Máy bay La-5

Máy bay Lavochkin La-5 là tiêm kích đã khôi phục niềm tin của Không quân Liên Xô trong cuộc chiến trên không ở Mặt trận phía Đông. Được phát triển chỉ trong vài tháng mùa đông 1941–1942, nó lấy khung thân gỗ của chiếc LaGG-3 gây thất vọng và lắp động cơ hướng tâm Shvetsov ASh-82 mạnh mẽ, động cơ vốn thiết kế cho máy bay ném bom. Kết quả là tiêm kích chắc chắn, nhanh và hỏa lực mạnh, có thể đối đầu Messerschmitt Bf 109 gần như ngang ngửa ở độ cao thấp và trung bình, nơi diễn ra hầu hết các trận không chiến ở Mặt trận phía Đông. Khoảng 9.920 tiêm kích La-5 mọi phiên bản được chế tạo trong giai đoạn 1942–1944, và loại máy bay này trở thành một trong ba tiêm kích vĩ đại của Liên Xô trong chiến tranh, bên cạnh Yakovlev Yak-9 và Lavochkin La-7 ra đời sau. Những giờ phút huy hoàng nhất của nó là ở Stalingrad cuối năm 1942 và ở Kursk mùa hè 1943, nơi các trung đoàn La-5 đánh nhau với Luftwaffe tới mức giằng co. Phi công ách xuất sắc nhất Liên Xô, Ivan Kozhedub, bay La-5 rồi La-7, và danh tiếng về độ bền bỉ và hỏa lực của máy bay khiến nó được các phi công Liên Xô yêu thích tới cuối chiến tranh.

1. Thông tin chính

Vai trò	Tiêm kích một chỗ ngồi
Chuyến bay đầu tiên	Tháng 3 năm 1942 (nguyên mẫu LaG-5)
Đưa vào sử dụng	1942
Số lượng chế tạo	Khoảng 9.920 chiếc (mọi phiên bản)
Phi hành đoàn	1 người
Động cơ	Shvetsov ASh-82FN hướng tâm 14 xi-lanh, 1.850 mã lực
Tốc độ tối đa	Khoảng 648 km/h đối với La-5FN ở độ cao
Tầm bay	Khoảng 765 km
Vũ khí	2 pháo 20 mm ShVAK; một số phiên bản mang bom hoặc rocket
Bên sử dụng	Liên Xô (VVS); số lượng nhỏ trong các đơn vị Tiệp Khắc và Ba Lan
Số phận	Rút khỏi phục vụ tiền tuyến cuối thập niên 1940; thay bằng La-7 rồi tiêm kích phản lực

2. Nguồn gốc & phát triển

Nguồn gốc từ LaGG-3

La-5 ra đời từ thất bại. Tiền thân của nó, Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3, vào biên chế năm 1941 với tư cách một trong ba tiêm kích thế hệ mới của Liên Xô, bên cạnh Yakovlev Yak-1 và Mikoyan-Gurevich MiG-3. Trên giấy tờ, LaGG-3 hiện đại: khung thân gỗ nguyên khối, động cơ làm mát bằng chất lỏng Klimov M-105, và pháo 20 mm bắn qua trục cánh quạt. Trên thực tế, nó quá nặng, thiếu công suất và bị phi công ghét, những người đặt biệt danh cho nó là “quan tài sơn bóng chắc chắn” vì kết cấu gỗ dễ cháy. Tới mùa đông 1941–1942, khi quân Đức đã tiến sâu vào lãnh thổ Liên Xô và Luftwaffe thống trị bầu trời, lãnh đạo Liên Xô đòi hỏi một tiêm kích tốt hơn, và đòi hỏi nhanh chóng. Phòng thiết kế Lavochkin, sơ tán tới Gorky, nhận nhiệm vụ đơn giản: giữ khung thân LaGG-3 mà các nhà máy đã biết cách chế tạo, nhưng tìm cho nó động cơ mạnh hơn nhiều.

