Mitsubishi A6M Zero

1. Mitsubishi A6M Zero — De un vistazo

Se construyeron alrededor de 10.939 Zeros, más que cualquier otro avión japonés de la guerra, y el tipo permaneció en servicio de primera línea hasta el final de la guerra en agosto de 1945, y en los últimos meses voló a menudo en misiones kamikaze. El Mitsubishi A6M Zero fue el principal caza de portaaviones de la Armada Imperial Japonesa durante la Segunda Guerra Mundial y uno de los aviones más famosos del conflicto. Diseñado por Jiro Horikoshi y su equipo en Mitsubishi, el Zero combinaba una maniobrabilidad extraordinaria, un alcance muy largo y un armamento potente en una estructura ligera y elegante, y en 1941 y 1942 superó a todos los cazas que los aliados pudieron enfrentar en el Pacífico. En Pearl Harbor, sobre Filipinas, Malasia y las Indias Orientales Holandesas, y en la larga guerra aérea sobre Nueva Guinea y las Islas Salomón, el Zero dio a Japón superioridad aérea en el primer año de la Guerra del Pacífico. Sus debilidades (la ausencia de protección blindada para el piloto y de tanques de combustible autosellantes, y un motor que no podía desarrollarse para igualar el poder de los cazas aliados posteriores) se hicieron evidentes después de la Batalla de Midway en junio de 1942 y la captura de un Zero intacto en Alaska, y en 1943 los cazas estadounidenses más nuevos, el Grumman F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair, habían tomado ventaja.

La fama del Zero se basa en una paradoja. Fue construido según una especificación que exigía lo imposible: un caza de portaaviones con el alcance de un bombardero, la maniobrabilidad de un biplano y la potencia de fuego de un caza pesado, y Horikoshi lo logró haciendo que el avión fuera lo más liviano posible, utilizando una nueva aleación de aluminio, prescindiendo de blindaje y tanques autosellantes, y colocando un ala grande y eficiente. El resultado fue un avión que podía girar dentro de cualquier oponente, ascender rápidamente y volar más de 3.000 kilómetros con un tanque de lanzamiento, pero que se incendiaba fácilmente cuando era golpeado y que no podía descender tan rápido como sus rivales estadounidenses sin que sus controles se endurecieran. Los pilotos aliados aprendieron a respetar el Zero y a evitar girar con él, y a utilizar en su lugar su velocidad, su capacidad de buceo y su construcción robusta. La historia del Zero es, por tanto, la historia de toda la guerra aérea del Pacífico: una brillante ventaja inicial, lentamente erosionada por el peso industrial, por la pérdida de pilotos entrenados y por aviones diseñados para explotar las debilidades del Zero.

2. Datos clave

Tipo	Caza basado en portaaviones
Origen	Japón
Diseñador	Jiro Horikoshi, Mitsubishi Heavy Industries
Fabricante	Mitsubishi Heavy Industries; Nakajima Aircraft Company
Primer vuelo	1 de abril de 1939
En servicio	1940-1945
Producción	1940-1945; alrededor de 10.939 construidos
Tripulación	1
Longitud	9,06 metros (A6M2)
Envergadura	12,0 metros (A6M2)
Altura	3,05 metros
Peso en vacío	Aproximadamente 1.680 kg (A6M2)
Peso máximo al despegue	Aproximadamente 2.796 kg (A6M2)
Motor	Nakajima Sakae 12 radial, 940 CV (A6M2); Sakae 21, 1.130 CV (A6M5)
Velocidad máxima	Unos 533 km/h a 4.550 m (A6M2); unos 565 km/h (A6M5)
Autonomía	Unos 1.870 km con combustible interno; unos 3.100 km con tanque de caída (A6M2)
Techo de servicio	Unos 10.000 m
Armamento	Dos cañones Tipo 99 de 20 mm en las alas; dos ametralladoras Tipo 97 de 7,7 mm en el morro; hasta dos bombas de 60 kg (variantes posteriores)

3. Origen y desarrollo

La especificación de 12 shi

En 1937, la Armada Imperial Japonesa emitió una especificación para un nuevo caza de portaaviones que reemplazaría al Mitsubishi A5M, el primer caza monoplano de portaaviones del mundo. Los requisitos, conocidos como especificación 12-shi, eran extraordinariamente exigentes: el nuevo caza tenía que ser tan maniobrable como el A5M, más rápido que 500 km/h, capaz de ascender a 3.000 metros en menos de tres minutos y medio, armado con dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras, y capaz de volar durante seis a ocho horas a velocidad de crucero, un alcance de más de 3.000 kilómetros con un tanque de lanzamiento. Ninguna marina del mundo había pedido un caza con tal alcance, porque la Armada japonesa planeaba utilizar sus portaaviones para atacar a lo largo de las vastas distancias del Pacífico, y sus cazas tenían que escoltar a los bombarderos hasta objetivos alejados de los portaaviones y regresar. El diseñador jefe de Mitsubishi, Jiro Horikoshi, y Nakajima presentaron propuestas; Nakajima consideró que la especificación era imposible y se retiró, dejando que Mitsubishi construyera el avión solo.

La solución ligera de Horikoshi

La respuesta de Horikoshi a la especificación de 12 shi fue la ligereza, perseguida más allá de lo que cualquier otro diseñador de cazas de la época se había atrevido, y esta sección explica cómo se tomó esa elección y cuánto costó. La primera parte describe el diseño de ahorro de peso en sí: la estructura simple y limpia, la omisión deliberada de placas blindadas, vidrios a prueba de balas y tanques de combustible autosellantes, y la decisión de gastar cada kilogramo ahorrado en combustible y en el ala grande que le dio al Zero su sustentación y su estrecho círculo de giro. Sigue al primer prototipo, volado el 1 de abril de 1939 con el motor Mitsubishi Zuisei de 780 caballos de fuerza, y al cambio al Nakajima Sakae 12 de 940 caballos de fuerza que propulsaba el A6M2, el primer modelo importante de producción, después de que las pruebas de vuelo demostraran que el avión podía superar los 500 km/h y girar con más fuerza que cualquier caza de la Armada japonesa que hubiera volado. La segunda parte examina la nueva aleación de aluminio, Extra Super Duralumin, que hizo posible la estructura ligera, junto con el remachado al ras que redujo la resistencia y ayudó al avión a alcanzar su alta velocidad con una potencia modesta. Ambas partes regresan al mismo equilibrio: la delgada piel y la estructura liviana se abollaban y agrietaban fácilmente, el avión no podía absorber el daño de la batalla y un tanque de combustible desprotegido podía incendiarse con una sola bala incendiaria, una debilidad que Horikoshi aceptó porque las especificaciones de la Armada no le dejaban otra manera de cumplir con el alcance y la maniobrabilidad que exigía.

