La-7

1. La-7 — De un vistazo

El La-7 permaneció en servicio después de la guerra, en la Unión Soviética y en otros países, hasta principios de la década de 1950, y hoy se lo recuerda como el caza que ganó la guerra aérea en el frente oriental y como un símbolo de la habilidad de la aviación soviética. El Lavochkin La-7 fue el mejor caza de la Unión Soviética durante la Segunda Guerra Mundial y uno de los mejores cazas de la guerra en su conjunto. Diseñado por Semyon Lavochkin y su equipo, el La-7 fue un desarrollo del La-5, que había sido el primer caza de la Unión Soviética que podía igualar a los Bf 109 y Fw 190 alemanes en igualdad de condiciones, y el La-7 era más rápido, más ligero y mejor armado que su predecesor, con una velocidad máxima de aproximadamente 680 km/h, lo que lo convirtió en uno de los cazas más rápidos de la guerra a baja altitud, donde tuvieron lugar la mayoría de los combates en el Frente Oriental. Se construyeron alrededor de 5.753 La-7 entre 1944 y 1945, y el tipo fue pilotado por los principales ases de la Unión Soviética, incluido Ivan Kozhedub, que obtuvo 62 victorias, la puntuación más alta de cualquier piloto aliado, y que voló el La-7 en el último año de la guerra, y que derribó un avión de combate alemán Me 262 en un La-7, en una de las acciones más famosas de la guerra aérea en el Este. Frente.

La historia del La-7 es una historia de la aviación soviética y de los hombres que la diseñaron y pilotaron. Lavochkin, que había diseñado el LaGG-3, que había sido una decepción, y el La-5, que había sido un éxito, diseñó el La-7 como el último desarrollo de su caza de madera, utilizando una estructura más ligera, un motor más potente y un mejor armamento, y produjo un avión que era, a baja altitud, más rápido que cualquier caza alemán, y que podía superar en giros y ascensos al Bf 109 y al Fw 190. Los pilotos del La-7… Kozhedub, y muchos otros, estaban entre los mejores pilotos del mundo y volaron el La-7 en las batallas que ganaron el Frente Oriental, desde Ucrania hasta Polonia y Berlín, y demostraron que la aviación soviética, que había sido casi destruida en 1941, se había convertido, en 1944, en una de las mejores del mundo.

2. Datos clave

Tipo	Caza monoplaza
Origen	Unión Soviética
Diseñador	Semyon Lavochkin, Oficina de Diseño Lavochkin (OKB-301)
Fabricante	GAZ-21 (Gorki); GAZ-99 (Ulan-Udé); GAZ-381 (Moscú)
Primer vuelo	Enero de 1944 (prototipo La-7)
En servicio	1944-1950
Producción	1944-1945; alrededor de 5.753 construidos
Tripulación	1
Longitud	8,60 metros
Envergadura	9,80 metros
Altura	2,54 metros
Peso en vacío	Unos 2.605 kilos
Peso máximo al despegue	Unos 3.400 kilos
Motor	Shvetsov ASh-82FN radial, 1.850 CV
Velocidad máxima	Unos 680 km/h a 6.000 m; unos 640 km/h a baja altura
Autonomía	Unos 635 km (combustible interno); unos 1.000 km con depósito de caída
Techo de servicio	Unos 10.750 m
Armamento	Cañón ShVAK de 2 × 20 mm (más tarde 3 × 20 mm); hasta 200 kg de bombas o 6 × cohetes RS-82

3. Origen y desarrollo

De la LaGG-3 a la-5

El La-7 fue el último desarrollo de una línea de cazas que comenzó con el LaGG-3, que fue diseñado por Semyon Lavochkin, Vladimir Gorbunov y Mikhail Gudkov, y que entró en servicio en 1941, y que supuso una decepción, porque era pesado, lento y de poca potencia, y porque sus pilotos lo llamaban el «ataúd garantizado barnizado», un juego de palabras con su designación, LaGG, que en ruso sonaba como «lakirovanny garantirovanny». grob», o «ataúd garantizado barnizado». Lavochkin, que comprendió los fallos del LaGG-3, lo rediseñó con un nuevo motor, el radial Shvetsov ASh-82, y el resultado fue el La-5, que entró en servicio en 1942, y que fue un éxito, porque era más rápido, más maniobrable y mejor armado que el LaGG-3, y porque podía igualar en igualdad de condiciones a los Bf 109 y Fw 190 alemanes, a baja altura, donde se encontraban la mayoría de los combates. Se produjo el Frente Oriental. El La-5 fue el primer caza de la Unión Soviética que pudo luchar contra los alemanes en igualdad de condiciones, y lo pilotaron los principales ases de la Unión Soviética, incluido Ivan Kozhedub, quien obtuvo sus primeras victorias con un La-5.

El refinamiento de Lavochkin

En 1943, Lavochkin se propuso mejorar el La-5, y esta sección explica qué cambió y por qué el resultado fue el mejor caza soviético de la guerra. El La-7 utilizaba una estructura más ligera de madera y contrachapado, con largueros metálicos en las alas, y era unos 100 kilogramos más ligero que el La-5, y unos 30 km/h más rápido, con un mejor ascenso y un giro más cerrado, de modo que un piloto de pruebas soviético lo llamó el mejor caza que jamás hayamos tenido. Su motor era el Shvetsov ASh-82FN, un radial de 14 cilindros que daba 1.850 caballos de fuerza, equipado con inyección de combustible y un nuevo sobrealimentador, y era uno de los motores más potentes construidos en la Unión Soviética durante la guerra, y también impulsó al La-5FN y al bombardero Tu-2. El avión también tenía una nueva hélice, una capota revisada con el enfriador de aceite movido y una nueva capota que daba al piloto una mejor visión. El La-7 voló por primera vez en enero de 1944, entró en servicio en el verano de 1944 y fue entregado a los regimientos de cazas de la Guardia, los regimientos de élite de la Fuerza Aérea Soviética, pilotados por los principales ases.

