C-46 Commando

1. C-46 Commando — En un coup d'œil

Le Curtiss C-46 Commando fut le plus grand et le plus puissant avion de transport bimoteur exploité par les États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. Développé à partir d’un modèle d’avion de ligne commercial d’avant-guerre, le C-46 entra en service militaire en 1942 et devint rapidement indispensable sur la route de transport aérien la plus exigeante de la guerre : la Bosse, le couloir aérien au-dessus de l’Himalaya entre l’Inde et la Chine.

Là, à des altitudes où la plupart des transports peinaient à survivre, le Commando transporta carburant, munitions, nourriture et pièces de rechange pour soutenir la Chine après que le Japon eut coupé la route de Birmanie. Plus grand, plus lourd et plus capable que le célèbre Douglas C-47 Skytrain, le C-46 pouvait soulever environ deux fois la charge utile, grimper plus haut et opérer depuis des terrains d’aviation rudimentaires en haute altitude.

Il était aussi plus cher, plus complexe et plus exigeant en entretien, et ses débuts en service furent marqués par des incendies de moteur, des fuites de carburant et une réputation auprès des équipages bien moins affectueuse que celle du C-47.

Pourtant, à la fin de la guerre, le Commando avait fait ses preuves, et il continua de servir pendant des décennies entre des mains militaires et civiles dans le monde entier, en Corée, en Asie du Sud-Est, en Amérique du Sud et dans des opérations de fret reculées où sa cabine caverneuse et ses performances en haute altitude restaient inégalées par les modèles plus récents.

Le C-46 reste dans les mémoires non comme le transport le plus élégant de son époque, mais comme le cheval de bataille qui fit le travail le plus difficile, par le pire temps, au-dessus des plus hautes montagnes, quand aucun autre avion ne pouvait le faire du tout.

2. Faits essentiels

Champ	Valeur
Type	Avion de transport militaire bimoteur
Rôle	Transport de fret et de troupes, transport aérien
Origine	États-Unis
Fabricant	Curtiss-Wright Corporation
Premier vol	26 mars 1940 (en tant que prototype CW-20)
Mise en service	1942
Production	Environ 3 181 à 3 183 avions
Équipage	4 (pilote, copilote, opérateur radio, mécanicien de bord ; plus un chef de chargement)
Capacité	Jusqu’à 40 soldats ou environ 6 800 kg (15 000 livres) de fret
Longueur	23,27 m (76 pieds 4 pouces)
Envergure	32,92 m (108 pieds 0 pouce)
Hauteur	6,63 m (21 pieds 9 pouces)
Moteur	2 moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp
Puissance	Environ 2 000 ch chacun
Vitesse maximale	Environ 424 à 435 km/h (263 à 270 mph)
Autonomie	Environ 3 000 à 5 060 km selon la charge
Plafond pratique	Environ 7 470 à 8 230 m (24 500 à 27 000 pieds)
Armement	Normalement non armé
Principaux utilisateurs	United States Army Air Forces, United States Air Force, United States Navy et Marine Corps (sous le nom de R5C), nombreux opérateurs civils

3. Origines et développement

Des origines d’avion de ligne commercial

Le C-46 naquit non pas comme un modèle militaire, mais comme un avion de ligne commercial. À la fin des années 1930, la Curtiss-Wright Corporation chercha à construire un grand avion de passagers bimoteur pressurisé, capable de rivaliser avec le Douglas DC-3 sur des routes plus longues et plus élevées.

Le résultat fut le CW-20, un élégant monoplan à aile basse tout en métal, avec une section de fuselage distinctive en double bulle — deux cercles se chevauchant qui donnaient une cabine spacieuse en dessous et un poste de pilotage surélevé au-dessus. Le prototype, désigné CW-20T, vola pour la première fois le 26 mars 1940.

C’était un modèle avancé pour son époque, avec un train d’atterrissage escamotable, une grande porte de fret et une pressurisation de la cabine prévue, bien que le système de pressurisation fût ensuite supprimé des avions militaires de série pour gagner du poids et de la simplicité.