El diseño que ahorra peso

La respuesta de Horikoshi fue hacer que el avión fuera lo más ligero posible. Mantuvo la estructura del avión simple y limpia, y omitió las cosas que otras fuerzas aéreas consideraban esenciales: placa blindada detrás del asiento del piloto, vidrio a prueba de balas y tanques de combustible autosellantes. Cada kilogramo ahorrado se destinó a combustible y al ala grande que le dio al Zero su sustentación y capacidad de giro. El primer prototipo, propulsado por un motor Mitsubishi Zuisei de 780 caballos de fuerza, voló el 1 de abril de 1939. El motor resultó tener poca potencia y el segundo prototipo estaba equipado con el radial Nakajima Sakae 12 de 940 caballos de fuerza, que se convirtió en el motor estándar del A6M2, el primer modelo importante de producción. Las pruebas de vuelo demostraron que el Zero podía superar los 500 km/h y girar con mayor precisión que cualquier caza de la Armada japonesa, y la Armada ordenó su producción en 1940, dándole la designación A6M y el nombre popular «Reisen», generalmente abreviado en Occidente a «Zero» del último dígito del año japonés 2600, el año de su adopción.

Una nueva aleación de aluminio

Una parte central del ahorro de peso fue una nueva aleación de aluminio desarrollada en Japón, conocida como Extra Super Duralumin, que se utilizó para la estructura principal del ala y el fuselaje. La aleación era más fuerte por su peso que los materiales utilizados en la mayoría de los cazas contemporáneos, y permitió a Horikoshi construir un ala grande y un fuselaje largo sin la penalización de peso que normalmente se produciría. El fuselaje también utilizó remachado al ras en la piel exterior, lo que redujo la resistencia y ayudó al Zero a alcanzar su alta velocidad con solo 940 caballos de fuerza. El costo de esta ligereza fue la fragilidad: la delgada piel y la estructura liviana se abollaban y agrietaban fácilmente, el avión no podía absorber el daño de la batalla y los tanques de combustible desprotegidos en las alas y el fuselaje podían incendiarse con una sola bala incendiaria. Horikoshi conocía el compromiso y lo aceptó, porque las especificaciones de la Armada no le dejaban otra manera de cumplir con el alcance y la maniobrabilidad que exigía.

Debut de combate en China

El Zero entró en combate en China en el verano de 1940, antes de que comenzara la guerra de Japón con las potencias occidentales. Doce A6M2 del 12.º Grupo Aéreo Combinado, con base en China, destruyeron 27 aviones chinos en sus primeros enfrentamientos sin pérdidas, y en los meses siguientes, el Zero arrasó con la Fuerza Aérea China desde el cielo sobre Chungking y Chengtu. La Armada japonesa mantuvo en secreto el rendimiento del tipo, y las potencias occidentales, que habían descartado los aviones japoneses como copias de diseños occidentales, no tenían idea de lo que estaban a punto de encontrar. Cuando Japón atacó Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, el Zero ya era un avión de combate probado, pilotado por pilotos que habían sido entrenados durante años en operaciones de portaaviones y en las acrobacias aéreas que la maniobrabilidad del Zero hacía posible.

4. Diseño

Estructura del avión y ala

El Zero era un monoplano de ala baja de construcción totalmente metálica, con un tren de aterrizaje con rueda de cola retráctil, una cabina cerrada y una estructura limpia y sin refuerzos. Su característica más importante era su ala: un ala grande y cónica de unos 12 metros de envergadura en el A6M2, con una carga alar baja que le daba al avión un radio de giro muy cerrado y una pérdida suave. El ala llevaba los dos cañones Tipo 99 de 20 mm, uno en cada ala, y las dos ametralladoras de 7,7 mm estaban montadas en el morro, sincronizadas para disparar a través de la hélice. Los modelos posteriores llevaban cañones más pesados y, en las versiones de cazabombardero, soportes para bombas bajo las alas. La cabina era espaciosa para los estándares japoneses y le daba al piloto una buena vista, particularmente hacia adelante y hacia los lados, aunque la vista hacia atrás era pobre. El piloto se sentaba en un asiento sencillo, sin blindaje detrás y los depósitos de combustible estaban desprotegidos, por lo que una sola bala incendiaria podía incendiar el avión.

Cualidades de motor y vuelo

El motor radial Sakae le dio al Zero su velocidad y su ascenso, pero el peso liviano del avión fue lo que convirtió una potencia modesta en un rendimiento notable, y esta sección explica ambas mitades de esa ecuación y los límites que las acompañan. La primera parte analiza la potencia y la velocidad: los 940 caballos del A6M2 y los 1.130 caballos del posterior A6M5, frente a un peso en vacío de unos 1.680 kilogramos, frente a unos 2.600 kilogramos del F4F Wildcat estadounidense, que era suficiente para una velocidad máxima de unos 533 km/h, una subida a 6.000 metros en unos siete minutos y medio y una autonomía de unos 1.870 kilómetros con combustible interno y unos 3.100 kilómetros con tanque de caída, mucho mayor que el de cualquier caza aliado de 1941. La misma parte establece el precio de esa ligereza, porque el Zero no pudo soportar el castigo que el Wildcat, el Hellcat y el Corsair pudieron absorber, y el daño al que sobreviviría un caza estadounidense a menudo destruyó a un Zero por completo. La segunda parte se centra en el manejo a alta velocidad, donde los controles del Zero se endurecieron por encima de los 480 km/h, los alerones se volvieron pesados justo cuando el piloto más los necesitaba y el avión era más lento en picado que sus rivales estadounidenses, con su velocidad máxima en picado limitada por la fuerza de su estructura ligera. Los pilotos estadounidenses aprendieron a alejarse de un Zero, sabiendo que no podía seguirlos, y a atacar desde arriba y desde los costados, donde su falta de protección era fatal, mientras que en una lucha en giros lentos, el Zero seguía siendo supremo, elogiado por todos los pilotos que lo volaron por su armonía de control a velocidades bajas y medias.