Un La-5 más ligero y rápido

En 1943, Lavochkin se propuso mejorar el La-5, haciéndolo más ligero, más rápido y mejor armado, y el resultado fue el La-7, que voló por primera vez en enero de 1944. El La-7 utilizaba una estructura más ligera, hecha de madera y contrachapado, con largueros metálicos en las alas, y utilizaba un motor más potente, el Shvetsov ASh-82FN, que daba 1.850 caballos de fuerza, y que estaba equipado con inyección de combustible, y Usaba una hélice nueva y tenía una capota revisada, con el enfriador de aceite movido, y una capota nueva, que le daba al piloto una mejor vista. El La-7 era unos 100 kilogramos más ligero que el La-5, era unos 30 km/h más rápido, podía ascender mejor y podía girar mejor y era, en palabras de un piloto de pruebas soviético, «el mejor caza que hemos tenido». El La-7 entró en servicio en el verano de 1944 y fue entregado a los regimientos de cazas de la Guardia, que eran los regimientos de élite de la Fuerza Aérea Soviética y que pilotaban los principales ases de la Unión Soviética.

El motor ASh-82FN

El motor del La-7, el Shvetsov ASh-82FN, era un motor radial de 14 cilindros que entregaba 1.850 caballos de fuerza y que era uno de los motores más potentes construidos en la Unión Soviética durante la guerra. El motor estaba equipado con inyección de combustible, lo que mejoraba su rendimiento en altitud y en maniobras de G negativa, y estaba equipado con un nuevo sobrealimentador, que le daba más potencia en altitud, y fue el motor que impulsó al La-5FN, al La-7 y al bombardero Tu-2, y que fue uno de los motores soviéticos de mayor éxito de la guerra. El ASh-82FN era fiable, potente y estaba disponible en grandes cantidades, porque se fabricaba en fábricas de toda la Unión Soviética y fue el motor que convirtió al La-7 en el caza soviético más rápido de la guerra, a baja altitud, donde tuvieron lugar la mayoría de los combates en el Frente Oriental.

Entrando en servicio en 1944

El La-7 entró en servicio en el verano de 1944 y se entregó a los regimientos de cazas de la Guardia, que eran los regimientos de élite de la Fuerza Aérea Soviética y que pilotaban los principales ases de la Unión Soviética, incluido Ivan Kozhedub, a quien se le entregó un La-7 en el verano de 1944 y que obtuvo la mayoría de sus 62 victorias con el La-7, en el último año de la guerra. La entrada en servicio del La-7 coincidió con la ofensiva soviética en el verano de 1944, la Operación Bagration, en la que el ejército soviético destruyó el Grupo de Ejércitos Centro alemán, y en la que la Fuerza Aérea Soviética, volando La-7, Yak-3 y otros cazas, ganó la superioridad aérea sobre el Frente Oriental y nunca más la perdió. El La-7 fue el caza que ganó la guerra aérea en el Frente Oriental, y lo hizo en el último año de la guerra, cuando la Unión Soviética ganaba en tierra y en el aire, y cuando Alemania perdía, en ambos frentes.

4. Diseño

Estructura de avión de madera y motor radial.

El La-7 estaba construido en madera, con un fuselaje de contrachapado y balsa, y con alas de madera y contrachapado, con largueros metálicos, y estaba propulsado por un motor radial Shvetsov ASh-82FN, que estaba montado en el morro, y que estaba cubierto por un capó diseñado para reducir la resistencia y mejorar la refrigeración. La construcción de madera hizo que el La-7 fuera liviano, lo que lo hizo rápido y maniobrable, y lo hizo fácil de construir, porque podía ser construido por empresas que nunca habían construido un avión, y lo hizo fácil de reparar, porque un panel de madera dañado podía ser reemplazado por un carpintero, sin necesidad de un metalúrgico. La construcción de madera también era una necesidad, porque el aluminio escaseaba en la Unión Soviética, y porque había madera disponible, y porque la industria aeronáutica soviética había aprendido a construir aviones de madera, a partir del LaGG-3 y el La-5, y podía construir el La-7 rápidamente y en grandes cantidades, lo cual era esencial en una guerra en la que los aviones se perdían en grandes cantidades y debían ser reemplazados rápidamente.

Armamento y cabina

El poder de combate del La-7 procedía de sus cañones, y las posibilidades de su piloto procedían de la cabina que lo protegía, y esta sección analiza ambos. El avión estaba armado con dos cañones ShVAK de 20 mm, montados en el morro sobre el motor y sincronizados para disparar a través de la hélice, y las versiones posteriores llevaban tres, lo que le dio al La-7 un armamento más pesado que el La-5 y le permitió destruir a un caza alemán con una ráfaga corta. El ShVAK disparó un proyectil de unos 96 gramos a una velocidad inicial de unos 800 metros por segundo, a unos 800 disparos por minuto, y era un arma fiable utilizada por muchos cazas soviéticos, incluidos el La-5, el La-7 y el Yak-3. El La-7 también podía transportar hasta 200 kg de bombas, o seis cohetes RS-82 bajo sus alas, para objetivos terrestres, aunque era principalmente un caza. La cabina le daba al piloto una buena vista hacia adelante y hacia los lados, aunque la vista hacia atrás era pobre, y el piloto se sentaba en un asiento blindado detrás de un parabrisas a prueba de balas, con tanques de combustible protegidos, una radio, una mira e instrumentos para volar de noche y con mal tiempo.

