WAR ATLAS MILITARY HISTORY MAGAZINE · WWI — WWII
Junkers Ju 87 Stuka
1. Introducción
El Junkers Ju 87 Stuka fue el bombardero en picado alemán de la Segunda Guerra Mundial, y uno de los aviones más reconocibles del conflicto. Sus alas de gaviota invertida, su tren de aterrizaje fijo con carenados y el grito estridente de sus sirenas lo convirtieron en un símbolo de la Blitzkrieg alemana en Polonia en 1939 y en Francia en 1940, cuando columnas de Stuka se lanzaban en picado sobre las posiciones enemigas por delante de las divisiones Panzer que avanzaban.
El nombre «Stuka» procede de Sturzkampfflugzeug, la palabra alemana para bombardero en picado, y se aplicó al Ju 87 con tanta frecuencia que ambos se convirtieron en lo mismo en la mente del público. El avión fue diseñado a mediados de la década de 1930, entró en servicio en 1937, y permaneció en uso en primera línea hasta el final de la guerra en 1945, sirviendo en todos los frentes en los que combatió Alemania.
Se construyeron unos 6.500, y el Stuka hundió más barcos aliados que ningún otro tipo de avión alemán, destruyó miles de tanques en el Frente Oriental, y se convirtió en sinónimo del terror del ataque aéreo, aunque en 1940 su baja velocidad y su ligero armamento defensivo lo hacían peligrosamente vulnerable siempre que había cazas enemigos presentes.
El Stuka nunca fue un gran caza, y nunca se pretendió que lo fuera. Era una pieza de artillería volante, construida para colocar una bomba sobre un objetivo con una precisión que los bombarderos de vuelo horizontal no podían igualar, y para hacerlo en apoyo directo de las tropas en tierra.
En un picado de 70 a 80 grados, un piloto de Stuka podía colocar una bomba de 500 kg a unas pocas decenas de metros de su punto de mira, y el efecto psicológico del picado —la sirena, el descenso empinado, la explosión repentina— era a menudo tan importante como el daño físico.
Esa precisión hizo al Stuka inestimable en las primeras campañas, cuando la Luftwaffe gozaba de superioridad aérea y las fuerzas terrestres alemanas avanzaban. También hizo al Stuka dependiente de esa superioridad: sobre Gran Bretaña en el verano de 1940, y más tarde sobre el Frente Oriental cuando la fuerza aérea soviética se recuperó, los Stuka que eran sorprendidos sin escolta de cazas fueron derribados en grandes cantidades.
La historia del Ju 87 es, por tanto, la historia de la propia Luftwaffe: brillante y aterradora en los primeros años, y cada vez más desesperada a medida que la guerra se volvía contra Alemania.
2. Datos clave
| Tipo | Bombardero en picado monomotor y avión de ataque a tierra |
| Origen | Alemania |
| Diseñador | Hermann Pohlmann (Junkers) |
| Fabricante | Junkers Flugzeug- und Motorenwerke |
| Primer vuelo | 17 de septiembre de 1935 |
| En servicio | 1937–1945 |
| Producción | 1936–1944; unos 6.500 construidos |
| Tripulación | 2 (piloto y artillero trasero/operador de radio) |
| Longitud | 11,1 m (Ju 87D) |
| Envergadura | 13,8 m (Ju 87D) |
| Altura | 4,2 m |
| Peso vacío | Unos 2.800 kg (Ju 87D) |
| Peso máximo al despegue | Unos 6.600 kg (Ju 87D) |
| Motor | Junkers Jumo 211J V-12 invertido, unos 1.410 hp (Ju 87D) |
| Velocidad máxima | Unos 410 km/h (Ju 87D) |
| Velocidad de crucero | Unos 320 km/h |
| Alcance | Unos 1.000–1.500 km según la carga y la variante |
| Techo de servicio | Unos 7.300 m (Ju 87D) |
| Armamento | Dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (alas); una o dos MG 15 de 7,92 mm en la cabina trasera; hasta 1.800 kg de bombas |
| Característica notable | Sirenas Jericho-Trompete instaladas en el tren de aterrizaje de muchos de los primeros aviones |
3. Antecedentes y desarrollo
La idea del bombardero en picado
La idea del bombardero en picado llegó a Alemania desde Estados Unidos a principios de la década de 1930. Oficiales alemanes que habían observado a los bombarderos en picado navales estadounidenses, y el piloto germano-estadounidense Ernst Udet, que había visto demostraciones de bombarderos en picado Curtiss en Estados Unidos, sostenían que una bomba soltada en un picado pronunciado podía alcanzar un objetivo pequeño —un puente, una posición de artillería, un barco— con una precisión que ningún bombardero de vuelo horizontal podía lograr.
