C-46 Commando

1. Einleitung

Die Curtiss C-46 Commando war das größte und stärkste zweimotorige Transportflugzeug, das die Vereinigten Staaten während des Zweiten Weltkriegs einsetzten. Aus einem zivilen Verkehrsflugzeugentwurf der Vorkriegszeit entwickelt, kam die C-46 1942 in den Militärdienst und wurde schnell auf der anspruchsvollsten Lufttransportroute des Krieges unverzichtbar: dem Hump, dem Luftkorridor über den Himalaya zwischen Indien und China.

Dort, in Höhen, in denen die meisten Transportflugzeuge kaum überleben konnten, beförderte die Commando Treibstoff, Munition, Lebensmittel und Ersatzteile, um China zu versorgen, nachdem Japan die Burmastraße gesperrt hatte. Größer, schwerer und leistungsfähiger als die berühmte Douglas C-47 Skytrain, konnte die C-46 etwa die doppelte Nutzlast heben, höher steigen und von rauen Flugplätzen in großer Höhe operieren.

Sie war auch teurer, komplexer und anspruchsvoller in der Wartung, und ihr früher Dienst war von Motorbränden, Treibstofflecks und einem Ruf bei den Besatzungen geprägt, der weit weniger liebevoll war als der, den die C-47 genoss. Doch bis zum Kriegsende hatte sich die Commando bewährt, und sie diente noch jahrzehntelang in militärischen und zivilen Händen auf der ganzen Welt – in Korea, in Südostasien, in Südamerika und in abgelegenen Frachtoperationen, wo ihre geräumige Kabine und ihre Höhenleistung von neueren Typen unerreicht blieben.

Die C-46 ist nicht als der eleganteste Transporter ihrer Zeit in Erinnerung, sondern als das Arbeitstier, das die schwierigste Aufgabe bei schlechtestem Wetter über die höchsten Berge erledigte, als kein anderes Flugzeug es überhaupt konnte.

2. Wichtige Fakten

Feld	Wert
Typ	Zweimotoriges militärisches Transportflugzeug
Rolle	Fracht- und Truppentransport, Lufttransport
Herkunft	Vereinigte Staaten
Hersteller	Curtiss-Wright Corporation
Erstflug	26. März 1940 (als Prototyp CW-20)
Eingeführt	1942
Produziert	Etwa 3.181–3.183 Flugzeuge
Besatzung	4 (Pilot, Copilot, Funker, Flugingenieur; dazu Lademeister)
Kapazität	Bis zu 40 Soldaten oder etwa 6.800 kg (15.000 lb) Fracht
Länge	23,27 m (76 Fuß 4 Zoll)
Spannweite	32,92 m (108 Fuß 0 Zoll)
Höhe	6,63 m (21 Fuß 9 Zoll)
Motor	2 × Pratt-&-Whitney-R-2800-Double-Wasp-Sternmotoren
Leistung	Etwa 2.000 PS je Motor
Höchstgeschwindigkeit	Etwa 424–435 km/h (263–270 mph)
Reichweite	Etwa 3.000–5.060 km je nach Beladung
Dienstgipfelhöhe	Etwa 7.470–8.230 m (24.500–27.000 Fuß)
Bewaffnung	Normalerweise unbewaffnet
Hauptnutzer	United States Army Air Forces, United States Air Force, United States Navy und Marine Corps (als R5C), zahlreiche zivile Betreiber

3. Ursprung und Entwicklung

Ursprünge als Verkehrsflugzeug

Die C-46 begann ihr Leben nicht als Militärkonstruktion, sondern als Verkehrsflugzeug. Ende der 1930er Jahre suchte die Curtiss-Wright Corporation ein großes, druckbelüftetes, zweimotoriges Passagierflugzeug zu bauen, das mit der Douglas DC-3 auf längeren, höheren Routen konkurrieren konnte. Das Ergebnis war die CW-20, ein eleganter Ganzmetall-Tiefdecker mit einem markanten Doppelblasen-Rumpfquerschnitt – zwei sich überlappenden Kreisen, die unten eine geräumige Kabine und oben ein erhöhtes Flugdeck ergaben.

