P-39 Airacobra

1. Introduction

Le Bell P-39 Airacobra fut l’un des chasseurs les plus insolites de la Seconde Guerre mondiale : un avion monomoteur dont le moteur était monté derrière le pilote, un canon de 37 millimètres tirant à travers le moyeu de l’hélice, un train d’atterrissage tricycle et une porte de type automobile par laquelle le pilote montait dans le cockpit.

Conçu à la fin des années 1930 selon une spécification demandant un intercepteur de haute altitude, le P-39 perdit son turbocompresseur en cours de développement, et sans lui l’avion se comportait mal à haute altitude, là où les chasseurs américains et britanniques devaient combattre.

L’United States Army Air Forces et la Royal Air Force rejetèrent toutes deux le P-39 comme chasseur de première ligne en Occident, et il semblait destiné à n’être qu’une note de bas de page de l’histoire de l’aviation. Au lieu de cela, l’Airacobra trouva sa vraie place sur le front de l’Est, où l’Union soviétique reçut plus de 4 700 P-39 au titre du prêt-bail et les utilisa avec un grand succès.

Les pilotes soviétiques, qui combattaient à basse et moyenne altitude au-dessus du champ de bataille, appréciaient le P-39 pour son canon lourd, sa construction robuste, ses bonnes performances à basse altitude et son cockpit confortable. Des as soviétiques comme Alexandre Pokrychkine, le deuxième as allié le plus titré, remportèrent la plupart de leurs victoires avec le P-39, et l’avion devint l’un des chasseurs du prêt-bail les plus efficaces de la guerre.

L’histoire du P-39 est celle d’un modèle qui échoua dans le rôle pour lequel il avait été conçu et qui réussit brillamment dans un rôle pour lequel il n’avait jamais été prévu.

2. Faits essentiels

Champ	Valeur
Type	Chasseur monoplace
Rôle	Chasseur, attaque au sol, interception à basse altitude
Origine	États-Unis
Fabricant	Bell Aircraft Corporation
Premier vol	6 avril 1938 (sous le nom de XP-39)
Mise en service	1941
Production	Environ 9 588 avions
Équipage	1
Longueur	9,19 m (30 pieds 2 pouces)
Envergure	10,36 m (34 pieds 0 pouce)
Hauteur	3,63 m (11 pieds 11 pouces)
Moteur	1 moteur V-12 Allison V-1710
Puissance	Environ 1 150 à 1 325 ch selon la version
Vitesse maximale	Environ 592 à 605 km/h (368 à 376 mph) à basse altitude
Autonomie	Environ 840 à 1 050 km
Plafond pratique	Environ 10 700 à 10 970 m (35 000 à 36 000 pieds)
Armement	1 canon de 37 mm, 2 mitrailleuses de 12,7 mm, 2 à 4 mitrailleuses de 7,62 mm ; bombes jusqu’à environ 227 kg (500 lb)
Principaux utilisateurs	United States Army Air Forces, armée de l’air soviétique, Royal Air Force, Forces aériennes françaises libres, aviation italienne cobelligérante

3. Origines et développement

Un modèle insolite et un turbocompresseur perdu

Le P-39 fut conçu par Bell Aircraft en réponse à une spécification de 1937 demandant un intercepteur de haute altitude. Le concepteur en chef de Bell, Robert Woods, proposa une disposition radicale : le moteur Allison V-1710 serait monté derrière le pilote, au centre du fuselage, entraînant l’hélice par un long arbre passant sous le siège du pilote.

Le canon serait monté dans le nez, tirant à travers le moyeu de l’hélice, et le pilote entrerait par une porte de type automobile, un dispositif unique parmi les chasseurs de l’époque. Le modèle promettait un nez épuré, un bon centre de gravité et un armement lourd, et le prototype, le XP-39, vola pour la première fois le 6 avril 1938.

Le modèle initial comprenait un turbocompresseur, qui aurait donné à l’avion de bonnes performances à haute altitude, mais le turbocompresseur fut supprimé en 1939, à la demande de l’armée, pour gagner du poids et simplifier la production. Cette décision, prise pour des raisons encore débattues, condamna le P-39 comme chasseur de haute altitude, car sans le turbocompresseur le moteur Allison perdait rapidement de la puissance au-dessus d’environ 4 500 mètres.