El Ejército alemán, en reconstrucción tras la Primera Guerra Mundial, quería apoyo aéreo cercano para sus fuerzas terrestres de movimiento rápido, y la nueva Luftwaffe, creada en 1935, adoptó la idea. En 1933, el Ministerio del Aire del Reich publicó una especificación para un bombardero en picado monomotor, y se invitó a Junkers, Heinkel y otras empresas a competir.
El diseño de Junkers, dirigido por Hermann Pohlmann, ganó el concurso, y el primer prototipo voló el 17 de septiembre de 1935.
Prototipos y problemas iniciales
Los primeros prototipos tuvieron problemas. El primer avión, con doble deriva, se estrelló durante las pruebas, y el diseño se reelaboró con una sola deriva y una estructura más fuerte para soportar las tensiones de salir de un picado. La característica más distintiva del Ju 87, su ala de gaviota invertida, se eligió porque permitía patas cortas y fuertes del tren de aterrizaje —el tren de aterrizaje era fijo, con grandes carenados sobre las ruedas— y daba al piloto una buena vista del terreno.
El avión estaba equipado con frenos de picado bajo las alas, flaps perforados que frenaban el picado y mantenían la velocidad bajo control, y con un sistema automático de recuperación del picado: el piloto fijaba la altitud de lanzamiento, y tras soltar la bomba el avión salía del picado por sí solo, incluso si el piloto se había desmayado por las fuerzas g.
Este sistema era una de las características más importantes del Stuka, porque las fuerzas en un picado pronunciado podían alcanzar 6 g, suficientes para que un piloto sin ayuda perdiera el conocimiento.
España y el Ju 87B
El primer combate del Stuka fue en la Guerra Civil española, donde un pequeño número de aviones Ju 87A sirvieron con la Legión Cóndor desde 1938. La experiencia confirmó el valor del bombardero en picado y expuso sus debilidades: los primeros aviones tenían poca potencia, y las tripulaciones pidieron un motor más fuerte y una mejor protección.
El Ju 87B, que entró en servicio en 1938, tenía el motor Junkers Jumo 211 de unos 1.100 hp, una cabina rediseñada, y las sirenas que harían famoso al avión. Las sirenas, conocidas como Jericho-Trompete, eran pequeños dispositivos accionados por hélice instalados en las patas del tren de aterrizaje.
No formaban parte del diseño original; se añadieron como arma psicológica, para aterrorizar a las tropas en tierra, y se instalaron en muchos —aunque no en todos— de los primeros Stuka. En los últimos años de la guerra las sirenas habían desaparecido en gran parte, en parte porque costaban velocidad y en parte porque su efecto se había desgastado, pero el sonido sigue siendo la característica más conocida del Stuka.
4. Diseño
Estructura y ala
El Ju 87 era un avión robusto y poco elegante, construido para la resistencia más que para la velocidad. Su estructura totalmente metálica estaba diseñada para soportar las cargas de un picado pronunciado y de una salida brusca, y su tren de aterrizaje fijo, aunque añadía resistencia aerodinámica, era fuerte y sencillo y permitía al avión operar desde aeródromos avanzados y accidentados.