Potencia y velocidad

El motor radial Sakae daba al A6M2 unos 940 caballos de fuerza y al posterior A6M5 unos 1.130 caballos de fuerza, y el peso ligero del avión (un peso en vacío de unos 1.680 kilogramos, frente a unos 2.600 kilogramos del F4F Wildcat estadounidense) significaba que esta modesta potencia era suficiente para una velocidad máxima de unos 533 km/h y una velocidad de ascenso que impresionó a todos los pilotos aliados que conocieron al Zero. El Zero podía ascender a 6.000 metros en unos siete minutos y medio, y su alcance, unos 1.870 kilómetros con combustible interno y unos 3.100 kilómetros con un tanque de lanzamiento, era mucho mayor que el de cualquier caza aliado de 1941. El precio fue la fragilidad. El Zero no podía soportar el castigo que el Wildcat, el Hellcat y el Corsair podían absorber, y su estructura liviana significaba que el daño al que un caza estadounidense sobreviviría a menudo destruía al Zero por completo.

Manejo de alta velocidad

A alta velocidad, los controles del Zero se endurecían, de modo que por encima de unos 480 km/h el piloto necesitaba una gran fuerza para hacer rodar el avión, y sus alerones se volvían pesados justo cuando el piloto más los necesitaba en un picado o en una maniobra de giro rápido. Los pilotos estadounidenses aprendieron a alejarse de un Zero, sabiendo que no podía seguirlos a gran velocidad, y a atacar desde arriba y por los lados, donde la falta de protección del Zero era fatal. El Zero también era más lento en picado que los cazas estadounidenses, y su velocidad máxima en picado estaba limitada por la fuerza de su estructura ligera. En una pelea en giros lentos, el Zero fue supremo, y todos los pilotos que lo volaron elogiaron su armonía de control a velocidades bajas y medias; En una lucha rápida, librada con ataques en picado y con trabajo en equipo, las mismas cualidades contaban poco, y los pilotos del Zero se vieron superados por aviones que eran más pesados, más rápidos y mucho mejor protegidos.

Los límites del desarrollo

Horikoshi y su equipo continuaron desarrollando el Zero durante toda la guerra, pero la estructura básica, diseñada para un motor de 940 caballos de fuerza, no podía soportar fácilmente uno más potente, y la industria aeronáutica japonesa, escasa de materiales y combustible de alto octanaje, no podía producir un motor de la clase de 1.500 a 2.000 caballos de fuerza que impulsaba a los cazas estadounidenses. El A6M5 de 1943, con alas más cortas y reforzadas, un motor Sakae 21 más potente y una mayor velocidad de picado, fue el mejor de la serie, pero aún así era más lento que el Hellcat y el Corsair, y sus pilotos para entonces eran a menudo jóvenes sin experiencia, reemplazando a los veteranos perdidos en Midway, las Islas Salomón y Nueva Guinea. El diseño del Zero, que había sido un triunfo en 1939, se había convertido en una trampa en 1943: Japón no pudo reemplazarlo con un caza mejor a tiempo, y continuó construyendo Zeros porque no tenía nada más en cantidad suficiente.

5. Especificaciones técnicas

La tabla muestra el progreso real y los límites reales del desarrollo del Zero. El A6M5 era más rápido, ascendía mejor y podía volar más alto que el A6M2, y era más fuerte en picado, pero también era más pesado y su alcance con un tanque de caída era más corto, porque el ala más corta transportaba menos combustible y el fuselaje más pesado necesitaba más potencia para volar la misma distancia. Las cifras son los valores que se dan con mayor frecuencia en las historias publicadas y varían ligeramente entre las fuentes, porque se probaron diferentes aviones con diferentes pesos y con diferentes equipos, y porque los registros japoneses están incompletos. El lector debe tratar los números como aproximados y como una guía para la diferencia entre los dos modelos, en lugar de medidas exactas para un solo avión.

Los números de la tabla explican por qué el Zero ganó en 1941 y perdió en 1944. En 1941, su alcance le permitió aparecer donde el enemigo no lo esperaba, su ascenso le permitió atacar desde arriba y su giro le permitió ganar el combate aéreo que siguió; en 1944, las mismas cifras significaban que llegó lentamente, que no podía escapar en picado y que una breve ráfaga de las seis ametralladoras de un Hellcat podía prenderle fuego. Los pilotos del Zero lo sabían y lucharon con la habilidad que les había dado su entrenamiento, pero la habilidad no podía compensar a un avión que era más lento, más frágil y peor armado que el avión al que se enfrentaba. La lección del desempeño del Zero es que un avión no se juzga por un número, sino por el equilibrio de sus números y por las tácticas, el entrenamiento y el sistema industrial que lo respaldan.

Fuerzas de control y velocidad de inmersión

La velocidad de inmersión del Zero estaba limitada por la resistencia de su estructura liviana y por el endurecimiento de sus alerones a alta velocidad, y los pilotos de pruebas estadounidenses que volaron el Akutan Zero informaron que por encima de aproximadamente 480 kilómetros por hora el avión se volvía difícil de rodar y que sus controles requerían una gran fuerza física. El A6M5, con sus alas acortadas y reforzadas, mejoró la velocidad de inmersión, pero aún era más lento en inmersión que el Hellcat y el Corsair, y a sus pilotos se les enseñó a evitar lanzarse detrás de un caza estadounidense, porque no podían atraparlo y porque la estructura ligera del Zero podría dañarse en una inmersión a alta velocidad. La limitación del buceo era una de las debilidades más importantes del Zero, y fue aprovechada por los pilotos estadounidenses, que se sumergían a través de una formación Zero, disparaban y ascendían, sabiendo que el Zero no podía seguirlos.

Potencia de fuego

| Especificación | A6M2 Model 21 | A6M5 Model 52 |
|—|—|
| Armamento | Cañón de 2 × 20 mm, 2 × ametralladora de 7,7 mm | Cañón de 2 × 20 mm, 2 × ametralladora de 7,7 mm |

Blindaje y movilidad

| Especificación | A6M2 Model 21 | A6M5 Model 52 |
|—|—|
| Velocidad máxima | Unos 533 km/h a 4.550 m | Unos 565 km/h a 6.000 m |
| Velocidad de crucero | Alrededor de 330 kilómetros por hora | Alrededor de 350 kilómetros por hora |
| Autonomía (con depósito lanzable) | Unos 3.100 kilómetros | Unos 2.560 kilómetros |
| Techo de servicio | Unos 10.000 m | Unos 11.700 m |
| Ascenso a 6.000 m | Aproximadamente 7 min 27 seg | Aproximadamente 7 min 1 seg |
| Peso en vacío | Unos 1.680 kilos | Unos 1.876 kilos |
| Peso máximo al despegue | Unos 2.796 kilos | Unos 3.175 kilos |
| Número construido | Alrededor de 740 (Model 11/21) | Alrededor de 6.000 |

