WAR ATLAS MILITARY HISTORY MAGAZINE · WWI — WWII
F4F Wildcat
1. Introduction
Le Grumman F4F Wildcat fut le chasseur qui tint la ligne pour la marine des États-Unis au cours de la première et la plus sombre année de la guerre du Pacifique. Lorsque le Japon attaqua Pearl Harbor en décembre 1941, le Wildcat était le chasseur embarqué de première ligne de la marine, et il le resta pendant les batailles de la mer de Corail, de Midway et de Guadalcanal.
Sur le papier, il était inférieur à son principal adversaire, le Mitsubishi A6M Zero : le Zero était plus rapide, plus manœuvrable, et pouvait grimper et virer mieux à presque toutes les altitudes. Le Wildcat était plus lourd, plus lent et moins agile, et dans un combat tournant en un contre un, il perdait généralement.
Pourtant, les pilotes du Wildcat apprirent à le combattre selon ses propres termes, en utilisant sa construction robuste, son armement lourd, ses réservoirs de carburant auto-obturants et son blindage pour survivre à des impacts qui auraient détruit un Zero, et en utilisant de nouvelles tactiques — surtout le Thach Weave — pour retourner les avantages du Zero contre lui. À Midway en juin 1942, les Wildcat aidèrent à protéger les bombardiers en piqué américains qui coulèrent quatre porte-avions japonais. À Guadalcanal, les Wildcat volant depuis Henderson Field, souvent dans des conditions épouvantables et contre des forces écrasantes, maintinrent le terrain ouvert et les Marines en vie.
Le Wildcat ne fut jamais le meilleur chasseur de la guerre, et il fut remplacé sur les porte-avions rapides par le F6F Hellcat en 1943, mais il fit le travail qui comptait le plus : il gagna du temps, il tint la ligne, et il apprit à la marine comment combattre le Zero et gagner.
2. Faits essentiels
| Champ | Valeur |
|---|---|
| Type | Chasseur embarqué monoplace |
| Rôle | Défense de la flotte, escorte, attaque au sol |
| Origine | États-Unis |
| Fabricant | Grumman Aircraft Engineering Corporation |
| Premier vol | 2 septembre 1937 (en tant que XF4F-2) |
| Mise en service | 1940 |
| Production | Environ 7 885 avions, dont les FM-1 et FM-2 construits par General Motors |
| Équipage | 1 |
| Longueur | 8,76 m (28 pieds 9 pouces) |
| Envergure | 11,58 m (38 pieds 0 pouce) |
| Hauteur | 3,61 m (11 pieds 10 pouces) |
| Moteur | 1 moteur radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp |
| Puissance | Environ 1 200 ch |
| Vitesse maximale | Environ 512 à 533 km/h (318 à 331 mph) |
| Autonomie | Environ 1 240 à 1 360 km |
| Plafond pratique | Environ 10 400 à 11 300 m (34 000 à 37 000 pieds) |
| Armement | 4 mitrailleuses de .50 in (12,7 mm) sur le F4F-3, 6 sur le F4F-4 et le FM-2 ; bombes jusqu’à environ 113 kg (250 livres) |
| Principaux utilisateurs | United States Navy, United States Marine Corps, Royal Navy (sous le nom de Martlet), Marine royale canadienne |
3. Origines et développement
Du biplan au monoplan
Les origines du Wildcat remontent à la fin des années 1930, lorsque la marine des États-Unis chercha un nouveau chasseur embarqué pour remplacer ses biplans. Grumman avait construit les chasseurs biplans F2F et F3F, et son premier modèle de chasseur monoplan, le XF4F-2, vola pour la première fois le 2 septembre 1937.
Le prototype ne fut pas un succès immédiat : il était plus lent que le Brewster F2A Buffalo rival, et il souffrait de problèmes de moteur et de pilotage. Grumman retourna à la planche à dessin, monta un moteur Pratt & Whitney R-1830 plus puissant avec un compresseur à deux étages, reconçut l’aile et l’empennage, et produisit le XF4F-3, qui vola pour la première fois en 1939.
