カーチス C-46 コマンドー

1. 導入

カーチス C-46 コマンドーは、第二次世界大戦中に米国が運用した最大かつ最も強力な双発輸送機でした。 戦前の民間旅客機の設計から開発された C-46 は、1942 年に就役し、戦時中最も要求の厳しい空輸ルートであるインドと中国の間のヒマラヤ山脈を越える空路ハンプにすぐに不可欠なものとなりました。 そこでは、ほとんどの輸送機関が生き残るのに苦労している高度で、コマンドーは、日本がビルマ道路を遮断した後、中国を維持するために燃料、弾薬、食料、および予備部品を輸送しました。 有名なダグラス C-47 スカイトレインよりも大きく、重く、より高性能な C-46 は、ペイロードの約 2 倍を持ち上げ、より高く上昇し、荒れた高高度の飛行場から運用することができました。 また、より高価で、より複雑で、維持がより要求され、初期の運用ではエンジン火災、燃料漏れ、乗組員の間での評判が C-47 よりもはるかに薄かったことが特徴でした。 しかし、戦争が終わるまでにコマンドーはその実力を証明し、韓国、東南アジア、南米、そしてその広大な客室と高高度での性能は新型の追随を許さない遠隔地の貨物輸送など、世界中で何十年にもわたって軍民の手に渡り続けた。 C-46 は、その時代の最もエレガントな輸送機としてではなく、他の航空機がまったくできなかったときに、最悪の天候の中、最も高い山を越えて最も困難な仕事をした主力機として記憶されています。

2. 基本情報

種類	双発軍用輸送機
役割	貨物および兵員輸送、空輸
出身国	アメリカ合衆国
製造者	カーチス＝ライト社
初飛行	1940年3月26日（CW-20試作機として）
導入	1942年
生産数	約3,181～3,183機
乗員	4名（操縦士、副操縦士、無線士、フライトエンジニア；加えて荷役主任）
搭載量	最大40名の兵員または約6,800 kg（15,000 lb）の貨物
全長	23.27 m（76 ft 4 in）
翼幅	全幅 32.92 m（108 ft 0 in）
全高	6.63 m（21 ft 9 in）
エンジン	2 × プラット・アンド・ホイットニー R-2800 ダブルワスプ 空冷星形エンジン
力	各エンジン約2,000 hp
最大速度	最高速度 約424～435 km/h（263～270 mph）
航続距離	負荷により約3,000～5,060 km
実用上昇限度	約7,470～8,230 m（24,500～27,000 ft）
武装	通常は武装なし
主なユーザー	アメリカ陸軍航空隊、アメリカ空軍、アメリカ海軍および海兵隊（R5Cとして）、多数の民間事業者

3. 起源と開発

商業用旅客機としての起源

C-46 は軍事設計としてではなく、民間旅客機として誕生しました。 1930 年代後半、カーチス ライト コーポレーションは、より長距離の高高度路線でダグラス DC-3 と競合できる大型与圧双発旅客機の製造を模索しました。 その結果、CW-20 が誕生しました。この CW-20 は、特徴的なダブルバブル胴体断面を備えた、滑らかな全金属製の低翼単葉機でした。2 つの円が重なり合って、下に広々としたキャビン、上に盛り上がった飛行甲板ができました。 CW-20T と名付けられた試作機は、1940 年 3 月 26 日に初飛行しました。格納式着陸装置、大型貨物ドア、客室与圧装置を備えた当時としては先進的な設計でしたが、重量と複雑さを軽減するために後に与圧システムは量産軍用機から削除されました。 この旅客機は速度と快適性を約束していましたが、戦争が近づくにつれて大型民間輸送機の市場は崩壊し、カーチスはすぐにその将来は航空会社ではなく軍にあることに気づきました。

軍事採用と初期生産

米国が第二次世界大戦に参戦したとき、陸軍航空隊は緊急に大型輸送機を必要としていたため、CW-20 は C-47 よりもはるかに多くの輸送能力を提供しました。 軍用バージョンは C-46 として発注され、ニューヨーク州バッファローのカーチス工場で生産が開始され、後にミズーリ州セントルイスに第 2 ラインが開設されました。 最初の軍用輸送機は 1942 年に到着しました。旅客機から軍用輸送機への移行は簡単ではありませんでした。 大きな客室ドア、重い構造、そして強力な R-2800 エンジン (P-47 サンダーボルト戦闘機や F4U コルセアに動力を供給したのと同じエンジン) により、C-46 は恐るべきリフターであると同時に、熟練したメンテナンスと慎重な取り扱いが必要な複雑な機械でもありました。 初期の航空機は燃料システムの漏れ、油圧の問題、エンジン火災に見舞われ、航空輸送司令部は多くの欠陥が修正されるまでこの機種に制限を課していました。 1943 年までに改良型が前線に到達し、コマンドーはその能力を示し始めました。 生産は 1945 年まで継続され、合計で約 3,181 ～ 3,183 機が製造されましたが、この数字は工場記録とサービス記録のわずかな違いを反映しています。