Motor y propulsión

| Especificación | A6M2 Model 21 | A6M5 Model 52 |
|—|—|
| Motor | Nakajima Sakae 12, 940 CV | Nakajima Sakae 21, 1.130 CV |
| Autonomía (combustible interno) | Unos 1.870 kilómetros | Unos 1.920 kilómetros |

Comparación con los combatientes aliados

Comparado con sus rivales, la ventaja del Zero en 1941 era su combinación de alcance y maniobrabilidad, y su desventaja era su fragilidad y su falta de potencia. El F4F Wildcat era más lento y menos maniobrable, pero estaba blindado, tenía tanques autosellantes y podía sufrir muchos más daños; La tasa de muertes del Wildcat contra el Zero mejoró constantemente a medida que los pilotos estadounidenses aprendieron las tácticas correctas. El F6F Hellcat, que entró en servicio en 1943, era más rápido, estaba más fuertemente armado con seis ametralladoras de 12,7 mm, blindado y propulsado por un motor de 2.000 caballos de fuerza, y derribó más aviones japoneses que cualquier otro caza estadounidense, con una proporción afirmada de aproximadamente 19 a 1. El Zero aún podía superar al Hellcat, pero en una guerra librada a alta velocidad y en ataques en picado, girar ya no era suficiente. El rendimiento del Zero, que había sido notable en 1940, era normal en 1944 y la industria japonesa no pudo darle el motor que necesitaba para mantenerse al día.

6. Variantes

Principales variantes de producción

Variante	Años	Características principales	Producción
A6M1	1939	Prototipos con motor Zuisei; dos construidos	2
A6M2 Model 11	1940	Primer modelo de producción; Sakae 12, 940 CV; puntas de ala plegables en el Modelo 21	Alrededor de 740 (Model 11/21)
A6M2 Model 21	1940-1942	Modelo principal de principios de la guerra; puntas de alas plegables para portaaviones; Pearl Harbor y Midway	Producción principal hasta 1942.
A6M3 Model 32	1942	Puntas de las alas más cortas y cuadradas; Sakae 21, 1.130 CV; rango reducido	Alrededor de 343
A6M3 Model 22	1942–1943	Alas más largas restauradas; alcance recuperado; utilizado sobre las Salomón	Alrededor de 560
A6M5 Model 52	1943–1944	Alas acortadas y reforzadas; mayor velocidad de inmersión; variante más producida	Alrededor de 6.000
A6M5c Model 52c	1944	Ametralladoras adicionales de 13,2 mm; por fin tanques blindados y autosellantes; más pesado	Alrededor de 470
A6M6 Model 53c	1944–1945	Motor Sakae 31 con inyección de agua-metanol; pocos construidos	alrededor de 93
A6M7 Model 63	1945	Cazabombardero con bastidores de bombas; ampliamente utilizado como avión kamikaze	Alrededor de 1.000
A6M2-N «Rufe»	1941–1943	Versión hidroavión para bases insulares; 327 construidos	327
A6M2-K	1943–1945	Versión entrenador de dos asientos	Acerca de 508

La tabla anterior muestra cómo cambió el Zero durante la guerra y cómo la producción pasó del A6M2 de alas largas de 1940 al A6M5 reforzado de 1943, que por sí solo representó más de la mitad de todos los Zeros construidos. Los primeros modelos se construyeron para tener alcance y maniobrabilidad, y los modelos posteriores se construyeron para velocidad de descenso, para armamento más pesado y, por último, para una medida de protección, a pesar de que cada adición hacía que el avión fuera más pesado y más lento. Los números de la tabla son las cifras que se dan con mayor frecuencia en las historias publicadas y están redondeados, porque los registros de Mitsubishi y Nakajima estaban incompletos después del bombardeo de sus fábricas y la destrucción de documentos al final de la guerra.

El A6M5, el Zero definitivo

El A6M5, presentado en 1943, fue el mejor de la serie y la versión que la mayoría de la gente imagina cuando piensa en el Zero. Tenía alas reforzadas y acortadas de nuevo, pero con las puntas redondeadas, un motor Sakae 21 más potente, una mayor velocidad de inmersión y, en el posterior A6M5c, dos ametralladoras adicionales de 13,2 mm en las alas y, por fin, blindaje detrás del piloto y tanques de combustible autosellantes. El A6M5 luchó contra el Hellcat y el Corsair sobre las Marianas y Filipinas en 1944, y fue la versión que volaron los pilotos japoneses en la última gran batalla de portaaviones, la Batalla del Mar de Filipinas. Para entonces se estaban incorporando las adiciones de las que carecía el Zero inicial, pero hicieron que el avión fuera más pesado y más lento, y no pudieron cerrar la brecha con los cazas estadounidenses, que eran más rápidos, más fuertemente armados y pilotados por pilotos que habían sido entrenados en gran número.

Versiones especiales

El Zero se construyó en más de una forma, y esta sección cubre las dos versiones especiales que alejaron el diseño básico del papel de caza de transporte para el que fue diseñado. La primera fue la versión hidroavión, el A6M2-N’Rufe’, construido para su uso en fondeaderos de islas donde no existían aeródromos, con 327 ejemplares construidos entre 1941 y 1943. El Rufe mantuvo el ala y el motor del Zero, pero estaba equipado con un gran flotador central y dos flotadores más pequeños debajo de las alas, lo que lo hacía más lento y menos maniobrable que la versión terrestre, pero se usó en las Aleutianas, las Salomón y las Islas Salomón. Indias Orientales Holandesas, combatiendo a cazas y bombarderos estadounidenses desde el agua, y era respetado por los pilotos aliados por su manejo a pesar de que no era rival para un caza construido expresamente. El segundo fue la versión de entrenamiento biplaza, el A6M2-K, construido en un total de unos 508 ejemplares y utilizado para entrenar a la última generación de pilotos de combate japoneses. Tenía un fuselaje alargado con una segunda cabina detrás de la primera, y mantuvo el ala y el motor del Zero para que un aprendiz pudiera aprender el manejo del avión antes de volarlo solo. En 1944 y 1945, cuando escaseaba el combustible y había pocos instructores experimentados, el A6M2-K se utilizaba para dar a los pilotos jóvenes el mayor tiempo de vuelo posible antes de ser enviados a unidades de primera línea, y muchos de los pilotos que volaron en misiones kamikazes en 1945 habían aprendido a volar en un A6M2-K, un recordatorio de que el Zero no era sólo un arma sino también una escuela, y que el sistema de entrenamiento de pilotos de Japón, que había producido el magnífico pilotos de 1941, para entonces luchaba por producir pilotos.