L’avion de ligne promettait vitesse et confort, mais le marché des grands transports civils s’effondra à l’approche de la guerre, et Curtiss comprit bientôt que son avenir se trouvait du côté militaire plutôt que des compagnies aériennes.

L’adoption militaire et les débuts de la production

Lorsque les États-Unis entrèrent dans la Seconde Guerre mondiale, les forces aériennes de l’armée avaient un besoin urgent de grands transports, et le CW-20 offrait une capacité bien supérieure à celle du C-47. La version militaire fut commandée sous le nom de C-46, et la production commença à l’usine Curtiss de Buffalo, dans l’État de New York, une seconde chaîne étant ensuite ouverte à Saint-Louis, dans le Missouri.

Les premières livraisons militaires arrivèrent en 1942. Le passage de l’avion de ligne au transport militaire ne fut pas simple. Les grandes portes de cabine, la structure lourde et les puissants moteurs R-2800 — les mêmes moteurs qui propulsaient le chasseur P-47 Thunderbolt et le F4U Corsair — firent du C-46 un formidable porteur, mais aussi une machine complexe qui exigeait un entretien qualifié et un pilotage soigneux.

Les premiers avions souffrirent de fuites du circuit de carburant, de problèmes hydrauliques et d’incendies de moteur, et l’Air Transport Command imposa des restrictions au type jusqu’à ce que la plupart des défauts fussent corrigés. En 1943, des versions améliorées atteignaient le front, et le Commando commença à montrer ce qu’il pouvait faire.

La production se poursuivit jusqu’en 1945, avec environ 3 181 à 3 183 avions construits au total, un chiffre qui reflète de légères différences entre les archives d’usine et les archives de service.

4. Conception

Cellule et cabine

La caractéristique la plus distinctive du C-46 était son fuselage. La section en double bulle, formée de deux cercles se croisant, donnait à la cabine un volume inhabituellement grand pour un avion bimoteur de l’époque. Le lobe inférieur contenait la soute à fret, tandis que le lobe supérieur portait le cockpit, surélevé au-dessus du plancher de la cabine pour que les pilotes aient une bonne vue vers l’avant et que l’espace de fret en dessous reste dégagé.

De grandes portes doubles sur le côté gauche de l’arrière du fuselage, ainsi qu’une porte plus petite à droite, permettaient de charger rapidement des charges volumineuses — moteurs, pièces d’artillerie, fûts de carburant et même des véhicules légers en pièces détachées.

Le plancher fut renforcé pour le fret lourd, et la cabine pouvait être équipée de sièges pour un maximum de quarante soldats, de brancards pour les blessés ou de câbles statiques pour parachutistes, bien que le C-46 fût rarement utilisé comme avion de parachutistes, car sa vitesse d’atterrissage élevée et ses caractéristiques de pilotage le rendaient moins adapté que le C-47 à ce rôle.

Moteurs et systèmes

L’aile était une structure basse tout en métal, avec une section centrale droite et des panneaux extérieurs effilés. Elle emportait deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp à dix-huit cylindres, développant chacun environ 2 000 chevaux. Ces moteurs donnaient au C-46 un avantage de puissance substantiel sur le C-47, dont les moteurs produisaient environ 1 200 chevaux chacun, et ils étaient la clé des performances du Commando en haute altitude.

La contrepartie était la consommation de carburant : le C-46 brûlait du carburant à un rythme bien plus élevé que le C-47, et son autonomie à pleine charge était d’autant plus courte, sauf si des réservoirs auxiliaires étaient montés. L’avion avait un empennage classique avec une grande dérive et un gouvernail, un train d’atterrissage principal escamotable qui se repliait vers l’arrière dans les nacelles des moteurs, et une roulette de queue.

Un équipement de dégivrage, comprenant des bords d’attaque chauffés et des dégivreurs d’hélices, fut installé parce que la route de la Bosse exigeait de voler dans des conditions de givrage en haute altitude. Le cockpit était spacieux et bien équipé pour l’époque, avec des doubles commandes, un poste de mécanicien de bord et un poste d’opérateur radio.