4. 設計

機体と客室

C-46の最も特徴的なのはその胴体でした。 交差する 2 つの円によって形成されたダブルバブル断面により、当時の双発航空機としては異常に大きな容積の客室が得られました。 下部ローブは貨物倉を保持し、上部ローブはコックピットを搭載し、パイロットが前方の良好な視界を確保し、下部の貨物スペースを妨げないように客室の床よりも高くなっていました。 胴体後部の左側にある大きな二重ドアと右側の小さなドアにより、エンジン、大砲の部品、燃料ドラム缶、さらにはバラバラになった軽自動車など、かさばる荷物を素早く積み込むことができました。 床は重い貨物を運ぶために強化され、キャビンには最大40人の兵士用の座席、負傷兵用の担架、または空挺降下部隊の固定ラインを取り付けることができましたが、C-46はその高い着陸速度と操縦特性によりC-47ほど空挺降下部隊の役割に適さなかったため、空挺降下部隊の航空機として使用されることはほとんどありませんでした。

エンジンと諸系統

翼は低く取り付けられた全金属構造で、真っ直ぐな中央セクションと先細の外側パネルを備えていました。 プラット＆ホイットニー R-2800 ダブル ワスプ 18 気筒星形エンジンを 2 基搭載し、それぞれ約 2,000 馬力を発生しました。 これらのエンジンは、それぞれ約 1,200 馬力のエンジンを発生する C-47 に対して C-46 に大幅な出力上の利点をもたらし、コマンドーの高高度での性能の鍵となりました。 その代償は燃料消費量でした。C-46 は C-47 よりもはるかに高い割合で燃料を燃焼し、補助タンクを装備しない限り全負荷での航続距離はそれに応じて短かったのです。 この航空機には、大きなフィンと舵を備えた従来型の尾翼、エンジン ナセル内に後方に折り畳まれる格納式主着陸装置、および尾輪が装備されていました。 ハンプルートでは高高度で着氷状態の中を飛行する必要があるため、加熱された前縁やプロペラ除氷装置などの除氷装置が装備されました。 コックピットは広く、二重制御装置、航空機関士ステーション、無線操縦士の位置など、当時としては十分な設備が整っていた。

5. 技術諸元

速度・航続距離・上昇限度

C-46Aは最も代表的なバリアントで、最大離陸重量は約22,700キログラムでした。2基のR-2800エンジンにより、巡航高度での最大速度は約424～435キロメートル毎時、巡航速度は約280キロメートル毎時でした。実用上昇限度は約7,470メートルでしたが、後期型は改良型エンジンによりより高く飛行でき、一部の資料では8,230メートルまで到達できるとされています。航続距離は積載量に大きく依存し、満載時の実用航続距離は約2,000～3,000キロメートルでしたが、軽量積載と補助燃料を用いるとかなり遠くまで飛行可能で、一部の資料では最大 ferry 航続距離が5,000キロメートル以上と記されています。上昇率は同サイズの輸送機としては良好で、適度な積載量であれば単発エンジンでも高度を維持可能であり、ヒマラヤ航空路（Hump）では不時着がほぼ確実な損失を意味するため、この機能は重要な安全装置となっていました。

積載量と操縦性

ペイロードはC-46の大きな利点でした。約6,800キログラムの貨物、または最大で40人の完全装備の兵士、あるいは33個の担架と付き添いを運ぶことができました。キャビンの容積はC-47の約2倍で、大きな扉により積み込みも迅速に行えました。代償は燃料消費でした：R-2800エンジンは燃料を消費する速度が高く、C-46はC-47に比べてトンマイルあたりの運用コストが著しく高くなりました。操縦も手がかかりました。操縦系統は重く、着陸速度は高く、長い滑走路が必要でした。寛容なC-47で操縦を学んだパイロットにとって、コマンド機は異なる課題であり、この機種は「パイロットの飛行機」としての評判を得ました—習熟すればやりがいがあり、そうでなければ容赦ない航空機でした。地上整備員にとって、初期型の燃料系統や油圧系統は問題であり、シールと換気が改良されるまではキャビンへの燃料漏れが重大な危険でした。