El ala de gaviota invertida, con su distintiva forma quebrada, daba al avión su silueta: el ala descendía desde el fuselaje y luego volvía a subir, colocando el tren de aterrizaje en el punto más bajo y manteniendo la hélice alejada del suelo.
Bajo cada ala había un freno de picado, un flap ranurado que se abría para frenar el avión en el picado, y la bomba se transportaba en una horca bajo el fuselaje que alejaba la bomba del arco de la hélice antes del lanzamiento, un dispositivo necesario, ya que una bomba soltada en un picado casi vertical golpearía de otro modo la hélice.
Tripulación y armamento defensivo
La tripulación de dos hombres se sentaba en tándem bajo una larga cabina acristalada: el piloto delante, con la mira de bombardeo y los controles de picado, y el artillero detrás, que manejaba la radio y la ametralladora defensiva. En los primeros aviones, el arma trasera era una sola MG 15 de 7,92 mm en un montaje flexible; los aviones posteriores tenían dos armas, y el Ju 87D tenía un mejor blindaje alrededor de la tripulación y del motor.
La vista del piloto hacia adelante y hacia abajo era buena, lo que importaba en un bombardero en picado, pero el avión era lento —el Ju 87B tenía una velocidad máxima de unos 390 km/h, y el Ju 87D posterior de unos 410 km/h— y casi no tenía posibilidades contra un caza moderno.
Su armamento defensivo era ligero, su blindaje era delgado para los estándares de los aviones de ataque a tierra posteriores, y su tren de aterrizaje fijo lo hacía aún más lento. Todo en el diseño suponía que el Stuka operaría donde la Luftwaffe controlara el cielo.
Motor y carga de bombas
El motor era la otra limitación del avión. Los primeros Ju 87A utilizaban el Junkers Jumo 210 de unos 640 hp, que apenas era suficiente, y el Ju 87B y el Ju 87D utilizaban el Jumo 211, que llegaba a unos 1.410 hp en el Jumo 211J del Ju 87D.
Aun así, un Stuka a plena carga era pesado y torpe en el ascenso, y necesitaba una larga carrera de despegue. La carga de bombas creció con el tiempo: el Ju 87B podía llevar una bomba de 500 kg bajo el fuselaje y cuatro bombas de 50 kg bajo las alas, mientras que el Ju 87D podía llevar hasta 1.800 kg en total, incluida una bomba de 1.000 kg.
El avión también podía llevar depósitos lanzables para un mayor alcance, y la versión de largo alcance Ju 87R, con depósitos de combustible adicionales, se utilizó sobre el Mediterráneo y en el papel antibuque. El Stuka fue, en definitiva, un compromiso: un diseño de mediados de la década de 1930 al que se pidió servir durante toda una guerra en la que el rendimiento de los aviones avanzó mucho más rápido de lo que el Ju 87 podía mejorarse.
5. Variantes
| Variante | Años | Características principales | Producción |
|---|---|---|---|
| Ju 87A | 1937–1938 | Primer modelo de producción; motor Jumo 210; sirvió en España | Unos 260 |
| Ju 87B | 1938–1941 | Motor Jumo 211; cabina rediseñada; sirenas Jericho; principal variante de los primeros años de la guerra | Unos 5.600 (B y R combinados, aproximado) |
| Ju 87R | 1940–1941 | Versión de largo alcance del B con depósitos de combustible adicionales; papel antibuque | Incluido arriba |
| Ju 87C | 1939–1940 | Versión embarcada para el portaaviones inacabado Graf Zeppelin; alas plegables, gancho de apontaje | Solo unos pocos prototipos |
| Ju 87D | 1941–1944 | Modelo mejorado; motor Jumo 211J; mejor blindaje; hasta 1.800 kg de carga de bombas | Unos 3.300 |
| Ju 87G | 1943–1944 | Cazatanques; dos cañones BK 3.7 de 37 mm bajo las alas; pilotado por Hans-Ulrich Rudel | Unos 200 convertidos |
| Ju 87E | 1944 | Torpedero propuesto; no se construyó | 0 |
| Ju 187 | — | Sucesor propuesto con tren de aterrizaje retráctil; nunca se construyó | 0 |
Los principales modelos de producción
El Ju 87B fue el Stuka de los años de la Blitzkrieg, y el Ju 87D fue el Stuka del Frente Oriental. El modelo D, que entró en servicio en 1941, era una reelaboración completa: tenía un motor más potente, una estructura rediseñada con mejor aerodinámica, un blindaje más pesado para la tripulación y el motor, y una mayor carga de bombas.