Der Prototyp mit der Bezeichnung CW-20T flog erstmals am 26. März 1940. Es war eine für ihre Zeit fortschrittliche Konstruktion mit einziehbarem Fahrwerk, einer großen Frachttür und Vorkehrungen für eine Kabinendruckbelüftung, obwohl das Druckbelüftungssystem später aus den militärischen Serienflugzeugen gestrichen wurde, um Gewicht und Komplexität zu sparen.

Das Verkehrsflugzeug versprach Geschwindigkeit und Komfort, aber der Markt für große zivile Transportflugzeuge brach zusammen, als der Krieg näher rückte, und Curtiss stellte bald fest, dass seine Zukunft eher beim Militär als bei den Fluggesellschaften lag.

Militärische Übernahme und frühe Produktion

Als die Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg eintraten, brauchten die Army Air Forces dringend große Transportflugzeuge, und die CW-20 bot weit mehr Kapazität als die C-47. Die Militärversion wurde als C-46 bestellt, und die Produktion begann im Curtiss-Werk in Buffalo, New York, wobei später eine zweite Linie in St. Louis, Missouri, eröffnet wurde. Die ersten Militärlieferungen trafen 1942 ein. Der Wechsel vom Verkehrsflugzeug zum Militärtransporter war nicht einfach.

Die großen Kabinentüren, die schwere Struktur und die starken R-2800-Motoren – dieselben Motoren, die den Jäger P-47 Thunderbolt und die F4U Corsair antrieben – machten die C-46 zu einem gewaltigen Lastenträger, aber auch zu einer komplexen Maschine, die geschickte Wartung und sorgfältige Handhabung verlangte. Frühe Flugzeuge litten unter Lecks im Treibstoffsystem, Hydraulikproblemen und Motorbränden, und das Air Transport Command verhängte Beschränkungen für den Typ, bis viele der Fehler behoben waren.

Bis 1943 erreichten verbesserte Versionen die Front, und die Commando begann zu zeigen, was sie konnte. Die Produktion dauerte bis 1945, wobei insgesamt etwa 3.181 bis 3.183 Flugzeuge gebaut wurden – eine Zahl, die geringfügige Unterschiede zwischen Werks- und Dienstaufzeichnungen widerspiegelt.

4. Konstruktion

Rumpf und Kabine

Das markanteste Merkmal der C-46 war ihr Rumpf. Der Doppelblasen-Querschnitt, gebildet aus zwei sich schneidenden Kreisen, gab der Kabine ein ungewöhnlich großes Volumen für ein zweimotoriges Flugzeug der Zeit. Die untere Blase enthielt den Frachtraum, während die obere Blase das Cockpit trug, das über dem Kabinenboden erhöht war, sodass die Piloten eine gute Sicht nach vorn hatten und der Frachtraum darunter frei blieb.

Große Doppeltüren auf der linken Seite des hinteren Rumpfes, zusammen mit einer kleineren Tür auf der rechten Seite, ermöglichten es, sperrige Ladungen – Motoren, Artillerieteile, Treibstofffässer und sogar leichte Fahrzeuge in Teilen – schnell zu verladen. Der Boden wurde für schwere Fracht verstärkt, und die Kabine konnte mit Sitzen für bis zu vierzig Soldaten, Tragen für Verwundete oder Absprungseilen für Fallschirmspringer ausgestattet werden, obwohl die C-46 selten als Fallschirmspringerflugzeug eingesetzt wurde, weil ihre hohe Landegeschwindigkeit und ihre Flugeigenschaften sie für diese Rolle weniger geeignet machten als die C-47.

Motoren und Systeme

Die Tragfläche war eine tief montierte Ganzmetallkonstruktion mit einem geraden Mittelsegment und verjüngten Außenflächen. Sie trug zwei Pratt-&-Whitney-R-2800-Double-Wasp-Achtzehnzylinder-Sternmotoren mit jeweils etwa 2.000 PS. Diese Motoren gaben der C-46 einen erheblichen Leistungsvorteil gegenüber der C-47, deren Motoren jeweils etwa 1.200 PS leisteten, und sie waren der Schlüssel zur Höhenleistung der Commando.