El hidroavión Rufe

La versión de hidroavión, el A6M2-N «Rufe», se construyó para su uso en fondeaderos de islas donde no existían aeródromos, y se construyeron 327 entre 1941 y 1943. El Rufe mantuvo el ala y el motor del Zero, pero estaba equipado con un flotador central grande y dos flotadores más pequeños debajo de las alas, y era más lento y menos maniobrable que la versión de avión terrestre. Se utilizó en las Aleutianas, las Islas Salomón y las Indias Orientales Holandesas, donde luchó contra cazas y bombarderos estadounidenses desde el agua, y fue respetado por los pilotos aliados por su manejo, aunque no era rival para un caza construido expresamente. El Rufe fue uno de los pocos hidroaviones de combate de la guerra que participó en combates extensos, y sus pilotos lo volaron en condiciones en las que ningún otro caza podría haber operado.

El entrenador de dos asientos

La versión de entrenamiento biplaza, el A6M2-K, se construyó en un total de unos 508 ejemplares y se utilizó para entrenar a la última generación de pilotos de combate japoneses. Tenía un fuselaje alargado con una segunda cabina detrás de la primera y conservaba el ala y el motor del Zero, de modo que un alumno pudiera aprender el manejo del avión antes de volarlo solo. En 1944 y 1945, cuando escaseaba el combustible y había pocos instructores experimentados, el A6M2-K se utilizaba para dar a los pilotos jóvenes el mayor tiempo de vuelo posible antes de ser enviados a unidades de primera línea, y muchos de los pilotos que volaron en misiones kamikazes en 1945 habían aprendido a volar en un A6M2-K. El entrenador era un recordatorio de que el Zero no era sólo un arma, sino también una escuela, y que el sistema de entrenamiento de pilotos de Japón, que había producido los magníficos pilotos de 1941, estaba entonces luchando por producir pilotos.

7. Servicio en combate

Pearl Harbor y los primeros seis meses

El 7 de diciembre de 1941, 43 Zeros volaron como escolta de cazas para el ataque a Pearl Harbor, y destruyeron a la mayoría de los pocos cazas estadounidenses que despegaron, a un coste de nueve Zeros perdidos en todo el ataque. En las semanas siguientes, Zeros escoltó bombarderos sobre Filipinas, destruyó las fuerzas aéreas estadounidenses y filipinas en tierra y en el aire y cubrió los desembarcos en Malaya y las Indias Orientales Holandesas. Sobre Singapur, Java y el Océano Índico, el Zero se enfrentó al Hurricane británico y al P-40 y Buffalo estadounidenses, y los venció a todos. Los pilotos que lo volaron (hombres como Saburo Sakai, Hiroyoshi Nishizawa y Tetsuzo Iwamoto, que se convertirían en los principales ases japoneses de la guerra) descubrieron que podían vencer a cualquier oponente y que el cañón del Zero podía destruir a un caza con una ráfaga corta. En abril de 1942, Japón había tomado Filipinas, Malasia, Singapur y las Indias Orientales Holandesas, y el Zero se había convertido, a los ojos de los aliados, en un arma misteriosa y aterradora.

Midway y las Salomón

La batalla de Midway y la larga campaña por Guadalcanal constituyen el punto de inflexión de la historia del Zero, y esta sección explica cómo un avión que había dominado el Pacífico durante los primeros seis meses de la guerra perdió su ventaja sin tener la culpa. La primera parte cubre Midway en junio de 1942, donde los cuatro portaaviones japoneses perdidos se llevaron consigo a más de 100 pilotos entrenados y muchas de las mejores tripulaciones aéreas de la Armada, una pérdida no sólo de aviones sino de experiencia, porque los hombres que habían volado el Zero en China y en los primeros seis meses de la Guerra del Pacífico se habían ido, y sus reemplazos tenían mucho menos tiempo de vuelo y mucha menos experiencia de combate. El sistema de entrenamiento de Japón, diseñado para un pequeño brazo aéreo de élite, no pudo expandirse lo suficientemente rápido como para satisfacer las demandas de una guerra larga, y la calidad de los pilotos japoneses disminuyó constantemente desde Midway en adelante, incluso cuando el número de pilotos estadounidenses crecía. La segunda parte sigue el desgaste sobre Guadalcanal, de agosto de 1942 a febrero de 1943, donde los Zeros volaron desde Rabaul, a más de 1.000 kilómetros de distancia, para luchar por la isla, un vuelo que sólo el alcance del Zero hizo posible, y luchó contra los Wildcats americanos y más tarde contra los Corsairs y Hellcats en una guerra de desgaste que Japón no pudo ganar. Los pilotos estadounidenses aprendieron el Thach Weave, en el que dos Wildcats se protegían mutuamente al cruzarse en su camino, y aprendieron a sumergirse a través de una formación Zero, disparar y alejarse, sin girar nunca con el Zero, de modo que a finales de 1943 la ventaja del Zero había desaparecido, y los cazas estadounidenses, pilotados por pilotos entrenados en gran número y luchando en escuadrones bien organizados, derribaban a los Zeros en números cada vez mayores.

El punto de inflexión en Midway

La batalla de Midway en junio de 1942 fue el punto de inflexión, aunque el Zero en sí no tuvo la culpa. Los cuatro portaaviones japoneses perdidos en Midway se llevaron consigo a más de 100 pilotos capacitados y muchas de las mejores tripulaciones aéreas de la Armada, y el sistema de entrenamiento de pilotos japonés, que tardó años en producir un piloto de portaaviones, no pudo reemplazarlos. La pérdida no fue sólo de aviones, sino también de experiencia: los hombres que habían volado el Zero en China y en los primeros seis meses de la Guerra del Pacífico se habían ido, y sus reemplazos tenían mucho menos tiempo de vuelo y mucha menos experiencia en combate. El sistema de entrenamiento de Japón, que había sido diseñado para un pequeño brazo aéreo de élite, no pudo expandirse lo suficientemente rápido como para satisfacer las demandas de una guerra larga, y la calidad de los pilotos japoneses disminuyó constantemente desde Midway en adelante, incluso cuando el número de pilotos estadounidenses crecía.