Giải pháp động cơ hướng tâm

Câu trả lời là Shvetsov ASh-82, động cơ hướng tâm 14 xi-lanh hai hàng, phát triển từ Wright R-1820 Cyclone của Mỹ và đã được sản xuất cho máy bay ném bom Ilyushin Il-4 và Tupolev Tu-2. Động cơ hướng tâm là lựa chọn táo bạo cho tiêm kích thiết kế quanh động cơ thẳng làm mát bằng chất lỏng, vì nó đòi hỏi mũi máy bay hoàn toàn mới, rộng hơn nhiều, và thiết kế lại phần thân trước. Các kỹ sư của Lavochkin, do chính Semyon Lavochkin dẫn đầu, chấp nhận thử thách. Nguyên mẫu, ban đầu gọi là LaG-5, giữ thân sau và cánh gỗ của LaGG-3 nhưng gắn thân trước mới chứa động cơ hướng tâm lớn, với phi công ngồi cao hơn để nhìn qua động cơ. Nguyên mẫu đầu tiên bay tháng 3 năm 1942, và các phi công thử nghiệm lập tức báo cáo sự thay đổi: tiêm kích mới nhanh hơn, leo cao tốt hơn và điều khiển dễ dàng hơn LaGG-3.

Những chuyến bay đầu tiên và thử nghiệm

Thử nghiệm nghiệm thu nhà nước bắt đầu tháng 4 năm 1942. LaG-5 đạt 613 km/h ở độ cao trong đợt thử nghiệm đầu tiên, cải thiện đáng kể so với LaGG-3, và tốc độ leo cao cùng khả năng cơ động ở độ cao thấp được đánh giá xuất sắc. Thử nghiệm cũng bộc lộ vấn đề: động cơ quá nóng, buồng lái thông gió kém và đầy khí xả, và vòm kính khó mở trong trường hợp khẩn cấp. Đội của Lavochkin khắc phục các lỗi này trong vài tuần chứ không phải vài tháng, và Ủy ban Quốc phòng Nhà nước ra lệnh đưa loại máy bay vào sản xuất mùa hè 1942 với tên gọi La-5, những chiếc sản xuất đầu tiên tới các trung đoàn tiền tuyến tháng 9 cùng năm.

Vượt qua các vấn đề ban đầu

Những chiếc La-5 sản xuất đầu tiên vẫn gặp các vấn đề chất lượng phổ biến trong toàn ngành công nghiệp chiến tranh Liên Xô: bề mặt hoàn thiện kém, thùng nhiên liệu rò rỉ, và động cơ hiếm khi đạt công suất định mức. Phi công phàn nàn về nhiệt độ buồng lái và tầm nhìn phía sau hạn chế do sống lưng thân sau nâng cao phía sau buồng lái. Nhiều khuyết điểm được sửa dần trên dây chuyền sản xuất, và các phiên bản sau có thân sau hạ thấp với vòm kính nhìn rõ, làm mát động cơ cải thiện, và dầm cánh bằng kim loại. Quá trình cải tiến liên tục, chứ không phải bất kỳ thiết kế lại đơn lẻ nào, đã biến La-5 từ biện pháp khẩn cấp đầy hứa hẹn thành tiêm kích hạng nhất thực sự vào năm 1943.

3. Thiết kế

Khung thân và kết cấu

La-5 được chế tạo chủ yếu bằng gỗ, lựa chọn có chủ ý phản ánh cả thực tế công nghiệp Liên Xô lẫn triết lý thiết kế của phòng Lavochkin. Thân máy bay là vỏ nguyên khối bằng gỗ, làm từ ván lạng bạch dương dán bằng nhựa phenolic, trong khi cánh dùng sườn và dầm gỗ với lớp vỏ gỗ dán. Gỗ dồi dào ở Liên Xô, không cần nhôm khan hiếm, và có thể được gia công bởi các nhà máy đồ gỗ và xưởng dân sự khác chuyển sang sản xuất máy bay. Kết cấu gỗ nhẹ và chắc, nhưng dễ cháy và mục trong điều kiện ẩm ướt, và sửa chữa ở tiền tuyến thường cần kỹ năng mộc hơn là gia công kim loại. Cánh thấp dạng công-xôn của La-5 có sải cánh 9,80 mét, và kích thước nhỏ gọn khiến máy bay có bóng dáng nhỏ, khó bắn trúng trong không chiến.

Động cơ và hiệu suất

Trái tim của La-5 là động cơ hướng tâm Shvetsov ASh-82, động cơ 41,2 lít, 14 xi-lanh, cho công suất 1.700 mã lực ở phiên bản ASh-82 lắp trên La-5 đầu tiên và 1.850 mã lực ở phiên bản phun nhiên liệu trực tiếp ASh-82FN lắp trên La-5FN. Động cơ hướng tâm lớn mang lại hiệu suất vượt trội cho tiêm kích dưới khoảng 4.000 mét, đúng dải độ cao nơi diễn ra hầu hết không chiến ở Mặt trận phía Đông, vì cả hoạt động yểm trợ mặt đất của Liên Xô lẫn Đức đều giữ tiêm kích ở độ cao thấp. Ở độ cao lớn, hiệu suất động cơ giảm dần và La-5 mất lợi thế trước Bf 109, nhưng chiến thuật Liên Xô hiếm khi đòi hỏi đánh chặn ở độ cao lớn. La-5FN có thể đạt khoảng 648 km/h ở độ cao 6.000 mét và leo lên 5.000 mét trong khoảng năm phút, những con số đặt nó ngang ngửa với Bf 109G và Focke-Wulf Fw 190A ở độ cao thấp.