Der Preis war der Treibstoffverbrauch: Die C-46 verbrauchte Treibstoff mit einer weit höheren Rate als die C-47, und ihre Reichweite bei voller Beladung war entsprechend kürzer, sofern keine Zusatztanks eingebaut wurden. Das Flugzeug hatte ein konventionelles Leitwerk mit einer großen Flosse und einem Seitenruder, ein einziehbares Hauptfahrwerk, das nach hinten in die Motorgondeln klappte, und ein Spornrad.

Enteisungsausrüstung, darunter beheizte Nasenkanten und Propellerenteiser, wurde eingebaut, weil die Hump-Route Flüge durch Vereisungsbedingungen in großer Höhe verlangte. Das Cockpit war geräumig und für die Zeit gut ausgestattet, mit Doppelsteuerung, einer Flugingenieurstation und einer Funkerposition.

5. Technische Daten

Spezifikation	C-46 Commando
Maximales Startgewicht	Etwa 22.700 kg (C-46A)
Nutzlast	Etwa 6.800 kg Fracht oder bis zu 40 Soldaten oder 33 Tragen mit Begleitern
Kabinenvolumen	Etwa das Doppelte der C-47
Höchstgeschwindigkeit	Etwa 424–435 km/h in Höhe
Reisegeschwindigkeit	Etwa 280 km/h
Dienstgipfelhöhe	Etwa 7.470 m; spätere Versionen bis zu 8.230 m
Reichweite	Etwa 2.000–3.000 km bei voller Beladung; Überführungsreichweite über 5.000 km
Motoren	2 × Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, je etwa 2.000 PS
Besatzung	4, dazu Lademeister

Geschwindigkeit, Reichweite und Gipfelhöhe

Die C-46A, die repräsentativste Variante, hatte ein maximales Startgewicht von etwa 22.700 Kilogramm. Ihre beiden R-2800-Motoren verliehen ihr eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 424 bis 435 Kilometern pro Stunde in Höhe und eine Reisegeschwindigkeit von etwa 280 Kilometern pro Stunde. Die Dienstgipfelhöhe betrug etwa 7.470 Meter, obwohl spätere Versionen mit verbesserten Motoren höher steigen konnten und einige Quellen Zahlen bis zu 8.230 Meter angeben.

Die Reichweite hing stark von der Beladung ab: Bei voller Frachtbeladung betrug die praktische Reichweite etwa 2.000 bis 3.000 Kilometer, während das Flugzeug bei leichterer Beladung und Zusatztanks erheblich weiter fliegen konnte, wobei einige Quellen eine maximale Überführungsreichweite von über 5.000 Kilometern angeben.

Die Steigrate war für einen Transporter dieser Größe gut, und das Flugzeug konnte mit mittlerer Beladung die Höhe mit einem Motor halten – ein entscheidendes Sicherheitsmerkmal auf dem Hump, wo eine Notlandung fast sicher den Verlust bedeutete.

Zuladung und Flugverhalten

Die Nutzlast war der große Vorteil der C-46. Sie konnte etwa 6.800 Kilogramm Fracht oder bis zu vierzig voll ausgerüstete Soldaten oder dreiunddreißig Tragen mit Begleitern befördern. Das Kabinenvolumen war etwa doppelt so groß wie das der C-47, und die großen Türen machten das Beladen schneller.

Der Preis war der Treibstoffverbrauch: Die R-2800-Motoren verbrauchten Treibstoff mit einer Rate, die die C-46 pro Tonnenmeile deutlich teurer im Betrieb machte als die C-47. Auch das Flugverhalten war anspruchsvoll. Das Flugzeug war schwer in der Steuerung, seine Landegeschwindigkeit war hoch, und es benötigte eine lange Startbahn.

Piloten, die auf der nachsichtigen C-47 gelernt hatten, fanden die Commando eine andere Aufgabe, und der Typ erwarb sich den Ruf eines Pilotenflugzeugs – lohnend für diejenigen, die ihn beherrschten, unversöhnlich für diejenigen, die es nicht taten. Bodenmannschaften fanden das Treibstoffsystem und das Hydrauliksystem bei frühen Flugzeugen problematisch, und Treibstofflecks in die Kabine waren eine ernste Gefahr, bis verbesserte Dichtungen und Belüftung eingebaut wurden.