5. Caractéristiques techniques

Vitesse, autonomie et plafond

Le C-46A, la variante la plus représentative, avait une masse maximale au décollage d’environ 22 700 kilogrammes. Ses deux moteurs R-2800 lui donnaient une vitesse maximale d’environ 424 à 435 kilomètres par heure en altitude, et une vitesse de croisière d’environ 280 kilomètres par heure.

Le plafond pratique était d’environ 7 470 mètres, bien que les versions ultérieures à moteurs améliorés pussent aller plus haut, et certaines sources donnent des chiffres allant jusqu’à 8 230 mètres. L’autonomie dépendait fortement de la charge : avec une pleine charge de fret, l’autonomie pratique était d’environ 2 000 à 3 000 kilomètres, tandis qu’avec une charge plus légère et du carburant auxiliaire, l’avion pouvait voler considérablement plus loin, certaines sources citant une autonomie maximale de convoyage de plus de 5 000 kilomètres.

Le taux de montée était bon pour un transport de sa taille, et l’avion pouvait maintenir son altitude sur un seul moteur avec une charge modérée, une caractéristique de sécurité essentielle sur la Bosse, où un atterrissage forcé signifiait une perte presque certaine.

Charge utile et maniement

La charge utile était le grand avantage du C-46. Il pouvait emporter environ 6 800 kilogrammes de fret, ou jusqu’à quarante soldats entièrement équipés, ou trente-trois brancards avec accompagnants. Le volume de la cabine était environ le double de celui du C-47, et les grandes portes rendaient le chargement plus rapide.

La contrepartie était la consommation de carburant : les moteurs R-2800 consommaient du carburant à un rythme qui rendait le C-46 nettement plus cher à exploiter que le C-47 par tonne-mile. Le maniement était aussi exigeant. L’avion était lourd aux commandes, sa vitesse d’atterrissage était élevée, et il exigeait une longue piste.

Les pilotes formés sur le C-47, indulgent, trouvèrent le Commando très différent, et le type acquit la réputation d’un avion de pilote — gratifiant pour ceux qui le maîtrisaient, impitoyable pour ceux qui ne le maîtrisaient pas. Les équipes au sol trouvèrent le circuit de carburant et le système hydraulique gênants sur les premiers avions, et les fuites de carburant dans la cabine furent un grave danger jusqu’à ce que des joints améliorés et une ventilation soient installés.

6. Variantes

Principales variantes de série

La famille du C-46 comprenait un certain nombre de variantes, la plupart distinguées par de petits changements de moteurs, d’aménagements de cabine ou d’équipement plutôt que par des refontes majeures. Le C-46 était la version initiale de série, propulsée par des moteurs R-2800-43.

Le C-46A suivit, avec un plancher de fret renforcé, une grande porte de fret sur le côté gauche et une capacité de quarante soldats ou de fret ; il devint la variante la plus nombreuse et la référence selon laquelle le type fut jugé. Le C-46D introduisit une seconde porte de fret sur le côté droit, un chauffage amélioré et des changements d’équipement mineurs.

Les C-46E et C-46F furent des versions de série ultérieures avec des hélices améliorées, des hublots de cabine révisés et des changements aux circuits de carburant et hydrauliques destinés à réduire le risque d’incendie qui avait affecté les premiers avions. Le XC-46B fut une version expérimentale avec un pare-brise à redans et d’autres changements aérodynamiques, tandis que le XC-46C fut un avion unique utilisé pour des essais.

Aucune de ces variantes ne changea la formule de base, mais ensemble, elles montrent un modèle régulièrement amélioré en service.

Versions navales et civiles

La marine et le corps des Marines des États-Unis exploitèrent le type sous le nom de R5C, avec environ 160 avions livrés. Le R5C-1 correspondait globalement au C-46A et servit dans le Pacifique, transportant ravitaillement et personnel entre les bases insulaires. Après la guerre, de nombreux C-46 excédentaires furent convertis pour un usage civil.