Buồng lái và trải nghiệm phi công

Phi công Liên Xô thấy La-5 là máy bay đòi hỏi cao nhưng xứng đáng. Tay lái nặng, đặc biệt là cánh liệng ở tốc độ cao, và cần sức mạnh thể chất thật sự để bay quyết liệt trong chiến đấu. Buồng lái chật hẹp, nóng, đầy khí thải động cơ ở các phiên bản đầu, và kính ngắm cùng thiết bị đo đạc thô sơ theo tiêu chuẩn phương Tây. Tuy vậy, phi công coi trọng độ bền bỉ của nó, khả năng chịu đạn và tiếp tục bay, và vũ khí mạnh mẽ. La-5FN sau này có thân sau hạ thấp và vòm kính nhìn toàn cảnh, cải thiện đáng kể tầm nhìn phía sau của phi công — lợi thế sống còn trong không chiến. Nhiều phi công ách Liên Xô thích tiêm kích Lavochkin hơn Yakovlev nhẹ nhàng hơn, chính vì La-5 có thể chịu đòn và vẫn đưa phi công về nhà.

4. Thông số kỹ thuật

Các số liệu dưới đây dành cho La-5FN, phiên bản dứt khoát thời chiến, và là các giá trị điển hình rút từ sổ tay Liên Xô và các tài liệu tham khảo sau chiến tranh. Số liệu của La-5 và La-5F đời đầu thấp hơn, và từng chiếc máy bay khác nhau vì dung sai sản xuất thời chiến.

	La-5FN
Chiều dài	8,67 m
Sải cánh	9,80 m
Chiều cao	2,54 m
Diện tích cánh	17,59 m²
Trọng lượng rỗng	2.605 kg
Trọng lượng có tải	3.265 kg
Trọng lượng cất cánh tối đa	3.402 kg
Động cơ	Shvetsov ASh-82FN hướng tâm, 1.850 mã lực
Tốc độ tối đa	648 km/h ở độ cao 6.000 m
Tầm bay	765 km
Trần bay	11.000 m
Tốc độ leo cao	5.000 m trong khoảng 5 phút

Kích thước & trọng lượng

La-5FN là tiêm kích nhỏ gọn, ngắn hơn và nhẹ hơn đối thủ Đức, và kích thước khiêm tốn của nó là lợi thế trong cận chiến. Trọng lượng có tải khoảng 3.265 kg nhẹ hơn đáng kể so với Fw 190A, và tải trọng cánh khoảng 186 kg trên mỗi mét vuông mang lại khả năng ngoặt tốt ở độ cao thấp và trung bình. Kết cấu gỗ giữ trọng lượng rỗng ở mức thấp, dù trọng lượng tăng khi lắp động cơ mạnh hơn và vũ khí nặng hơn. Dung tích nhiên liệu khoảng 464 lít trong các thùng trong thân, đủ cho tầm bay khoảng 765 km, vừa đủ cho cuộc chiến trên không chiến thuật tầm ngắn ở Mặt trận phía Đông nhưng ngắn theo tiêu chuẩn phương Tây. Thùng nhiên liệu phụ hiếm khi được dùng, vì tiêm kích Liên Xô hoạt động gần sân bay của mình và gần tiền tuyến.

Động cơ

Động cơ ASh-82FN phun nhiên liệu trực tiếp cho công suất 1.850 mã lực, tăng hiệu suất ở mọi độ cao, đặc biệt khi leo cao. Động cơ hướng tâm lớn 41,2 lít, 14 xi-lanh, mang lại hiệu suất tốt nhất ở độ cao thấp và trung bình, nơi động cơ phát huy toàn bộ công suất và khung thân nhẹ có thể ngoặt gấp. Ở độ cao trên 6.000 mét, tốc độ và khả năng leo cao của nó giảm rõ rệt. Các phiên bản đầu dùng động cơ ASh-82 công suất 1.700 mã lực, và La-5F dùng ASh-82F với khả năng làm mát và độ tin cậy cải thiện.