También podía llevar una gama más amplia de cargas, incluidos depósitos lanzables y, en la versión D-5, cañones de 20 mm en las alas en lugar de las ametralladoras de calibre de fusil. El Ju 87D permaneció en producción hasta 1944, y fue la variante más numerosa.
El Ju 87G, la versión cazatanques, era una conversión de campaña del modelo D, equipada con dos cañones BK 3.7 de 37 mm en góndolas bajo las alas, cada uno con solo 12 proyectiles. Era un avión difícil de pilotar y de apuntar, y solo un pequeño número de pilotos lo dominó, pero en manos de Hans-Ulrich Rudel se convirtió en uno de los cazatanques más eficaces de la guerra: a Rudel se le atribuye la destrucción de más de 500 tanques soviéticos, una cifra que se basa en sus propias afirmaciones y en los registros alemanes y que los historiadores tratan con cautela.
Versiones especiales y el sucesor no construido
El Ju 87C, la versión embarcada, es un recordatorio de la versatilidad del avión y de las ambiciones de la Marina alemana. Fue diseñado para el portaaviones Graf Zeppelin, cuya construcción comenzó en 1936 pero nunca se completó, y tenía alas plegables, un gancho de apontaje y un tren de aterrizaje desechable para amerizar. Solo se construyeron unos pocos, y se convirtieron de nuevo en aviones terrestres.
El sucesor propuesto, el Ju 187, con tren de aterrizaje retráctil y un motor más potente, nunca salió de la mesa de dibujo, y el Ju 87 permaneció en producción mucho después de quedar obsoleto, porque Alemania no tenía un sustituto listo y porque el avión seguía siendo útil en el Frente Oriental, donde la Luftwaffe aún podía lograr la superioridad aérea local hasta 1943 y 1944.
6. Historia operativa
Polonia y la Blitzkrieg, 1939–1940
La guerra del Stuka comenzó el 1 de septiembre de 1939, cuando los aviones alemanes atacaron Polonia. Los Stuka se lanzaron en picado sobre aeródromos, puentes, estaciones de ferrocarril y columnas de tropas polacas, y su precisión y sus sirenas sembraron el pánico entre las tropas polacas que nunca se habían enfrentado a un ataque así.
La Fuerza Aérea polaca fue destruida en tierra y en el aire en cuestión de días, y el Stuka operó casi sin oposición. La campaña duró cinco semanas, y el rendimiento del Stuka parecía confirmar todo lo que sus defensores habían afirmado.
En Noruega, en abril de 1940, los Stuka apoyaron los desembarcos alemanes y atacaron las fuerzas navales británicas, y en Francia, en mayo y junio de 1940, estuvieron en el centro de la Blitzkrieg: se lanzaron en picado sobre las posiciones francesas y británicas por delante de las divisiones Panzer, atacaron los puentes sobre el Mosa en Sedán, y hostigaron a las tropas aliadas que se retiraban a Dunkerque.
En Sedán, el ataque de los Stuka del 13 de mayo de 1940, combinado con la artillería, rompió las defensas francesas y abrió el camino para que los blindados alemanes cruzaran el río, uno de los momentos decisivos de la campaña.
