Mitsubishi A6M Zero

1. Introduction

Le Mitsubishi A6M Zero fut le principal chasseur embarqué de la Marine impériale japonaise pendant la Seconde Guerre mondiale, et l’un des avions les plus célèbres du conflit. Conçu par Jiro Horikoshi et son équipe chez Mitsubishi, le Zero combinait une maniabilité extraordinaire, un très long rayon d’action et un armement puissant dans une cellule légère et élégante, et en 1941 et 1942 il surpassa tous les chasseurs que les Alliés purent lui opposer dans le Pacifique. À Pearl Harbor, au-dessus des Philippines, de la Malaisie et des Indes orientales néerlandaises, et pendant la longue guerre aérienne au-dessus de la Nouvelle-Guinée et des îles Salomon, le Zero donna au Japon la supériorité aérienne pendant la première année de la guerre du Pacifique. Ses faiblesses — l’absence de blindage pour protéger le pilote et de réservoirs auto-obturants, et un moteur qui ne put être développé pour égaler la puissance des chasseurs alliés plus récents — devinrent évidentes après la bataille de Midway en juin 1942 et la capture d’un Zero intact en Alaska, et en 1943 les nouveaux chasseurs américains, le Grumman F6F Hellcat et le Vought F4U Corsair, avaient repris l’avantage. Environ 10 939 Zero furent construits, plus que tout autre avion japonais de la guerre, et le type resta en service de première ligne jusqu’à la fin de la guerre en août 1945, souvent employé dans les derniers mois pour des missions kamikazes.

La célébrité du Zero repose sur un paradoxe. Il fut construit selon un cahier des charges qui exigeait l’impossible — un chasseur embarqué avec le rayon d’action d’un bombardier, la maniabilité d’un biplan et la puissance de feu d’un chasseur lourd — et Horikoshi y parvint en rendant l’avion aussi léger que possible, en utilisant un nouvel alliage d’aluminium, en renonçant au blindage et aux réservoirs auto-obturants, et en montant une grande aile efficace. Le résultat fut un avion qui pouvait virer plus serré que n’importe quel adversaire, monter rapidement et voler sur plus de 3 000 kilomètres avec un réservoir largable, mais qui prenait feu facilement quand il était touché et qui ne pouvait pas piquer aussi vite que ses rivaux américains sans que ses commandes se durcissent. Les pilotes alliés apprirent à respecter le Zero et à éviter de virer avec lui, et à utiliser leur vitesse, leur capacité de piqué et leur construction robuste. L’histoire du Zero est donc celle de toute la guerre aérienne du Pacifique : un brillant avantage initial, lentement érodé par le poids industriel, par la perte des pilotes entraînés et par des avions conçus pour exploiter les faiblesses du Zero.

2. Faits essentiels

Type	Chasseur embarqué
Origine	Japon
Concepteur	Jiro Horikoshi, Mitsubishi Heavy Industries
Constructeur	Mitsubishi Heavy Industries ; Nakajima Aircraft Company
Premier vol	1er avril 1939
En service	1940–1945
Production	1940–1945 ; environ 10 939 exemplaires construits
Équipage	1
Longueur	9,06 m (A6M2)
Envergure	12,0 m (A6M2)
Hauteur	3,05 m
Poids à vide	Environ 1 680 kg (A6M2)
Poids maximal au décollage	Environ 2 796 kg (A6M2)
Moteur	Nakajima Sakae 12 en étoile, 940 ch (A6M2) ; Sakae 21, 1 130 ch (A6M5)
Vitesse maximale	Environ 533 km/h à 4 550 m (A6M2) ; environ 565 km/h (A6M5)
Rayon d’action	Environ 1 870 km avec le carburant interne ; environ 3 100 km avec réservoir largable (A6M2)
Plafond pratique	Environ 10 000 m
Armement	Deux canons de 20 mm Type 99 dans les ailes ; deux mitrailleuses de 7,7 mm Type 97 dans le nez ; jusqu’à deux bombes de 60 kg (variantes ultérieures)

3. Origines et développement

La spécification 12-shi

En 1937, la Marine impériale japonaise publia le cahier des charges d’un nouveau chasseur embarqué destiné à remplacer le Mitsubishi A5M, le premier chasseur monoplan embarqué au monde. Les exigences, connues sous le nom de spécification 12-shi, étaient extraordinairement sévères : le nouveau chasseur devait être aussi maniable que l’A5M, plus rapide que 500 km/h, capable de monter à 3 000 mètres en moins de trois minutes et demie, armé de deux canons de 20 mm et de deux mitrailleuses, et capable de voler six à huit heures à la vitesse de croisière — un rayon d’action de plus de 3 000 kilomètres avec un réservoir largable. Aucune marine au monde n’avait demandé un chasseur d’un tel rayon d’action, parce que la Marine japonaise prévoyait d’utiliser ses porte-avions pour frapper sur les immenses distances du Pacifique, et ses chasseurs devaient escorter les bombardiers jusqu’à des cibles éloignées des porte-avions, puis revenir. Le concepteur en chef de Mitsubishi, Jiro Horikoshi, et Nakajima soumirent tous deux des propositions ; Nakajima jugea le cahier des charges impossible et se retira, laissant Mitsubishi construire l’avion seul.

La solution d’allègement d’Horikoshi

La réponse d’Horikoshi à la spécification 12-shi fut la légèreté, poussée plus loin qu’aucun autre concepteur de chasseurs de l’époque n’avait osé, et cette section explique comment ce choix fut fait et ce qu’il coûta. La première partie décrit la conception allégée elle-même : la cellule simple et épurée, l’omission délibérée des plaques de blindage, du verre pare-balles et des réservoirs auto-obturants, et la décision de consacrer chaque kilogramme économisé au carburant et à la grande aile qui donnait au Zero sa portance et son virage serré. Elle suit le premier prototype, qui vola le 1er avril 1939 avec le moteur Mitsubishi Zuisei de 780 chevaux, et le passage au Nakajima Sakae 12 de 940 chevaux qui équipa l’A6M2, le premier grand modèle de série, après que les essais en vol eurent montré que l’avion pouvait dépasser 500 km/h et virer plus serré que n’importe quel chasseur que la Marine japonaise avait piloté. La seconde partie examine le nouvel alliage d’aluminium, l’Extra Super Duralumin, qui rendit possible la structure légère, ainsi que le rivetage affleurant qui réduisit la traînée et aida l’avion à atteindre sa vitesse élevée avec une puissance modeste. Les deux parties reviennent au même compromis : la peau mince et la structure légère se cabossaient et se fissuraient facilement, l’avion ne pouvait pas absorber les dommages de combat, et un réservoir non protégé pouvait prendre feu à cause d’une seule balle incendiaire, une faiblesse qu’Horikoshi accepta parce que le cahier des charges de la Marine ne lui laissait aucun autre moyen de satisfaire le rayon d’action et la maniabilité exigés.