Le nouvel avion était plus rapide et mieux armé, et la marine le commanda en production sous le nom de F4F-3 en 1940. Le modèle conserva la disposition caractéristique de Grumman à aile médiane, l’aile étant montée au milieu du fuselage et le train d’atterrissage se repliant dans les flancs du fuselage, une caractéristique qui donna au Wildcat son apparence trapue et robuste et sa structure solide.
Production, Royal Navy et General Motors
La production commença à l’usine Grumman de Bethpage, à Long Island, et les premiers Wildcat atteignirent les escadrons de la marine à la fin de 1940. La Royal Navy, qui avait commandé le type avant l’entrée en guerre des États-Unis, reçut l’avion sous le nom de Martlet, et les Martlet britanniques combattirent dans l’Atlantique et en Méditerranée avant que les Wildcat américains ne combattent dans le Pacifique.
La demande de Wildcat dépassa bientôt la capacité de Grumman, car la société construisait aussi le bombardier-torpilleur TBF Avenger et, plus tard, le F6F Hellcat. En 1942, la production du Wildcat fut transférée à la Eastern Aircraft Division de General Motors, qui construisit le type sous les noms de FM-1, puis de FM-2, tandis que Grumman se concentrait sur le Hellcat.
Les avions de General Motors, construits en grand nombre, devinrent le Wildcat standard de la fin de la guerre, servant sur les porte-avions d’escorte dans l’Atlantique et le Pacifique. Au total, environ 7 885 Wildcat et leurs dérivés de General Motors furent construits, un chiffre qui reflète l’importance du type en tant que chasseur embarqué pendant la première moitié de la guerre.
4. Conception
Cellule, protection et robustesse
Le Wildcat était un monoplan à aile médiane de construction tout en métal, avec un fuselage court et profond, un gros moteur radial et un cockpit placé haut pour une bonne visibilité par-dessus le nez. Sa caractéristique de conception la plus importante était sa robustesse.
L’avion avait des réservoirs de carburant auto-obturants, une plaque de blindage derrière le pilote et une structure solide capable d’absorber beaucoup de dégâts et de ramener quand même son pilote. Le Zero, en revanche, n’avait ni blindage ni réservoirs auto-obturants dans ses premières versions, et quelques impacts des canons de .50 pouce d’un Wildcat pouvaient l’enflammer.
Le train d’atterrissage du Wildcat, qui se repliant vers l’arrière dans le fuselage à la manivelle — le pilote devait tourner une manivelle vingt-neuf fois pour relever le train — était une source de plaintes, mais il était aussi simple et fiable. Les ailes repliables du F4F-4, introduites pour permettre d’emporter davantage d’avions sur un porte-avions, étaient une autre caractéristique importante, bien que le mécanisme de repli ajoutât du poids.
L’impression générale était celle d’un avion construit comme un camion : lourd, solide et difficile à tuer.
Moteur, armement et limites de performances
Le Wildcat était propulsé par un seul moteur radial Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp à quatorze cylindres, développant environ 1 200 chevaux. Le moteur donnait au F4F-4 une vitesse maximale d’environ 512 kilomètres par heure, inférieure aux quelque 533 kilomètres par heure du Zero, et le taux de montée et les performances de virage du Wildcat étaient aussi inférieurs.
L’armement de l’avion était sa grande force : le F4F-3 emportait quatre mitrailleuses de .50 pouce, et le F4F-4 en emportait six, avec un important approvisionnement en munitions. Le canon de .50 pouce était plus lourd et plus destructeur que le canon de 20 millimètres et les mitrailleuses de 7,7 millimètres du Zero aux distances de combat typiques, et une courte rafale d’un Wildcat pouvait détruire un avion japonais de construction légère.
Le Wildcat pouvait aussi emporter deux petites bombes pour l’attaque au sol, un rôle qu’il remplit fréquemment à Guadalcanal. Le modèle était un compromis : Grumman avait échangé la manœuvrabilité contre la protection et la puissance de feu, et entre les mains de pilotes qui comprenaient cet échange, le compromis fonctionna.