6. 派生型

主な量産型

C-46 ファミリーには多数の派生型があり、そのほとんどは大規模な再設計ではなく、エンジン、キャビンの装備、装備の小さな変更によって区別されていました。 C-46 は R-2800-43 エンジンを搭載した初期の量産型でした。 C-46A は強化された貨物床、左側に大きな貨物ドアを備え、40 人の兵士または貨物を収容できるようになりました。 それは最も多くのバリエーションとなり、そのタイプが判断される基準となった。 C-46D では、右側に 2 番目の貨物ドアが導入され、暖房が改善され、装備が若干変更されました。 C-46E と C-46F は、改良されたプロペラ、改訂された客室窓、および初期の航空機を悩ませていた火災の危険性を軽減することを目的とした燃料および油圧システムの変更を備えた後の量産型でした。 XC-46B は階段状のフロントガラスやその他の空力的な変更を加えた実験版であり、XC-46C は試験に使用された単一の航空機でした。 これらのバリエーションはいずれも基本的な方式を変更していませんが、これらを組み合わせると、サービスにおいて着実に改善されたデザインが示されています。

海軍型と民間型

アメリカ海軍と海兵隊はこのタイプを R5C として運用し、約 160 機が納入されました。 R5C-1 は C-46A に広く対応し、太平洋で任務に就き、島の基地間で物資と人員を輸送しました。 戦後、多くの余剰C-46が民間用に転用されました。 最も有名な民間改造機は C-46F で、何十年にもわたって北アメリカと南アメリカで貨物を飛ばし続けました。 少数の車両には、より強力なエンジンが搭載されたり、機首が延長されて改造されたりしました。また、ある民間運用者は、後部に大きな積み込みドアを備えたバージョンを実験しました。 1950 年代と 1960 年代には、余剰のコマンドーが辺鄙な飛行場でよく見られ、短くて荒れた帯に重い荷物を運ぶ能力を重視する小型貨物航空会社が運航していました。 日本の航空自衛隊がこの型を運用し、南米やアジアの数カ国の空軍も運用した。 したがって、C-46 は戦後、戦時中のほとんどの輸送機よりも長く、より多様なキャリアを積んだのです。

7. 実戦

ハンプ空輸

C-46 ストーリーの決定的な章はハンプでした。 1942年に日本がビルマを占領した後、陸路のビルマ道路は閉鎖され、中国への補給の唯一の方法は、インド北東部のアッサム州の基地からヒマラヤ東部を越え、昆明や中国の他の飛行場まで空路で行くことであった。 このルートは標高 4,500 メートルを超える山々を越え、天候は激しい雷雨、激しい着氷、乱気流、強風など世界最悪の天候でした。 航空輸送司令部は天候に関係なく24時間体制でこのルートを飛行したが、損失は大きかった。 C-47 はハンプを飛行することができましたが、限られた積載量で、わずかなマージンを残した高度でパスを通過することによってのみ可能でした。 C-46 は、より強力なエンジンと高い天井を備えており、同じルートで C-47 の約 2 倍の荷重を運ぶことができ、悪天候のほとんどを乗り越えることができました。 1944 年までにコマンドーはハンプ空輸の中核となり、その輸送トン数は中国の戦争努力に大きな違いをもたらしました。

悪天候でヒマラヤを飛ぶ

C-46 でハンプを飛行することは、航空機だけでなく乗組員にとっても持久力を試すテストでした。 パイロットたちは雲や氷の中を酸素が不可欠な高度まで登り、推測航法や頼りにならないことの多い無線ビーコンを頼りに航行し、山に囲まれた整地に過ぎない中国の飛行場に降下した。 ヒマラヤ上空でのエンジン故障により選択肢はほとんど残されず、多くの航空機が敵の行動ではなく天候、機械故障、航法ミスによって失われました。 乗組員は山々に敬意を払い、コマンドーの力を信頼することを学びましたが、同時にその弱点も学びました。つまり、機内が蒸気で満たされる可能性のある燃料漏れ、重い制御をさらに困難にする油圧の故障、そして大型で重い飛行機を高高度で何時間も飛行させるという大変な肉体的労力です。 このルートを飛行した人たちはそれを「ハンプ」と呼んだが、それには正当な理由があり、生き残った C-46 乗組員たちは、これまでで最も困難な飛行だったこととして生涯記憶に残っている。