Dos o tres cañones de 20 mm

El La-7 estaba armado con dos cañones ShVAK de 20 mm, montados en el morro, encima del motor, y sincronizados para disparar a través de la hélice, y las versiones posteriores estaban armadas con tres cañones de 20 mm, lo que le dio al La-7 un armamento más pesado que el La-5, y le permitió destruir a un caza alemán con una ráfaga corta. El cañón ShVAK disparaba un proyectil de unos 96 gramos a una velocidad inicial de unos 800 metros por segundo, tenía una velocidad de disparo de unos 800 disparos por minuto y era un arma fiable y eficaz que se utilizaba en muchos cazas soviéticos, incluidos el La-5, el La-7 y el Yak-3. El La-7 también podía transportar hasta 200 kg de bombas, o seis cohetes RS-82, bajo sus alas, para su uso contra objetivos terrestres, aunque era principalmente un caza, y se usaba como cazabombardero sólo cuando era necesario para atacar a las tropas y vehículos alemanes en tierra.

Protección y visibilidad del piloto

La cabina del La-7 le daba al piloto una buena vista, particularmente hacia adelante y hacia los lados, aunque la vista hacia atrás era pobre, como lo era en la mayoría de los cazas de la época. El piloto se sentaba en un asiento con blindaje detrás, la cabina estaba equipada con un parabrisas a prueba de balas y los tanques de combustible estaban protegidos, lo que supuso una mejora con respecto al La-5 y que hizo que el La-7 tuviera más capacidad de supervivencia que su predecesor. La cabina del La-7 era espaciosa, para los estándares soviéticos, y estaba equipada con una radio, una mira y con instrumentos que permitían al piloto volar de noche y con mal tiempo, aunque la mayoría de los combates en el Frente Oriental se desarrollaban de día y a baja altura, donde el La-7 estaba en su mejor momento. La protección del piloto del La-7 era adecuada para su función, y era una señal de que la Fuerza Aérea Soviética había aprendido, a partir de las pérdidas de 1941 y 1942, que un piloto que sobrevivía era más valioso que un piloto que no, y que un avión que protegía a su piloto valía ese peso.

Rendimiento a baja altitud

El rendimiento del La-7 fue mejor a baja altitud, donde tuvieron lugar la mayoría de los combates en el Frente Oriental, y donde su velocidad, su ascenso y su capacidad de giro eran superiores a los de los Bf 109 y Fw 190 alemanes. El La-7 podía alcanzar una velocidad máxima de unos 680 km/h a 6.000 metros, y unos 640 km/h a baja altitud, y podía ascender a 5.000 metros en unos 4,5 minutos, y podía girar más cerradamente que el Bf 109 y podía superar al Fw 190, que era el caza alemán más rápido a baja altitud. El desempeño del La-7 a baja altitud fue su mayor punto fuerte, y fue la razón por la que tuvo tanto éxito en el Frente Oriental, donde los combates eran a baja altura, sobre el campo de batalla, y donde la velocidad y maniobrabilidad del La-7 le permitieron ganar combates aéreos contra cazas alemanes que eran, en el papel, igual de buenos, pero que eran pilotados por pilotos cada vez más inexpertos, ya que Alemania perdió a sus pilotos entrenados y no pudo reemplazarlos.

5. Especificaciones técnicas

La tabla muestra las prestaciones del La-7: era rápido, ascendía bien, tenía un buen alcance para un caza de su época y estaba bien armado, con dos o tres cañones de 20 mm, suficiente para destruir a un caza alemán con una ráfaga corta. Las cifras son los valores que se dan con mayor frecuencia en las historias publicadas y varían ligeramente entre fuentes, porque se probaron diferentes aviones con diferentes pesos y con diferentes equipos, y porque el La-7 se construyó en muchas fábricas, con equipos ligeramente diferentes. El lector debe tratar los números como aproximados y como una guía de la capacidad de la aeronave en lugar de medidas exactas para una sola aeronave.

El La-7 fue el mejor caza soviético de la guerra porque era rápido, maniobrable, bien armado y porque lo pilotaban los mejores pilotos de la Unión Soviética, en el último año de la guerra, cuando la Unión Soviética ganaba y cuando Alemania perdía. El diseño del La-7, que fue el último desarrollo del caza de madera de Lavochkin, fue un triunfo de la aviación soviética y demostró que la industria aeronáutica soviética, que había sido casi destruida en 1941, se había convertido, en 1944, en una de las mejores del mundo, y que podía construir un caza que era tan bueno como cualquier caza del mundo, a baja altitud, donde se desarrollaban la mayoría de los combates en el Frente Oriental. El éxito del La-7 es un recordatorio de que el valor de un avión no es sólo su diseño, sino también los pilotos que lo pilotan, las tácticas que se utilizan para emplearlo y el sistema industrial que lo construye en grandes cantidades.