La conception allégée

La réponse d’Horikoshi fut de rendre l’avion aussi léger que possible. Il garda la cellule simple et épurée, et il omit ce que les autres forces aériennes considéraient comme essentiel : la plaque de blindage derrière le siège du pilote, le verre pare-balles et les réservoirs auto-obturants. Chaque kilogramme économisé alla au carburant et à la grande aile qui donnait au Zero sa portance et sa capacité de virage. Le premier prototype, propulsé par un moteur Mitsubishi Zuisei de 780 chevaux, vola le 1er avril 1939. Le moteur se révéla insuffisant, et le second prototype fut équipé du moteur en étoile Nakajima Sakae 12 de 940 chevaux, qui devint le moteur standard de l’A6M2, le premier grand modèle de série. Les essais en vol montrèrent que le Zero pouvait dépasser 500 km/h et virer plus serré que n’importe quel chasseur que la Marine japonaise avait piloté, et la Marine le commanda en production en 1940, en lui donnant la désignation A6M et le nom populaire « Reisen », généralement raccourci en Occident en « Zero », d’après le dernier chiffre de l’année japonaise 2600, l’année de son adoption.

Un nouvel alliage d’aluminium

Un élément central de l’allègement fut un nouvel alliage d’aluminium mis au point au Japon, connu sous le nom d’Extra Super Duralumin, qui fut utilisé pour la structure principale de l’aile et du fuselage. L’alliage était plus résistant pour son poids que les matériaux utilisés dans la plupart des chasseurs contemporains, et il permit à Horikoshi de construire une grande aile et un long fuselage sans la pénalité de poids qui aurait normalement suivi. La cellule utilisait aussi le rivetage affleurant sur le revêtement extérieur, ce qui réduisit la traînée et aida le Zero à atteindre sa vitesse élevée avec seulement 940 chevaux. Le prix de cette légèreté fut la fragilité : la peau mince et la structure légère se cabossaient et se fissuraient facilement, l’avion ne pouvait pas absorber les dommages de combat, et les réservoirs non protégés dans les ailes et le fuselage pouvaient prendre feu à cause d’une seule balle incendiaire. Horikoshi connaissait le compromis, et il l’accepta, parce que le cahier des charges de la Marine ne lui laissait aucun autre moyen de satisfaire le rayon d’action et la maniabilité exigés.

Les débuts au combat en Chine

Le Zero entra au combat en Chine à l’été 1940, avant la guerre du Japon avec les puissances occidentales. Douze A6M2 du 12e groupe aérien combiné, basés en Chine, détruisirent 27 avions chinois lors de leurs premiers engagements, sans perte, et dans les mois qui suivirent, le Zero balaya l’armée de l’air chinoise du ciel au-dessus de Tchongking et de Chengtu. La Marine japonaise garda secrètes les performances du type, et les puissances occidentales, qui avaient rejeté les avions japonais comme des copies de modèles occidentaux, n’avaient aucune idée de ce qu’elles allaient rencontrer. Quand le Japon attaqua Pearl Harbor le 7 décembre 1941, le Zero était déjà un avion de combat éprouvé, piloté par des pilotes entraînés pendant des années aux opérations embarquées et aux acrobaties aériennes que la maniabilité du Zero rendait possibles.

4. Conception

Cellule et aile

Le Zero était un monoplan à aile basse de construction entièrement métallique, avec un train d’atterrissage escamotable à roulette de queue, un cockpit fermé et une cellule épurée sans haubans. Sa caractéristique la plus importante était son aile : une grande aile effilée d’environ 12 mètres d’envergure sur l’A6M2, avec une faible charge alaire qui donnait à l’avion un virage très serré et un décrochage doux. L’aile portait les deux canons de 20 mm Type 99, un dans chaque aile, et les deux mitrailleuses de 7,7 mm étaient montées dans le nez, synchronisées pour tirer à travers l’hélice. Les modèles ultérieurs portaient des canons plus lourds et, dans les versions chasseurs-bombardiers, des supports de bombes sous les ailes. Le cockpit était spacieux selon les normes japonaises et offrait au pilote une bonne visibilité, en particulier vers l’avant et sur les côtés, bien que la visibilité vers l’arrière fût mauvaise. Le pilote était assis sur un siège simple sans blindage derrière lui, et les réservoirs de carburant n’étaient pas protégés, de sorte qu’une seule balle incendiaire pouvait mettre l’avion en feu.

Moteur et qualités de vol

Le moteur en étoile Sakae donna au Zero sa vitesse et sa montée, mais c’est le poids léger de l’avion qui transforma une puissance modeste en performances remarquables, et cette section explique les deux moitiés de cette équation ainsi que les limites qui les accompagnaient. La première partie examine la puissance et la vitesse : les 940 chevaux de l’A6M2 et les 1 130 chevaux du dernier A6M5, opposés à un poids à vide d’environ 1 680 kilogrammes, contre environ 2 600 kilogrammes pour le F4F Wildcat américain, ce qui suffisait pour une vitesse maximale d’environ 533 km/h, une montée à 6 000 mètres en environ sept minutes et demie, et un rayon d’action d’environ 1 870 kilomètres avec le carburant interne et d’environ 3 100 kilomètres avec un réservoir largable, bien supérieur à celui de n’importe quel chasseur allié de 1941. La même partie expose le prix de cette légèreté, car le Zero ne pouvait pas encaisser les dégâts que le Wildcat, le Hellcat et le Corsair pouvaient absorber, et des dommages qu’un chasseur américain aurait survécus détruisaient souvent un Zero. La seconde partie se tourne vers la maniabilité à grande vitesse, où les commandes du Zero se durcissaient au-dessus d’environ 480 km/h, les ailerons devenaient lourds juste quand un pilote en avait le plus besoin, et l’avion était plus lent en piqué que ses rivaux américains, avec une vitesse maximale en piqué limitée par la résistance de sa cellule légère. Les pilotes américains apprirent à s’éloigner d’un Zero en piqué, sachant qu’il ne pouvait pas les suivre, et à attaquer par le haut et par les côtés, où son manque de protection était fatal, tandis que dans un combat tournant lent, le Zero restait suprême, loué par chaque pilote qui le pilota pour son harmonie de pilotage à basse et moyenne vitesse.

Puissance et vitesse

Le moteur en étoile Sakae donnait à l’A6M2 environ 940 chevaux et au dernier A6M5 environ 1 130 chevaux, et le poids léger de l’avion — un poids à vide d’environ 1 680 kilogrammes, contre environ 2 600 kilogrammes pour le F4F Wildcat américain — signifiait que cette puissance modeste suffisait pour une vitesse maximale d’environ 533 km/h et une vitesse de montée qui impressionna chaque pilote allié qui rencontra le Zero. Le Zero pouvait monter à 6 000 mètres en environ sept minutes et demie, et son rayon d’action, environ 1 870 kilomètres avec le carburant interne et environ 3 100 kilomètres avec un réservoir largable, était bien supérieur à celui de n’importe quel chasseur allié de 1941. Le prix en était la fragilité. Le Zero ne pouvait pas encaisser les dégâts que le Wildcat, le Hellcat et le Corsair pouvaient absorber, et sa structure légère signifiait que des dommages qu’un chasseur américain aurait survécus détruisaient souvent un Zero.