El desgaste de Guadalcanal

En la larga campaña por Guadalcanal, de agosto de 1942 a febrero de 1943, los Zeros volaron desde Rabaul, a más de 1.000 kilómetros de distancia, para luchar por la isla (un vuelo que sólo el alcance del Zero hizo posible) y lucharon contra los Wildcats estadounidenses y más tarde contra los Corsairs y Hellcats en una guerra de desgaste que Japón no pudo ganar. Los pilotos estadounidenses aprendieron el Thach Weave, una táctica en la que dos Wildcats se protegían mutuamente al cruzarse en su camino, y aprendieron a sumergirse a través de una formación Zero, disparar y alejarse, sin girar nunca con el Zero. A finales de 1943, la ventaja del Zero había desaparecido, y los cazas estadounidenses, pilotados por pilotos que habían sido entrenados en gran número y que luchaban en escuadrones bien organizados, derribaban a los Zeros en cantidades cada vez mayores, mientras que los escuadrones japoneses estaban llenos de jóvenes que tenían sólo una fracción del tiempo de vuelo de los pilotos a los que reemplazaban.

El Akutan Zero y la pérdida del secreto

En julio de 1942, un A6M2 pilotado por el suboficial Tadayoshi Koga se estrelló en la isla Akutan en Alaska, después de que su motor fallara en una misión contra Dutch Harbor. El piloto murió, pero el avión aterrizó casi intacto en un pantano y las fuerzas estadounidenses lo recuperaron, lo enviaron a San Diego y lo volaron contra cazas estadounidenses. Por primera vez, los estadounidenses pudieron medir el rendimiento del Zero y sus debilidades: su falta de blindaje, su vulnerabilidad al fuego, sus controles rígidos a alta velocidad y su lento balanceo a alta velocidad. La información se transmitió a todos los escuadrones de cazas del Pacífico y confirmó lo que los pilotos de combate ya habían aprendido: que el Zero debía combatirse con velocidad y con ataques en picada, nunca en un combate por turnos. El Akutan Zero ahora se exhibe en el Museo Nacional del Aire y el Espacio y es uno de los aviones capturados más importantes de la guerra.

Los últimos años y los kamikaze

En 1944 y 1945, el Zero luchó por las Marianas, Filipinas y Okinawa, y en la defensa del propio Japón. En la Batalla del Mar de Filipinas en junio de 1944, el «Gran Tiroteo del Pavo de las Marianas», los Hellcats estadounidenses derribaron cientos de aviones japoneses, muchos de ellos Zeros pilotados por pilotos inexpertos, y el brazo aéreo del portaaviones japonés fue efectivamente destruido. A partir de octubre de 1944, el Zero se utilizó en gran número como avión kamikaze, llevaba una bomba debajo del fuselaje y lo pilotaba un piloto que lo estrellaría deliberadamente contra un barco estadounidense. El largo alcance del Zero y su capacidad para transportar una bomba lo hicieron adecuado para el papel, y cientos de Zeros se perdieron en ataques kamikazes frente a Filipinas y Okinawa. Los últimos Zero lucharon en la defensa de Japón en el verano de 1945, y el tipo todavía estaba en producción cuando terminó la guerra el 15 de agosto de 1945. Saburo Sakai, que sobrevivió a la guerra con 64 victorias, siguió siendo el piloto de Zero más famoso, y sus memorias, Samurai!, presentaron el Zero a una audiencia occidental después de la guerra.

8. Usuarios y legado

La Armada Imperial Japonesa

El Zero fue utilizado casi exclusivamente por la Armada Imperial Japonesa, que lo operaba desde sus portaaviones y desde bases terrestres en todo el Pacífico. Los grupos aéreos de portaaviones de la Armada, a bordo de Akagi, Kaga, Soryu, Hiryu, Shokaku y Zuikaku, volaron el Zero en Pearl Harbor, Midway y el Mar del Coral, y unidades terrestres en Rabaul, las Islas Salomón y Nueva Guinea lo volaron en la larga guerra aérea de 1942 y 1943. El Ejército Imperial Japonés, que tenía sus propios cazas, no operó el Zero, aunque Los pilotos del ejército a veces volaban ejemplares capturados. El uso del Zero por parte de la Armada fue fundamental para su estrategia: el portaaviones era el arma principal de la flota japonesa, y el Zero era el caza que protegía al portaaviones y escoltaba a sus bombarderos, de modo que el destino del Zero y el destino de la fuerza del portaaviones estaban unidos desde Pearl Harbor hasta el Mar de Filipinas.

Otros usuarios después de la guerra

Después de la guerra, el Zero pasó a otras manos, y esta sección narra lo que le sucedió al avión una vez que dejó de ser el caza de la Armada Imperial Japonesa. La primera parte analiza los Zeros capturados en manos de los aliados: los nacionalistas chinos y los comunistas chinos volaron ejemplares capturados, los franceses usaron algunos en Indochina y la Real Fuerza Aérea Tailandesa operó un pequeño número, mientras que Estados Unidos, Gran Bretaña y la Unión Soviética volaron Zeros capturados para su evaluación, y el Akutan Zero y otros aviones capturados dieron a los aliados la información que necesitaban para derrotar al tipo. Estos aviones capturados fueron pilotados por pilotos de pruebas que escribieron informes detallados sobre el manejo del Zero, su desempeño y sus debilidades, y esos informes fueron pasados a los escuadrones de cazas y a los diseñadores de la próxima generación de cazas aliados. Los Zeros capturados nunca fueron utilizados en combate por los aliados, pero estuvieron entre los aviones más valiosos de la guerra, porque le dijeron al enemigo exactamente a qué se enfrentaba. La segunda parte explica el fin del servicio de primera línea: ningún país operó el Zero como caza de primera línea después de finales de la década de 1940, y la vida útil del tipo terminó con la guerra que lo había hecho famoso. Los aviones supervivientes se utilizaron durante un breve período como aviones de entrenamiento y de enlace, y luego fueron desguazados, almacenados o enviados a museos, donde se conservaron como ejemplos de los aviones que habían dominado el Pacífico en 1941 y 1942. El fin del servicio del Zero no fue un juicio sobre el avión en sí, sino sobre el mundo que lo había producido: la industria aeronáutica japonesa fue desmantelada después de la guerra, sus pilotos fueron desmovilizados y el Zero, que había sido construido para una guerra que Japón había perdido, no tenía lugar en las fuerzas aéreas en tiempos de paz que siguieron.