La production et la recherche d’un rôle

La production du P-39 commença en 1940, et les premiers avions parvinrent aux Army Air Forces en 1941. La Royal Air Force reçut le type sous le nom d’Airacobra I et l’utilisa brièvement en 1941, mais les Britanniques jugèrent ses performances à haute altitude insuffisantes et son canon peu fiable, et ils le retirèrent du service de première ligne après un court essai.

L’United States Army Air Forces utilisa le P-39 dans le Pacifique, en Afrique du Nord et en Méditerranée, où ses performances à basse altitude étaient suffisantes, mais où il était surclassé par les chasseurs allemands et japonais à des altitudes plus élevées. La réputation de l’avion en Occident était mauvaise, et il semblait que le P-39 serait retenu comme un échec. L’Union soviétique, cependant, voyait l’avion différemment.

Au titre du prêt-bail, l’Union soviétique reçut des P-39 à partir de 1942, et les pilotes soviétiques, qui combattaient à basse altitude au-dessus du champ de bataille, trouvèrent l’avion bien adapté à leurs besoins. Au total, environ 9 588 P-39 furent construits, dont plus de 4 700 allèrent à l’Union soviétique.

4. Conception

Disposition à moteur central et cockpit

Le trait le plus distinctif du P-39 était sa disposition à moteur central. Le moteur Allison V-1710 était monté derrière le pilote, et l’hélice était entraînée par un arbre qui passait sous le siège du pilote, à travers le cockpit, jusqu’à une boîte d’engrenages dans le nez.

Cette disposition donnait à l’avion un nez épuré, qui abritait le canon de 37 millimètres et les mitrailleuses synchronisées, et elle donnait au pilote une bonne vue vers l’avant, car il n’y avait pas de moteur devant lui. Le cockpit était spacieux et confortable pour les normes de l’époque, avec une porte de type automobile de chaque côté, un dispositif que les pilotes appréciaient parce qu’il facilitait l’entrée et la sortie, bien qu’il signifiât aussi que le pilote ne pouvait pas s’éjecter facilement en cas d’urgence, car la porte devait d’abord être larguée.

Le train d’atterrissage tricycle, inhabituel pour un chasseur de l’époque, donnait à l’avion un bon comportement au sol et une assiette horizontale au sol, ce qui facilitait le décollage et l’atterrissage pour les pilotes inexpérimentés.

Moteur, canon et performances

L’Allison V-1710 était un moteur V-12 développant environ 1 150 à 1 325 chevaux, selon la version. Sans turbocompresseur, la puissance du moteur chutait rapidement avec l’altitude, et les performances du P-39 au-dessus de 4 500 mètres étaient mauvaises. À basse altitude, cependant, l’avion était rapide, avec une vitesse maximale d’environ 592 à 605 kilomètres par heure, et il était maniable et bien armé.

Le canon M4 de 37 millimètres, tirant à travers le moyeu de l’hélice, était une arme puissante : un seul coup pouvait détruire un chasseur ou un bombardier, et le canon était aussi efficace contre les objectifs au sol, y compris les chars et les camions.

La cadence de tir du canon était faible, et sa vitesse initiale était modeste, de sorte qu’il était le plus efficace à courte distance, mais les pilotes soviétiques apprirent à bien l’utiliser, tirant à courte distance et visant soigneusement. Le P-39 emportait aussi deux mitrailleuses de 12,7 millimètres dans le nez et deux ou quatre mitrailleuses de 7,62 millimètres dans les ailes, et il pouvait emporter une petite charge de bombes pour l’attaque au sol.

5. Caractéristiques techniques

Vitesse, autonomie et plafond

Le P-39Q avait une vitesse maximale d’environ 592 à 605 kilomètres par heure à basse altitude, une vitesse de croisière d’environ 400 kilomètres par heure et un plafond pratique d’environ 10 700 mètres, bien que ses performances au-dessus de 4 500 mètres fussent mauvaises. L’autonomie était d’environ 840 à 1 050 kilomètres avec le carburant interne, et elle pouvait être prolongée avec un réservoir largable.