Maniabilité à grande vitesse

À grande vitesse, les commandes du Zero se durcissaient, de sorte qu’au-dessus d’environ 480 km/h, le pilote avait besoin d’une grande force pour faire rouler l’avion, et ses ailerons devenaient lourds juste quand un pilote en avait le plus besoin dans un piqué ou une manœuvre de roulis rapide. Les pilotes américains apprirent à s’éloigner d’un Zero en piqué, sachant qu’il ne pouvait pas les suivre à grande vitesse, et à attaquer par le haut et par les côtés, où le manque de protection du Zero était fatal. Le Zero était aussi plus lent en piqué que les chasseurs américains, et sa vitesse maximale en piqué était limitée par la résistance de sa cellule légère. Dans un combat tournant lent, le Zero était suprême, et chaque pilote qui le pilota loua son harmonie de pilotage à basse et moyenne vitesse ; dans un combat rapide, mené avec des attaques en piqué et du travail d’équipe, les mêmes qualités comptaient pour peu, et les pilotes du Zero se trouvèrent surpassés par des avions plus lourds, plus rapides et bien mieux protégés.

Les limites du développement

Horikoshi et son équipe continuèrent à développer le Zero tout au long de la guerre, mais la cellule de base, conçue pour un moteur de 940 chevaux, ne pouvait pas facilement recevoir un moteur plus puissant, et l’industrie aéronautique japonaise, à court de matériaux et de carburant à indice d’octane élevé, ne pouvait pas produire un moteur de la classe des 1 500 à 2 000 chevaux qui propulsait les chasseurs américains. L’A6M5 de 1943, avec des ailes plus courtes et renforcées, un moteur Sakae 21 plus puissant et une vitesse de piqué plus élevée, fut le meilleur de la série, mais il restait plus lent que le Hellcat et le Corsair, et ses pilotes étaient alors souvent de jeunes hommes inexpérimentés, remplaçant les vétérans perdus à Midway, dans les Salomon et au-dessus de la Nouvelle-Guinée. La conception du Zero, qui avait été un triomphe en 1939, était devenue un piège en 1943 : le Japon ne pouvait pas le remplacer à temps par un meilleur chasseur, et il continua à construire des Zero parce qu’il n’avait rien d’autre en nombre suffisant.

5. Caractéristiques techniques

Puissance de feu

L’armement standard du Zero était de deux canons de 20 mm Type 99 montés dans les ailes et de deux mitrailleuses de 7,7 mm Type 97 dans le nez, synchronisées pour tirer à travers l’hélice. Les variantes ultérieures pouvaient emporter jusqu’à deux bombes de 60 kg, et l’A6M5c reçut deux mitrailleuses supplémentaires de 13,2 mm dans les ailes. Le canon de 20 mm pouvait détruire un chasseur avec une courte rafale, et c’est cette puissance de feu, combinée à la maniabilité du Zero, qui en fit une arme redoutable en 1941 et 1942. En comparaison, le F6F Hellcat, entré en service en 1943, était armé de six mitrailleuses de 12,7 mm et propulsé par un moteur de 2 000 chevaux, et il abattit plus d’avions japonais que n’importe quel autre chasseur américain.

Moteur et performances

Caractéristique	A6M2 Model 21	A6M5 Model 52
Moteur	Nakajima Sakae 12, 940 ch	Nakajima Sakae 21, 1 130 ch
Vitesse maximale	Environ 533 km/h à 4 550 m	Environ 565 km/h à 6 000 m
Vitesse de croisière	Environ 330 km/h	Environ 350 km/h
Rayon d’action (carburant interne)	Environ 1 870 km	Environ 1 920 km
Rayon d’action (avec réservoir largable)	Environ 3 100 km	Environ 2 560 km
Plafond pratique	Environ 10 000 m	Environ 11 700 m
Montée à 6 000 m	Environ 7 min 27 s	Environ 7 min 1 s
Poids à vide	Environ 1 680 kg	Environ 1 876 kg
Poids maximal au décollage	Environ 2 796 kg	Environ 3 175 kg
Armement	2 canons de 20 mm, 2 mitrailleuses de 7,7 mm	2 canons de 20 mm, 2 mitrailleuses de 7,7 mm
Nombre construits	Environ 740 (Model 11/21)	Environ 6 000

Le tableau montre les progrès réels et les limites réelles du développement du Zero. L’A6M5 était plus rapide, il montait mieux et pouvait voler plus haut que l’A6M2, et il était plus fort en piqué, mais il était aussi plus lourd, et son rayon d’action avec un réservoir largable était plus court, parce que l’aile raccourcie transportait moins de carburant et que la cellule plus lourde avait besoin de plus de puissance pour voler sur la même distance. Les chiffres sont les valeurs les plus couramment données dans les histoires publiées, et ils varient légèrement selon les sources, parce que différents avions furent testés à différents poids et avec différents équipements, et parce que les archives japonaises sont incomplètes. Le lecteur doit considérer les chiffres comme approximatifs, et comme un guide de la différence entre les deux modèles plutôt que comme des mesures exactes pour un seul avion.

Blindage et mobilité

Les chiffres du tableau expliquent pourquoi le Zero gagna en 1941 et perdit en 1944. En 1941, son rayon d’action lui permettait d’apparaître là où l’ennemi ne l’attendait pas, sa montée lui permettait d’attaquer par le haut, et son virage lui permettait de gagner le combat tournoyant qui suivait ; en 1944, les mêmes chiffres signifiaient qu’il arrivait lentement, qu’il ne pouvait pas s’échapper en piqué, et qu’une courte rafale des six mitrailleuses d’un Hellcat pouvait le mettre en feu. Les pilotes du Zero le savaient, et ils se battaient avec l’habileté que leur entraînement leur avait donnée, mais l’habileté ne pouvait pas compenser un avion plus lent, plus fragile et moins bien armé que l’avion qu’il affrontait. La leçon des performances du Zero est qu’un avion n’est pas jugé par un seul chiffre, mais par l’équilibre de ses chiffres, et par les tactiques, l’entraînement et le système industriel qui le soutiennent.