La batalla de Inglaterra y el Mediterráneo, 1940–1941
Sobre Gran Bretaña, en el verano de 1940, la suerte del Stuka se acabó. Los Hurricane y Spitfire de la Royal Air Force eran más rápidos, más maniobrables y estaban mejor armados, y los Stuka enviados contra aeródromos y estaciones de radar británicos fueron derribados en grandes cantidades.
El 18 de agosto de 1940, el «día más duro», la Luftwaffe sufrió grandes pérdidas, y las unidades de Stuka sufrieron mucho; en cuestión de días, el Ju 87 fue retirado de la batalla de Inglaterra, y nunca volvió a operar sobre el sur de Inglaterra. La lección era clara: el Stuka solo podía operar donde el enemigo no tenía cazas eficaces.
En el Mediterráneo, donde la Luftwaffe aún mantenía la ventaja, el Stuka siguió siendo eficaz. Desde bases en Sicilia y el norte de África, los Ju 87 atacaron los barcos británicos en el Mediterráneo, y hundieron más buques mercantes y de guerra aliados que ningún otro tipo de avión alemán.
El Ju 87R, con su largo alcance, se utilizó en el papel antibuque, y los Stuka apoyaron a las fuerzas alemanas e italianas en el norte de África, en Grecia y en Creta, donde sus ataques contra los barcos británicos durante la evacuación de Creta en mayo y junio de 1941 hundieron varios buques de guerra, entre ellos tres cruceros y seis destructores.
El Frente Oriental, 1941–1945
El servicio más largo e intenso del Stuka fue en el Frente Oriental. En la Operación Barbarroja, en junio de 1941, los Stuka apoyaron el avance alemán hacia la Unión Soviética, atacando aeródromos, puentes y concentraciones de tropas soviéticas, y permanecieron en acción durante el resto de la guerra.
A medida que la fuerza aérea soviética se hacía más fuerte y el avance alemán se estancaba, las pérdidas del Stuka aumentaron, pero el avión se adaptó: el Ju 87D, con su mejor blindaje y su mayor carga de bombas, se utilizó como avión de ataque a tierra, y el Ju 87G, con su cañón de 37 mm, se utilizó contra los tanques soviéticos.
Los Stuka volaron en apoyo directo de los grupos de ejércitos que avanzaban sobre Leningrado, Moscú y Ucrania, atacando columnas y cruces de ríos soviéticos como parte rutinaria del avance alemán en 1941, y seguían volando misiones de apoyo cercano durante las ofensivas alemanas de 1942, cuando la Luftwaffe aún podía concentrar sus aviones sobre un sector elegido.
El cazatanques y la larga retirada, 1943–1945
Hans-Ulrich Rudel, el piloto de Stuka más famoso, voló más de 2.500 salidas —una cifra extraordinaria en sí misma—, y su unidad, el Schlachtgeschwader 2, se convirtió en la unidad de ataque a tierra más condecorada de la Luftwaffe. El Stuka también sirvió en la defensa de los aliados de Alemania: apoyó a las fuerzas rumanas y húngaras, y combatió en el asedio de Leningrado, en Stalingrado y en Kursk, donde en julio de 1943 los Stuka atacaron los blindados soviéticos en apoyo de la ofensiva alemana.
En 1944, el Stuka fue sustituido cada vez más por el Focke-Wulf Fw 190 en el papel de ataque a tierra, pero permaneció en servicio hasta el final de la guerra, volando sus últimas salidas en la defensa de Berlín en 1945.