El cañón ShVAK

El La-7 estaba armado con dos cañones ShVAK de 20 mm, que disparaban un proyectil de unos 96 gramos, a una velocidad inicial de unos 800 metros por segundo y a una velocidad de disparo de unos 800 disparos por minuto, y que estaban montados en el morro, encima del motor, y sincronizados para disparar a través de la hélice. El cañón ShVAK era un arma fiable y eficaz, que se utilizaba en muchos cazas soviéticos, incluidos el La-5, el La-7 y el Yak-3, y que podía destruir un caza alemán con una ráfaga corta, a corta distancia, que era la distancia a la que tenían lugar la mayoría de los combates aéreos en el frente oriental. Posteriormente, los La-7 estaban armados con tres cañones ShVAK, lo que le dio al avión un armamento más pesado y le permitió destruir un caza alemán aún más rápidamente, aunque el tercer cañón hizo que el avión fuera más pesado y solo se instaló en un pequeño número de La-7 en los últimos meses de la guerra.

Potencia de fuego

Especificación	La-7
Armamento	2 × 20 mm ShVAK (más tarde 3 × 20 mm)
Carga de bombas	Hasta 200 kilos

Blindaje y movilidad

Especificación	La-7
Velocidad máxima	Unos 680 km/h a 6.000 m
Velocidad a baja altura	Alrededor de 640 kilómetros por hora
Ascenso a 5.000 m	Aproximadamente 4,5 minutos
Autonomía	Unos 635 kilómetros
Techo de servicio	Unos 10.750 m
Peso en vacío	Unos 2.605 kilos
Peso máximo al despegue	Unos 3.400 kilos
Número construido	Alrededor de 5.753

Motor y propulsión

Especificación	La-7
Motor	Shvetsov ASh-82FN, 1.850 CV

Comparación con el Bf 109 y el Fw 190

En comparación con el Bf 109G alemán, que era el principal caza alemán en el Frente Oriental, el La-7 era más rápido a baja altitud, podía girar más cerradamente y podía ascender mejor, aunque el Bf 109 era más rápido a gran altura y tenía una mejor velocidad de ascenso a gran altura. Comparado con el Fw 190A, que era el caza alemán más rápido a baja altitud, el La-7 era casi igual de rápido, podía girar más cerradamente y podía ascender mejor, aunque el Fw 190 estaba más fuertemente armado, con cuatro cañones de 20 mm y dos ametralladoras, frente a los dos o tres cañones de 20 mm del La-7. La ventaja del La-7 era que fue diseñado para los combates a baja altitud en el Frente Oriental, donde se desarrollaban la mayoría de los combates, y donde su velocidad, su ascenso y su capacidad de giro eran superiores a los de los cazas alemanes, y donde sus pilotos, cada vez más experimentados, podían utilizar esas ventajas para ganar combates aéreos contra pilotos alemanes cada vez más inexpertos.

6. Variantes

El La-7 y sus evoluciones

Variante	Años	Características principales	Producción
La-7	1944–1945	ShVAK de 2 × 20 mm; ASh-82FN, 1.850 CV; caza estándar	Alrededor de 5.753
La-7 (3 cañones)	1945	ShVAK de 3 × 20 mm; armamento más pesado	Incluido arriba
La-7UTI	1945	Entrenador biplaza; controles duales	Números pequeños
La-9	1946-1948	Desarrollo de posguerra; totalmente metálico; Cañón de 4 × 23 mm	Alrededor de 1.559
La-11	1947-1951	Caza de escolta de largo alcance; desarrollo de La-9	Alrededor de 1.182

El La-7 se produjo en una única variante principal, con solo cambios menores durante la producción, ya que las fábricas soviéticas mejoraron el avión y equiparon tres cañones en versiones posteriores, en lugar de dos. Al La-7 le siguieron el La-9, que era un desarrollo totalmente metálico del La-7, con cuatro cañones de 23 mm, y el La-11, que era un caza de escolta de largo alcance, desarrollado a partir del La-9, y que sirvió en la Guerra de Corea, donde fue utilizado por la Unión Soviética y China. El diseño del La-7, que fue el último desarrollo del caza de madera de Lavochkin, fue la base para el La-9 y el La-11, que fueron los últimos cazas con motor de pistón construidos en la Unión Soviética, antes de que los aviones a reacción los reemplazaran, y que son un recordatorio de que el La-7 no solo fue un caza de la Segunda Guerra Mundial, sino el antepasado de los últimos cazas con motor de pistón de la Unión Soviética.

El entrenador y el La-9 de posguerra

El La-7 no terminó con la guerra, y esta sección sigue el tipo hasta su versión de entrenamiento y los cazas de posguerra que se desarrollaron a partir de él. Un pequeño número de La-7 se construyeron como entrenadores biplaza, los La-7UTI, con controles duales y una segunda cabina detrás de la primera, para que un instructor pudiera reemplazar a un estudiante, y fueron utilizados por la Fuerza Aérea Soviética en los últimos meses de la guerra y después de ella, para entrenar pilotos para el La-7 y el La-9. El La-9, desarrollado a partir del La-7, era un caza totalmente metálico con cuatro cañones de 23 mm, que entró en servicio en 1946 y sirvió en la Fuerza Aérea Soviética y en las fuerzas aéreas de China, Corea del Norte y Rumania hasta principios de los años 50. El La-11, desarrollado a partir del La-9, era un caza de escolta de largo alcance con mayor capacidad de combustible, y sirvió en la Guerra de Corea, utilizado por la Unión Soviética y por China contra aviones estadounidenses, demostrando ser un caza capaz a pesar de ser un avión con motor de pistón en una guerra librada con jets. Juntos, el La-9 y el La-11 son el legado del La-7, como los últimos cazas con motor de pistón construidos en la Unión Soviética.