Vitesse en piqué et efforts aux commandes

La vitesse en piqué du Zero était limitée par la résistance de sa cellule légère et par le durcissement de ses ailerons à grande vitesse, et les pilotes d’essai américains qui pilotèrent le Zero d’Akutan rapportèrent qu’au-dessus d’environ 480 kilomètres par heure, l’avion devenait difficile à faire rouler, et que ses commandes exigeaient une grande force physique. L’A6M5, avec ses ailes raccourcies et renforcées, améliora la vitesse en piqué, mais il restait plus lent en piqué que le Hellcat et le Corsair, et ses pilotes apprirent à éviter de piquer après un chasseur américain, parce qu’ils ne pouvaient pas le rattraper, et parce que la structure légère du Zero pouvait être endommagée par un piqué à grande vitesse. La limitation en piqué fut l’une des faiblesses les plus importantes du Zero, et elle fut exploitée par les pilotes américains, qui plongeaient à travers une formation de Zero, tiraient, et remontaient, sachant que le Zero ne pouvait pas les suivre.

Comparaison avec les chasseurs alliés

Comparé à ses rivaux, l’avantage du Zero en 1941 était sa combinaison de rayon d’action et de maniabilité, et son désavantage était sa fragilité et son manque de puissance. Le F4F Wildcat était plus lent et moins maniable, mais il était blindé, il avait des réservoirs auto-obturants et il pouvait encaisser bien plus de dégâts ; le taux de victoires du Wildcat contre le Zero s’améliora régulièrement à mesure que les pilotes américains apprirent les bonnes tactiques. Le F6F Hellcat, entré en service en 1943, était plus rapide, plus lourdement armé avec six mitrailleuses de 12,7 mm, blindé et propulsé par un moteur de 2 000 chevaux, et il abattit plus d’avions japonais que n’importe quel autre chasseur américain, avec un ratio revendiqué d’environ 19 contre 1. Le Zero pouvait encore virer plus serré que le Hellcat, mais dans une guerre menée à grande vitesse et par des attaques en piqué, le virage ne suffisait plus. Les performances du Zero, qui avaient été remarquables en 1940, étaient ordinaires en 1944, et l’industrie japonaise ne pouvait pas lui donner le moteur dont il avait besoin pour suivre.

6. Variantes

Principales variantes de série

Variante	Années	Caractéristiques principales	Production
A6M1	1939	Prototypes avec moteur Zuisei ; deux construits	2
A6M2 Model 11	1940	Premier modèle de série ; Sakae 12, 940 ch ; extrémités d’aile repliables sur le Model 21	Environ 740 (Model 11/21)
A6M2 Model 21	1940–1942	Principal modèle du début de la guerre ; extrémités d’aile repliables pour les porte-avions ; Pearl Harbor et Midway	Production principale jusqu’en 1942
A6M3 Model 32	1942	Extrémités d’aile plus courtes et carrées ; Sakae 21, 1 130 ch ; rayon d’action réduit	Environ 343
A6M3 Model 22	1942–1943	Ailes longues restaurées ; rayon d’action récupéré ; utilisé au-dessus des Salomon	Environ 560
A6M5 Model 52	1943–1944	Ailes raccourcies et renforcées ; vitesse de piqué plus élevée ; variante la plus produite	Environ 6 000
A6M5c Model 52c	1944	Mitrailleuses supplémentaires de 13,2 mm ; blindage et réservoirs auto-obturants enfin ; plus lourd	Environ 470
A6M6 Model 53c	1944–1945	Moteur Sakae 31 avec injection eau-méthanol ; peu construits	Environ 93
A6M7 Model 63	1945	Chasseur-bombardier avec supports de bombes ; largement utilisé comme avion kamikaze	Environ 1 000
A6M2-N « Rufe »	1941–1943	Version hydravion pour les bases insulaires ; 327 construits	327
A6M2-K	1943–1945	Version d’entraînement biplace	Environ 508

Le tableau ci-dessus montre comment le Zero changea pendant la guerre, et comment la production passa du A6M2 à longues ailes de 1940 à l’A6M5 renforcé de 1943, qui représenta à lui seul plus de la moitié de tous les Zero construits. Les premiers modèles furent construits pour le rayon d’action et la maniabilité, et les modèles ultérieurs furent construits pour la vitesse en piqué, pour un armement plus lourd et, enfin, pour une certaine protection, même si chaque ajout rendait l’avion plus lourd et plus lent. Les chiffres du tableau sont les valeurs les plus couramment données dans les histoires publiées, et ils sont arrondis, parce que les archives de Mitsubishi et de Nakajima étaient incomplètes après le bombardement de leurs usines et la destruction de documents à la fin de la guerre.

L’A6M5, le Zero définitif

L’A6M5, introduit en 1943, fut le meilleur de la série et la version que la plupart des gens imaginent quand ils pensent au Zero. Il avait des ailes renforcées et raccourcies à nouveau, mais avec les extrémités arrondies, un moteur Sakae 21 plus puissant, une vitesse de piqué plus élevée et, dans le dernier A6M5c, deux mitrailleuses supplémentaires de 13,2 mm dans les ailes et, enfin, un blindage derrière le pilote et des réservoirs auto-obturants. L’A6M5 combattit le Hellcat et le Corsair au-dessus des Mariannes et des Philippines en 1944, et ce fut la version que les pilotes japonais pilotèrent lors de la dernière grande bataille de porte-avions, la bataille de la mer des Philippines. À ce moment-là, les ajouts dont le premier Zero avait manqué étaient en cours d’installation, mais ils rendaient l’avion plus lourd et plus lent, et ils ne pouvaient pas combler l’écart avec les chasseurs américains, qui étaient plus rapides, plus lourdement armés et pilotés par des pilotes entraînés en grand nombre.

Versions spéciales

Le Zero fut construit sous plus d’une forme, et cette section couvre les deux versions spéciales qui éloignèrent la conception de base du rôle de chasseur embarqué pour lequel elle avait été conçue. La première fut la version hydravion, l’A6M2-N « Rufe », construite pour être utilisée depuis des mouillages insulaires où il n’existait pas de terrain d’aviation, avec 327 exemplaires construits entre 1941 et 1943. Le Rufe garda l’aile et le moteur du Zero mais fut équipé d’un grand flotteur central et de deux flotteurs plus petits sous les ailes, ce qui le rendit plus lent et moins maniable que la version terrestre, pourtant il fut utilisé dans les Aléoutiennes, dans les Salomon et dans les Indes orientales néerlandaises, combattant les chasseurs et les bombardiers américains depuis l’eau, et il fut respecté par les pilotes alliés pour sa maniabilité même s’il n’était pas de taille face à un chasseur conçu à cet effet. La seconde fut la version d’entraînement biplace, l’A6M2-K, construite à un total d’environ 508 exemplaires et utilisée pour former la dernière génération de pilotes de chasse japonais. Elle avait un fuselage allongé avec un second cockpit derrière le premier, et elle garda l’aile et le moteur du Zero pour qu’un élève puisse apprendre la maniabilité de l’avion avant de le piloter seul. En 1944 et 1945, quand le carburant était rare et les instructeurs expérimentés peu nombreux, l’A6M2-K fut utilisé pour donner aux jeunes pilotes autant d’heures de vol que possible avant qu’ils soient envoyés dans des unités de première ligne, et beaucoup de pilotes qui effectuèrent des missions kamikazes en 1945 avaient appris à voler sur un A6M2-K, un rappel que le Zero n’était pas seulement une arme mais aussi une école, et que le système de formation des pilotes du Japon, qui avait produit les superbes pilotes de 1941, peinait alors à produire des pilotes.