5. Caractéristiques techniques
Vitesse, montée et plafond
Le F4F-4 avait une vitesse maximale d’environ 512 kilomètres par heure à environ 5 900 mètres, une vitesse de croisière d’environ 300 kilomètres par heure et un plafond pratique d’environ 10 400 mètres. Le taux de montée était modeste : l’avion prenait plusieurs minutes pour atteindre son altitude d’opération, et il ne pouvait pas égaler la montée du Zero.
L’autonomie était d’environ 1 240 kilomètres avec le carburant interne, et elle pouvait être prolongée avec un réservoir largable. Ces chiffres étaient honorables pour un chasseur embarqué de 1940, mais ils étaient inférieurs à ceux du Zero à presque tous les égards, sauf en vitesse de piqué, où la structure plus lourde du Wildcat lui permettait de piquer plus vite et de se redresser plus sûrement.
Les pilotes américains apprirent à utiliser le piqué comme une échappatoire et comme une attaque, plongeant à travers une formation japonaise, tirant, puis utilisant leur vitesse pour s’échapper, plutôt que de rester pour virer avec le Zero.
Puissance de feu, protection et maniement
La puissance de feu du Wildcat était son grand avantage. Six mitrailleuses de .50 pouce, avec un important approvisionnement en munitions, lui donnaient un poids de feu capable de détruire un Zero en une courte rafale. Les réservoirs auto-obturants et la plaque de blindage derrière le pilote signifiaient que le Wildcat pouvait absorber des impacts qui auraient détruit un avion japonais, et de nombreux pilotes de Wildcat rentrèrent sur leurs porte-avions avec leur avion criblé de trous.
Le maniement était bon à grande vitesse, mais l’avion était lourd aux commandes à basse vitesse, et le train d’atterrissage à manivelle était une gêne, surtout pour un pilote qui essayait de relever le train tout en surveillant les avions ennemis après le décollage.
La plus grande faiblesse du Wildcat était sa manœuvrabilité : il ne pouvait pas virer avec un Zero, et un pilote qui essayait de le faire perdait généralement. Les pilotes qui survécurent apprirent à combattre dans le plan vertical, à utiliser le travail d’équipe et à éviter complètement les combats tournants.
6. Variantes
F4F-3, F4F-4 et l’aile repliable
Le F4F-3 fut la première version de série, avec quatre canons, une aile fixe et le moteur R-1830. Il servit dans les escadrons de la marine et des Marines en 1941 et 1942, et ce fut la version qui combattit à Midway.
Le F4F-4, introduit en 1941, ajouta deux canons supplémentaires, pour un total de six, et introduisit des ailes repliables, qui permirent à la marine d’emporter davantage de chasseurs sur chaque porte-avions. Les canons supplémentaires et le mécanisme de repli ajoutèrent du poids, et le F4F-4 était légèrement plus lent et moins agile que le F4F-3, un compromis que certains pilotes regrettèrent.
Le F4F-4 fut la version qui combattit à Guadalcanal, et ce fut la version la plus associée au Thach Weave. Le F4F-7 fut une version de reconnaissance photographique à long rayon d’action, avec du carburant supplémentaire et sans canon, construite en petit nombre.
L’existence d’autant de sous-types rappelle que ce n’était pas un modèle figé. Chaque changement était une réponse à quelque chose appris en service, qu’il s’agisse d’un défaut à corriger, d’une nouvelle arme à monter ou d’un nouveau rôle que la machine était appelée à remplir. Certains changements étaient petits et invisibles pour un observateur extérieur, tandis que d’autres modifiaient la forme ou l’armement de façon évidente sur les photographies. Pris ensemble, les variantes racontent l’histoire d’un modèle affiné sous la pression, les ingénieurs, les équipages et les commandants contribuant tous à la version suivante.
FM-1, FM-2 et le Martlet
Le FM-1 était la version General Motors du F4F-4, construite à l’usine Eastern Aircraft, et le FM-2 était une version plus légère et améliorée avec un moteur Wright R-1820 plus puissant, une dérive et un gouvernail plus hauts, et quatre canons.