La conversion civile la plus célèbre fut le C-46F, qui continua de voler en fret en Amérique du Nord et du Sud pendant des décennies. Un petit nombre furent équipés de moteurs plus puissants ou modifiés avec un nez allongé, et un opérateur civil expérimenta une version équipée d’une grande porte de chargement arrière.

Dans les années 1950 et 1960, les Commando excédentaires étaient courants sur les terrains reculés, pilotés par de petites compagnies de fret qui appréciaient leur capacité à transporter de lourdes charges sur des pistes courtes et rudimentaires. La force aérienne d’autodéfense japonaise exploita le type, tout comme les forces aériennes de plusieurs pays d’Amérique du Sud et d’Asie.

Le C-46 connut donc une carrière plus longue et plus variée après la guerre que la plupart des transports de guerre.

7. Service au combat

Le pont aérien de la Bosse

Le chapitre décisif de l’histoire du C-46 fut la Bosse. Après la prise de la Birmanie par le Japon en 1942, la route de Birmanie fut fermée, et le seul moyen de ravitailler la Chine était par voie aérienne, depuis des bases de l’Assam, dans le nord-est de l’Inde, au-dessus de l’Himalaya oriental jusqu’à Kunming et d’autres terrains en Chine.

La route franchissait des sommets s’élevant à plus de 4 500 mètres, et le temps y était parmi les pires au monde : violents orages, givrage sévère, turbulences et vents forts. L’Air Transport Command vola sur la route jour et nuit, par tous les temps, et les pertes furent lourdes.

Le C-47 pouvait voler sur la Bosse, mais seulement avec une charge limitée et seulement en se faufilant par des cols à des altitudes qui laissaient peu de marge. Le C-46, avec ses moteurs plus puissants et son plafond plus élevé, pouvait emporter environ deux fois la charge d’un C-47 sur la même route, et il pouvait grimper au-dessus d’une grande partie du pire temps.

En 1944, le Commando était l’épine dorsale du pont aérien de la Bosse, et le tonnage qu’il transporta fit une réelle différence pour l’effort de guerre chinois.

Voler sur l’Himalaya par mauvais temps

Voler sur la Bosse dans un C-46 était une épreuve d’endurance pour les équipages autant que pour l’avion. Les pilotes grimpaient à travers les nuages et le givrage jusqu’à des altitudes où l’oxygène était essentiel, naviguaient à l’estime et grâce à des balises radio souvent peu fiables, et descendaient vers des terrains chinois qui n’étaient guère plus que de la terre nivelée entourée de montagnes.

Une panne de moteur au-dessus de l’Himalaya laissait peu d’options, et de nombreux avions furent perdus à cause du temps, de pannes mécaniques et d’erreurs de navigation plutôt que de l’action ennemie. Les équipages apprirent à respecter les montagnes et à faire confiance à la puissance du Commando, mais ils apprirent aussi ses faiblesses : des fuites de carburant qui pouvaient remplir la cabine de vapeurs, des pannes hydrauliques qui rendaient les commandes lourdes encore plus difficiles, et l’effort physique considérable de piloter un gros avion lourd pendant des heures en haute altitude.

Les hommes qui volèrent sur la route l’appelèrent la Bosse pour une bonne raison, et les équipages de C-46 qui y survécurent s’en souvinrent pour le reste de leur vie comme du vol le plus difficile qu’ils aient jamais fait.

Le Pacifique, la Corée et le service civil

Le type servit aussi dans le Pacifique, plus généralement sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde, et en Méditerranée. Les C-46 transportèrent du ravitaillement vers les terrains avancés de Nouvelle-Guinée, des Philippines et d’Okinawa, et ils furent utilisés pour évacuer des blessés et déplacer des troupes entre les îles.

En Europe, le Commando joua un rôle plus modeste, car le C-47 suffisait pour la plupart des tâches et parce que la forte consommation de carburant du C-46 le rendait moins intéressant pour les routes européennes plus courtes. Après la guerre, l’armée de l’air des États-Unis conserva le C-46 pendant plusieurs années, et il connut de nouveau le combat en Corée, où il effectua des missions de fret et d’évacuation de blessés.