L’hydravion Rufe

La version hydravion, l’A6M2-N « Rufe », fut construite pour être utilisée depuis des mouillages insulaires où il n’existait pas de terrain d’aviation, et 327 exemplaires furent construits entre 1941 et 1943. Le Rufe garda l’aile et le moteur du Zero, mais il fut équipé d’un grand flotteur central et de deux flotteurs plus petits sous les ailes, et il était plus lent et moins maniable que la version terrestre. Il fut utilisé dans les Aléoutiennes, dans les Salomon et dans les Indes orientales néerlandaises, où il combattit les chasseurs et les bombardiers américains depuis l’eau, et il fut respecté par les pilotes alliés pour sa maniabilité, même s’il n’était pas de taille face à un chasseur conçu à cet effet. Le Rufe fut l’un des rares hydravions de chasse de la guerre à connaître un combat étendu, et ses pilotes le pilotèrent dans des conditions dans lesquelles aucun autre chasseur n’aurait pu opérer du tout.

L’entraîneur biplace

La version d’entraînement biplace, l’A6M2-K, fut construite à un total d’environ 508 exemplaires et fut utilisée pour former la dernière génération de pilotes de chasse japonais. Elle avait un fuselage allongé avec un second cockpit derrière le premier, et elle garda l’aile et le moteur du Zero, pour qu’un élève puisse apprendre la maniabilité de l’avion avant de le piloter seul. En 1944 et 1945, quand le carburant était rare et les instructeurs expérimentés peu nombreux, l’A6M2-K fut utilisé pour donner aux jeunes pilotes autant d’heures de vol que possible avant qu’ils soient envoyés dans des unités de première ligne, et beaucoup de pilotes qui effectuèrent des missions kamikazes en 1945 avaient appris à voler sur un A6M2-K. L’entraîneur rappelait que le Zero n’était pas seulement une arme, mais aussi une école, et que le système de formation des pilotes du Japon, qui avait produit les superbes pilotes de 1941, peinait alors à produire des pilotes.

7. Service au combat

Pearl Harbor et les six premiers mois

Le 7 décembre 1941, 43 Zero volèrent comme escorte de chasseurs pour l’attaque sur Pearl Harbor, et ils détruisirent la plupart des rares chasseurs américains qui réussirent à décoller, au prix de neuf Zero perdus dans toute l’attaque. Dans les semaines qui suivirent, les Zero escortèrent des bombardiers au-dessus des Philippines, détruisirent les forces aériennes américaines et philippines au sol et dans les airs, et couvrirent les débarquements en Malaisie et dans les Indes orientales néerlandaises. Au-dessus de Singapour, de Java et de l’océan Indien, le Zero rencontra le Hurricane britannique et les P-40 et Buffalo américains, et les surpassa tous. Les pilotes qui le pilotèrent — des hommes tels que Saburo Sakai, Hiroyoshi Nishizawa et Tetsuzo Iwamoto, qui deviendraient les principaux as japonais de la guerre — découvrirent qu’ils pouvaient virer plus serré que n’importe quel adversaire, et que le canon du Zero pouvait détruire un chasseur avec une courte rafale. En avril 1942, le Japon avait pris les Philippines, la Malaisie, Singapour et les Indes orientales néerlandaises, et le Zero était devenu, aux yeux des Alliés, une arme mystérieuse et terrifiante.

Midway et les Salomon

La bataille de Midway et la longue campagne de Guadalcanal forment le tournant de l’histoire du Zero, et cette section explique comment un avion qui avait dominé le Pacifique pendant les six premiers mois de la guerre perdit son avantage sans être lui-même en cause. La première partie couvre Midway en juin 1942, où les quatre porte-avions japonais perdus emportèrent avec eux plus de 100 pilotes entraînés et beaucoup des meilleurs équipages de la Marine, une perte non seulement d’avions mais d’expérience, parce que les hommes qui avaient piloté le Zero en Chine et pendant les six premiers mois de la guerre du Pacifique avaient disparu, et leurs remplaçants avaient beaucoup moins d’heures de vol et beaucoup moins d’expérience du combat. Le système de formation du Japon, conçu pour une petite force aérienne d’élite, ne put pas s’étendre assez vite pour répondre aux exigences d’une longue guerre, et la qualité des pilotes japonais déclina régulièrement à partir de Midway, alors même que le nombre de pilotes américains augmentait. La seconde partie suit l’attrition au-dessus de Guadalcanal, d’août 1942 à février 1943, où les Zero volèrent depuis Rabaul, à plus de 1 000 kilomètres de là, pour combattre au-dessus de l’île, un vol que seul le rayon d’action du Zero rendait possible, et combattirent les Wildcat américains, puis les Corsair et les Hellcat, dans une guerre d’attrition que le Japon ne pouvait pas gagner. Les pilotes américains apprirent le Thach Weave, dans lequel deux Wildcat se protégeaient mutuellement en croisant leurs trajectoires, et apprirent à plonger à travers une formation de Zero, à tirer, puis à remonter, sans jamais virer avec le Zero, de sorte qu’à la fin de 1943, l’avantage du Zero avait disparu, et les chasseurs américains, pilotés par des pilotes entraînés en grand nombre et combattant dans des escadrons bien organisés, abattaient des Zero en nombre croissant.

Le tournant de Midway

La bataille de Midway en juin 1942 fut le tournant, bien que le Zero lui-même ne fût pas en cause. Les quatre porte-avions japonais perdus à Midway emportèrent avec eux plus de 100 pilotes entraînés et beaucoup des meilleurs équipages de la Marine, et le système japonais de formation des pilotes, qui prenait des années pour produire un pilote embarqué, ne put pas les remplacer. La perte ne fut pas seulement d’avions, mais d’expérience : les hommes qui avaient piloté le Zero en Chine et pendant les six premiers mois de la guerre du Pacifique avaient disparu, et leurs remplaçants avaient beaucoup moins d’heures de vol et beaucoup moins d’expérience du combat. Le système de formation du Japon, qui avait été conçu pour une petite force aérienne d’élite, ne put pas s’étendre assez vite pour répondre aux exigences d’une longue guerre, et la qualité des pilotes japonais déclina régulièrement à partir de Midway, alors même que le nombre de pilotes américains augmentait.