El entrenador La-7UTI

Un pequeño número de La-7 se construyeron como entrenadores biplaza, el La-7UTI, con controles duales, para entrenar pilotos para volar el La-7 y para entrenar pilotos que habían volado con otros cazas para volar el La-7. El La-7UTI era idéntico al La-7 estándar, excepto por la segunda cabina, que estaba detrás de la primera, y por los controles duales, que permitían al instructor tomar el relevo del estudiante, y fue utilizado por la Fuerza Aérea Soviética en los últimos meses de la guerra, y después de la guerra, para entrenar pilotos para el La-7 y para el La-9. El La-7UTI es un recordatorio de que el La-7 no era sólo un caza, sino un entrenador, y que la Fuerza Aérea Soviética, que había perdido muchos pilotos en la guerra, necesitaba entrenar nuevos pilotos rápidamente, y que necesitaba un entrenador basado en el caza que esos pilotos volarían en combate.

La-9 y La-11

El La-9, que se desarrolló a partir del La-7, era un caza totalmente metálico, con cuatro cañones de 23 mm, entró en servicio en 1946 y sirvió en la Fuerza Aérea Soviética y en las fuerzas aéreas de otros países, incluidos China, Corea del Norte y Rumania, hasta principios de la década de 1950. El La-11, que fue desarrollado a partir del La-9, era un caza de escolta de largo alcance, con mayor capacidad de combustible, y sirvió en la Guerra de Corea, donde fue utilizado por la Unión Soviética y por China, contra aviones estadounidenses, y donde demostró ser un caza capaz, a pesar de ser un avión con motor de pistón, en una guerra que se libró con aviones a reacción. El La-9 y el La-11 son el legado del La-7 y son un recordatorio de que el diseño del La-7, que fue el último desarrollo de un caza de madera, fue la base de los últimos cazas con motor de pistón de la Unión Soviética, y que influyó en el diseño de los cazas soviéticos durante una década después de la guerra.

7. Servicio en combate

Operación Bagration, verano de 1944

El La-7 entró en servicio en el verano de 1944, a tiempo para la Operación Bagration, la ofensiva soviética que destruyó el Grupo de Ejércitos Centro alemán, y en la que la Fuerza Aérea Soviética, volando La-7, Yak-3 y otros cazas, ganó la superioridad aérea sobre el Frente Oriental. Los La-7 fueron entregados a los regimientos de cazas de la Guardia, que eran los regimientos de élite de la Fuerza Aérea Soviética, y volaron en las batallas sobre Bielorrusia, Polonia y los estados bálticos, donde derribaron aviones alemanes, y donde protegieron a los bombarderos soviéticos y a las tropas terrestres soviéticas, y donde demostraron ser superiores a los Bf 109 y Fw 190 alemanes, a baja altitud, donde tuvieron lugar la mayoría de los combates. La Operación Bagration fue la primera prueba del La-7, la pasó y fue la batalla en la que el La-7 demostró que era el mejor caza soviético de la guerra y que podía ganar la guerra aérea en el Frente Oriental.

Kozhedub y los ases

Ningún relato del La-7 está completo sin sus pilotos, y esta sección cuenta la historia de los ases que hicieron famoso al avión. Ivan Kozhedub, que obtuvo 62 victorias, la puntuación más alta de cualquier piloto aliado, voló el La-7 en el último año de la guerra y obtuvo la mayoría de sus victorias con él, en las batallas sobre Polonia y Alemania en 1944 y 1945, y fue galardonado con el título de Héroe de la Unión Soviética en tres ocasiones. Su acción más famosa se produjo el 19 de febrero de 1945, cuando derribó un caza alemán Me 262 a bordo de un La-7, atacándolo desde abajo mientras aterrizaba y golpeando su motor con una ráfaga de su cañón, en una de las pocas veces en la guerra que un caza con motor de pistón derribó un avión. Otros ases del La-7 incluyeron a Grigory Rechkalov, que obtuvo 56 victorias y voló el La-7 en las batallas sobre Polonia y Alemania. Los ases prefirieron el La-7 porque era rápido, maniobrable y bien armado, y porque les daba las mejores posibilidades de sobrevivir y ganar.

Ivan Kozhedub, 62 victorias

Ivan Kozhedub, que obtuvo 62 victorias, la puntuación más alta de cualquier piloto aliado, voló el La-7 en el último año de la guerra, y obtuvo la mayoría de sus victorias en el La-7, en las batallas sobre Polonia y Alemania, en 1944 y 1945. Kozhedub era piloto de la Guardia, y fue el as aliado más exitoso de la guerra, y recibió el título de Héroe de la Unión Soviética tres veces, que fue el más alto. honor en la Unión Soviética, y que fue otorgado sólo a un puñado de hombres. La acción más famosa de Kozhedub fue el 19 de febrero de 1945, cuando derribó un avión de combate alemán Me 262, en un La-7, atacándolo desde abajo, mientras aterrizaba, y disparando una ráfaga de su cañón que golpeó el motor del avión y provocó que se estrellara. La victoria de Kozhedub sobre el Me 262 fue una de las pocas veces en la guerra en la que un caza con motor de pistón derribó a un caza a reacción, y es un recordatorio de que el La-7, que era un caza con motor de pistón, podía derrotar incluso al avión alemán más avanzado, cuando lo pilotaba un piloto experto.