7. Rendimiento y especificaciones
| Especificación | Ju 87B-2 | Ju 87D-1 |
|---|---|---|
| Motor | Junkers Jumo 211D, unos 1.200 hp | Junkers Jumo 211J, unos 1.410 hp |
| Velocidad máxima | Unos 390 km/h | Unos 410 km/h |
| Velocidad de crucero | Unos 310 km/h | Unos 320 km/h |
| Alcance | Unos 1.000 km | Unos 1.000–1.500 km |
| Techo de servicio | Unos 8.000 m | Unos 7.300 m |
| Carga de bombas | Hasta 1.000 kg | Hasta 1.800 kg |
| Armamento delantero | Dos MG 17 de 7,92 mm | Dos MG 17 de 7,92 mm |
| Armamento trasero | Una MG 15 de 7,92 mm | Dos MG 15 de 7,92 mm |
| Tripulación | 2 | 2 |
| Número construido | Unos 5.600 (B y R) | Unos 3.300 |
Carga de bombas, alcance y el picado
El rendimiento del Ju 87 en el picado era la razón de su existencia. Con los frenos de picado abiertos, el avión entraba en un picado de 70 a 80 grados y mantenía una velocidad constante mientras el piloto apuntaba con su mira de bombardeo; la bomba se soltaba a baja altitud, con la horca alejándola de la hélice, y el sistema automático de recuperación sacaba al avión del picado.
El precio de esta precisión se pagaba en todas las demás medidas de rendimiento: el tren de aterrizaje fijo y la resistencia de los frenos de picado limitaban la velocidad máxima a unos 410 km/h, el ascenso era lento cuando el avión iba a plena carga, y el alcance de unos 1.000 km con combustible interno hacía que los Stuka que operaban sobre el Mediterráneo o el Frente Oriental necesitaran a menudo depósitos lanzables o aeródromos avanzados.
El Ju 87R de largo alcance llevaba combustible adicional y podía alcanzar objetivos muy por fuera del radio del avión estándar, lo que lo hacía útil en el papel antibuque, donde los objetivos estaban a menudo a cientos de kilómetros del aeródromo más cercano.
El Stuka frente a sus rivales
En comparación con sus contemporáneos, el Stuka era lento pero preciso. El Douglas SBD Dauntless estadounidense, el bombardero en picado de la Marina de Estados Unidos, tenía una velocidad máxima similar, de unos 410 km/h, pero llevaba una carga de bombas menor y tenía un tren de aterrizaje retráctil; el Aichi D3A «Val» japonés era más rápido, con unos 430 km/h, pero estaba construido de forma más ligera.
La ventaja del Stuka no era la velocidad, sino la precisión y la robustez: podía picar con más pendiente que cualquiera de los dos, podía llevar una bomba más pesada, y su sistema automático de salida del picado hacía el picado más seguro para el piloto. Su desventaja era que estaba diseñado para una guerra de campañas cortas y superioridad aérea, y no tenía respuesta ante un caza moderno.
La Luftwaffe lo sabía en 1940, pero no tenía un sustituto en producción, y el sustituto del Stuka —el Focke-Wulf Fw 190 en el papel de ataque a tierra— no llegó en grandes cantidades hasta 1943 y 1944.
8. Operadores
Alemania: las alas de bombarderos en picado de la Luftwaffe
El Ju 87 fue utilizado sobre todo por Alemania, por las alas de bombarderos en picado de la Luftwaffe (Sturzkampfgeschwader) y más tarde por las alas de ataque a tierra (Schlachtgeschwader). En el apogeo de la Blitzkrieg, la Luftwaffe desplegó varias alas de Stuka, entre ellas el Sturzkampfgeschwader 2 «Immelmann», el Sturzkampfgeschwader 77 y el Sturzkampfgeschwader 1, cada una organizada en grupos que podían trasladarse rápidamente para apoyar una ofensiva del ejército.
Las alas combatieron en todos los frentes, desde Polonia y Francia hasta el norte de África y la Unión Soviética, y a medida que avanzaba la guerra muchas de ellas se convirtieron en alas de ataque a tierra, cambiando el papel de bombardeo en picado por el ataque a baja altura con cañones y bombas.