Pendant le pont aérien de Berlin en 1948–1949, les C-46 ne furent pas utilisés en grand nombre, mais la capacité de levage lourd du type fut notée par les planificateurs qui se souvenaient de la Bosse.

La réalité quotidienne de l’exploitation de ce type était très différente du récit épuré d’une histoire de campagne. Les équipages passaient bien plus de temps à entretenir, à ravitailler et à attendre qu’au combat, et le temps, l’état des routes ou des terrains, et la disponibilité des pièces de rechange comptaient souvent plus que l’ennemi. Quand la machine entrait en action, le résultat dépendait de l’instruction, du commandement et de la chance, autant que des qualités du modèle. Ces détails sans gloire sont ce qui faisait la différence entre une unité qui maintenait ses machines en vol ou en marche et une unité qui n’y parvenait pas.

Le fret civil après la guerre

Les C-46 civils devinrent des légendes à part entière. En Amérique du Sud, dans les Caraïbes, en Alaska et en Asie du Sud-Est, le Commando transporta du fret vers des endroits qu’aucun autre avion ne pouvait atteindre. Il était le favori des petits opérateurs parce qu’il était bon marché à acheter comme surplus, qu’il pouvait emporter une lourde charge et qu’il pouvait opérer depuis des pistes courtes et non revêtues.

Sa réputation d’avion difficile à entretenir était compensée par le fait que sa structure était robuste et que ses moteurs étaient largement disponibles. Certains C-46 civils volaient encore en fret au début du XXIe siècle, plus de soixante ans après leur construction — une durée de vie extraordinaire pour un modèle de guerre.

La longue carrière civile de l’avion est peut-être la meilleure preuve que, une fois ses premiers problèmes résolus, le C-46 était une machine saine et capable.

8. Utilisateurs et héritage

Les utilisateurs en temps de guerre

Le principal utilisateur fut les United States Army Air Forces, puis l’United States Air Force, qui pilotèrent le C-46 au sein de l’Air Transport Command, du Troop Carrier Command et des unités de transport aérien des théâtres. La marine et le corps des Marines des États-Unis exploitèrent le R5C dans le Pacifique et aux États-Unis, utilisant l’avion pour déplacer personnel et ravitaillement entre les bases insulaires, où sa grande cabine était particulièrement utile.

La force aérienne de la république de Chine exploita le C-46 pendant et après la guerre, pilotant le type du côté chinois de la Bosse et sur des routes de ravitaillement intérieures. Ces utilisateurs de guerre représentaient ensemble la grande majorité des heures de vol du Commando, et leur expérience façonna les améliorations intégrées aux avions de série ultérieurs, des meilleurs joints de carburant aux planchers renforcés et au chauffage amélioré pour le travail en haute altitude.

L’expérience des utilisateurs de ce type variait beaucoup d’une unité à l’autre, car la même machine pouvait être un cheval de bataille fiable sur un théâtre et une source constante de problèmes sur un autre. Le climat, la qualité des pièces de rechange, la longueur des lignes de ravitaillement et la compétence des équipes au sol façonnaient tous la façon dont le type se comportait en pratique.

Les unités qui avaient le temps d’apprendre ses habitudes en tiraient généralement bien plus que les unités qui le recevaient à la hâte et l’emmenaient directement au combat. Ce schéma, dans lequel l’instruction et l’entretien comptaient autant que le modèle lui-même, traverse presque tous les récits laissés par les hommes qui servirent avec lui.

Après la guerre, le type fut fourni à un large éventail de forces aériennes alliées dans le cadre de programmes d’aide militaire. La force aérienne d’autodéfense japonaise, la force aérienne sud-coréenne et les forces aériennes du Brésil, de la Bolivie, du Pérou, de l’Argentine et de plusieurs autres pays d’Amérique du Sud exploitèrent toutes des Commando à différentes époques.

La force aérienne israélienne utilisa le type à la fin des années 1940 et au début des années 1950. Dans le service civil, la liste des utilisateurs est très longue et comprend de petites compagnies de fret aux États-Unis, au Canada, en Amérique centrale et du Sud, dans les Caraïbes, en Afrique et en Asie du Sud-Est.