太平洋、朝鮮戦争、民間運用

このタイプは、太平洋、より一般的には中国、ビルマ、インド戦域、そして地中海でも使用されました。 C-46はニューギニア、フィリピン、沖縄の前線飛行場に物資を輸送し、負傷者の避難や島々間の軍隊の移動に使用された。 ヨーロッパでは、ほとんどの任務には C-47 で十分であったことと、C-46 の燃料消費量の多さによりヨーロッパの短距離路線では魅力が薄かったため、コマンドーの役割は小さくなりました。 戦後、アメリカ空軍はC-46を数年間保有し、韓国で再び戦闘に参加し、貨物輸送や死傷者の救出任務に従事した。 1948 年から 1949 年のベルリン空輸では、C-46 はそれほど多くは使用されませんでしたが、この型の重量物運搬能力はハンプを覚えていた計画立案者によって注目されました。

このタイプの活動の日常の現実は、キャンペーンの歴史のきれいな物語とは大きく異なりました。 乗組員は戦闘中よりも整備、給油、待機にはるかに多くの時間を費やし、敵よりも天候、道路や飛行場の状態、スペアパーツの入手可能性の方が重要であることが多かった。 機械が実際に動作するとき、その結果は、設計の品質だけでなく、訓練、リーダーシップ、運にも左右されました。 こういった地味な細部こそが、機体を飛行させたり回転させたりする部隊とそうでない部隊との違いを生んだのである。

戦後の民間貨物業務

民間の C-46 はそれ自体が伝説になりました。 南米、カリブ海、アラスカ、東南アジアで、コマンドーは他の航空機が到達できない場所に貨物を飛ばしました。 余剰品として安価に購入でき、重い荷物を運ぶことができ、舗装されていない短い道路でも運転できるため、小規模事業者のお気に入りでした。 メンテナンスが難しいという評判は、その構造が頑丈であり、エンジンが広く入手可能であるという事実によって相殺されました。 一部の民間 C-46 は、製造から 60 年以上が経過した 21 世紀初頭になっても貨物輸送を行っていました。戦時設計としては異例の寿命でした。 この航空機の民間での長いキャリアは、初期の問題が解決されれば、C-46 が健全で有能な機体であったことを示す最良の証拠でしょう。

このタイプの活動の日常の現実は、キャンペーンの歴史のきれいな物語とは大きく異なりました。 乗組員は戦闘中よりも整備、給油、待機にはるかに多くの時間を費やし、敵よりも天候、道路や飛行場の状態、スペアパーツの入手可能性の方が重要であることが多かった。 機械が実際に動作するとき、その結果は、設計の品質だけでなく、訓練、リーダーシップ、運にも左右されました。 こういった地味な細部こそが、機体を飛行させたり回転させたりする部隊とそうでない部隊との違いを生んだのである。

8. 使用者と遺産

戦時の運用者

主要な運用者はアメリカ陸軍航空軍、その後アメリカ空軍であり、航空輸送軍団、兵員輸送軍団、および戦域空輸部隊で C-46 を飛行させた。 米国海軍と海兵隊は太平洋と米国内で R5C を運用し、その大きなキャビンが特に役立つ島の基地間での人員と物資の移動にこの航空機を使用しました。 中華民国空軍は戦中および戦後に C-46 を運用し、ハンプの中国側および国内補給ルートでこの型を飛行させた。 これらの戦時中の運用者は合わせてコマンドーの飛行時間の大部分を占め、彼らの経験は、より優れた燃料シールからより強力な床、高高度作業のための暖房の改善に至るまで、その後の生産航空機に組み込まれた改良点を形作りました。

同じ機械でも、ある劇場では信頼できる主力となり、別の劇場では常にトラブルの原因となる可能性があるため、このタイプを使用した運用者の経験はユニットごとに大きく異なりました。 気候、スペアパーツの品質、供給ラインの長さ、地上作業員のスキルはすべて、このタイプが実際にどのように機能するかを決定しました。 その習性を学ぶ時間があった部隊は、通常、急いでそれを受け取り、そのまま戦闘に持ち込んだ部隊よりも、その習性からはるかに多くのものを得ることができました。 設計そのものと同じくらい訓練とメンテナンスが重要だったというこのパターンは、それに従事した人々が残したほぼすべての記録に貫かれています。