Le FM-2 était plus rapide et plus agile que le F4F-4, et il servit sur les porte-avions d’escorte dans l’Atlantique, où il combattit les U-boote allemands et leurs avions, et dans le Pacifique, où il soutint les débarquements amphibies. La Royal Navy exploita le Wildcat sous le nom de Martlet, dans les Marks I à VI, et l’utilisa dans l’Atlantique, en Méditerranée et en Extrême-Orient.
Le service du Martlet comprit la défense des convois et le soutien de l’invasion du sud de la France. La famille du Wildcat servit donc sur presque tous les porte-avions des marines alliées, et ce pendant toute la guerre, longtemps après avoir été remplacée sur les porte-avions rapides par le Hellcat.
7. Service au combat
La mer de Corail, Midway et les premières batailles de porte-avions
Le Wildcat entra au combat dans le Pacifique en 1942. Lors de la bataille de la mer de Corail en mai 1942, les Wildcat des porte-avions Lexington et Yorktown combattirent les avions japonais et aidèrent à protéger les porte-avions, bien que le Lexington fût perdu. À Midway en juin 1942, les Wildcat du Yorktown, de l’Enterprise et du Hornet effectuèrent des patrouilles aériennes de combat au-dessus des porte-avions américains et escortèrent les bombardiers en piqué qui coulèrent quatre porte-avions japonais.
Les pilotes de Wildcat à Midway, dont le lieutenant-commandant John Thach, utilisèrent le Thach Weave pour se protéger mutuellement contre les Zero plus manœuvrables, et leur succès montra que la tactique pouvait surmonter un désavantage de performances. La bataille fut un tournant de la guerre du Pacifique, et la contribution du Wildcat, bien que moins spectaculaire que celle des bombardiers en piqué, fut essentielle : sans protection de chasseurs, les porte-avions américains auraient été bien plus vulnérables aux attaques japonaises.
La réalité quotidienne de l’exploitation de ce type était très différente du récit épuré d’une histoire de campagne. Les équipages passaient bien plus de temps à entretenir, à ravitailler et à attendre qu’au combat, et le temps, l’état des routes ou des terrains, et la disponibilité des pièces de rechange comptaient souvent plus que l’ennemi. Quand la machine entrait en action, le résultat dépendait de l’instruction, du commandement et de la chance, autant que des qualités du modèle. Ces détails sans gloire sont ce qui faisait la différence entre une unité qui maintenait ses machines en vol ou en marche et une unité qui n’y parvenait pas.
Le Thach Weave
Le Thach Weave fut l’innovation tactique qui rendit le Wildcat compétitif face au Zero. Élaborée par le lieutenant-commandant John S. Thach, c’était une manœuvre défensive dans laquelle deux Wildcat volaient côte à côte, et quand un Zero se plaçait derrière un Wildcat, les deux avions viraient l’un vers l’autre, croisant leurs trajectoires pour que le second Wildcat puisse tirer sur le Zero qui suivait le premier.
La manœuvre exploitait l’armement lourd du Wildcat et sa capacité à survivre à une courte rafale, et elle transformait un combat en un contre un, que le Zero gagnerait généralement, en un combat à deux contre un, que le Wildcat pouvait gagner. Le Thach Weave était simple à apprendre, il pouvait être exécuté par des pilotes inexpérimentés, et il était efficace.
Il fut ensuite utilisé par d’autres chasseurs américains, et il reste l’une des innovations tactiques les plus célèbres de la guerre du Pacifique. Le weave ne rendit pas le Wildcat plus rapide ou plus agile, mais il rendit les avantages du Zero beaucoup plus difficiles à utiliser.
Guadalcanal et Henderson Field
La plus belle heure du Wildcat eut lieu à Guadalcanal, où les Wildcat des Marines volant depuis Henderson Field menèrent une campagne soutenue contre les attaques aériennes japonaises, d’août 1942 au début de 1943. Les conditions étaient épouvantables : le terrain était souvent sous le feu de l’artillerie, les avions étaient entretenus à l’air libre sous la pluie tropicale et dans la boue, les pièces de rechange étaient rares, et les pilotes étaient en infériorité numérique et épuisés.