La diversité des utilisateurs est en soi une preuve de la polyvalence du type : il servit des forces aériennes sur quatre continents et des opérateurs civils dans certains des endroits les plus reculés de la Terre, souvent longtemps après que des transports plus récents l’eurent remplacé sur les routes principales.

Héritage et influence

Le C-46 ne connut jamais la célébrité du C-47, et il ne reçut jamais l’affection qu’inspirait le Dakota. Il était plus cher, plus difficile à piloter et plus difficile à entretenir, et il fut construit en bien plus petit nombre. Pourtant, son héritage est substantiel.

Sur la Bosse, il prouva qu’un grand transport puissant, capable de voler en haute altitude, pouvait soutenir une armée par voie aérienne à lui seul, une leçon qui façonna la doctrine du transport aérien d’après-guerre et la conception des transports ultérieurs tels que le C-119 et le C-130.

Le Commando démontra la valeur d’une grande porte de fret et d’un plancher renforcé, des caractéristiques qui devinrent la norme sur les avions-cargos ultérieurs. Il montra aussi que la pressurisation, bien que supprimée du C-46 de série, serait essentielle pour les futurs transports de haute altitude, et que la planification du transport aérien devait tenir compte du temps, de l’entretien et de la fatigue des équipages autant que des performances de l’avion.

Les historiens débattent encore du poids à accorder à ce type lorsqu’ils évaluent la guerre dans son ensemble. Certains soulignent sa contribution directe au combat, tandis que d’autres insistent sur les leçons qu’il enseigna, les doctrines qu’il façonna et les modèles ultérieurs qui s’en inspirèrent. Les deux points de vue ont du mérite, car une machine peut compter par son influence autant que par son propre bilan. Ce qui ne fait pas de doute, c’est que le type laissa une marque sur les hommes qui l’utilisèrent, et que leurs récits, écrits des années plus tard, transmettent encore fortement ce que c’était que de dépendre de lui.

Pour les historiens, le C-46 rappelle que les avions les plus importants d’une guerre ne sont pas toujours les plus célèbres, et que la capacité de soulever une lourde charge au-dessus d’une montagne par mauvais temps peut compter plus que la vitesse ou l’élégance.

La réputation du type souffrit de ses premiers défauts, et la comparaison avec le C-47 fut toujours peu flatteuse, car le Dakota était moins cher, plus simple et plus facile à aimer. Pourtant, le Commando fit un travail que le Dakota ne pouvait pas faire aussi bien, et il le fit au moment où ce travail comptait le plus, en 1944 et 1945, lorsque le tonnage au-dessus de la Bosse atteignit des niveaux qui soutinrent l’effort de guerre chinois et immobilisèrent les forces japonaises.

Dans le service civil, il devint un symbole de l’opérateur de fret de brousse — le gros cargo robuste et légèrement cabossé qui continua d’approvisionner les communautés reculées longtemps après que des avions plus modernes eurent pris le relais sur les routes principales.

Exemplaires survivants

Un certain nombre de C-46 Commando survivent dans des musées et entre des mains privées. Le National Museum of the United States Air Force de Dayton, dans l’Ohio, expose un C-46D, et le Pima Air and Space Museum en Arizona en détient un exemplaire. Le Smithsonian National Air and Space Museum possède un C-46 dans sa collection, bien qu’il ne soit pas toujours exposé au public.

D’autres exemplaires sont conservés en Chine, où le pont aérien de la Bosse est commémoré, et dans des musées aux États-Unis et en Amérique du Sud. Les visiteurs des musées qui exposent le type peuvent voir par eux-mêmes la taille de la cabine et l’échelle des moteurs, et ils peuvent comprendre pourquoi les hommes qui volèrent sur la Bosse considéraient le Commando, malgré tous ses défauts, comme l’avion capable de faire le travail quand rien d’autre ne le pouvait.