戦後と民間の運用者

戦後、この型は軍事援助プログラムの下で広範囲の連合国空軍に供給されました。 日本の航空自衛隊、韓国空軍、ブラジル、ボリビア、ペルー、アルゼンチン、その他の南米諸国の空軍はすべて、さまざまな時期にコマンドーを運用しました。 イスラエル空軍は 1940 年代後半から 1950 年代前半にこのタイプを使用しました。 民間サービスでは、運航者のリストは非常に長く、米国、カナダ、中南米、カリブ海、アフリカ、東南アジアの小型貨物航空会社が含まれています。 運用者の多様性自体がこの型の多用途性の証拠です。この型は 4 つの大陸で空軍にサービスを提供し、地球上で最も辺鄙な場所では民間の運用者として活躍しました。多くの場合、主要ルートで新しい輸送機に取って代わられてからずっと後も続きました。

同じ機械でも、ある劇場では信頼できる主力となり、別の劇場では常にトラブルの原因となる可能性があるため、このタイプを使用した運用者の経験はユニットごとに大きく異なりました。 気候、スペアパーツの品質、供給ラインの長さ、地上作業員のスキルはすべて、このタイプが実際にどのように機能するかを決定しました。 その習性を学ぶ時間があった部隊は、通常、急いでそれを受け取り、そのまま戦闘に持ち込んだ部隊よりも、その習性からはるかに多くのものを得ることができました。 設計そのものと同じくらい訓練とメンテナンスが重要だったというこのパターンは、それに従事した人々が残したほぼすべての記録に貫かれています。

空輸作戦理論への影響

C-46 は C-47 ほどの名声を得ることができず、ダコタのような愛情を受けることもありませんでした。 より高価で、飛行も維持も困難で、製造機数ははるかに少なかった。 しかし、その遺産は多大なものです。 ハンプでは、大型で強力な高高度輸送機が空路のみで軍隊を維持できることが証明され、この教訓が戦後の空輸ドクトリンと、C-119 や C-130 などの後の輸送機の設計を形作りました。 コマンドーは、後の貨物機で標準となった大きな客室ドアと強化された床の価値を実証しました。 また、量産型の C-46 からは与圧が削除されているものの、将来の高高度輸送には与圧が不可欠であること、空輸計画では航空機の性能だけでなく天候、メンテナンス、乗組員の疲労も考慮する必要があることも示した。

歴史家は、より広範な戦争を評価する際に、このタイプにどの程度の比重を置くべきかを今でも議論しています。 戦闘におけるその直接的な貢献を強調する人もいれば、それが教えた教訓、それが形作った教義、そしてそこから借用した後の設計を指摘する人もいます。 マシンはそれ自体の記録だけでなく影響力によっても重要になるため、どちらの見解にもメリットがあります。 疑いの余地のないのは、その活字がそれを使用した人々に痕跡を残し、数年後に書かれた彼らの記述が今でもその活字に依存していたことがどのようなものであったかを強く伝えているということです。

歴史的評価

歴史家にとって、C-46 は、戦争で最も重要な航空機が必ずしも最も有名な航空機であるとは限らないこと、そして悪天候の中で重い荷物を山の上に持ち上げる能力が速度や優雅さよりも重要な場合があることを思い出させてくれます。 このタイプの評判は初期の欠点によって傷つき、ダコタの方が安価でシンプルで親しみやすいため、C-47 との比較は常に不愉快なものでした。 しかし、特殊部隊はダコタ号にはできなかった仕事をし、その仕事が最も重要だった 1944 年と 1945 年に、ハンプ号のトン数が中国の戦争努力を維持し、日本軍を拘束するレベルにまで増加したときに、それをやり遂げた。 民間サービスでは、この貨物船は、より近代的な航空機が主要ルートを引き継いだ後も長い間、遠く離れた地域社会に供給を続けた、大きくて頑丈で、少しボロボロの貨物船であるブッシュ貨物輸送業者のシンボルとなりました。

博物館の展示機

多くの C-46 コマンドーが博物館や個人の手に渡って生き残っています。 オハイオ州デイトンの国立アメリカ空軍博物館には C-46D が展示されており、アリゾナ州のピマ航空宇宙博物館には C-46D が展示されています。 スミソニアン国立航空宇宙博物館には C-46 がコレクションされていますが、常に一般公開されているわけではありません。 他の例は、ハンプ空輸を記念する中国、および米国と南米の博物館に保存されています。 この型を展示している博物館を訪れた訪問者は、客室の大きさとエンジンの規模を自分の目で見ることができ、ハンプを操縦した人たちがコマンドーを、あらゆる欠点はあるにせよ、他のものではできないときにその仕事をできる飛行機だとみなしていた理由を理解することができます。