Pourtant, les Wildcat, pilotés par des escadrons de Marines tels que les VMF-121, VMF-223 et VMF-224, maintinrent le terrain ouvert, abattirent des bombardiers et des chasseurs japonais, et mitraillèrent les troupes et les navires japonais. Des as tels que le major John L. Smith et le capitaine Marion Carl pilotèrent des Wildcat à Guadalcanal, et leur succès montra que les pilotes des Marines avaient maîtrisé l’avion et ses tactiques.
La Cactus Air Force, comme on appelait la force de Henderson Field, était un effort conjoint de la marine et des Marines, et le Wildcat en était l’épine dorsale. Lorsque les Japonais abandonnèrent finalement Guadalcanal en février 1943, le Wildcat avait prouvé qu’il pouvait gagner une campagne d’attrition contre un avion supérieur.
Les porte-avions d’escorte et l’Atlantique
Après 1943, le Wildcat fut remplacé sur les porte-avions rapides par le F6F Hellcat, mais il continua de servir sur les porte-avions d’escorte, où sa petite taille et sa capacité à opérer depuis un pont court étaient précieuses. Dans l’Atlantique, les FM-2 Wildcat des porte-avions d’escorte effectuèrent des patrouilles anti-sous-marines et protégèrent les convois contre les avions allemands, dont le Focke-Wulf Fw 200 Condor à long rayon d’action.
Dans le Pacifique, les Wildcat des porte-avions d’escorte soutinrent les débarquements amphibies, mitraillèrent les positions japonaises et fournirent une couverture aérienne aux flottes d’invasion. Le rôle du Wildcat avait changé, de chasseur de flotte à chasseur de porte-avions d’escorte, mais il resta au combat jusqu’à la fin de la guerre, et ce parce qu’il était disponible, fiable et suffisant pour le travail.
Le long service du type sur les porte-avions d’escorte est souvent négligé, mais il fut une partie importante de la victoire alliée dans les deux océans.
8. Utilisateurs et héritage
La marine et le corps des Marines des États-Unis
Les principaux utilisateurs furent la marine des États-Unis et le corps des Marines des États-Unis. Des escadrons de la marine tels que les VF-3, VF-5, VF-6 et VF-8 pilotèrent des Wildcat depuis les porte-avions Lexington, Yorktown, Enterprise et Hornet en 1942, et des escadrons de Marines tels que les VMF-121, VMF-223 et VMF-224 pilotèrent des Wildcat depuis Henderson Field à Guadalcanal.
L’usage du Wildcat par la marine sur les porte-avions d’escorte se poursuivit jusqu’à la fin de la guerre, des escadrons composites pilotant le FM-2 dans l’Atlantique et le Pacifique. Le corps des Marines utilisa le Wildcat pour l’appui aérien rapproché et pour la défense des terrains avancés, des rôles dans lesquels sa robustesse et sa capacité d’emport de bombes étaient particulièrement précieuses.
L’expérience des utilisateurs de ce type variait beaucoup d’une unité à l’autre, car la même machine pouvait être un cheval de bataille fiable sur un théâtre et une source constante de problèmes sur un autre. Le climat, la qualité des pièces de rechange, la longueur des lignes de ravitaillement et la compétence des équipes au sol façonnaient tous la façon dont le type se comportait en pratique.
Les unités qui avaient le temps d’apprendre ses habitudes en tiraient généralement bien plus que les unités qui le recevaient à la hâte et l’emmenaient directement au combat. Ce schéma, dans lequel l’instruction et l’entretien comptaient autant que le modèle lui-même, traverse presque tous les récits laissés par les hommes qui servirent avec lui.