Otros ases de La-7

Otros ases del La-7 fueron Grigory Rechkalov, que obtuvo 56 victorias y voló el La-7 en las batallas sobre Polonia y Alemania. El La-7 lo pilotaban los principales ases de la Unión Soviética, y era el caza que preferían, porque era rápido, maniobrable, bien armado y porque les daba las mejores posibilidades de sobrevivir y ganar en las batallas que ganaron en el Frente Oriental. Los ases del La-7 son un recordatorio de que el éxito de un avión no es sólo su diseño, sino también los pilotos que lo pilotan, y que el La-7, que fue pilotado por los mejores pilotos de la Fuerza Aérea Soviética, era el mejor caza de la Fuerza Aérea Soviética, porque lo pilotaban los mejores.

El avance a Berlín

En 1945, el La-7 luchó en el avance hacia Berlín, en las batallas sobre Polonia y Alemania, donde derribó aviones alemanes, y donde protegió a los bombarderos soviéticos y a las tropas terrestres soviéticas, y donde demostró ser superior a los cazas alemanes que encontró, pilotados por pilotos cada vez más inexpertos, ya que Alemania perdió a sus pilotos entrenados y no pudo reemplazarlos. El La-7 estaba en el aire sobre Berlín en abril de 1945, cuando las tropas soviéticas entraron en la ciudad, y fue uno de los aviones que sobrevoló el Reichstag, cuando se izó la bandera soviética sobre el edificio, y fue un símbolo de la victoria soviética, y de la guerra aérea que la Unión Soviética había ganado, en el Frente Oriental, en el último año de la guerra. El servicio del La-7 en el avance a Berlín fue el último de su servicio en tiempos de guerra, y fue la batalla en la que el La-7 demostró que era el mejor caza soviético de la guerra y que había ganado la guerra aérea en el Frente Oriental.

8. Usuarios y legado

La Unión Soviética

El La-7 fue utilizado por la Unión Soviética, desde 1944 hasta principios de la década de 1950, y fue el caza estándar de la Fuerza Aérea Soviética en el último año de la guerra, y fue pilotado por los regimientos de cazas de la Guardia, que eran los regimientos de élite de la Fuerza Aérea Soviética, y que fueron pilotados por los principales ases de la Unión Soviética. El La-7 fue operado por la Fuerza Aérea Soviética en el Frente Oriental, en las batallas sobre Bielorrusia, Polonia y Alemania, y fue utilizado después de la guerra, en la Fuerza Aérea Soviética y en las fuerzas de defensa aérea soviéticas, hasta que fue reemplazado por aviones a reacción, a principios de los años cincuenta. El La-7 era un avión soviético, diseñado por un diseñador soviético, construido en fábricas soviéticas y pilotado por pilotos soviéticos, y se convirtió en un símbolo de la habilidad de la aviación soviética y de la victoria soviética en el Frente Oriental.

Otros usuarios

Después de la guerra, el La-7 pasó de manos soviéticas a manos de los aliados, y esta sección lo sigue hasta Checoslovaquia, Polonia y China, y hasta la Guerra de Corea a través de su sucesor. Checoslovaquia, Polonia y China recibieron La-7 de la Unión Soviética y los utilizaron como cazas estándar, hasta que fueron reemplazados por aviones a reacción a principios de la década de 1950, y los La-7 chinos se utilizaron en la Guerra Civil China y en los primeros años de la República Popular China. El La-7 en sí no se utilizó en la Guerra de Corea porque ya había sido reemplazado por aviones a reacción, pero su sucesor, el La-11, desarrollado a partir del La-7, fue utilizado allí por la Unión Soviética y China contra aviones estadounidenses, y demostró ser un caza capaz a pesar de que era un avión con motor de pistón en una guerra librada con aviones a reacción. El uso del La-7 por tantas fuerzas aéreas es una medida de su éxito y garantiza que el avión sea recordado no sólo como un avión soviético, sino como un avión del bloque soviético en su conjunto, y como un símbolo de la industria de la aviación soviética que suministró cazas a sus aliados después de la guerra.

Checoslovaquia, Polonia y China

Después de la guerra, el La-7 fue utilizado por Checoslovaquia, Polonia y China, a quienes la Unión Soviética les entregó La-7 y que los utilizaron como cazas estándar, hasta que fueron reemplazados por aviones a reacción, a principios de la década de 1950. Los La-7 checoslovacos fueron utilizados por la Fuerza Aérea Checoslovaca, los La-7 polacos fueron utilizados por la Fuerza Aérea Polaca, y los La-7 chinos fueron utilizados por la Fuerza Aérea China, en la Guerra Civil China y en los primeros años de la República Popular China. El uso del La-7 por tantas fuerzas aéreas diferentes es una medida de su éxito, y garantiza que el avión sea recordado no sólo como un avión soviético, sino como un avión del bloque soviético en su conjunto, y como un símbolo de la industria de la aviación de la Unión Soviética, que suministró cazas a sus aliados después de la guerra.