L’attrition au-dessus de Guadalcanal

Pendant la longue campagne de Guadalcanal, d’août 1942 à février 1943, les Zero volèrent depuis Rabaul, à plus de 1 000 kilomètres de là, pour combattre au-dessus de l’île — un vol que seul le rayon d’action du Zero rendait possible — et ils combattirent les Wildcat américains, puis les Corsair et les Hellcat, dans une guerre d’attrition que le Japon ne pouvait pas gagner. Les pilotes américains apprirent le Thach Weave, une tactique dans laquelle deux Wildcat se protégeaient mutuellement en croisant leurs trajectoires, et ils apprirent à plonger à travers une formation de Zero, à tirer, puis à remonter, sans jamais virer avec le Zero. À la fin de 1943, l’avantage du Zero avait disparu, et les chasseurs américains, pilotés par des pilotes entraînés en grand nombre et combattant dans des escadrons bien organisés, abattaient des Zero en nombre croissant, tandis que les escadrons japonais étaient remplis de jeunes hommes qui n’avaient qu’une fraction des heures de vol des pilotes qu’ils remplaçaient.

Le Zero d’Akutan et la perte du secret

En juillet 1942, un A6M2 piloté par le maître Tadayoshi Koga s’écrasa sur l’île Akutan en Alaska, après que son moteur fut tombé en panne lors d’une mission contre Dutch Harbor. Le pilote fut tué, mais l’avion atterrit presque intact dans un marais, et les forces américaines le récupérèrent, l’expédièrent à San Diego et le firent voler contre des chasseurs américains. Pour la première fois, les Américains purent mesurer les performances du Zero et ses faiblesses : son manque de blindage, sa vulnérabilité au feu, le durcissement de ses commandes à grande vitesse et son roulis lent à grande vitesse. L’information fut transmise à chaque escadron de chasseurs du Pacifique, et elle confirma ce que les pilotes de combat avaient déjà appris — que le Zero devait être combattu avec la vitesse et des attaques en piqué, jamais dans un combat tournant. Le Zero d’Akutan est aujourd’hui exposé au National Air and Space Museum, et c’est l’un des avions capturés les plus importants de la guerre.

Les dernières années et les kamikazes

En 1944 et 1945, le Zero combattit au-dessus des Mariannes, des Philippines et d’Okinawa, et dans la défense du Japon lui-même. À la bataille de la mer des Philippines en juin 1944, le « Great Marianas Turkey Shoot », les Hellcat américains abattirent des centaines d’avions japonais, dont beaucoup de Zero pilotés par des pilotes inexpérimentés, et l’aéronavale japonaise fut effectivement détruite. À partir d’octobre 1944, le Zero fut utilisé en grand nombre comme avion kamikaze, transportant une bombe sous le fuselage et piloté par un pilote qui écrasait délibérément son avion sur un navire américain. Le long rayon d’action du Zero et sa capacité à transporter une bombe le rendaient adapté à ce rôle, et des centaines de Zero furent perdus dans des attaques kamikazes au large des Philippines et d’Okinawa. Les derniers Zero combattirent dans la défense du Japon à l’été 1945, et le type était encore en production quand la guerre prit fin le 15 août 1945. Saburo Sakai, qui survécut à la guerre avec 64 victoires, resta le pilote de Zero le plus célèbre, et ses mémoires, Samurai!, présentèrent le Zero au public occidental après la guerre.

8. Points forts

La maniabilité du Zero fut sa plus grande force : avec sa grande aile et sa faible charge alaire, il pouvait virer plus serré que n’importe quel adversaire et il dominait le combat tournant lent, où chaque pilote qui le pilota loua son harmonie de pilotage à basse et moyenne vitesse. Son rayon d’action était sans égal en 1941 — environ 1 870 kilomètres avec le carburant interne et environ 3 100 kilomètres avec un réservoir largable — ce qui lui permettait d’escorter des bombardiers vers des cibles éloignées et d’apparaître là où l’ennemi ne l’attendait pas, comme dans les vols de plus de 1 000 kilomètres depuis Rabaul jusqu’à Guadalcanal. Sa vitesse de montée était remarquable : il montait à 6 000 mètres en environ sept minutes et demie, ce qui lui permettait d’attaquer par le haut. Son armement, deux canons de 20 mm Type 99 et deux mitrailleuses de 7,7 mm, pouvait détruire un chasseur avec une courte rafale. Enfin, sa conception légère lui donnait une vitesse maximale d’environ 533 km/h avec seulement 940 chevaux, une performance que les pilotes alliés admirent dès leurs premières rencontres.

9. Points faibles

La faiblesse la plus grave du Zero était son absence de protection : pas de blindage derrière le siège du pilote, pas de verre pare-balles et pas de réservoirs auto-obturants, de sorte qu’une seule balle incendiaire pouvait mettre l’avion en feu, et des dommages qu’un chasseur américain aurait survécus détruisaient souvent un Zero. Sa structure légère, construite avec une peau mince en Extra Super Duralumin, se cabossait et se fissurait facilement et ne pouvait pas absorber les dommages de combat. À grande vitesse, ses commandes se durcissaient : au-dessus d’environ 480 km/h, les ailerons devenaient lourds, le roulis devenait lent et l’avion ne pouvait pas suivre un adversaire américain en piqué, sa vitesse maximale en piqué étant limitée par la résistance de sa cellule légère. Son moteur ne put pas être développé pour suivre : la cellule de base, conçue pour 940 chevaux, ne pouvait pas facilement recevoir un moteur plus puissant, et l’industrie japonaise ne pouvait pas produire un moteur de la classe des 1 500 à 2 000 chevaux. En conséquence, l’A6M5 de 1943, le meilleur de la série, restait plus lent que le Hellcat et le Corsair, et ses performances, remarquables en 1940, étaient ordinaires en 1944.

10. Utilisateurs et héritage

Utilisateurs

Le Zero fut utilisé presque exclusivement par la Marine impériale japonaise, qui l’exploita depuis ses porte-avions et depuis des bases terrestres dans tout le Pacifique. Les groupes aériens embarqués de la Marine — à bord de l’Akagi, du Kaga, du Soryu, du Hiryu, du Shokaku et du Zuikaku — pilotèrent le Zero à Pearl Harbor, à Midway et dans la mer de Corail, et les unités terrestres à Rabaul, dans les Salomon et en Nouvelle-Guinée le pilotèrent dans la longue guerre aérienne de 1942 et 1943. L’Armée impériale japonaise, qui avait ses propres chasseurs, n’exploita pas le Zero, bien que des pilotes de l’Armée aient parfois piloté des exemplaires capturés. L’utilisation du Zero par la Marine était au cœur de sa stratégie : le porte-avions était l’arme principale de la flotte japonaise, et le Zero était le chasseur qui protégeait le porte-avions et escortait ses bombardiers, de sorte que le destin du Zero et celui de la force de porte-avions furent liés, de Pearl Harbor à la mer des Philippines.