La Royal Navy exploita le Wildcat sous le nom de Martlet, et les Martlet britanniques servirent dans l’Atlantique, en Méditerranée et en Extrême-Orient. La Marine royale canadienne exploita le type depuis des porte-avions d’escorte dans l’Atlantique. L’usage du Wildcat par la Royal Navy fut important car il donna aux Britanniques un chasseur embarqué moderne à une époque où leurs propres chasseurs navals étaient encore des biplans ou des monoplans anciens.
Le service du Martlet comprit la défense des convois de Malte, le soutien de l’invasion de l’Afrique du Nord et la protection des convois arctiques vers l’Union soviétique. Le service du Wildcat avec la Royal Navy rappelle que le type n’était pas seulement un avion américain, mais un avion allié, et que sa contribution à la guerre fut plus large que les batailles du Pacifique pour lesquelles il est le plus connu.
Héritage et influence
L’héritage du Wildcat est qu’il gagna du temps. En 1942, lorsque les États-Unis n’avaient pas de meilleur chasseur embarqué, le Wildcat tint la ligne face au Zero, et il le fit assez bien pour que les États-Unis puissent construire le Hellcat et le Corsair, former de nouveaux pilotes et construire de nouveaux porte-avions.
Sans le Wildcat, les batailles de la mer de Corail, de Midway et de Guadalcanal auraient pu se dérouler très différemment, et la guerre du Pacifique aurait pu durer plus longtemps. Le type apprit aussi à la marine des leçons importantes sur les tactiques de chasse, sur la valeur de la protection et de la puissance de feu, et sur l’importance du travail d’équipe dans le combat aérien.
Le Thach Weave, développé pour le Wildcat, fut utilisé par les chasseurs ultérieurs, et l’accent sur la robustesse et la puissance de feu qu’incarnait le Wildcat influença la conception du Hellcat, qui était à bien des égards un Wildcat plus grand et plus rapide.
Les historiens débattent encore du poids à accorder à ce type lorsqu’ils évaluent la guerre dans son ensemble. Certains soulignent sa contribution directe au combat, tandis que d’autres insistent sur les leçons qu’il enseigna, les doctrines qu’il façonna et les modèles ultérieurs qui s’en inspirèrent. Les deux points de vue ont du mérite, car une machine peut compter par son influence autant que par son propre bilan. Ce qui ne fait pas de doute, c’est que le type laissa une marque sur les hommes qui l’utilisèrent, et que leurs récits, écrits des années plus tard, transmettent encore fortement ce que c’était que de dépendre de lui.
Les historiens jugent le Wildcat non pas à ses chiffres de performances, mais à son bilan. Il était plus lent que le Zero, il ne pouvait pas virer avec le Zero, et il était plus difficile à piloter, pourtant il abattit plus d’avions japonais qu’il n’en perdit, et ce pendant la période la plus difficile de la guerre du Pacifique.
Les pilotes du Wildcat, dont beaucoup étaient jeunes et inexpérimentés en 1942, apprirent à combattre l’avion selon ses propres termes, et leur succès est un hommage à leur compétence et aux tactiques que Thach et d’autres développèrent. Le Wildcat reste aujourd’hui dans les mémoires comme le chasseur qui tint la ligne, et son image — le robuste chasseur trapu de Grumman avec ses ailes repliables et ses six canons — est l’une des plus reconnaissables de la guerre du Pacifique.
Ce ne fut pas le meilleur chasseur de la guerre, mais ce fut le bon chasseur au bon moment.
Exemplaires survivants
Un certain nombre de Wildcat survivent dans des musées. Le National Naval Aviation Museum de Pensacola, en Floride, expose un F4F-3 et un FM-2, et le Smithsonian National Air and Space Museum détient un Wildcat dans sa collection. L’Imperial War Museum en Grande-Bretagne expose un Martlet, et le Fleet Air Arm Museum du Somerset en détient un exemplaire.
D’autres Wildcat sont conservés dans des musées aux États-Unis, au Canada et en Australie. Ces avions sont généralement peints aux couleurs d’un escadron de guerre, et ils permettent aux visiteurs de voir la taille de l’avion, le train d’atterrissage à manivelle et le cockpit qui était le bureau du pilote de Wildcat en 1942.