Ceros capturados en manos aliadas

Después de la guerra, otras fuerzas aéreas utilizaron un pequeño número de Zeros: los nacionalistas chinos y los comunistas chinos volaron Zeros capturados, los franceses utilizaron unos pocos en Indochina y la Real Fuerza Aérea Tailandesa operó un pequeño número. Estados Unidos, Gran Bretaña y la Unión Soviética volaron Zeros capturados para su evaluación, y el Akutan Zero y otros aviones capturados dieron a los Aliados la información que necesitaban para derrotar al tipo. Estos aviones capturados fueron pilotados por pilotos de pruebas que escribieron informes detallados sobre el manejo del Zero, su desempeño y sus debilidades, y esos informes fueron pasados a los escuadrones de cazas y a los diseñadores de la próxima generación de cazas aliados. Los Zeros capturados nunca fueron utilizados en combate por los aliados, pero estuvieron entre los aviones más valiosos de la guerra, porque le dijeron al enemigo exactamente a qué se enfrentaba.

El fin del servicio de primera línea

Ningún país operó el Zero como caza de primera línea después de finales de la década de 1940, y la vida útil del tipo terminó con la guerra que lo había hecho famoso. Los aviones supervivientes se utilizaron durante un breve período como aviones de entrenamiento y de enlace, y luego fueron desguazados, almacenados o enviados a museos, donde se conservaron como ejemplos de los aviones que habían dominado el Pacífico en 1941 y 1942. El fin del servicio del Zero no fue un juicio sobre el avión en sí, sino sobre el mundo que lo había producido: la industria aeronáutica japonesa fue desmantelada después de la guerra, sus pilotos fueron desmovilizados y el Zero, que había sido construido para una guerra que Japón había perdido, no tenía lugar en las fuerzas aéreas en tiempos de paz que siguieron.

Una lección sobre compensaciones en el diseño

El legado del Zero es la lección de que un caza diseñado para la maniobrabilidad y el alcance a expensas de la protección puede dominar una guerra durante un año y luego perderla, porque el enemigo aprende, se adapta y lo supera. El Zero obligó a Estados Unidos a repensar sus tácticas y diseños de cazas: el Thach Weave, el énfasis en los ataques en picado y el trabajo en equipo, y el Hellcat y el Corsair, que fueron diseñados con el Zero en mente, surgieron todos de la experiencia de luchar contra el Zero. El Zero también mostró la importancia del entrenamiento de pilotos: los pilotos japoneses de antes de la guerra estaban entre los mejores del mundo, pero Japón entrenó a muy pocos reemplazos, y la pérdida de los veteranos en Midway y en las Islas Salomón no pudo compensarse. La lección ha sido estudiada por todas las fuerzas aéreas desde entonces, y todavía se enseña en las escuelas superiores como un ejemplo de cómo un diseño brillante puede fallar cuando falla el sistema que lo respalda.

El caza portaaviones de largo alcance

La influencia del Zero en el diseño de aviones fue duradera: la idea de un caza portaaviones de largo alcance, en el que el Zero fue pionero, se convirtió en estándar después de la guerra, y la industria aeronáutica japonesa, reconstruida después de 1945, recordó los logros de Horikoshi con el Zero y con los diseños posteriores en los que trabajó. El Zero demostró que un caza de portaaviones no tenía por qué tener un alcance corto y que una armada que podía atacar desde lejos tenía una ventaja que ninguna fuerza aérea terrestre podía igualar. Después de la guerra, cada armada que operaba portaaviones buscaba un caza con el alcance que el Zero había demostrado que era posible, y los aviones de combate que siguieron fueron diseñados con el alcance como requisito central, no como una idea de último momento. El ala del Zero, con su baja carga y su suave pérdida, también influyó en el diseño de aviones japoneses posteriores, y el trabajo de Horikoshi en el Zero siguió siendo una referencia para los ingenieros japoneses durante décadas.

El Zero en la cultura popular

En la cultura popular, el Zero se ha convertido en el símbolo de la Guerra del Pacífico, apareciendo en películas, libros y maquetas, y el sonido de su motor Sakae y la vista de su círculo de sol rojo siguen siendo reconocibles al instante. Para los historiadores, el Zero es un recordatorio de que la calidad de un arma no es sólo su desempeño en el papel, sino también el sistema industrial, el sistema de entrenamiento y las tácticas que lo respaldan. El Zero aparece en películas como Tora! Tora! Tora! y en las memorias Samurai!, y es uno de los aviones más modelados del mundo, con kits en todas las escalas y en todas las variantes. Las elegantes líneas del avión y su trágica historia (un diseño brillante, pilotado por pilotos valientes, en una guerra que Japón no pudo ganar) le han otorgado un lugar en la imaginación que pocos otros aviones han igualado y sigue siendo, más de ochenta años después de su primer vuelo, el avión en el que piensa la mayoría de la gente cuando piensa en la Guerra del Pacífico.

El Zero en el cine y la memoria

El Zero ha aparecido en muchas películas sobre la Guerra del Pacífico, incluida Tora! ¡Torá! Tora!, Pearl Harbor y Midway, donde se muestra como el avión que atacó Pearl Harbor, y donde su círculo de sol rojo y sus elegantes líneas lo hacen reconocible al instante para el público que nunca ha visto un Zero real. La aparición del avión en las películas lo ha hecho familiar para millones de personas y ha asegurado que el Zero será recordado, no sólo como un arma, sino como un símbolo de la Guerra del Pacífico y de los hombres que lo pilotaron, en ambos bandos. El lugar del Zero en el cine es una medida de su fama, y es un recordatorio de que la historia de un avión se cuenta no sólo en libros y museos, sino también en las películas que le dan vida a las nuevas generaciones, que aprenden sobre la Guerra del Pacífico a través de los aviones que lucharon en ella.

Museos en Estados Unidos

Alrededor de una docena de Zeros sobreviven en museos y colecciones privadas, y sólo un puñado están en condiciones de volar. El más famoso es el A6M2 recuperado de la isla Akutan, que se exhibe en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, D.C., después de años de estudio por parte de ingenieros estadounidenses. El Museo del Aire Planes of Fame en Chino, California, vuela un A6M5 que fue recuperado de la isla Babo en Nueva Guinea y restaurado durante muchos años, y es uno de los pocos Zeros que todavía vuela con su motor Sakae original. Otros Zeros supervivientes se conservan en el Museo Nacional de la Guerra del Pacífico en Fredericksburg, Texas, y en el Museo de Aviación de Pearl Harbor en Hawaii, donde los visitantes pueden ver el avión que atacó Pearl Harbor de cerca y aprender sobre los pilotos que lo volaron y los hombres que lucharon contra él.