Les visiteurs qui rencontrent aujourd’hui un exemplaire survivant regardent bien plus qu’une pièce statique. La taille, l’usure des commandes et les positions de travail exiguës aident toutes à expliquer ce que le service dans cette machine ressentait, d’une manière qu’une photographie ou un tableau de caractéristiques ne peut pas transmettre. Le personnel des musées place généralement le véhicule ou l’avion dans son contexte, avec l’unité qui l’utilisa, le théâtre dans lequel il servit et les hommes qui l’entretenaient, afin qu’un visiteur occasionnel puisse comprendre pourquoi il comptait. Ce rôle éducatif est aujourd’hui l’une des principales raisons pour lesquelles ces survivants sont conservés, et il maintient l’histoire vivante pour des gens qui n’ont jamais vu la machine en service.

Un petit nombre de C-46 en état de vol restèrent en service jusqu’au XXIe siècle, pilotés par des opérateurs de fret et des organisations de vols historiques. Leur survie est remarquable compte tenu des vies difficiles que la plupart des Commando menèrent, et le fait que certains volent encore est un hommage à la robustesse du modèle Curtiss.

Entretenir un transport vieux de soixante-dix ans avec des moteurs R-2800 est une entreprise coûteuse et qualifiée, nécessitant des pièces qui ne sont plus fabriquées et des mécaniciens qui comprennent les moteurs radiaux. Les exemplaires en état de vol qui subsistent sont donc chéris par leurs propriétaires et par les passionnés qui les voient lors de meetings aériens, où le son profond des moteurs Double Wasp et la masse même de l’avion attirent toujours la foule.

Ce sont des rappels volants de la Bosse, des hommes qui la volèrent et d’un avion qui ne fut jamais aimé, mais dont on eut toujours besoin.

9. Questions fréquentes

À quoi servait le C-46 Commando ?

Le C-46 était un avion de transport militaire utilisé pour transporter du fret et des troupes. Son rôle le plus célèbre fut de voler sur la Bosse, au-dessus de l’Himalaya, pour ravitailler la Chine pendant la Seconde Guerre mondiale.

Comment le C-46 se comparait-il au C-47 ?

Le C-46 était plus grand et plus puissant que le C-47, avec environ deux fois la charge utile et un plafond plus élevé. Il était aussi plus cher à exploiter, brûlait plus de carburant et était plus difficile à piloter et à entretenir.

Pourquoi le C-46 était-il important sur la route de la Bosse ?

La Bosse franchissait l’Himalaya en haute altitude par un temps rigoureux. Les moteurs puissants et le plafond élevé du C-46 lui permettaient de transporter de lourdes charges au-dessus des montagnes quand le C-47 ne pouvait emporter qu’une charge limitée.

Combien de C-46 furent construits ?

Environ 3 181 à 3 183 avions furent construits entre 1942 et 1945, selon les archives d’usine et de service qui diffèrent légèrement.

Le C-46 a-t-il servi après la Seconde Guerre mondiale ?

Oui. Il servit en Corée, dans l’United States Air Force et l’Air National Guard, dans de nombreuses forces aériennes étrangères et dans le fret civil pendant des décennies, certains avions volant encore au début du XXIe siècle.

Le C-46 était-il un avion sûr ?

Les premiers avions souffrirent de fuites de carburant et d’incendies de moteur, et le type avait une réputation difficile. Après des améliorations des circuits de carburant et hydrauliques, il devint un transport fiable, bien qu’il exigeât toujours des pilotes et un entretien qualifiés.

10. Sources

• William Green, War Planes of the Second World War: Transport, Bombers and Reconnaissance Aircraft, Volume 7.
• Curtiss-Wright Corporation, manuels techniques et manuels de pilotage du C-46 Commando.
• National Museum of the United States Air Force, exposition sur le C-46 Commando et historique de l’avion.
• Smithsonian National Air and Space Museum, archives de la collection Curtiss C-46 Commando.
• Études historiques de l’Air Transport Command sur le pont aérien de la Bosse.
• John M. Andrade, U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909.
• Wikipedia, "Curtiss C-46"

Articles connexes

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