Hỏa lực

Vũ khí tiêu chuẩn của La-5 là hai pháo 20 mm ShVAK gắn ở mũi trên, đồng bộ bắn qua vòng quay cánh quạt, với 170 viên đạn mỗi khẩu. ShVAK là vũ khí đáng tin cậy, sức công phá mạnh, và hai khẩu mang lại khối lượng hỏa lực tương đương với pháo 20 mm đơn và hai súng máy của Bf 109G. Phi công Liên Xô coi trọng sức phá hủy của pháo đối với máy bay ném bom Đức và máy bay cường kích bọc thép Ju 87 và Hs 129. Việc gắn ở mũi tập trung hỏa lực dọc theo trục giữa máy bay, giúp ngắm bắn đơn giản và khiến pháo vẫn hiệu quả ở tầm xa hơn vũ khí gắn cánh. Một số chiếc La-5 được lắp thử nghiệm ba pháo 20 mm, nhưng cách bố trí hai pháo vẫn là tiêu chuẩn vì giữ trọng lượng thấp và khả năng điều khiển tốt.

La-5 cũng có thể mang tải trọng tấn công mặt đất khiêm tốn, phản ánh thói quen Liên Xô dùng tiêm kích làm tiêm kích-ném bom khi tình hình chiến thuật đòi hỏi. Giá treo dưới cánh có thể mang hai quả bom tới 100 kg mỗi quả, hoặc sáu rocket không điều khiển RS-82. Tải trọng này nhỏ so với Il-2 Sturmovik chuyên dụng, nhưng cho phép các trung đoàn La-5 tấn công đoàn xe Đức, vị trí pháo binh và sân bay khi không có máy bay cường kích chuyên dụng. Rocket đặc biệt hữu ích chống mục tiêu mềm và quấy rối vận tải Đức, dù độ chính xác kém. Trên thực tế, hầu hết phi công La-5 thích bay sạch, không mang tải ngoài, vì lực cản và trọng lượng của bom và rocket làm giảm tốc độ và sự nhanh nhẹn, tài sản chính của tiêm kích trong không chiến.

Hiệu suất trong điều kiện chiến đấu

Hiệu suất của La-5FN đạt đỉnh ở độ cao thấp và trung bình, nơi động cơ hướng tâm phát huy toàn bộ công suất và khung thân nhẹ có thể ngoặt gấp. Ở độ cao trên 6.000 mét, tốc độ và khả năng leo cao giảm rõ, và tiêm kích Đức có thể chọn độ cao giao chiến giữ lợi thế. Phi công Liên Xô học cách chiến đấu theo mặt phẳng đứng ở độ cao thấp, dùng khả năng leo cao và tăng tốc xuất sắc của La-5 để lấy lại năng lượng sau cú ngoặt. Tốc độ lăn của máy bay tốt nhưng không xuất sắc, và tay lái nặng khiến phi công mệt mỏi khi cơ động kéo dài. Dù có những giới hạn này, La-5FN là tiêm kích Liên Xô đầu tiên mà phi công Đức tôn trọng như đối thủ ngang ngửa ở những độ cao nơi cuộc chiến trên không ở Mặt trận phía Đông thực sự diễn ra, và riêng điều đó đã thay đổi cán cân chiến tranh trên không năm 1943.

5. Các biến thể

La-5 và La-5F

Phiên bản sản xuất đầu tiên, La-5, được chế tạo từ cuối năm 1942 với động cơ ASh-82 công suất 1.700 mã lực và thân sau cao nguyên bản với tầm nhìn phía sau hạn chế. Khoảng 1.000 chiếc La-5 được chế tạo trước khi sản xuất chuyển sang La-5F cải tiến đầu năm 1943. La-5F có động cơ ASh-82F với khả năng làm mát và độ tin cậy cải thiện, và thân sau hạ thấp với vòm kính mới mang lại tầm nhìn phía sau tốt hơn nhiều cho phi công. Thay đổi này, lấy cảm hứng từ sửa đổi tương tự trên Yak-1B, là một trong những cải tiến được phi công yêu thích nhất. Tổng cộng khoảng 4.700 tiêm kích La-5 và La-5F được chế tạo, và cả hai phiên bản đều chiến đấu ở Stalingrad và Kursk.

