoradas, y también presentaba un fuselaje trasero reducido con una nueva capota que brindaba al piloto una vista mucho mejor de la parte trasera. Este cambio, inspirado en la misma modificación del Yak-1B, fue una de las mejoras más populares entre los pilotos. Se construyeron en total unos 4.700 cazas La-5 y La-5F, y ambas versiones lucharon en Stalingrado y Kursk.

La-5FN y versiones posteriores

El La-5FN, que entró en producción en marzo de 1943, fue la versión definitiva y la que recuerdan la mayoría de los pilotos soviéticos. Su motor ASh-82FN utilizaba inyección directa de combustible, elevando la potencia hasta los 1.850 CV y ​​mejorando el rendimiento en todas las altitudes, especialmente en las subidas. El La-5FN también recibió una cubierta más refinada, equipo de radio mejorado y largueros metálicos que reemplazaron a los de madera de versiones anteriores. Se construyeron alrededor de 4.900 La-5FN y el modelo permaneció en servicio de primera línea hasta el final de la guerra. El La-5FN fue el antepasado directo del La-7, que utilizaba el mismo motor en una estructura más ligera y aerodinámicamente limpia. También se construyó un pequeño número de entrenadores La-5UTI biplaza para entrenamiento de conversión, y un La-5 fue equipado experimentalmente con un estatorreactor, pero ninguno de ellos entró en producción en serie.

7. Historial de combate

Stalingrado y Kursk

El La-5 entró en combate en el otoño de 1942, justo cuando la batalla de Stalingrado alcanzaba su clímax. Los primeros regimientos que recibieron el modelo lo volaron en los desesperados combates aéreos sobre el Volga, donde los pilotos soviéticos todavía eran superados en número y en clase por los experimentados pilotos de combate de la Luftwaffe. Aun así, la llegada del La-5 llamó la atención: por primera vez, los pilotos soviéticos tenían un caza que podía alcanzar un Bf 109 en vuelo nivelado y superarlo a baja altura. En Kursk, en julio de 1943, los regimientos La-5 realizaron cientos de incursiones al día en apoyo de la contraofensiva soviética, librando enormes batallas aéreas sobre el campo de batalla. La Luftwaffe perdió más aviones en Kursk que en cualquier campaña anterior en el frente oriental, y el La-5, junto con el Yak-9, estuvo en el centro de ese logro. A finales de 1943, la Luftwaffe había perdido superioridad aérea sobre el Frente Oriental y nunca la recuperó.

La batalla de Kursk en el aire

La batalla aérea sobre Kursk en julio de 1943 fue una de las batallas aéreas más grandes de la historia, con miles de aviones involucrados en ambos bandos. Las unidades La-5 volaron misiones de escolta para formaciones de ataque terrestre Il-2, barridos de caza libre sobre aeródromos alemanes y combate directo contra escoltas de cazas alemanes. Los pilotos soviéticos aprendieron a luchar en parejas y grupos coordinados, utilizando el rendimiento a baja altitud del La-5 para tender emboscadas a las formaciones alemanas desde abajo. Las pérdidas fueron cuantiosas en ambos bandos, pero la Unión Soviética pudo reemplazar a sus pilotos y aviones mucho más fácilmente que Alemania, y la fuerza de cazas de la Luftwaffe quedó aniquilada por el desgaste. La contribución del La-5 en Kursk no se midió sólo en aviones derribados; se midió en el hecho de que los aviones de ataque a tierra soviéticos ahora podían operar sobre el campo de batalla con una cobertura eficaz de cazas.

Ases y reputación

El La-5 se convirtió en la montura de muchos de los principales ases de la Unión Soviética. Ivan Kozhedub, el as aliado de la guerra con mayor puntuación con 62 victorias confirmadas, voló el La-5 y más tarde el La-5FN antes de convertirse al La-7, en el que obtuvo la mayoría de sus victorias. Su éxito con los cazas Lavochkin hizo que el tipo fuera famoso en toda la Unión Soviética, y el nombre de Kozhedub quedó estrechamente asociado con el La-5 en la propaganda soviética y en la memoria de la posguerra. Otros ases, incluidos Kirill Yevstigneyev y Alexander Koldunov, también obtuvieron grandes puntajes en los luchadores Lavochkin. La reputación del La-5 entre los pilotos soviéticos era la de un caza duro y honesto: no perdonaría a un piloto descuidado, pero traería a casa a uno hábil. Los pilotos alemanes, por su parte, aprendieron a respetar a los cazas Lavochkin, y los informes de inteligencia alemanes de 1943 en adelante advertían que el La-5FN era un oponente peligroso a baja altitud.