Museos en Gran Bretaña, Australia y Japón

Sólo sobreviven una docena de Zeros, y esta sección guía al lector a los ejemplos conservados en Gran Bretaña, Australia y Japón, y a las réplicas que mantienen al avión en vuelo. La primera parte cubre Duxford y Canberra: el Museo Imperial de la Guerra en Duxford en Inglaterra exhibe un A6M2, y el Memorial de Guerra Australiano en Canberra exhibe un Zero recuperado de Nueva Guinea. Ambos aviones fueron recuperados de los campos de batalla del Pacífico y ambos fueron restaurados por el personal del museo, que tuvo que aprender los métodos de construcción del Zero, incluido el uso de Extra Super Duralumin y el remachado al ras del que Horikoshi había sido pionero. El Duxford Zero se muestra con otros aviones de la Guerra del Pacífico, y el Canberra Zero se muestra como parte de la historia de la guerra de Australia en Nueva Guinea, donde soldados y aviadores australianos lucharon contra los japoneses en algunos de los combates más duros de la guerra, de modo que para los visitantes de Gran Bretaña y Australia estos dos aviones son la forma más fácil de ver un Zero real de cerca. La segunda parte se centra en Tokio y en las réplicas en condiciones de volar: en el Museo Yushukan de Tokio, se exhibe un Zero como monumento a los pilotos que lo volaron, y es una de las exhibiciones más visitadas del museo. Varias réplicas en condiciones de volar, construidas con motores estadounidenses y con materiales modernos, vuelan en exhibiciones aéreas en los Estados Unidos, y el Zero sigue siendo uno de los pájaros de guerra más buscados por los coleccionistas y los museos. Para la mayoría de los visitantes, la forma más fácil de ver un Zero real es en el Museo Nacional del Aire y el Espacio o en Planes of Fame, donde las líneas ligeras y elegantes del avión se pueden apreciar de cerca y donde la historia de los hombres que lo volaron y de los hombres que lucharon contra él se cuenta junto al avión.

Duxford y Canberra

El Museo Imperial de la Guerra en Duxford (Inglaterra) exhibe un A6M2, y el Memorial de Guerra Australiano en Canberra exhibe un Zero recuperado de Nueva Guinea. Ambos aviones fueron recuperados de los campos de batalla del Pacífico y ambos fueron restaurados por el personal del museo, que tuvo que aprender los métodos de construcción del Zero, incluido el uso de Extra Super Duralumin y el remachado al ras del que Horikoshi había sido pionero. El Duxford Zero se muestra con otros aviones de la Guerra del Pacífico, y el Canberra Zero se muestra como parte de la historia de la guerra de Australia en Nueva Guinea, donde soldados y aviadores australianos lucharon contra los japoneses en algunos de los combates más duros de la guerra. Para los visitantes de Gran Bretaña y Australia, estos dos aviones son la forma más fácil de ver un Zero real de cerca.

Tokio y réplicas en condiciones de volar

En el Museo Yushukan de Tokio, se exhibe un Zero como monumento a los pilotos que lo volaron, y es una de las exhibiciones más visitadas del museo. Varias réplicas en condiciones de volar, construidas con motores estadounidenses y con materiales modernos, vuelan en exhibiciones aéreas en los Estados Unidos, y el Zero sigue siendo uno de los pájaros de guerra más buscados por los coleccionistas y los museos. Para la mayoría de los visitantes, la forma más fácil de ver un Zero real es en el Museo Nacional del Aire y el Espacio o en Planes of Fame, donde las líneas ligeras y elegantes del avión se pueden apreciar de cerca y donde la historia de los hombres que lo pilotearon (y de los hombres que lucharon contra él) se cuenta junto al propio avión.

9. Preguntas frecuentes

¿Qué es el Mitsubishi A6M Zero?

El Mitsubishi A6M Zero fue el caza portaaviones de la Armada Imperial Japonesa de la Segunda Guerra Mundial, diseñado por Jiro Horikoshi. Era conocido por su maniobrabilidad y su muy largo alcance, y se construyeron alrededor de 10.939.

¿Por qué el Zero era tan maniobrable?

El Zero fue construido lo más liviano posible, usando una nueva aleación de aluminio y omitiendo blindaje y tanques de combustible autosellantes, y tenía un ala grande con baja carga alar. Eso le daba un radio de giro muy estrecho, pero lo hacía frágil y fácil de prender fuego.

¿Cómo derrotaron los pilotos aliados al Zero?

Los pilotos aliados aprendieron a no girar con el Zero. Usaron ataques en picado, trabajo en equipo como el Thach Weave y la velocidad, el blindaje y la construcción robusta de sus cazas, y en 1943 el Hellcat y el Corsair habían tomado la ventaja.

¿Qué pasó con el Akutan Zero?

Un A6M2 se estrelló casi intacto en la isla Akutan, Alaska, en julio de 1942. Las fuerzas estadounidenses lo recuperaron, lo volaron en pruebas y conocieron sus fortalezas y debilidades, y ahora se exhibe en el Museo Nacional del Aire y el Espacio.

¿Cuántos ceros se construyeron?

Mitsubishi y Nakajima construyeron alrededor de 10.939 Zeros entre 1940 y 1945, más que cualquier otro avión japonés de la guerra.

¿Dónde puedo ver un Zero hoy?

El Akutan Zero se encuentra en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, D.C. Un A6M5 en condiciones de volar vuela en el Museo del Aire Planes of Fame en Chino, California, y otros Zeros están en Duxford en Inglaterra y en el Australian War Memorial en Canberra.

10. Fuentes

1. Wikipedia, «Mitsubishi A6M Zero» — producción de alrededor de 10.939, especificaciones para el A6M2 y A6M5, variantes y el Akutan Zero.
2. National Air and Space Museum, «Mitsubishi A6M5 Zero» — la recuperación del Zero de Akutan, especificaciones e historial de servicio.
3. Jiro Horikoshi, Eagles of Mitsubishi: The Story of the Zero Fighter (University of Washington Press, 1981) — diseño, la especificación 12-shi y el desarrollo.
4. Saburo Sakai, Martin Caidin and Fred Saito, Samurai! (Bantam Books, 1978) — Experiencia de combate del piloto Zero y la guerra aérea sobre las Islas Salomón.
5. Robert C. Mikesh, Zero: Combat and Development History of Japan’s Legendary Mitsubishi A6M Zero Fighter (Motorbooks, 1994) — variantes, rendimiento y ejemplos supervivientes.
6. John B. Lundstrom, The First Team: Pacific Naval Air Combat from Pearl Harbor to Midway (Naval Institute Press, 1984) — el Zero en combate en 1941-1942 y la pérdida de pilotos entrenados.