El La-7 en Corea

El La-7 no se utilizó en la Guerra de Corea porque había sido reemplazado por aviones a reacción, pero su sucesor, el La-11, que fue desarrollado a partir del La-7, fue utilizado en la Guerra de Corea, por la Unión Soviética y por China, contra aviones estadounidenses, y demostró ser un caza capaz, aunque fuera un avión con motor de pistón, en una guerra que se libró con aviones a reacción. El diseño del La-7, que fue el desarrollo definitivo de un caza de madera, fue la base del La-11, y el servicio del La-11 en Corea es un recordatorio de que el legado del La-7 continuó después de la Segunda Guerra Mundial y que influyó en el diseño de los cazas soviéticos durante una década después de la guerra, hasta que los aviones a reacción reemplazaron por completo a los cazas con motor de pistón.

El mejor caza soviético de la guerra.

El legado del La-7 es, sobre todo, su reputación como el mejor caza soviético de la Segunda Guerra Mundial y como uno de los mejores cazas de la guerra en su conjunto. El La-7 era más rápido, más maniobrable y mejor armado que cualquier otro caza soviético, y lo pilotaban los principales ases de la Unión Soviética, incluido Ivan Kozhedub, que obtuvo 62 victorias, la puntuación más alta de cualquier piloto aliado, y que voló el La-7 en el último año de la guerra. El éxito del La-7 es un recordatorio de que la aviación soviética, que había sido casi destruida en 1941, se había convertido, en 1944, en una de las mejores del mundo, y que podía construir un caza tan bueno como cualquier caza del mundo, a baja altitud, donde se desarrollaban la mayoría de los combates en el Frente Oriental. El La-7 es recordado hoy como el caza que ganó la guerra aérea en el frente oriental y como un símbolo de la habilidad de la aviación soviética.

Kozhedub y los ases

El legado del La-7 es también el legado de sus pilotos, sobre todo Ivan Kozhedub, quien es recordado como el as aliado con mayor puntuación de la guerra y como un símbolo de la habilidad de la aviación soviética y del coraje soviético. Las 62 victorias de Kozhedub, la mayoría de ellas en el La-7, son un récord nunca igualado por un piloto aliado, y su victoria sobre un caza Me 262, en un La-7, es una de las acciones más famosas de la guerra aérea en el Frente Oriental. La historia de Kozhedub se cuenta en libros y películas soviéticas, y en los museos que conmemoran la Gran Guerra Patria, donde el La-7 se exhibe como el avión que voló Kozhedub y como símbolo de la victoria soviética. Los ases del La-7 son un recordatorio de que el éxito de un avión no es sólo su diseño, sino también los pilotos que lo pilotan, y que el La-7, que fue pilotado por los mejores pilotos de la Fuerza Aérea Soviética, era el mejor caza de la Fuerza Aérea Soviética, porque lo pilotaban los mejores.

El La-7 en la cultura popular

En la cultura popular, el La-7 es recordado como el caza de Ivan Kozhedub, aparece en películas, libros y maquetas, y es uno de los aviones soviéticos más modelados del mundo, con maquetas en todas las escalas y en todas las variantes. La historia del La-7, un caza de madera, construido por artesanos soviéticos, que podía volar más rápido que los cazas alemanes y que fue pilotado por el as aliado con mayor puntuación, es una de las historias más inspiradoras del Frente Oriental, y se ha contado en los libros de Kozhedub y de otros ases soviéticos, y en las películas sobre la Gran Guerra Patriótica, donde el La-7 se muestra como el caza que ganó la guerra aérea en el Frente Oriental. El lugar del La-7 en la cultura popular es una medida de su fama y garantiza que el avión será recordado, no sólo como un arma, sino como un símbolo de la habilidad de la aviación soviética y de la victoria soviética.

El La-7 en la Fuerza Aérea Soviética después de la guerra

Después de la Segunda Guerra Mundial, el La-7 permaneció en servicio en la Fuerza Aérea Soviética, hasta principios de la década de 1950, cuando fue reemplazado por aviones a reacción, y se utilizó como caza, entrenador y avión de reconocimiento en la Unión Soviética y en otros países, incluidos Checoslovaquia, Polonia y China, a quienes la Unión Soviética les entregó La-7. El servicio de posguerra del La-7 es una medida de su éxito: fue construido para la Segunda Guerra Mundial, pero permaneció en servicio durante una década después de la guerra, porque era rápido, porque era maniobrable y porque estaba bien armado, y porque ningún otro caza soviético podía hacer las cosas que él podía hacer, a baja altitud, donde tenían lugar la mayoría de los combates. El La-7 fue finalmente retirado a principios de la década de 1950, cuando los aviones a reacción, que eran más rápidos y podían volar más alto, lo reemplazaron, y cuando la construcción de madera que lo había hecho tan exitoso quedó obsoleta.

Museos en Rusia

Sólo un puñado de La-7 sobreviven, porque la mayoría fueron desguazados después de la guerra, y porque la construcción de madera que hizo que el avión tuviera tanto éxito también dificultaba su conservación, ya que la madera se pudre y el pegamento se deteriora. Los La-7 supervivientes se conservan en museos de Rusia, incluido el Museo Central de la Fuerza Aérea en Monino, cerca de Moscú, donde se exhibe un La-7, y el Museo Central de la Gran Guerra Patriótica en Moscú, donde se exhibe un La-7 como el avión pilotado por Ivan Kozhedub. Los museos exponen el La-7 con su estructura de madera y su motor ASh-82FN, para que los visitantes puedan ver cómo se construyó el avión, aprender sobre su diseño y su historia, así como sobre los pilotos que lo pilotearon, sobre todo Kozhedub, cuyo La-7 es el La-7 más famoso del mundo.