La-5FN và các phiên bản sau

La-5FN, vào sản xuất tháng 3 năm 1943, là phiên bản dứt khoát và là phiên bản hầu hết phi công Liên Xô nhớ tới. Động cơ ASh-82FN của nó dùng phun nhiên liệu trực tiếp, nâng công suất lên 1.850 mã lực và cải thiện hiệu suất ở mọi độ cao, đặc biệt khi leo cao. La-5FN cũng có vòm kính tinh chỉnh hơn, thiết bị vô tuyến cải thiện, và dầm cánh kim loại thay dầm gỗ của các phiên bản trước. Khoảng 4.900 chiếc La-5FN được chế tạo, và loại máy bay vẫn phục vụ tiền tuyến tới cuối chiến tranh. La-5FN là tổ tiên trực tiếp của La-7, dùng cùng động cơ trong khung thân nhẹ hơn, khí động học gọn gàng hơn. Một số ít máy bay huấn luyện hai chỗ La-5UTI cũng được chế tạo để huấn luyện chuyển loại, và một chiếc La-5 được lắp thử nghiệm động cơ ramjet, nhưng cả hai đều không vào sản xuất hàng loạt.

6. Tham chiến

Stalingrad và Kursk

La-5 vào chiến đấu mùa thu 1942, đúng lúc Trận Stalingrad tới đỉnh điểm. Các trung đoàn đầu tiên nhận loại máy bay này bay nó trong cuộc chiến trên không tuyệt vọng trên sông Volga, nơi phi công Liên Xô vẫn bị áp đảo về số lượng và kinh nghiệm trước các phi công tiêm kích dày dạn của Luftwaffe. Dù vậy, sự xuất hiện của La-5 đã được chú ý: lần đầu tiên, phi công Liên Xô có tiêm kích có thể đuổi kịp Bf 109 trong bay ngang và ngoặt hơn nó ở độ cao thấp. Tại Kursk tháng 7 năm 1943, các trung đoàn La-5 bay hàng trăm phi vụ mỗi ngày yểm trợ cuộc phản công của Liên Xô, chiến đấu trong những trận không chiến khổng lồ trên chiến trường. Luftwaffe mất nhiều máy bay ở Kursk hơn bất kỳ chiến dịch nào trước đó ở Mặt trận phía Đông, và La-5, cùng với Yak-9, ở trung tâm của thành tựu đó. Tới cuối năm 1943, Luftwaffe đã mất ưu thế trên không ở Mặt trận phía Đông, và không bao giờ lấy lại được.

Trận Kursk trên không

Trận không chiến trên bầu trời Kursk tháng 7 năm 1943 là một trong những trận không chiến lớn nhất lịch sử, với hàng nghìn máy bay tham chiến cả hai phía. Các đơn vị La-5 bay nhiệm vụ hộ tống cho đội hình cường kích Il-2, các cuộc săn tự do trên sân bay Đức, và chiến đấu trực tiếp với tiêm kích hộ tống Đức. Phi công Liên Xô học cách chiến đấu theo cặp và đội hình phối hợp, dùng hiệu suất độ cao thấp của La-5 để phục kích đội hình Đức từ phía dưới. Tổn thất nặng nề cả hai phía, nhưng Liên Xô có thể thay thế phi công và máy bay dễ dàng hơn Đức nhiều, và lực lượng tiêm kích Luftwaffe bị bào mòn dần. Đóng góp của La-5 tại Kursk không chỉ đo bằng số máy bay bị bắn rơi; nó đo bằng việc máy bay cường kích Liên Xô giờ đây có thể hoạt động trên chiến trường với yểm trợ tiêm kích hiệu quả.

Các phi công ách và danh tiếng

La-5 trở thành máy bay của nhiều phi công ách hàng đầu Liên Xô. Ivan Kozhedub, phi công ách Đồng minh có điểm số cao nhất trong chiến tranh với 62 chiến thắng được xác nhận, bay La-5 rồi La-5FN trước khi chuyển sang La-7, nơi ông ghi phần lớn chiến thắng của mình. Thành công của ông trên tiêm kích Lavochkin khiến loại máy bay nổi tiếng khắp Liên Xô, và tên Kozhedub gắn chặt với La-5 trong tuyên truyền Liên Xô và ký ức sau chiến tranh. Các phi công ách khác, trong đó có Kirill Yevstigneyev và Alexander Koldunov, cũng ghi điểm cao trên tiêm kích Lavochkin. Danh tiếng của La-5 trong giới phi công Liên Xô là tiêm kích bền bỉ, trung thực: nó sẽ không tha thứ cho phi công cẩu thả, nhưng sẽ đưa phi công giỏi về nhà. Phi công Đức, về phần mình, học cách tôn trọng tiêm kích Lavochkin, và các báo cáo tình báo Đức từ năm 1943 trở đi cảnh báo rằng La-5FN là đối thủ nguy hiểm ở độ cao thấp.