今日、現存する実例に出会う訪問者は、静的な展示以上のものを見ています。 サイズ、コントロールの磨耗、窮屈な作業位置はすべて、写真や仕様表では表現できない方法で、このマシンのサービスがどのようなものであるかを説明するのに役立ちます。 博物館のスタッフは通常、車両や航空機を、それが使用された部隊、使用された劇場、整備に従事した人々との関連で配置し、訪問者がなぜそれが重要なのかを理解できるようにします。 その教育的な役割が、現在、これらの生存者が保存される主な理由の 1 つであり、その歴史は、実際に稼働している機械を見たことのない人々のために生き続けています。

飛行可能な現存機

少数の飛行可能な C-46 が 21 世紀になっても運用され、貨物輸送業者や歴史的な航空会社によって飛行されました。 ほとんどの特殊部隊が送った過酷な生活を考えると、彼らの生存は驚くべきものであり、まだ飛行しているという事実は、カーチスの設計の頑丈さへの賛辞です。 R-2800 エンジンを搭載した 70 年前の輸送機関を維持するには、製造中止になった部品と星形エンジンを理解した整備士が必要であり、費用と熟練の仕事が必要です。 そのため、飛行に耐える機体は、所有者や航空ショーで見る愛好家によって大切にされており、ダブル ワスプ エンジンの深い音と機体の巨大さは、今でも多くの人々を魅了しています。 これらの飛行は、ハンプ、それを操縦した人々、そして決して愛されなかったが常に必要とされていた航空機を思い出させます。

今日、現存する実例に出会う訪問者は、静的な展示以上のものを見ています。 サイズ、コントロールの磨耗、窮屈な作業位置はすべて、写真や仕様表では表現できない方法で、このマシンのサービスがどのようなものであるかを説明するのに役立ちます。 博物館のスタッフは通常、車両や航空機を、それが使用された部隊、使用された劇場、整備に従事した人々との関連で配置し、訪問者がなぜそれが重要なのかを理解できるようにします。 その教育的な役割が、現在、これらの生存者が保存される主な理由の 1 つであり、その歴史は、実際に稼働している機械を見たことのない人々のために生き続けています。

9. よくある質問

C-46 コマンドは何に使われましたか？

C-46 は、貨物や兵士の輸送に使用された軍用輸送機です。 その最も有名な役割は、第二次世界大戦中に中国に物資を供給するためにヒマラヤ上空を飛行したことです。

C-46 は C-47 と比べてどうでしたか？

C-46 は C-47 よりも大型で強力で、ペイロードはおよそ 2 倍で、天井も高かった。 また、操縦費も高くつき、より多くの燃料を消費し、飛行や維持も困難でした。

なぜ C-46 はハンプルートで重要だったのですか？

ハンプは厳しい天候の中、高高度でヒマラヤ山脈を横断しました。 C-47 が限られた荷物しか運ぶことができなかったとき、C-46 は強力なエンジンと高い天井のおかげで山を越えて重い荷物を運ぶことができました。

C-46 は何機作られましたか？

工場およびサービスの記録によると、多少の違いはありますが、1942 年から 1945 年の間に約 3,181 機から 3,183 機の航空機が製造されました。

C-46 は第二次世界大戦後も使用されましたか？

はい。 韓国、米国空軍と空軍州兵、多くの外国空軍、そして数十年にわたり民間貨物輸送に使用され、一部の航空機は21世紀初頭でもまだ飛行しています。

C-46 は安全な航空機でしたか？

初期の航空機は燃料漏れやエンジン火災に悩まされ、このタイプの評判は悪かった。 燃料および油圧システムの改良後、信頼性の高い輸送手段となりましたが、常に熟練したパイロットとメンテナンスが必要でした。

10. 出典

1. ウィリアム・グリーン、War Planes of the Second World War: Transport, Bombers and Reconnaissance Aircraft, Volume 7
2. カーチス・ライト社、C-46 Commando technical manuals and pilot handbooks
3. アメリカ空軍国立博物館、C-46 Commando exhibit and aircraft history
4. スミソニアン国立航空宇宙博物館、Curtiss C-46 Commando collection records
5. ハンプ航空輸送に関する航空輸送司令部の歴史的研究
6. ジョン・M・アンドラーデ、U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909

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