Après la guerre, le Zero passa entre d’autres mains. Un petit nombre de Zero furent utilisés par d’autres forces aériennes : les nationalistes chinois et les communistes chinois pilotèrent des Zero capturés, les Français en utilisèrent quelques-uns en Indochine, et la Force aérienne royale thaïlandaise en exploita un petit nombre. Les États-Unis, la Grande-Bretagne et l’Union soviétique pilotèrent des Zero capturés pour évaluation, et le Zero d’Akutan et d’autres avions capturés donnèrent aux Alliés l’information dont ils avaient besoin pour vaincre le type. Ces avions capturés furent pilotés par des pilotes d’essai qui rédigèrent des rapports détaillés sur la maniabilité, les performances et les faiblesses du Zero, et ces rapports furent transmis aux escadrons de chasseurs et aux concepteurs de la génération suivante de chasseurs alliés. Les Zero capturés ne furent jamais utilisés au combat par les Alliés, mais ils furent parmi les avions les plus précieux de la guerre, parce qu’ils disaient à l’ennemi exactement ce à quoi il faisait face.

Aucun pays n’exploita le Zero comme chasseur de première ligne après la fin des années 1940, et la vie de service du type prit fin avec la guerre qui l’avait rendu célèbre. Les avions survivants furent utilisés pendant une courte période comme entraîneurs et comme avions de liaison, puis ils furent mis au rebut, stockés ou envoyés dans des musées, où ils furent conservés comme exemples de l’avion qui avait dominé le Pacifique en 1941 et 1942. La fin du service du Zero ne fut pas un jugement sur l’avion lui-même, mais sur le monde qui l’avait produit : l’industrie aéronautique du Japon fut démantelée après la guerre, ses pilotes furent démobilisés, et le Zero, qui avait été construit pour une guerre que le Japon avait perdue, n’avait pas sa place dans les forces aériennes de temps de paix qui suivirent.

Héritage

L’héritage du Zero est la leçon qu’un chasseur conçu pour la maniabilité et le rayon d’action aux dépens de la protection peut dominer une guerre pendant un an puis la perdre, parce que l’ennemi apprend, s’adapte et produit davantage. Le Zero força les États-Unis à repenser leurs tactiques de chasse et leurs conceptions de chasseurs : le Thach Weave, l’accent mis sur les attaques en piqué et le travail d’équipe, ainsi que le Hellcat et le Corsair, conçus en pensant au Zero, vinrent tous de l’expérience du combat contre le Zero. Le Zero montra aussi l’importance de la formation des pilotes : les pilotes japonais d’avant-guerre étaient parmi les meilleurs au monde, mais le Japon forma trop peu de remplaçants, et la perte des vétérans à Midway et dans les Salomon ne put pas être compensée. La leçon a été étudiée par toutes les forces aériennes depuis, et elle est encore enseignée dans les écoles d’état-major comme un exemple de la façon dont une conception brillante peut échouer quand le système qui la soutient échoue.

L’influence du Zero sur la conception des avions fut durable : l’idée d’un chasseur embarqué à long rayon d’action, dont le Zero fut le pionnier, devint la norme après la guerre, et l’industrie aéronautique japonaise, reconstruite après 1945, se souvint de la réussite d’Horikoshi avec le Zero et avec les modèles ultérieurs sur lesquels il travailla. Le Zero montra qu’un chasseur embarqué n’avait pas besoin d’être à court rayon d’action, et qu’une marine capable de frapper de loin avait un avantage qu’aucune force aérienne terrestre ne pouvait égaler. Après la guerre, chaque marine exploitant des porte-avions chercha un chasseur avec le rayon d’action que le Zero avait montré possible, et les chasseurs à réaction qui suivirent furent conçus avec le rayon d’action comme exigence centrale, et non comme une réflexion après coup. L’aile du Zero, avec sa faible charge et son décrochage doux, influença aussi la conception des avions japonais ultérieurs, et le travail d’Horikoshi sur le Zero resta une référence pour les ingénieurs japonais pendant des décennies.

Dans la culture populaire, le Zero est devenu le symbole de la guerre du Pacifique, apparaissant dans des films, des livres et des maquettes, et le son de son moteur Sakae et la vue de sa cocarde au soleil rouge restent immédiatement reconnaissables. Pour les historiens, le Zero rappelle que la qualité d’une arme ne tient pas seulement à ses performances sur le papier, mais au système industriel, au système de formation et aux tactiques qui la soutiennent. Le Zero apparaît dans des films tels que Tora! Tora! Tora! et dans les mémoires Samurai!, et c’est l’un des avions les plus reproduits en maquette au monde, avec des kits à toutes les échelles et dans toutes les variantes. Les lignes élégantes de l’avion et son histoire tragique — une conception brillante, pilotée par des pilotes courageux, dans une guerre que le Japon ne pouvait pas gagner — lui ont donné une place dans l’imagination que peu d’autres avions ont égalée, et il reste, plus de quatre-vingts ans après son premier vol, l’avion auquel la plupart des gens pensent quand ils pensent à la guerre du Pacifique.

Le Zero au cinéma et dans la mémoire

Le Zero est apparu dans de nombreux films sur la guerre du Pacifique, dont Tora! Tora! Tora!, Pearl Harbor et Midway, où il est montré comme l’avion qui attaqua Pearl Harbor, et où sa cocarde au soleil rouge et ses lignes élégantes le rendent immédiatement reconnaissable pour un public qui n’a jamais vu un vrai Zero. L’apparition de l’avion dans des films l’a rendu familier à des millions de personnes, et elle a assuré que le Zero resterait dans les mémoires, non seulement comme une arme, mais comme un symbole de la guerre du Pacifique, et des hommes qui le pilotèrent, des deux côtés. La place du Zero au cinéma est une mesure de sa célébrité, et elle rappelle que l’histoire d’un avion n’est pas racontée seulement dans des livres et des musées, mais dans les films qui le font revivre pour de nouvelles générations, qui découvrent la guerre du Pacifique à travers l’avion qui y combattit.

Exemplaires conservés

Musées aux États-Unis

Environ une douzaine de Zero survivent dans des musées et des collections privées, et seule une poignée est en état de vol. Le plus célèbre est l’A6M2 récupéré sur l’île Akutan, exposé au National Air and Space Museum à Washington, D.C., après des années d’étude par des ingénieurs américains. Le Planes of Fame Air Museum à Chino, en Californie, fait voler un A6M5 récupéré sur l’île Babo en Nouvelle-Guinée et restauré pendant de nombreuses années, et c’est l’un des rares Zero qui volent encore avec leur moteur Sakae d’origine. D’autres Zero survivants sont conservés au National Museum of the Pacific War à Fredericksburg, au Texas, et au Pearl Harbor Aviation Museum à Hawaï, où les visiteurs peuvent voir de près l’avion qui attaqua Pearl Harbor et découvrir les pilotes qui le pilotèrent et les hommes qui luttèrent contre lui.