8. Operadores

Servicio soviético

La inmensa mayoría de los cazas La-5 sirvieron en la Fuerza Aérea Soviética, el VVS, en el Frente Oriental. El tipo equipó docenas de regimientos de cazas, y en 1944 los regimientos La-5 y La-5FN volaban en todas las principales ofensivas soviéticas, desde la Operación Bagration en Bielorrusia hasta el avance hacia Polonia y Alemania. El La-5 también sirvió en la aviación naval soviética, volando desde aeródromos alrededor de Leningrado y el Mar Negro, y con unidades de defensa aérea que protegían las ciudades soviéticas. La industria soviética construyó el La-5 en enormes cantidades en Gorky, y la construcción de madera del modelo permitió que la producción continuara incluso cuando los suministros de aluminio eran escasos. El La-5 permaneció en servicio de primera línea hasta el final de la guerra en Europa, y fue reemplazado gradualmente por el La-7 y luego por aviones de combate a finales de los años 1940.

Otros usuarios y servicio de posguerra

Se suministraron pequeñas cantidades de cazas La-5 a las fuerzas aéreas de los aliados de la Unión Soviética. Los escuadrones checoslovacos que volaban con la Fuerza Aérea Soviética operaron el La-5, y las unidades polacas formadas en la Unión Soviética también volaron el tipo en los últimos meses de la guerra. Después de la guerra, un puñado de La-5 fueron transferidos a las fuerzas aéreas de Checoslovaquia y Polonia, donde sirvieron brevemente como entrenadores y cazas de segunda línea antes de ser retirados. Ningún La-5 sirvió en una fuerza aérea occidental y el tipo nunca se exportó en grandes cantidades. Su carrera de posguerra fue corta, porque la Unión Soviética pasó rápidamente a los aviones de combate después de 1945, y los cazas de madera Lavochkin fueron retirados y desguazados. Hoy en día sólo sobrevive un pequeño número de fuselajes de aviones La-5, la mayoría de ellos en museos de Rusia.

9. Legado

Evaluación

La importancia histórica del La-5 radica en lo que representó: una prueba de que la industria soviética podía diseñar y construir un caza igual a lo mejor que Alemania tenía para ofrecer, y hacerlo bajo la presión extrema de una guerra total. La decisión de instalar un motor radial de bombardero en un fuselaje de caza fue una improvisación, pero fue una improvisación que funcionó y demostró la flexibilidad del sistema de diseño soviético. El La-5 no fue el caza más elegante de la guerra, ni el más rápido, ni el mejor armado. Su verdadero logro fue que llegó en el momento adecuado, en grandes cantidades y a las altitudes donde se libró la guerra. Ayudó a romper el dominio de la Luftwaffe sobre el frente oriental y allanó el camino para el La-7, uno de los mejores cazas con motor de pistón de la guerra. Los historiadores generalmente clasifican al La-5FN como equivalente al Bf 109G y al Fw 190A a baja altitud, y como el caza que puso la guerra aérea a favor de la Unión Soviética.

Sobrevivientes y memoria

Muy pocos cazas La-5 originales sobreviven hoy en día, porque las estructuras de madera se deterioraron rápidamente y la mayoría fueron desguazadas después de la guerra. El Museo Central de la Fuerza Aérea en Monino, cerca de Moscú, conserva un La-5FN y hay ejemplos y réplicas en otros museos rusos. Este tipo es recordado en Rusia como uno de los grandes combatientes de la guerra y aparece con frecuencia en películas, maquetas y juegos de simulación de vuelo. Para los lectores occidentales, el La-5 es menos conocido que el Spitfire o el Mustang, pero su papel en la guerra aérea en el Frente Oriental fue comparable en importancia. Sin el La-5, la Fuerza Aérea Soviética se habría enfrentado a la Luftwaffe en 1943 con cazas claramente inferiores; con él, la Unión Soviética podría disputar los cielos en todos los campos de batalla, desde Kursk hasta Berlín.

10. Preguntas frecuentes

¿Qué significa La-5?

La-5 significa Lavochkin, la oficina de diseño dirigida por Semyon Lavochkin, uno de los principales diseñadores de aviones de la Unión Soviética. El número 5 era la siguiente designación en la secuencia de la oficina después del LaGG-3, que había sido diseñado conjuntamente por Lavochkin, Gorbunov y Gudkov. Las versiones mejoradas llevaban sufijos que describían sus motores: el La-5F usaba el motor ASh-82F potenciado y el La-5FN usaba el ASh-82FN con inyección directa de combustible. Por lo tanto, el nombre completo es Lavochkin La-5, y el tipo a menudo se agrupa con su sucesor, el La-7, como los cazas Lavochkin.