Le taux de montée était bon à basse altitude, et l’avion pouvait atteindre 5 000 mètres en environ cinq minutes. Ces chiffres étaient respectables pour un chasseur de 1941, mais ils étaient inférieurs à ceux du Bf 109 et du Fw 190 à haute altitude, et ils expliquent pourquoi le P-39 ne réussit pas en Occident, où le combat aérien se déroulait à des altitudes plus élevées que sur le front de l’Est.

Les chiffres cités pour ce type doivent être lus comme des valeurs représentatives plutôt que comme des garanties exactes pour chaque machine individuelle. Le poids variait avec le carburant, les munitions et l’équipement, les moteurs perdaient de la puissance en s’usant, et les modifications de terrain ajoutaient de la traînée ou du poids que l’avion d’essai d’origine n’avait jamais portés.

Les pilotes et les conducteurs jugeaient donc la machine à ce qu’elle donnait en service, à sa montée ou à son accélération par une chaude journée, et à sa capacité à faire encore son travail quand elle était fatiguée et lourdement chargée. Ces jugements pratiques, consignés dans les rapports et les mémoires, sont souvent plus révélateurs que les chiffres nets imprimés dans un manuel.

Canon, maniement et force à basse altitude

Le canon de 37 millimètres du P-39 était son arme la plus distinctive. Il tirait un gros obus à une faible cadence de tir, et il était le plus efficace à courte distance, où un seul coup pouvait détruire un avion ennemi. Les pilotes soviétiques apprirent à tirer le canon à courte distance, souvent à moins de 200 mètres, et à viser soigneusement, car le canon n’emportait que 30 coups.

Le maniement était bon à basse altitude : l’avion était maniable, il virait bien et il était stable comme plateforme de tir. La disposition à moteur central donnait à l’avion un bon centre de gravité, et le train d’atterrissage tricycle le rendait facile à manier au sol.

La plus grande faiblesse du P-39 était ses performances à haute altitude, et sa plus grande force était ses performances à basse altitude et son canon, une combinaison qui convenait parfaitement au front de l’Est.

6. Variantes

P-39D, P-39F et P-39L

Le P-39D fut la première grande version de série, avec le canon de 37 millimètres, deux canons de 12,7 millimètres et quatre canons de 7,62 millimètres, et il servit dans les Army Air Forces dans le Pacifique et en Afrique du Nord. Les P-39F et P-39L étaient des versions ultérieures avec des hélices améliorées, un meilleur blindage et de petits changements d’équipement.

Le P-39L fut construit avec un armement réduit, les canons d’aile étant supprimés pour gagner du poids, un changement que les pilotes soviétiques apprécièrent parce qu’il améliorait les performances. Ces premières versions furent celles que les Britanniques et les Américains utilisèrent en 1941 et 1942, et ce furent elles qui établirent la réputation du P-39 en Occident comme chasseur médiocre.

L’existence d’autant de sous-types rappelle que ce n’était pas un modèle figé. Chaque changement était une réponse à quelque chose appris en service, qu’il s’agisse d’un défaut à corriger, d’une nouvelle arme à monter ou d’un nouveau rôle que la machine était appelée à remplir. Certains changements étaient petits et invisibles pour un observateur extérieur, tandis que d’autres modifiaient la forme ou l’armement de façon évidente sur les photographies. Pris ensemble, les variantes racontent l’histoire d’un modèle affiné sous la pression, les ingénieurs, les équipages et les commandants contribuant tous à la version suivante.

P-39N, P-39Q et les versions soviétiques

Les P-39N et P-39Q furent les versions les plus nombreuses, et ce furent les versions que l’Union soviétique reçut en plus grand nombre. Le P-39Q, construit en plus grand nombre que toute autre version d’Airacobra, avait une hélice à quatre pales, du carburant supplémentaire et un armement composé d’un canon de 37 millimètres, de deux canons de 12,7 millimètres et de deux canons de 7,62 millimètres dans des nacelles sous les ailes, bien que les pilotes soviétiques retirassent souvent les canons sous les ailes pour gagner du poids.