Les avions de musée rappellent à quel point le Wildcat était petit, et combien de courage il fallait pour le piloter contre le Zero.
Les visiteurs qui rencontrent aujourd’hui un exemplaire survivant regardent bien plus qu’une pièce statique. La taille, l’usure des commandes et les positions de travail exiguës aident toutes à expliquer ce que le service dans cette machine ressentait, d’une manière qu’une photographie ou un tableau de caractéristiques ne peut pas transmettre. Le personnel des musées place généralement le véhicule ou l’avion dans son contexte, avec l’unité qui l’utilisa, le théâtre dans lequel il servit et les hommes qui l’entretenaient, afin qu’un visiteur occasionnel puisse comprendre pourquoi il comptait. Ce rôle éducatif est aujourd’hui l’une des principales raisons pour lesquelles ces survivants sont conservés, et il maintient l’histoire vivante pour des gens qui n’ont jamais vu la machine en service.
Plusieurs Wildcat sont en état de vol et volent lors de meetings aériens aux États-Unis et en Grande-Bretagne, où leurs moteurs radiaux et leur forme distinctive attirent toujours la foule. D’autres Wildcat ont été récupérés de la mer et de sites d’accidents, dont des avions perdus pendant l’instruction sur les Grands Lacs, où la marine formait les pilotes embarqués sur les porte-avions à roues à aubes Wolverine et Sable.
Ces avions récupérés, dont certains ont été restaurés en état de vol, sont une précieuse source d’informations sur la construction du Wildcat et sur les hommes qui le pilotèrent. Le fait que des Wildcat volent encore, plus de quatre-vingts ans après l’entrée en service du type, est un hommage à la conception robuste de Grumman et aux passionnés qui maintiennent l’avion en vie.
9. Questions fréquentes
Le Wildcat était-il meilleur que le Zero ?
Sur le papier, non. Le Zero était plus rapide, plus manœuvrable et pouvait mieux grimper. Le Wildcat était plus robuste, mieux armé et mieux protégé, et avec des tactiques telles que le Thach Weave, les pilotes de Wildcat pouvaient battre le Zero.
Qu’était le Thach Weave ?
Le Thach Weave était une manœuvre défensive élaborée par John Thach, dans laquelle deux Wildcat viraient l’un vers l’autre pour que l’un puisse tirer sur un Zero qui suivait l’autre. Elle transformait un combat en un contre un en un combat à deux contre un.
Où le Wildcat a-t-il combattu ?
Le Wildcat combattit à la mer de Corail, à Midway et à Guadalcanal dans le Pacifique, et dans l’Atlantique et en Méditerranée avec la Royal Navy sous le nom de Martlet. Il servit ensuite sur des porte-avions d’escorte dans les deux océans.
Combien de Wildcat furent construits ?
Environ 7 885 avions furent construits, dont les versions FM-1 et FM-2 de General Motors.
Pourquoi le Wildcat fut-il remplacé par le Hellcat ?
Le Hellcat était plus rapide, plus puissant et plus manœuvrable, et il fut conçu spécifiquement pour battre le Zero. Le Wildcat resta en service sur les porte-avions d’escorte, où sa petite taille était un avantage.
Le Wildcat a-t-il servi après la guerre ?
Le Wildcat fut rapidement retiré après la guerre, mais un petit nombre servirent brièvement dans des marines étrangères. La plupart des survivants se trouvent aujourd’hui dans des musées ou volent comme avions historiques.
10. Sources
- William Green, War Planes of the Second World War: Fighters, Volume 4.
- Barrett Tillman, Wildcat: The F4F in World War II.
- National Naval Aviation Museum, exposition sur le F4F Wildcat et historique de l’avion.
- Smithsonian National Air and Space Museum, archives de la collection Grumman F4F Wildcat.
- Grumman Aircraft Engineering Corporation, manuels de pilotage du F4F Wildcat.
- John S. Thach, documents tactiques sur le Thach Weave et les tactiques de chasse.
- Wikipedia, "Grumman F4F Wildcat"