6. Varianten

Hauptproduktionsvarianten

Die C-46-Familie umfasste eine Reihe von Varianten, die sich meist durch kleine Änderungen bei Motoren, Kabinenausstattung oder Ausrüstung unterschieden, statt durch größere Neukonstruktionen. Die C-46 war die ursprüngliche Produktionsversion, angetrieben von R-2800-43-Motoren. Die C-46A folgte mit einem verstärkten Frachtboden, einer großen Frachttür auf der linken Seite und Platz für vierzig Soldaten oder Fracht; sie wurde die zahlreichste Variante und der Standard, an dem der Typ gemessen wurde.

Die C-46D führte eine zweite Frachttür auf der rechten Seite, eine verbesserte Heizung und geringfügige Ausrüstungsänderungen ein. Die C-46E und die C-46F waren spätere Produktionsversionen mit verbesserten Propellern, überarbeiteten Kabinenfenstern und Änderungen an den Treibstoff- und Hydrauliksystemen, die das Brandrisiko verringern sollten, das frühe Flugzeuge geplagt hatte.

Die XC-46B war eine Versuchsversion mit einer gestuften Windschutzscheibe und anderen aerodynamischen Änderungen, während die XC-46C ein einzelnes Flugzeug war, das für Versuche verwendet wurde. Keine dieser Varianten änderte die Grundformel, aber zusammen zeigen sie eine Konstruktion, die im Dienst stetig verbessert wurde.

Marine- und Zivilversionen

Die United States Navy und das Marine Corps betrieben den Typ als R5C, wobei etwa 160 Flugzeuge geliefert wurden. Die R5C-1 entsprach weitgehend der C-46A und diente im Pazifik, wo sie Vorräte und Personal zwischen Inselbasen beförderte. Nach dem Krieg wurden viele überschüssige C-46 für zivile Zwecke umgebaut. Die berühmteste zivile Umrüstung war die C-46F, die noch jahrzehntelang Fracht in Nord- und Südamerika flog.

Eine kleine Zahl wurde mit stärkeren Motoren ausgestattet oder mit einer verlängerten Nase modifiziert, und ein ziviler Betreiber experimentierte mit einer Version, die mit einer großen hinteren Ladetür ausgestattet war. In den 1950er und 1960er Jahren waren überschüssige Commandos ein alltäglicher Anblick auf abgelegenen Flugplätzen, geflogen von kleinen Frachtfluggesellschaften, die ihre Fähigkeit schätzten, schwere Lasten auf kurze, unbefestigte Pisten zu bringen.

Die japanischen Luftselbstverteidigungsstreitkräfte betrieben den Typ, ebenso wie die Luftstreitkräfte mehrerer südamerikanischer und asiatischer Länder. Die C-46 hatte daher nach dem Krieg eine längere und vielfältigere Karriere als die meisten Kriegstransporter.

7. Kampfeinsatz

Der Hump-Lufttransport

Das bestimmende Kapitel der C-46-Geschichte war der Hump. Nachdem Japan 1942 Burma erobert hatte, war die Burmastraße über Land geschlossen, und der einzige Weg, China zu versorgen, war der Luftweg von Stützpunkten in Assam im nordöstlichen Indien über den östlichen Himalaya nach Kunming und anderen Flugplätzen in China.

Die Route überquerte Gipfel von mehr als 4.500 Metern Höhe, und das Wetter gehörte zu den schlimmsten der Welt: heftige Gewitter, starke Vereisung, Turbulenzen und starke Winde. Das Air Transport Command flog die Route rund um die Uhr bei jedem Wetter, und die Verluste waren schwer.

Die C-47 konnte den Hump fliegen, aber nur mit begrenzter Beladung und nur, indem sie sich durch Pässe in Höhen schlängelte, die wenig Spielraum ließen. Die C-46 konnte mit ihren stärkeren Motoren und ihrer höheren Gipfelhöhe etwa die doppelte Beladung einer C-47 auf derselben Route befördern und über einen Großteil des schlimmsten Wetters hinwegsteigen.