Le P-39Q fut la version pilotée par Alexandre Pokrychkine et par de nombreux autres as soviétiques, et ce fut la version qui prouva la valeur du P-39 sur le front de l’Est. La Royal Air Force désigna le P-39 sous le nom d’Airacobra I, et les Forces aériennes françaises libres et l’aviation italienne cobelligérante exploitèrent aussi le type.

Le P-63 Kingcobra, un développement du P-39 avec un moteur plus puissant et une aile à écoulement laminaire, fut construit en grand nombre, mais il arriva trop tard pour voir le combat en Occident et fut fourni principalement à l’Union soviétique, où il servit après la guerre.

7. Service au combat

Le Pacifique, l’Afrique du Nord et la Méditerranée

Le P-39 entra au combat avec l’United States Army Air Forces dans le Pacifique, où il combattit à Port Moresby en Nouvelle-Guinée en 1942, défendant le terrain d’aviation contre les attaques japonaises et mitraillant les troupes et les navires japonais.

En Afrique du Nord, les P-39 effectuèrent des missions d’attaque au sol et de chasse en soutien à l’avance alliée, et en Méditerranée ils volèrent depuis des bases d’Afrique du Nord et d’Italie. Sur ces théâtres, les performances du P-39 à basse altitude étaient suffisantes, mais ses performances à haute altitude constituaient un handicap, et il fut progressivement remplacé par le P-40, le P-47 et le P-51.

Le service du P-39 en Occident fut donc bref et sans distinction, et la réputation de l’avion en souffrit en conséquence. Les hommes qui le pilotèrent dans le Pacifique et en Afrique du Nord respectaient sa robustesse et son canon, mais ils savaient qu’il n’était pas à la hauteur des meilleurs chasseurs allemands et japonais à haute altitude.

Le service soviétique et le front de l’Est

La vraie place du P-39 était le front de l’Est. L’Union soviétique reçut ses premiers P-39 en 1942, et en 1944 le type était en service dans de nombreux régiments de chasse. Les pilotes soviétiques combattaient à basse et moyenne altitude, où les performances du P-39 étaient bonnes, et ils utilisaient le canon de 37 millimètres avec un effet dévastateur contre les chasseurs et les bombardiers allemands.

Les tactiques de l’armée de l’air soviétique, qui mettaient l’accent sur le tir à courte distance et le travail d’équipe, convenaient au P-39, et la construction robuste de l’avion ainsi que sa capacité à opérer depuis des terrains d’aviation avancés et rudimentaires le rendirent populaire auprès des équipes au sol.

Le service du P-39 sur le front de l’Est fut le chapitre le plus réussi de son histoire, et il montra que la valeur d’un avion dépend non seulement de son modèle, mais aussi de la façon dont il est utilisé et des conditions dans lesquelles il combat.

Pokrychkine et les as soviétiques

Le pilote de P-39 le plus célèbre fut Alexandre Pokrychkine, le deuxième as allié le plus titré, avec 59 victoires, dont la plupart remportées avec le P-39. Pokrychkine développa de nouvelles tactiques pour le P-39, mettant l’accent sur la hauteur, la vitesse et la surprise, et il apprit à son régiment à combattre en équipe, avec des paires et des quatuors se couvrant mutuellement.

D’autres as soviétiques, dont Grigori Retchkalov, qui remporta 56 victoires, et Nikolaï Goulaïev, pilotèrent aussi le P-39, et leur succès montra que l’avion, entre de bonnes mains, pouvait battre les meilleurs chasseurs allemands. La préférence des as soviétiques pour le P-39 fut un puissant soutien, et c’est la raison pour laquelle l’Airacobra est retenu en Russie avec affection, tandis qu’en Occident il est retenu comme un échec.

Le service soviétique du P-39 rappelle que le front de l’Est fut une guerre différente de la guerre en Occident, et qu’un avion médiocre sur un théâtre pouvait être remarquable sur un autre.