Las unidades del Stuka estuvieron entre las más comprometidas de la Luftwaffe, y sus pérdidas, especialmente después de 1942, fueron correspondientemente altas.
Exportaciones, aliados y aviones capturados
El Stuka también se exportó, en pequeñas cantidades, a los aliados de Alemania y a otros países. Italia recibió aviones Ju 87B y Ju 87D, conocidos en servicio italiano como Picchiatello, y los utilizó en el norte de África y en el Mediterráneo; Rumanía y Hungría recibieron Stuka y los utilizaron en el Frente Oriental; Bulgaria recibió un pequeño número; y Japón compró dos aviones Ju 87A para evaluación en 1940, aunque nunca adoptó el modelo.
Después de la guerra, unos pocos Stuka permanecieron brevemente en servicio en los Balcanes, y la Fuerza Aérea yugoslava utilizó aviones capturados durante un corto tiempo. El Stuka nunca fue un gran avión de exportación: era un arma de la Blitzkrieg, y su utilidad dependía de la forma de hacer la guerra de la Luftwaffe.
9. Legado e influencia
El sonido de la sirena
El legado del Stuka es el sonido de su sirena y la imagen del picado. Ningún otro avión de la Segunda Guerra Mundial está tan estrechamente identificado con un solo sonido, y la sirena del Stuka —estuviera o no instalada en un avión concreto— se convirtió en el sonido del ataque aéreo en películas, noticiarios y en la memoria de la guerra.
El Stuka dejó también un legado técnico: demostró que un bombardero en picado podía lanzar bombas con una precisión que cambió la forma en que los ejércitos pensaban sobre el apoyo aéreo cercano, y su sistema automático de recuperación del picado y sus frenos de picado influyeron en el diseño de bombarderos en picado posteriores, entre ellos el SBD Dauntless estadounidense y el Henschel Hs 129 alemán.
La imagen del Stuka en picado se convirtió en una de las imágenes más reproducidas de la guerra, utilizada en la propaganda alemana de la época y en innumerables libros, películas y documentales desde entonces.
Una lección de advertencia
Pero el legado más profundo del Stuka es una lección de advertencia. Demostró que un avión diseñado para un tipo de guerra —una guerra corta, librada con superioridad aérea, contra un enemigo sin una defensa aérea eficaz— podía convertirse en una carga cuando la guerra cambiaba.
El fracaso de la Luftwaffe a la hora de sustituir el Stuka, y su continua dependencia de un avión que estaba obsoleto en 1940, es una de las razones por las que la fuerza alemana de ataque a tierra decayó en la segunda mitad de la guerra, incluso cuando las fuerzas soviéticas y aliadas de ataque a tierra se hicieron más fuertes.
El Il-2 Sturmovik soviético, construido en cantidades mucho mayores y blindado contra el fuego terrestre, y los cazabombarderos aliados que siguieron, mostraron la dirección que realmente tomó el ataque a tierra: aviones rápidos y fuertemente armados que podían abrirse camino hasta el objetivo y sobrevivir sobre el campo de batalla. El Stuka señaló el camino hacia el apoyo aéreo cercano, pero no fue el avión que lo llevó al futuro.
10. Ejemplares supervivientes
Los dos supervivientes completos
Solo sobreviven dos aviones Ju 87 completos, y ambos están en museos. El más conocido es un Ju 87G-2 del Royal Air Force Museum de Londres, en Hendon, que fue capturado por las fuerzas británicas en 1945 y llevado a Gran Bretaña para su evaluación; se exhibe en la colección del museo y es uno de los aviones más fotografiados del museo.
El otro es un Ju 87R-2 del Museum of Science and Industry de Chicago, en Estados Unidos, que también fue capturado en 1945 y llevado a América. Ambos aviones fueron llevados a Gran Bretaña y América como trofeos de guerra en 1945, evaluados por los vencedores, y luego conservados en lugar de ser desguazados, por lo que sobreviven cuando casi todos los 6.500 Stuka construidos fueron destruidos en combate, abandonados en aeródromos en retirada o desguazados después de la guerra.