Bis 1944 war die Commando das Rückgrat des Hump-Lufttransports, und die von ihr beförderte Tonnage machte einen wirklichen Unterschied für die chinesischen Kriegsanstrengungen.

Fliegen über den Himalaya bei schlechtem Wetter

Das Fliegen des Hump in einer C-46 war eine Prüfung der Ausdauer für die Besatzungen ebenso wie für das Flugzeug. Die Piloten stiegen durch Wolken und Vereisung in Höhen, in denen Sauerstoff unerlässlich war, navigierten nach Koppelnavigation und Funkfeuern, die oft unzuverlässig waren, und sanken auf chinesische Flugplätze herab, die kaum mehr als planierte Erde, umgeben von Bergen, waren.

Ein Motorausfall über dem Himalaya ließ nur wenige Optionen, und viele Flugzeuge gingen durch Wetter, mechanisches Versagen und Navigationsfehler verloren statt durch feindliche Einwirkung. Die Besatzungen lernten, die Berge zu respektieren und der Kraft der Commando zu vertrauen, aber sie lernten auch ihre Schwächen kennen: Treibstofflecks, die die Kabine mit Dämpfen füllen konnten, Hydraulikausfälle, die die ohnehin schweren Steuerungen noch schwerer machten, und die schiere körperliche Anstrengung, ein großes, schweres Flugzeug stundenlang in großer Höhe zu fliegen.

Die Männer, die die Route flogen, nannten sie aus gutem Grund den Hump, und die C-46-Besatzungen, die sie überlebten, erinnerten sich für den Rest ihres Lebens daran als das härteste Fliegen, das sie je erlebt hatten.

Pazifik, Korea und Zivildienst

Der Typ diente auch im Pazifik, allgemeiner im Kriegsschauplatz China-Burma-Indien und im Mittelmeer. C-46 beförderten Vorräte zu vorgeschobenen Flugplätzen in Neuguinea, auf den Philippinen und auf Okinawa, und sie wurden eingesetzt, um Verwundete zu evakuieren und Truppen zwischen Inseln zu verlegen.

In Europa spielte die Commando eine kleinere Rolle, weil die C-47 für die meisten Aufgaben dort ausreichte und weil der hohe Treibstoffverbrauch der C-46 sie für die kürzeren europäischen Routen weniger attraktiv machte. Nach dem Krieg behielt die United States Air Force die C-46 noch mehrere Jahre, und sie sah in Korea erneut Kampf, wo sie Fracht- und Verwundetenevakuierungsmissionen flog.

Während der Berliner Luftbrücke von 1948–1949 wurden C-46 nicht in großer Zahl eingesetzt, aber die Schwerlastfähigkeit des Typs wurde von Planern vermerkt, die sich an den Hump erinnerten.

Die alltägliche Realität des Betriebs dieses Typs war sehr verschieden von der sauberen Erzählung einer Feldzugsgeschichte. Die Besatzungen verbrachten weit mehr Zeit mit Warten, Betanken und Abwarten als im Kampf, und das Wetter, der Zustand der Straßen oder Flugplätze und die Verfügbarkeit von Ersatzteilen zählten oft mehr als der Feind. Wenn die Maschine in Aktion trat, hing das Ergebnis von Ausbildung, Führung und Glück ebenso ab wie von den Qualitäten der Konstruktion. Diese unglamourösen Details machten den Unterschied zwischen einer Einheit, die ihre Maschinen flugfähig oder fahrbereit hielt, und einer, die es nicht tat.

Zivile Frachtarbeit nach dem Krieg

Zivile C-46 wurden selbst zu Legenden. In Südamerika, in der Karibik, in Alaska und in Südostasien flog die Commando Fracht an Orte, die kein anderes Flugzeug erreichen konnte. Sie war ein Favorit kleiner Betreiber, weil sie als Überschuss billig zu kaufen war, eine schwere Last tragen konnte und von kurzen, unbefestigten Pisten aus operieren konnte.