Le service d’après-guerre

Après la guerre, le P-39 resta en service dans l’armée de l’air soviétique pendant un court moment, et il fut fourni aux forces aériennes d’Europe de l’Est. L’armée de l’air française exploita le type en Indochine, et l’armée de l’air italienne l’utilisa pendant un court moment. La carrière d’après-guerre du P-39 fut brève, car les chasseurs à réaction remplacèrent bientôt les chasseurs à moteur à pistons, mais le service de guerre du type, surtout sur le front de l’Est, garantit qu’il ne serait pas oublié. Le P-63 Kingcobra, successeur du P-39, servit dans l’armée de l’air soviétique après la guerre, et dans l’armée de l’air française en Indochine, mais il n’atteignit pas la renommée du P-39.

La réalité quotidienne de l’exploitation de ce type était très différente du récit épuré d’une histoire de campagne. Les équipages passaient bien plus de temps à entretenir, à ravitailler et à attendre qu’au combat, et le temps, l’état des routes ou des terrains, et la disponibilité des pièces de rechange comptaient souvent plus que l’ennemi. Quand la machine entrait en action, le résultat dépendait de l’instruction, du commandement et de la chance, autant que des qualités du modèle. Ces détails sans gloire sont ce qui faisait la différence entre une unité qui maintenait ses machines en vol ou en marche et une unité qui n’y parvenait pas.

8. Points forts

La plus grande force du P-39 était sa combinaison de performances à basse altitude et de son canon de 37 millimètres. À basse altitude, l’avion était rapide, maniable et stable comme plateforme de tir, et le canon pouvait détruire un chasseur ou un bombardier ennemi d’un seul coup à courte distance.

La disposition à moteur central donnait à l’avion un bon centre de gravité, et le train d’atterrissage tricycle le rendait facile à manier au sol et facilitait le décollage et l’atterrissage pour les pilotes inexpérimentés. Le cockpit était spacieux et confortable, avec des portes de type automobile qui facilitaient l’entrée et la sortie, et la construction robuste de l’avion lui permettait d’opérer depuis des terrains d’aviation avancés et rudimentaires.

Le canon de 37 millimètres était aussi efficace contre les objectifs au sol, y compris les chars et les camions, ce qui faisait du P-39 un avion d’attaque au sol utile en plus de son rôle de chasseur. Ces forces, associées aux tactiques soviétiques de tir à courte distance et de travail d’équipe, firent du P-39 un chasseur remarquable sur le front de l’Est.

9. Points faibles

La plus grande faiblesse du P-39 était ses performances à haute altitude. Sans turbocompresseur, le moteur Allison perdait rapidement de la puissance au-dessus d’environ 4 500 mètres, et l’avion était surclassé par les chasseurs allemands et japonais aux altitudes où se déroulait le combat aérien en Occident.

Le canon de 37 millimètres, bien que puissant, avait une faible cadence de tir et une vitesse initiale modeste, et il n’emportait que 30 coups, de sorte que le pilote devait tirer à courte distance et viser soigneusement. Les portes de type automobile, bien que pratiques pour l’entrée et la sortie, rendaient l’évacuation d’urgence difficile, car la porte devait d’abord être larguée.

Ces faiblesses expliquent pourquoi le P-39 fut rejeté en Occident, et elles montrent que même un avion bien conçu peut échouer si ses faiblesses correspondent aux conditions du théâtre dans lequel il doit combattre.

10. Utilisateurs et héritage

Les États-Unis et la Grande-Bretagne

Les principaux opérateurs occidentaux furent l’United States Army Air Forces, qui pilota le P-39 dans le Pacifique, en Afrique du Nord et en Méditerranée, et la Royal Air Force, qui utilisa l’Airacobra I brièvement en 1941 avant de le retirer du service de première ligne. Les Forces aériennes françaises libres exploitèrent le P-39 en Afrique du Nord et en France, et l’aviation italienne cobelligérante exploita le type en Italie. Ces opérateurs occidentaux utilisèrent le P-39 pendant un court moment et en nombre limité, et leur expérience avec l’avion fut mitigée, car ses performances à haute altitude étaient insuffisantes pour la guerre aérienne en Occident.

L’expérience des utilisateurs de ce type variait beaucoup d’une unité à l’autre, car la même machine pouvait être un cheval de bataille fiable sur un théâtre et une source constante de problèmes sur un autre. Le climat, la qualité des pièces de rechange, la longueur des lignes de ravitaillement et la compétence des équipes au sol façonnaient tous la façon dont le type se comportait en pratique.