Musées en Grande-Bretagne, en Australie et au Japon

Seule une douzaine environ de Zero survivent, et cette section guide le lecteur vers les exemplaires conservés en Grande-Bretagne, en Australie et au Japon, ainsi que vers les répliques qui maintiennent l’avion en vol. La première partie couvre Duxford et Canberra : l’Imperial War Museum à Duxford en Angleterre expose un A6M2, et l’Australian War Memorial à Canberra expose un Zero récupéré en Nouvelle-Guinée. Les deux avions furent récupérés sur les champs de bataille du Pacifique, et tous deux furent restaurés par le personnel des musées qui dut apprendre les méthodes de construction du Zero, notamment l’utilisation de l’Extra Super Duralumin et le rivetage affleurant dont Horikoshi avait été le pionnier. Le Zero de Duxford est exposé avec d’autres avions de la guerre du Pacifique, et le Zero de Canberra est exposé dans le cadre de l’histoire de la guerre de l’Australie en Nouvelle-Guinée, où les soldats et aviateurs australiens combattirent les Japonais dans certains des combats les plus durs de la guerre, de sorte que pour les visiteurs en Grande-Bretagne et en Australie, ces deux avions sont le moyen le plus facile de voir un vrai Zero de près. La seconde partie se tourne vers Tokyo et les répliques en état de vol : au musée Yushukan à Tokyo, un Zero est exposé comme mémorial aux pilotes qui le pilotèrent, et c’est l’une des expositions les plus visitées du musée. Plusieurs répliques en état de vol, construites avec des moteurs américains et des matériaux modernes, volent lors de meetings aériens aux États-Unis, et le Zero reste l’un des avions de collection les plus recherchés par les collectionneurs et les musées. Pour la plupart des visiteurs, le moyen le plus facile de voir un vrai Zero est au National Air and Space Museum ou au Planes of Fame, où les lignes légères et élégantes de l’avion peuvent être appréciées de près, et où l’histoire des hommes qui le pilotèrent — et des hommes qui luttèrent contre lui — est racontée à côté de l’avion lui-même.

Duxford et Canberra

L’Imperial War Museum à Duxford en Angleterre expose un A6M2, et l’Australian War Memorial à Canberra expose un Zero récupéré en Nouvelle-Guinée. Les deux avions furent récupérés sur les champs de bataille du Pacifique, et tous deux furent restaurés par le personnel des musées qui dut apprendre les méthodes de construction du Zero, notamment l’utilisation de l’Extra Super Duralumin et le rivetage affleurant dont Horikoshi avait été le pionnier. Le Zero de Duxford est exposé avec d’autres avions de la guerre du Pacifique, et le Zero de Canberra est exposé dans le cadre de l’histoire de la guerre de l’Australie en Nouvelle-Guinée, où les soldats et aviateurs australiens combattirent les Japonais dans certains des combats les plus durs de la guerre. Pour les visiteurs en Grande-Bretagne et en Australie, ces deux avions sont le moyen le plus facile de voir un vrai Zero de près.

Tokyo et répliques en état de vol

Au musée Yushukan à Tokyo, un Zero est exposé comme mémorial aux pilotes qui le pilotèrent, et c’est l’une des expositions les plus visitées du musée. Plusieurs répliques en état de vol, construites avec des moteurs américains et des matériaux modernes, volent lors de meetings aériens aux États-Unis, et le Zero reste l’un des avions de collection les plus recherchés par les collectionneurs et les musées. Pour la plupart des visiteurs, le moyen le plus facile de voir un vrai Zero est au National Air and Space Museum ou au Planes of Fame, où les lignes légères et élégantes de l’avion peuvent être appréciées de près, et où l’histoire des hommes qui le pilotèrent — et des hommes qui luttèrent contre lui — est racontée à côté de l’avion lui-même.

11. Questions fréquentes

Qu’est-ce que le Mitsubishi A6M Zero ?

Le Mitsubishi A6M Zero fut le chasseur embarqué de la Marine impériale japonaise pendant la Seconde Guerre mondiale, conçu par Jiro Horikoshi. Il était connu pour sa maniabilité et son très long rayon d’action, et environ 10 939 exemplaires furent construits.

Pourquoi le Zero était-il si maniable ?

Le Zero fut construit aussi léger que possible, en utilisant un nouvel alliage d’aluminium et en omettant le blindage et les réservoirs auto-obturants, et il avait une grande aile à faible charge alaire. Cela lui donnait un virage très serré, mais le rendait fragile et facile à mettre en feu.

Comment les pilotes alliés vainquirent-ils le Zero ?

Les pilotes alliés apprirent à ne pas virer avec le Zero. Ils utilisèrent des attaques en piqué, le travail d’équipe comme le Thach Weave, ainsi que la vitesse, le blindage et la construction robuste de leurs chasseurs, et en 1943 le Hellcat et le Corsair avaient repris l’avantage.

Qu’est-il arrivé au Zero d’Akutan ?

Un A6M2 s’écrasa presque intact sur l’île Akutan, en Alaska, en juillet 1942. Les forces américaines le récupérèrent, le firent voler lors d’essais et apprirent ses forces et ses faiblesses, et il est aujourd’hui exposé au National Air and Space Museum.

Combien de Zero furent construits ?

Environ 10 939 Zero furent construits par Mitsubishi et Nakajima entre 1940 et 1945, plus que tout autre avion japonais de la guerre.

Où peut-on voir un Zero aujourd’hui ?

Le Zero d’Akutan est au National Air and Space Museum à Washington, D.C. Un A6M5 en état de vol vole au Planes of Fame Air Museum à Chino, en Californie, et d’autres Zero sont à Duxford en Angleterre et à l’Australian War Memorial à Canberra.

12. Sources

1. Wikipedia, « Mitsubishi A6M Zero » — production d’environ 10 939 exemplaires, caractéristiques des A6M2 et A6M5, variantes et Zero d’Akutan.
2. National Air and Space Museum, « Mitsubishi A6M5 Zero » — la récupération du Zero d’Akutan, les caractéristiques et l’historique de service.
3. Jiro Horikoshi, Eagles of Mitsubishi: The Story of the Zero Fighter (University of Washington Press, 1981) — conception, spécification 12-shi et développement.
4. Saburo Sakai, Martin Caidin et Fred Saito, Samurai! (Bantam Books, 1978) — expérience de combat d’un pilote de Zero et guerre aérienne au-dessus des Salomon.
5. Robert C. Mikesh, Zero: Combat and Development History of Japan’s Legendary Mitsubishi A6M Zero Fighter (Motorbooks, 1994) — variantes, performances et exemplaires conservés.
6. John B. Lundstrom, The First Team: Pacific Naval Air Combat from Pearl Harbor to Midway (Naval Institute Press, 1984) — le Zero au combat en 1941–1942 et la perte des pilotes entraînés.