7. Điểm mạnh

Điểm mạnh lớn nhất của La-5 là hiệu suất ở độ cao thấp và trung bình, đúng nơi diễn ra cuộc chiến trên không ở Mặt trận phía Đông. Động cơ hướng tâm ASh-82FN mạnh mẽ mang lại tốc độ leo cao và tăng tốc xuất sắc, và khung thân nhẹ cho khả năng ngoặt gấp, khiến La-5FN ngang ngửa Bf 109G và Fw 190A dưới 4.000 mét. Phi công Liên Xô coi trọng độ bền bỉ của máy bay: nó có thể chịu đạn chiến đấu và tiếp tục bay, đưa phi công về nhà. Hỏa lực hai pháo 20 mm ShVAK gắn ở mũi tập trung, mạnh mẽ, hiệu quả chống cả máy bay ném bom lẫn cường kích bọc thép, và việc ngắm bắn đơn giản vì hỏa lực nằm dọc trục giữa máy bay.

Một điểm mạnh khác là số lượng và khả năng sản xuất. Kết cấu gỗ cho phép các nhà máy dân sự chuyển sang chế tạo máy bay, và Liên Xô chế tạo gần 10.000 chiếc La-5 trong hai năm, đủ để trang bị hàng chục trung đoàn. Máy bay tới đúng thời điểm — mùa thu 1942, khi Không quân Liên Xô cần tiêm kích ngang ngửa nhất — và ở số lượng lớn, tại đúng độ cao nơi chiến tranh diễn ra.

8. Điểm yếu

Điểm yếu rõ nhất của La-5 là hiệu suất ở độ cao lớn. Trên 6.000 mét, tốc độ và khả năng leo cao giảm rõ rệt, và tiêm kích Đức có thể chọn độ cao giao chiến giữ lợi thế. Buồng lái của các phiên bản đầu chật hẹp, nóng và đầy khí thải động cơ, kính ngắm và thiết bị đo đạc thô sơ, và tay lái nặng — đặc biệt là cánh liệng ở tốc độ cao — khiến phi công mệt mỏi khi cơ động kéo dài. Tầm nhìn phía sau hạn chế vì sống lưng thân sau nâng cao, vấn đề chỉ được khắc phục ở La-5F và La-5FN với thân sau hạ thấp và vòm kính nhìn rõ.

Kết cấu gỗ, dù giúp sản xuất nhanh, cũng là điểm yếu: nó dễ cháy và mục trong điều kiện ẩm ướt, và chất lượng sản xuất thời chiến không đồng đều — bề mặt hoàn thiện kém, thùng nhiên liệu rò rỉ, động cơ hiếm khi đạt công suất định mức. Tầm bay khoảng 765 km là ngắn theo tiêu chuẩn phương Tây, dù đủ cho cuộc chiến tầm ngắn ở Mặt trận phía Đông. Tải trọng bom và rocket khiêm tốn, và mang tải ngoài làm giảm tốc độ và sự nhanh nhẹn, tài sản chính của tiêm kích trong không chiến.

9. Bên sử dụng & di sản

Phục vụ trong Liên Xô

Phần lớn tuyệt đối tiêm kích La-5 phục vụ trong Không quân Liên Xô, VVS, ở Mặt trận phía Đông. Loại máy bay trang bị hàng chục trung đoàn tiêm kích, và tới năm 1944, các trung đoàn La-5 và La-5FN bay trong mọi cuộc tấn công lớn của Liên Xô, từ Chiến dịch Bagration ở Belorussia tới bước tiến vào Ba Lan và Đức. La-5 cũng phục vụ trong không quân hải quân Liên Xô, bay từ các sân bay quanh Leningrad và Biển Đen, và trong các đơn vị phòng không bảo vệ thành phố Liên Xô. Công nghiệp Liên Xô chế tạo La-5 với số lượng khổng lồ tại Gorky, và kết cấu gỗ cho phép sản xuất tiếp tục ngay cả khi nguồn cung nhôm khan hiếm. La-5 vẫn phục vụ tiền tuyến tới cuối chiến tranh ở châu Âu, và dần được thay bằng La-7 rồi tiêm kích phản lực cuối thập niên 1940.