Ihr Ruf, schwer zu warten zu sein, wurde dadurch ausgeglichen, dass ihre Struktur robust war und ihre Motoren weit verbreitet verfügbar waren. Einige zivile C-46 flogen noch Anfang des einundzwanzigsten Jahrhunderts Fracht, mehr als sechzig Jahre nach ihrem Bau – eine außergewöhnliche Lebensdauer für eine Kriegskonstruktion.

Die lange zivile Karriere des Flugzeugs ist vielleicht der beste Beweis dafür, dass die C-46, sobald ihre frühen Probleme gelöst waren, eine solide und fähige Maschine war.

8. Nutzer und Vermächtnis

Kriegsteilnehmer

Der Hauptnutzer waren die United States Army Air Forces und später die United States Air Force, die die C-46 im Air Transport Command, im Troop Carrier Command und in Lufttransporteinheiten der Kriegsschauplätze flogen. Die United States Navy und das Marine Corps betrieben die R5C im Pazifik und in den Vereinigten Staaten und nutzten das Flugzeug, um Personal und Vorräte zwischen Inselbasen zu verlegen, wo seine große Kabine besonders nützlich war.

Die Luftstreitkräfte der Republik China betrieben die C-46 während und nach dem Krieg und flogen den Typ auf der chinesischen Seite des Hump und auf internen Versorgungsrouten. Diese Kriegsteilnehmer machten zusammen die große Mehrheit der Flugstunden der Commando aus, und ihre Erfahrungen prägten die Verbesserungen, die in spätere Serienflugzeuge eingebaut wurden – von besseren Treibstoffdichtungen bis zu stärkeren Böden und verbesserter Heizung für Arbeiten in großer Höhe.

Die Erfahrungen der Betreiber, die diesen Typ einsetzten, unterschieden sich stark von einer Einheit zur anderen, weil dieselbe Maschine in einem Kriegsschauplatz ein zuverlässiges Arbeitstier und in einem anderen eine ständige Quelle von Schwierigkeiten sein konnte. Klima, Qualität der Ersatzteile, Länge der Versorgungswege und Können der Bodenmannschaften prägten alle, wie der Typ in der Praxis abschnitt. Einheiten, die Zeit hatten, seine Eigenheiten zu lernen, holten gewöhnlich weit mehr aus ihm heraus als Einheiten, die ihn in Eile erhielten und ihn direkt in den Kampf führten. Dieses Muster, bei dem Ausbildung und Wartung ebenso zählten wie die Konstruktion selbst, zieht sich durch fast jeden Bericht der Männer, die mit ihm dienten.

Nachkriegs- und Zivilnutzer

Nach dem Krieg wurde der Typ im Rahmen von Militärhilfeprogrammen an eine Vielzahl alliierter Luftstreitkräfte geliefert. Die japanischen Luftselbstverteidigungsstreitkräfte, die südkoreanische Luftwaffe und die Luftstreitkräfte Brasiliens, Boliviens, Perus, Argentiniens und mehrerer anderer südamerikanischer Länder betrieben Commandos zu verschiedenen Zeiten. Die israelische Luftwaffe nutzte den Typ Ende der 1940er und Anfang der 1950er Jahre. Im Zivildienst ist die Liste der Betreiber sehr lang und umfasst kleine Frachtfluggesellschaften in den Vereinigten Staaten, Kanada, Mittel- und Südamerika, der Karibik, Afrika und Südostasien. Die Vielfalt der Betreiber ist selbst ein Beweis für die Vielseitigkeit des Typs: Er diente Luftstreitkräften auf vier Kontinenten und zivilen Betreibern an einigen der abgelegensten Orte der Erde, oft lange nachdem neuere Transporter ihn auf den Hauptrouten ersetzt hatten.