Les unités qui avaient le temps d’apprendre ses habitudes en tiraient généralement bien plus que les unités qui le recevaient à la hâte et l’emmenaient directement au combat. Ce schéma, dans lequel l’instruction et l’entretien comptaient autant que le modèle lui-même, traverse presque tous les récits laissés par les hommes qui servirent avec lui.

L’Union soviétique et les utilisateurs d’après-guerre

Le principal opérateur dans l’ensemble fut l’armée de l’air soviétique, qui reçut plus de 4 700 P-39 au titre du prêt-bail et les utilisa sur le front de l’Est de 1942 à 1945. L’utilisation du P-39 par l’Union soviétique fut le chapitre le plus réussi de l’histoire de l’avion, et c’est la raison pour laquelle le type est retenu en Russie avec affection.

Après la guerre, le P-39 fut fourni aux forces aériennes de Pologne, de Bulgarie et d’autres pays d’Europe de l’Est, et il servit dans l’armée de l’air française en Indochine. L’expérience de l’Union soviétique avec le P-39 montra que les avions du prêt-bail, utilisés de la bonne façon et dans les bonnes conditions, pouvaient apporter une contribution majeure à l’effort de guerre soviétique.

Héritage et influence

L’héritage du P-39 est paradoxal. En Occident, il est retenu comme un échec, un avion conçu pour un rôle qu’il ne pouvait pas remplir et rejeté par les forces aériennes qui l’avaient commandé. En Union soviétique, il est retenu comme un succès, un avion aimé de ses pilotes et qui contribua à gagner la guerre aérienne sur le front de l’Est.

Le paradoxe s’explique par les conditions différentes des deux théâtres : la guerre aérienne en Occident se déroulait à haute altitude, où le P-39 était faible, tandis que la guerre aérienne sur le front de l’Est se déroulait à basse altitude, où le P-39 était fort.

L’histoire du P-39 est donc une leçon sur l’importance du contexte dans l’histoire de l’aviation, et un rappel que la valeur d’un avion ne peut pas être jugée dans l’abstrait, mais seulement dans les conditions dans lesquelles il combat réellement.

Les historiens débattent encore du poids à accorder à ce type lorsqu’ils évaluent la guerre dans son ensemble. Certains soulignent sa contribution directe au combat, tandis que d’autres insistent sur les leçons qu’il enseigna, les doctrines qu’il façonna et les modèles ultérieurs qui s’en inspirèrent. Les deux points de vue ont du mérite, car une machine peut compter par son influence autant que par son propre bilan. Ce qui ne fait pas de doute, c’est que le type laissa une marque sur les hommes qui l’utilisèrent, et que leurs récits, écrits des années plus tard, transmettent encore fortement ce que c’était que de dépendre de lui.

Le P-39 influença la conception des chasseurs par sa disposition à moteur central, son train d’atterrissage tricycle et son armement à canon lourd, des caractéristiques adoptées par des avions ultérieurs, dont le P-63 Kingcobra. Le modèle de l’avion était radical pour son époque, et bien que la disposition à moteur central n’ait pas été largement adoptée, le train d’atterrissage tricycle devint la norme pour les chasseurs après la guerre, et l’idée d’un canon lourd tirant à travers le moyeu de l’hélice influença la conception des chasseurs soviétiques ultérieurs.

La plus grande influence du P-39, cependant, fut sur les tactiques : l’utilisation du P-39 par Pokrychkine, avec son accent sur la hauteur, la vitesse et le travail d’équipe, influença les tactiques de chasse soviétiques pour le reste de la guerre et après elle. Le P-39 est donc un avion plus important que sa réputation occidentale ne le suggère.

Exemplaires survivants

Un certain nombre de P-39 survivent dans des musées. Le National Museum of the United States Air Force à Dayton, dans l’Ohio, expose un P-39Q, et le Smithsonian National Air and Space Museum détient un P-39 dans sa collection. Le musée central de l’armée de l’air de Monino, près de Moscou, expose un P-39, et d’autres exemplaires sont conservés dans des musées en Russie, en France et aux États-Unis.