¿Cuántos cazas La-5 se construyeron?

Entre 1942 y 1944 se construyeron alrededor de 9.920 cazas La-5 de todas las versiones, una producción total que convirtió al tipo en uno de los cazas soviéticos más numerosos de la guerra. Aproximadamente la mitad de ese total fueron los La-5FN definitivos, y el resto se dividió entre los primeros La-5 y los mejorados La-5F. La producción se centró en la fábrica de aviones Gorky, que había construido el LaGG-3 antes que ella, y el modelo permaneció en producción hasta que el La-7 mejorado lo reemplazó en las líneas de producción en 1944.

¿Era el La-5 mejor que el Messerschmitt Bf 109?

En altitudes bajas y medias, donde se desarrollaban la mayor parte de los combates aéreos del Frente Oriental, el La-5FN era aproximadamente igual al Messerschmitt Bf 109G, y muchos pilotos soviéticos lo consideraban superior por debajo de unos 4.000 metros. El caza alemán era más rápido y mejor a gran altitud, donde su motor sobrealimentado le daba una ventaja, pero el La-5FN podía superarlo en giros y ascensos a baja altitud. Los pilotos alemanes aprendieron a respetar a los cazas Lavochkin, y los informes de inteligencia alemanes de 1943 en adelante advirtieron que el La-5FN era un oponente peligroso. En la práctica, el resultado de un combate aéreo normalmente dependía del piloto más que del avión.

¿Quién fue el piloto de La-5 más famoso?

Ivan Kozhedub, el as aliado con mayor puntuación de la Segunda Guerra Mundial con 62 victorias confirmadas, voló el La-5 y el La-5FN antes de convertirse al La-7, en el que obtuvo la mayoría de sus victorias. Kozhedub recibió el título de Héroe de la Unión Soviética tres veces, una distinción que sólo compartían otros dos hombres. Su éxito con los cazas Lavochkin hizo que el modelo fuera famoso en toda la Unión Soviética, y su nombre quedó estrechamente asociado con el La-5 en la propaganda soviética y en la memoria de la posguerra. Otros ases destacados, incluido Kirill Yevstigneyev, también obtuvieron grandes puntajes en los luchadores de Lavochkin.

¿Por qué el La-5 estaba hecho de madera?

La Unión Soviética utilizó madera porque era abundante y no requería el escaso aluminio, y porque las fábricas de muebles y otros talleres civiles podían convertirse para construir piezas de madera para aviones. El fuselaje del La-5 era una carcasa monocasco de madera hecha de chapa de abedul unida con resina, una estructura ligera, resistente y fácil de reparar con herramientas de carpintería. La construcción de madera tenía desventajas: era vulnerable al fuego y a la putrefacción en condiciones de humedad, y requería un almacenamiento cuidadoso. Pero permitió a la industria soviética construir cazas en cantidades enormes incluso cuando los suministros de aluminio eran escasos.

¿Qué reemplazó al La-5?

El La-5 fue reemplazado en producción y en servicio de primera línea por el Lavochkin La-7, que usaba el mismo motor ASh-82FN en una estructura más ligera y aerodinámicamente refinada. El La-7 entró en servicio en 1944 y era más rápido que el La-5FN, ascendía mejor y se manejaba más fácilmente, con una velocidad máxima de unos 680 km/h. Se convirtió en uno de los mejores cazas con motor de pistón de la guerra y en la montura de Ivan Kozhedub durante la mayoría de sus victorias. El La-5FN permaneció en servicio de primera línea hasta el final de la guerra, y ambos tipos fueron reemplazados gradualmente por aviones de combate a finales de la década de 1940.

11. Fuentes

• Lavochkin La-5 y La-7, historias generales de la familia de cazas Lavochkin y la aviación soviética en tiempos de guerra.
• Registros de la Fuerza Aérea Soviética y cifras de producción de la serie La-5, resumidos en obras de referencia estándar sobre aviones soviéticos de la Segunda Guerra Mundial.
• Gordon, Yefim y Khazanov, Dmitri, Aviones de combate soviéticos de la Segunda Guerra Mundial, Volumen uno: Cazas monomotores.
• Bergstrom, Christer, trabaja en la guerra aérea en el frente oriental, incluidas las batallas de Stalingrado y Kursk.
• Hardesty, Von, Red Phoenix: El auge del poder aéreo soviético, 1941-1945.
• Wikipedia, «Lavochkin La-5», consultada para cifras de producción y datos técnicos, cotejados con fuentes especializadas.