Các bên sử dụng khác và phục vụ sau chiến tranh

Số lượng nhỏ tiêm kích La-5 được cung cấp cho không quân các đồng minh của Liên Xô. Các phi đội Tiệp Khắc bay cùng Không quân Liên Xô vận hành La-5, và các đơn vị Ba Lan thành lập ở Liên Xô cũng bay loại máy bay này trong những tháng cuối chiến tranh. Sau chiến tranh, một số ít La-5 được chuyển cho không quân Tiệp Khắc và Ba Lan, nơi chúng phục vụ ngắn ngủi với tư cách máy bay huấn luyện và tiêm kích tuyến hai trước khi loại biên. Không chiếc La-5 nào phục vụ trong không quân phương Tây, và loại máy bay không bao giờ được xuất khẩu với số lượng lớn. Sự nghiệp sau chiến tranh của nó ngắn ngủi, vì Liên Xô chuyển nhanh sang tiêm kích phản lực sau năm 1945, và các tiêm kích gỗ Lavochkin bị rút và tháo dỡ. Ngày nay chỉ còn một số ít khung thân La-5 tồn tại, phần lớn trong các bảo tàng ở Nga.

Đánh giá

Ý nghĩa lịch sử của La-5 nằm ở điều nó đại diện: bằng chứng rằng công nghiệp Liên Xô có thể thiết kế và chế tạo tiêm kích ngang ngửa với thứ tốt nhất Đức có, và làm được điều đó dưới áp lực cực đoan của chiến tranh toàn diện. Quyết định lắp động cơ hướng tâm của máy bay ném bom vào khung thân tiêm kích là ứng biến, nhưng là ứng biến hiệu quả, và cho thấy sự linh hoạt của hệ thống thiết kế Liên Xô. La-5 không phải tiêm kích thanh lịch nhất trong chiến tranh, cũng không nhanh nhất hay vũ trang tốt nhất. Thành tựu thật sự của nó là nó tới đúng thời điểm, với số lượng lớn, và ở những độ cao nơi chiến tranh diễn ra. Nó giúp phá vỡ ưu thế của Luftwaffe trên Mặt trận phía Đông, và mở đường cho La-7, một trong những tiêm kích động cơ pít-tông tốt nhất chiến tranh. Các nhà sử học nhìn chung xếp La-5FN ngang ngửa Bf 109G và Fw 190A ở độ cao thấp, và coi nó là tiêm kích đã xoay chuyển cuộc chiến trên không theo hướng có lợi cho Liên Xô.

Những chiếc còn tồn tại và ký ức

Rất ít tiêm kích La-5 nguyên bản còn tồn tại ngày nay, vì khung thân gỗ xuống cấp nhanh và hầu hết bị tháo dỡ sau chiến tranh. Bảo tàng Không quân Trung ương tại Monino, gần Moscow, lưu giữ một chiếc La-5FN, và có các mẫu vật và bản sao trong các bảo tàng khác của Nga. Loại máy bay được nhớ ở Nga như một trong những tiêm kích vĩ đại thời chiến, và xuất hiện thường xuyên trong phim, mô hình và trò chơi mô phỏng bay. Đối với độc giả phương Tây, La-5 ít được biết tới hơn Spitfire hay Mustang, nhưng vai trò của nó trong cuộc chiến trên không ở Mặt trận phía Đông có tầm quan trọng tương đương. Không có La-5, Không quân Liên Xô hẳn đã đối mặt Luftwaffe năm 1943 với tiêm kích rõ ràng kém hơn; có nó, Liên Xô có thể tranh giành bầu trời trên mọi chiến trường từ Kursk tới Berlin.

10. Câu hỏi thường gặp

La-5 có nghĩa là gì?

La-5 là viết tắt của Lavochkin, phòng thiết kế do Semyon Lavochkin dẫn đầu, một trong những nhà thiết kế máy bay hàng đầu Liên Xô. Số 5 là ký hiệu tiếp theo trong dãy của phòng thiết kế sau LaGG-3, được thiết kế chung bởi Lavochkin, Gorbunov và Gudkov. Các phiên bản cải tiến mang hậu tố mô tả động cơ: La-5F dùng động cơ tăng cường ASh-82F, và La-5FN dùng ASh-82FN với phun nhiên liệu trực tiếp. Tên đầy đủ vì vậy là Lavochkin La-5, và loại máy bay thường được nhóm cùng loại kế tiếp, La-7, thành các tiêm kích Lavochkin.

Có bao nhiêu tiêm kích La-5 được chế tạo?

Khoảng 9.920 tiêm kích La-5 mọi phiên bản được chế tạo trong giai đoạn 1942–1944, tổng sản lượng khiến loại máy bay trở thành một trong những tiêm kích Liên Xô đông đảo nhất chiến tranh. Khoảng một nửa tổng số đó là La-5FN dứt khoát, phần còn lại chia giữa La-5 đời đầu và La-5F cải tiến. Sản xuất tập trung tại nhà máy máy bay Gorky, nơi trước đó đã chế tạo LaGG-3, và loại máy bay vẫn được sản xuất tới khi La-7 cải tiến thay nó trên dây chuyền năm 1944.