Ces avions de musée sont généralement peints aux couleurs d’une unité de guerre, et ils permettent aux visiteurs de voir la disposition insolite de l’avion, avec son moteur central, ses portes de voiture et son canon de 37 millimètres dans le nez. Les P-39 de musée rappellent le modèle distinctif de l’avion et son service sur le front de l’Est.

Les visiteurs qui rencontrent aujourd’hui un exemplaire survivant regardent bien plus qu’une pièce statique. La taille, l’usure des commandes et les positions de travail exiguës aident toutes à expliquer ce que le service dans cette machine ressentait, d’une manière qu’une photographie ou un tableau de caractéristiques ne peut pas transmettre. Le personnel des musées place généralement le véhicule ou l’avion dans son contexte, avec l’unité qui l’utilisa, le théâtre dans lequel il servit et les hommes qui l’entretenaient, afin qu’un visiteur occasionnel puisse comprendre pourquoi il comptait. Ce rôle éducatif est aujourd’hui l’une des principales raisons pour lesquelles ces survivants sont conservés, et il maintient l’histoire vivante pour des gens qui n’ont jamais vu la machine en service.

Plusieurs P-39 sont en état de vol et volent lors de meetings aériens aux États-Unis, où leurs moteurs Allison et leur forme distinctive attirent toujours la foule. Ces avions, bien qu’ils ne soient pas les P-39 pilotés par les Soviétiques qui combattirent sur le front de l’Est, donnent une bonne impression de ce à quoi l’Airacobra ressemblait et sonnait en vol.

Les P-39 en état de vol sont entretenus par des passionnés et par des organisations de vol historique, et leur vol continu est un hommage au modèle radical de Bell et aux hommes qui le pilotèrent. Le fait que des P-39 volent encore, plus de quatre-vingts ans après l’entrée en service du type, est une mesure du respect dans lequel l’avion est tenu par ceux qui connaissent son histoire.

11. Questions fréquentes

Pourquoi le P-39 était-il impopulaire en Occident ?

Le P-39 avait perdu son turbocompresseur, de sorte que ses performances à haute altitude étaient mauvaises. En Occident, où le combat aérien se déroulait à haute altitude, il était surclassé par les chasseurs allemands.

Pourquoi les pilotes soviétiques aimaient-ils le P-39 ?

Le combat aérien soviétique se déroulait à basse altitude, où le P-39 était rapide et maniable. Son canon de 37 mm pouvait détruire un avion allemand d’un seul coup, et son cockpit était confortable.

Qui fut le meilleur as du P-39 ?

Alexandre Pokrychkine, avec 59 victoires, dont la plupart remportées avec le P-39. Il fut le deuxième as allié le plus titré de la guerre.

Combien de P-39 furent construits ?

Environ 9 588 avions furent construits, dont plus de 4 700 furent fournis à l’Union soviétique au titre du prêt-bail.

Qu’y avait-il d’insolite dans le modèle du P-39 ?

Son moteur était monté derrière le pilote, entraînant l’hélice par un long arbre. Il avait des portes de type automobile et un train d’atterrissage tricycle, deux dispositifs insolites pour un chasseur de l’époque.

Le P-39 servit-il après la guerre ?

Oui, brièvement, dans l’armée de l’air soviétique et dans les forces aériennes d’Europe de l’Est, ainsi que dans l’armée de l’air française en Indochine, avant que les chasseurs à réaction ne le remplacent.

12. Sources

• William Green, War Planes of the Second World War: Fighters, Volume 4.
• Yefim Gordon, Soviet Air Power in World War 2.
• National Museum of the United States Air Force, exposition sur le P-39 Airacobra et historique de l’avion.
• Smithsonian National Air and Space Museum, dossiers de collection du Bell P-39 Airacobra.
• Bell Aircraft Corporation, manuels de pilotage et manuels techniques du P-39 Airacobra.
• Alexandre Pokrychkine, mémoires et études historiques de l’armée de l’air soviétique.
• Wikipedia, "Bell P-39 Airacobra"

Articles connexes

• B-26 Marauder
• C-46 Commando
• Char A7V