Einfluss auf die Lufttransportdoktrin

Die C-46 erreichte nie den Ruhm der C-47 und erhielt nie die Zuneigung, die die Dakota inspirierte. Sie war teurer, schwerer zu fliegen und schwerer zu warten und wurde in weit kleinerer Zahl gebaut. Doch ihr Vermächtnis ist beträchtlich. Auf dem Hump bewies sie, dass ein großer, starker Hochgebirgstransporter eine Armee allein aus der Luft versorgen konnte – eine Lehre, die die Lufttransportdoktrin der Nachkriegszeit und die Konstruktion späterer Transporter wie der C-119 und der C-130 prägte.

Die Commando demonstrierte den Wert einer großen Kabinentür und eines verstärkten Bodens – Merkmale, die bei späteren Frachtflugzeugen zum Standard wurden. Sie zeigte auch, dass Druckbelüftung, obwohl aus der Serien-C-46 gestrichen, für künftige Hochgebirgstransporter unerlässlich sein würde, und dass die Lufttransportplanung Wetter, Wartung und Ermüdung der Besatzungen ebenso berücksichtigen musste wie die Flugzeugleistung.

Historische Bewertung

Historiker diskutieren noch immer, wie viel Gewicht sie diesem Typ bei der Bewertung des weiteren Krieges geben sollen. Einige betonen seinen direkten Beitrag im Kampf, während andere auf die Lehren verweisen, die er lehrte, die Doktrinen, die er prägte, und die späteren Konstruktionen, die von ihm entliehen. Beide Ansichten haben ihre Berechtigung, denn eine Maschine kann sowohl durch Einfluss als auch durch ihre eigene Bilanz von Bedeutung sein. Was nicht bezweifelt wird, ist, dass der Typ bei den Menschen, die ihn benutzten, Spuren hinterließ, und dass ihre Berichte, die Jahre später geschrieben wurden, noch immer ein starkes Gefühl dafür vermitteln, wie es war, von ihm abhängig zu sein.

Für Historiker ist die C-46 eine Erinnerung daran, dass die wichtigsten Flugzeuge eines Krieges nicht immer die berühmtesten sind, und dass die Fähigkeit, eine schwere Last bei schlechtem Wetter über einen Berg zu heben, mehr zählen kann als Geschwindigkeit oder Eleganz. Der Ruf des Typs litt unter seinen frühen Fehlern, und der Vergleich mit der C-47 war immer ungünstig, weil die Dakota billiger, einfacher und leichter zu lieben war.

Doch die Commando erledigte eine Aufgabe, die die Dakota nicht so gut erledigen konnte, und sie erledigte sie zu der Zeit, als diese Aufgabe am wichtigsten war – 1944 und 1945, als die Tonnage über den Hump auf ein Niveau anstieg, das die chinesischen Kriegsanstrengungen aufrechterhielt und japanische Streitkräfte band.

Im Zivildienst wurde sie zu einem Symbol des Buschfrachtbetreibers – des großen, robusten, leicht ramponierten Frachters, der abgelegene Gemeinden noch lange versorgte, nachdem modernere Flugzeuge die Hauptrouten übernommen hatten.

Museumsexemplare

Eine Reihe von C-46 Commandos ist in Museen und in privater Hand erhalten. Das National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio, stellt eine C-46D aus, und das Pima Air and Space Museum in Arizona besitzt ein Exemplar. Das Smithsonian National Air and Space Museum hat eine C-46 in seiner Sammlung, obwohl sie nicht immer öffentlich ausgestellt ist.

Weitere Exemplare sind in China erhalten, wo der Hump-Lufttransport gewürdigt wird, und in Museen in den Vereinigten Staaten und Südamerika. Besucher der Museen, die den Typ ausstellen, können selbst die Größe der Kabine und die Dimension der Motoren sehen und schätzen, warum die Männer, die den Hump flogen, die Commando trotz all ihrer Fehler als das Flugzeug betrachteten, das die Aufgabe erledigen konnte, wenn nichts anderes es konnte.