Restos, piezas y réplicas
Un tercer avión, un Ju 87D-3, fue recuperado del Mediterráneo y se conserva en piezas, y varios lugares de restos en el Frente Oriental y en el Mediterráneo han aportado componentes que se conservan en museos y en colecciones privadas.
Réplicas y modelos a escala real del Stuka aparecen en películas y en exhibiciones aéreas, pero los dos aviones completos supervivientes son los únicos que los visitantes pueden ver en su forma original. La recuperación de restos sigue añadiendo datos: las piezas sacadas del mar y excavadas en antiguos campos de batalla han ayudado a historiadores y restauradores a entender cómo se construía el avión y cómo se modificaba durante la guerra, incluso donde no sobrevive ninguna célula completa.
Las exposiciones en museos de los dos supervivientes, con sus alas de gaviota invertida y su tren de aterrizaje con carenados, siguen dando la idea más clara de lo que hacía al Stuka tan reconocible en el aire.
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Preguntas frecuentes
¿Qué significa «Stuka»?
«Stuka» es la abreviatura de Sturzkampfflugzeug, la palabra alemana para bombardero en picado. El nombre se aplicó con tanta frecuencia al Ju 87 que se convirtió en el nombre común del avión.
¿Qué era la sirena Jericho del Ju 87?
La Jericho-Trompete era una pequeña sirena accionada por hélice instalada en las patas del tren de aterrizaje de muchos de los primeros aviones Ju 87. Emitía un sonido estridente en el picado y estaba pensada como arma psicológica para aterrorizar a las tropas en tierra.
¿Cuántos Stuka Ju 87 se construyeron?
Se construyeron unos 6.500 aviones Ju 87 entre 1936 y 1944, en las variantes A, B, R, D y G.
¿Por qué se retiró el Stuka de la batalla de Inglaterra?
El Stuka era lento y estaba ligeramente armado, y los Hurricane y Spitfire de la RAF derribaron grandes cantidades de ellos en el verano de 1940. La Luftwaffe retiró el modelo de las operaciones sobre el sur de Inglaterra porque sus pérdidas eran insostenibles sin superioridad aérea.
¿Quién fue Hans-Ulrich Rudel?
Hans-Ulrich Rudel fue el piloto de Stuka más famoso, al que se atribuyen más de 500 tanques destruidos en el Ju 87G en el Frente Oriental y más de 2.500 salidas voladas. Sus afirmaciones se basan en los registros alemanes y los historiadores las tratan con cautela.
¿Dónde puedo ver un Ju 87 hoy?
Sobreviven dos aviones Ju 87 completos: un Ju 87G-2 en el Royal Air Force Museum de Hendon, Londres, y un Ju 87R-2 en el Museum of Science and Industry de Chicago.
Fuentes
- Wikipedia, «Junkers Ju 87» — primer vuelo, producción de unos 6.500, especificaciones, variantes e historia operativa.
- Peter C. Smith, Stuka at War (Ian Allan, 2011) — desarrollo, la Guerra Civil española, la Blitzkrieg y el Frente Oriental.
- John Weal, Junkers Ju 87 Stukageschwader 1937–41 (Osprey Publishing, 1998) — las primeras campañas y la batalla de Inglaterra.
- John Weal, Junkers Ju 87 Stukageschwader of the Russian Front (Osprey Publishing, 2008) — el Frente Oriental y el cazatanques Ju 87G.
- Manfred Griehl, Junkers Ju 87 Stuka (Airlife, 2001) — diseño, variantes y especificaciones.
- The Royal Air Force Museum, Hendon, «Junkers Ju 87G-2» — el avión superviviente y su historia.