La-5 có tốt hơn Messerschmitt Bf 109 không?

Ở độ cao thấp và trung bình, nơi diễn ra hầu hết không chiến ở Mặt trận phía Đông, La-5FN ngang ngửa Messerschmitt Bf 109G, và nhiều phi công Liên Xô coi nó vượt trội dưới khoảng 4.000 mét. Tiêm kích Đức nhanh hơn và tốt hơn ở độ cao lớn, nơi động cơ tăng áp của nó mang lại lợi thế, nhưng La-5FN có thể ngoặt và leo cao hơn nó ở độ cao thấp. Phi công Đức học cách tôn trọng tiêm kích Lavochkin, và các báo cáo tình báo Đức từ năm 1943 trở đi cảnh báo rằng La-5FN là đối thủ nguy hiểm. Trên thực tế, kết quả không chiến thường phụ thuộc vào phi công hơn là máy bay.

Phi công La-5 nổi tiếng nhất là ai?

Ivan Kozhedub, phi công ách Đồng minh có điểm số cao nhất trong Thế chiến II với 62 chiến thắng được xác nhận, bay La-5 và La-5FN trước khi chuyển sang La-7, nơi ông ghi phần lớn chiến thắng của mình. Kozhedub được tặng danh hiệu Anh hùng Liên Xô ba lần, vinh dự chỉ hai người khác cùng có. Thành công của ông trên tiêm kích Lavochkin khiến loại máy bay nổi tiếng khắp Liên Xô, và tên ông gắn chặt với La-5 trong tuyên truyền Liên Xô và ký ức sau chiến tranh. Các phi công ách hàng đầu khác, trong đó có Kirill Yevstigneyev, cũng ghi điểm cao trên tiêm kích Lavochkin.

Vì sao La-5 được làm bằng gỗ?

Liên Xô dùng gỗ vì gỗ dồi dào và không cần nhôm khan hiếm, và vì các nhà máy đồ gỗ và xưởng dân sự khác có thể chuyển sang chế tạo bộ phận máy bay bằng gỗ. Thân La-5 là vỏ nguyên khối bằng gỗ, làm từ ván lạng bạch dương dán bằng nhựa, kết cấu nhẹ, chắc và dễ sửa bằng dụng cụ mộc. Kết cấu gỗ có nhược điểm: dễ cháy và mục trong điều kiện ẩm ướt, và cần bảo quản cẩn thận. Nhưng nó cho phép công nghiệp Liên Xô chế tạo tiêm kích với số lượng khổng lồ ngay cả khi nguồn cung nhôm khan hiếm.

Loại máy bay nào thay thế La-5?

La-5 được thay thế trong sản xuất và phục vụ tiền tuyến bởi Lavochkin La-7, dùng cùng động cơ ASh-82FN trong khung thân nhẹ hơn, khí động học tinh chỉnh. La-7 vào biên chế năm 1944 và nhanh hơn La-5FN, leo cao tốt hơn và điều khiển dễ dàng hơn, với tốc độ tối đa khoảng 680 km/h. Nó trở thành một trong những tiêm kích động cơ pít-tông tốt nhất chiến tranh và là máy bay của Ivan Kozhedub trong phần lớn chiến thắng của ông. La-5FN vẫn phục vụ tiền tuyến tới cuối chiến tranh, và cả hai loại dần được thay bằng tiêm kích phản lực cuối thập niên 1940.

Sources

• Lavochkin La-5 và La-7, lịch sử chung của dòng tiêm kích Lavochkin và hàng không chiến tranh Liên Xô.
• Hồ sơ Không quân Liên Xô và số liệu sản xuất dòng La-5, theo tóm tắt trong các tài liệu tham khảo tiêu chuẩn về máy bay Liên Xô trong Thế chiến II.
• Gordon, Yefim và Khazanov, Dmitri, Soviet Combat Aircraft of the Second World War, Volume One: Single-Engined Fighters.
• Bergstrom, Christer, các tác phẩm về cuộc chiến trên không ở Mặt trận phía Đông, trong đó có các trận Stalingrad và Kursk.
• Hardesty, Von, Red Phoenix: The Rise of Soviet Air Power, 1941–1945.
• Wikipedia, “Lavochkin La-5”, tham khảo số liệu sản xuất và dữ liệu kỹ thuật, đối chiếu với các nguồn chuyên môn.