Museos en el extranjero y ejemplos en condiciones de volar

Sólo sobreviven un puñado de La-7, porque la mayoría fueron desguazados después de la guerra y la construcción de madera que hizo que el avión tuviera tanto éxito también hizo difícil su conservación, y esta sección le dice al lector dónde se pueden encontrar los supervivientes fuera de Rusia. Los museos de Europa y Estados Unidos conservan La-7, incluido el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, D.C., donde se exhibe uno, y el Museo Imperial de la Guerra en Duxford, donde se exhibe uno como ejemplo del diseño de un caza soviético, y los aviones en estos museos son ejemplos del caza que ganó la guerra aérea en el frente oriental y recordatorios de la contribución soviética a la victoria aliada. Para la mayoría de los visitantes, la forma más fácil de ver un La-7 es en el Museo Central de la Fuerza Aérea en Monino, cerca de Moscú, o en el Museo Central de la Gran Guerra Patriótica en Moscú, donde se exhibe el La-7 de Kozhedub, mientras que los visitantes que no pueden viajar a Rusia pueden ver uno en Washington o en Duxford. Los ejemplares supervivientes se conservan con cuidado y se muestran como ejemplares del mejor caza soviético de la guerra y como monumento a los pilotos que lo pilotearon, sobre todo a Kozhedub, cuyas 62 victorias siguen siendo la puntuación más alta de cualquier piloto aliado.

Europa y Estados Unidos

Los La-7 supervivientes también se conservan en museos de Europa y Estados Unidos, incluido el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, D.C., donde se exhibe un La-7, y el Museo Imperial de la Guerra en Duxford, donde se exhibe un La-7 como ejemplo del diseño de un caza soviético. Los La-7 en estos museos fueron construidos en la Unión Soviética y se exhiben como ejemplos de los aviones que ganaron la guerra aérea en el frente oriental y como recordatorios de la contribución de la Unión Soviética a la victoria aliada. Los La-7 en Europa y Estados Unidos son los más fáciles de ver para los visitantes de esos países, y se exhiben como ejemplos de uno de los mejores cazas de la Segunda Guerra Mundial y como símbolo de la habilidad de la aviación soviética.

Ver un La-7 hoy

Para la mayoría de los visitantes, la forma más fácil de ver un La-7 es en el Museo Central de la Fuerza Aérea en Monino, cerca de Moscú, donde se exhibe un La-7, o en el Museo Central de la Gran Guerra Patriótica en Moscú, donde se exhibe el La-7 de Kozhedub. Los visitantes que no puedan viajar a Rusia pueden ver un La-7 en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, D.C., o en el Museo Imperial de la Guerra en Duxford, donde se exhiben La-7 como ejemplos del diseño de cazas soviéticos. La construcción de madera del La-7 hace que sea difícil de conservar, pero los ejemplares supervivientes se conservan con cuidado y se exhiben como ejemplos del mejor caza soviético de la Segunda Guerra Mundial y como un monumento a los pilotos que lo pilotearon, sobre todo Ivan Kozhedub, cuyas 62 victorias siguen siendo la puntuación más alta de cualquier piloto aliado.

9. Preguntas frecuentes

¿Qué es el La-7?

El Lavochkin La-7 fue el mejor caza de la Unión Soviética de la Segunda Guerra Mundial, diseñado por Semyon Lavochkin. Era un desarrollo del La-5, propulsado por el motor Shvetsov ASh-82FN, y se construyeron alrededor de 5.753 unidades.

¿Qué tan rápido era el La-7?

El La-7 tenía una velocidad máxima de unos 680 km/h a 6.000 metros, y de unos 640 km/h a baja altitud, lo que lo convertía en uno de los cazas más rápidos de la guerra a baja altitud.

¿Quién voló el La-7?

El La-7 fue pilotado por los principales ases de la Unión Soviética, incluido Ivan Kozhedub, que obtuvo 62 victorias, la puntuación más alta de cualquier piloto aliado.

¿Un La-7 derribó un avión Me 262?

Sí. El 19 de febrero de 1945, Ivan Kozhedub, pilotando un La-7, derribó un avión de combate alemán Me 262, atacándolo mientras aterrizaba.

¿Cuántos La-7 se construyeron?

Se construyeron alrededor de 5.753 La-7 entre 1944 y 1945.

¿Dónde puedo ver un La-7 hoy?

Los La-7 supervivientes se exhiben en el Museo Central de la Fuerza Aérea en Monino, cerca de Moscú, el Museo Central de la Gran Guerra Patriótica en Moscú y el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, D.C.

10. Fuentes

1. Wikipedia, «Lavochkin La-7» — producción de aproximadamente 5.753, especificaciones, 62 victorias de Kozhedub y la victoria del Me 262.
2. Central Air Force Museum, Monino — Los La-7 supervivientes y la historia del avión.
3. Yefim Gordon and Dmitri Khazanov, Soviet Combat Aircraft of the Second World War, Volume One: Single-Engined Fighters (Midland Publishing, 1998) — Desarrollo, diseño y servicio del La-7.
4. Hugh Morgan, Soviet Aces of World War 2 (Osprey Publishing, 1997) — Kozhedub, Pokryshkin y los ases del La-7.
5. William Green, Warplanes of the Second World War, Volume Three: Fighters (Macdonald, 1961) — Especificaciones del La-7 y comparación con los cazas alemanes.
6. National Air and Space Museum, Washington, D.C. — el La-7 en la colección del museo.