Besucher, die heute einem erhaltenen Exemplar begegnen, sehen weit mehr als ein statisches Ausstellungsstück. Die Größe, die Abnutzung der Steuerungen und die beengten Arbeitspositionen helfen alle zu erklären, wie sich der Dienst in dieser Maschine anfühlte, auf eine Weise, die ein Foto oder eine Spezifikationstabelle nicht kann. Museumspersonal stellt das Fahrzeug oder Flugzeug gewöhnlich in den Zusammenhang mit der Einheit, die es benutzte, dem Kriegsschauplatz, in dem es diente, und den Männern, die es warteten, sodass ein beiläufiger Besucher verstehen kann, warum es wichtig war. Diese Bildungsrolle ist heute einer der Hauptgründe, warum diese Überlebenden erhalten werden, und sie hält die Geschichte für Menschen lebendig, die die Maschine nie im Dienst gesehen haben.

Fahrtüchtige Überlebende

Eine kleine Zahl flugfähiger C-46 blieb bis ins einundzwanzigste Jahrhundert im Einsatz, geflogen von Frachtbetreibern und historischen Flugorganisationen. Ihr Überleben ist bemerkenswert angesichts der harten Leben, die die meisten Commandos führten, und die Tatsache, dass überhaupt noch welche fliegen, ist ein Tribut an die Robustheit der Curtiss-Konstruktion.

Die Wartung eines siebzig Jahre alten Transporters mit R-2800-Motoren ist ein teures und fachkundiges Unterfangen, das Teile erfordert, die nicht mehr hergestellt werden, und Mechaniker, die Sternmotoren verstehen. Die flugfähigen Exemplare, die übrig sind, werden daher von ihren Besitzern und von den Enthusiasten geschätzt, die sie bei Flugschauen sehen, wo der tiefe Klang der Double-Wasp-Motoren und die schiere Masse des Flugzeugs noch immer eine Menschenmenge anziehen.

Sie sind fliegende Erinnerungen an den Hump, an die Männer, die ihn flogen, und an ein Flugzeug, das nie geliebt, aber immer gebraucht wurde.

9. Häufig gestellte Fragen

Wofür wurde die C-46 Commando eingesetzt?

Die C-46 war ein militärisches Transportflugzeug, das Fracht und Truppen beförderte. Ihre berühmteste Rolle war das Fliegen des Hump über den Himalaya, um China während des Zweiten Weltkriegs zu versorgen.

Wie verglich sich die C-46 mit der C-47?

Die C-46 war größer und stärker als die C-47, mit etwa der doppelten Nutzlast und einer höheren Gipfelhöhe. Sie war auch teurer im Betrieb, verbrauchte mehr Treibstoff und war schwerer zu fliegen und zu warten.

Warum war die C-46 auf der Hump-Route wichtig?

Der Hump überquerte den Himalaya in großer Höhe bei schwerem Wetter. Die starken Motoren und die hohe Gipfelhöhe der C-46 ermöglichten es ihr, schwere Lasten über die Berge zu befördern, wenn die C-47 nur eine begrenzte Beladung tragen konnte.

Wie viele C-46 wurden gebaut?

Etwa 3.181 bis 3.183 Flugzeuge wurden zwischen 1942 und 1945 gebaut, nach Werks- und Dienstaufzeichnungen, die sich geringfügig unterscheiden.

Diente die C-46 nach dem Zweiten Weltkrieg?

Ja. Sie diente in Korea, in der United States Air Force und der Air National Guard, in vielen ausländischen Luftstreitkräften und jahrzehntelang im zivilen Frachtdienst, wobei einige Flugzeuge noch Anfang des einundzwanzigsten Jahrhunderts flogen.

War die C-46 ein sicheres Flugzeug?

Frühe Flugzeuge litten unter Treibstofflecks und Motorbränden, und der Typ hatte einen schwierigen Ruf. Nach Verbesserungen an den Treibstoff- und Hydrauliksystemen wurde er zu einem zuverlässigen Transporter, obwohl er immer geschickte Piloten und Wartung verlangte.

10. Quellen

• William Green, War Planes of the Second World War: Transport, Bombers and Reconnaissance Aircraft, Volume 7
• Curtiss-Wright Corporation, C-46 Commando technical manuals and pilot handbooks
• National Museum of the United States Air Force, C-46 Commando exhibit and aircraft history
• Smithsonian National Air and Space Museum, Curtiss C-46 Commando collection records
• Air Transport Command historical studies on the Hump airlift
• John M. Andrade, U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909