Do 17

Ausrüstung · November 13, 2026 · dinhbaochau

Die Dornier Do 17 war eines der markantesten Flugzeuge der Luftwaffe und eine der bekanntesten Silhouetten des frühen Zweiten Weltkriegs. Von den Briten wegen ihres langen, schlanken Rumpfes „Fliegender Bleistift“ (Flying Pencil) genannt, war die Do 17 ein schneller, zweimotoriger leichter Bomber, der in den 1930er Jahren als Hochgeschwindigkeits-Postflugzeug entworfen und für den Militärdienst angepasst worden war. Als sie 1934 erstmals flog, war sie schneller als die meisten Jäger ihrer Zeit, und die Luftwaffe glaubte, sie sei fast unmöglich abzufangen. Die Do 17 kämpfte im Spanischen Bürgerkrieg, bei der Invasion Polens, in der Schlacht um Frankreich und in der Luftschlacht um England, wo ihre schlanke Form über Südengland zu einem vertrauten Anblick wurde. Doch bis 1940 hatten die Jäger sie eingeholt, und ihre leichte Abwehrbewaffnung und kleine Bombenlast machten sie zunehmend verwundbar. Die Luftwaffe zog die Do 17 allmählich aus dem Fronteinsatz als Bomber zurück und ersetzte sie durch die schnellere, leistungsfähigere Junkers Ju 88. Etwa 2.139 Do 17 wurden gebaut, und der Typ diente weiterhin in Nebenrollen – als Aufklärungsflugzeug, Nachtjäger und Schleppflugzeug – bis zum Kriegsende. Die Geschichte der Do 17 ist die Geschichte eines Flugzeugs, das seiner Zeit voraus war, als es entworfen wurde, und hinter der Zeit zurücklag, als es am meisten gebraucht wurde.

Table of Contents

Kerndaten


Rolle	Leichter Bomber; auch Aufklärung, Nachtjäger, Schleppflugzeug
Erstflug	23. November 1934
Einführung	1937
Stückzahl	Etwa 2.139
Besatzung	4 (Pilot, Bombenschütze, Funker, Bordschütze)
Motor	2 × Bramo 323P 9-Zylinder-Sternmotoren, je 1.000 PS (Do 17Z)
Höchstgeschwindigkeit	Etwa 410 km/h
Reichweite	Etwa 1.160 km
Bewaffnung	6 × 7,92-mm-MG 15; bis zu 1.000 kg Bomben
Nutzer	Luftwaffe; auch bulgarische, kroatische, finnische und spanische Luftstreitkräfte
Verbleib	Bis 1942 aus dem deutschen Fronteinsatz zurückgezogen; letzte Nutzer musterten in den frühen 1950er Jahren aus

Ursprung und Entwicklung

Ursprünge als schnelles Postflugzeug

Die Ursprünge der Do 17 lagen in einer Anforderung der deutschen Fluggesellschaft Lufthansa von 1933 nach einem schnellen Postflugzeug, das Post und eine kleine Zahl von Passagieren mit hoher Geschwindigkeit befördern konnte. Die Firma Dornier, die das große Flugboot Do X gebaut hatte, entwarf einen schlanken, zweimotorigen Tiefdecker mit einem langen, schmalen Rumpf und einem Schulterdecker-Flügel. Das Flugzeug wurde unter dem Deckmantel eines zivilen Projekts gebaut, weil Deutschland durch den Vertrag von Versailles noch immer der Bau von Militärflugzeugen verboten war, doch seine Konstrukteure beabsichtigten von Anfang an, es als Bomber anpassen zu können. Der erste Prototyp flog am 23. November 1934, und es war sofort klar, dass das Flugzeug schnell war: Es konnte 400 km/h erreichen, schneller als jeder damals im Dienst befindliche Jäger. Die Lufthansa war an dem Flugzeug als Postflugzeug nicht interessiert, weil seine Kabine zu klein war, doch die Luftwaffe war als Bomber sehr daran interessiert.

Vom Postflugzeug zum Bomber

Die Luftwaffe bestellte die Do 17 1936 als Bomber in Produktion, und die erste Militärversion, die Do 17E, trat 1937 in Dienst. Die militärische Do 17 hatte eine verglaste Nase für den Bombenschützen, einen Bombenschacht im Rumpf und Abwehr-Maschinengewehre in der Nase, in der Rücken- und in der Bauchposition. Der schlanke Rumpf des Flugzeugs gab ihm eine kleine Stirnfläche und geringen Luftwiderstand, was es schnell machte, doch er gab ihm auch einen beengten Innenraum und einen kleinen Bombenschacht. Die Bombenlast der Do 17 von 1.000 kg war bescheiden, und ihre Abwehrbewaffnung war leicht, doch die Luftwaffe glaubte, dass ihre Geschwindigkeit sie schützen würde. Die Do 17 war einer der drei Hauptbomber der Luftwaffe im frühen Krieg, neben der Heinkel He 111 und der Junkers Ju 88, und sie war der schnellste der drei.

Der Spanische Bürgerkrieg

Der erste Kampfeinsatz der Do 17 kam im Spanischen Bürgerkrieg, wo die Legion Condor sie als Bomber und als Aufklärungsflugzeug einsetzte. In Spanien erwies sich die Do 17 als schnell und schwer abzufangen, und sie führte Bombenangriffe auf republikanische Stellungen mit verhältnismäßig wenigen Verlusten durch. Die Lehren aus Spanien waren ermutigend: Die Geschwindigkeit der Do 17 schien den Glauben der Luftwaffe zu bestätigen, dass ein schneller Bomber keine schwere Abwehrbewaffnung brauchte. Doch Spanien war ein begrenzter Krieg, der gegen einen Feind mit wenigen modernen Jägern geführt wurde, und die Lehren hielten im Zweiten Weltkrieg nicht stand, als die Do 17 auf die Spitfires und Hurricanes der RAF traf. Die spanische Erfahrung gab der Luftwaffe ein falsches Vertrauen in die Do 17, das sie in der Luftschlacht um England teuer bezahlen sollte.

Produktion und die Do 17Z

Die Hauptproduktionsversion der Do 17 war die Do 17Z, die 1939 eingeführt wurde und stärkere Bramo-323P-Motoren, eine neu gestaltete Nase mit besserer Sicht für den Bombenschützen und eine verbesserte Abwehrbewaffnung hatte. Die Do 17Z wurde in mehreren Unterversionen gebaut, darunter der Bomber Z-2, die Aufklärungsversion Z-3 und der Nachtjäger Z-10. Die Produktion konzentrierte sich auf die Dornier-Werke in Friedrichshafen und München und war immer durch die konkurrierenden Anforderungen anderer Flugzeugprogramme begrenzt. Insgesamt wurden etwa 2.139 Do 17 gebaut, darunter die frühen Versionen Do 17E und Do 17F und die spätere Do 17Z. Die Produktion endete 1940, als die Luftwaffe beschloss, sich auf die Ju 88 zu konzentrieren, die schneller war, eine größere Bombenlast trug und leichter zu bauen war.

Konstruktion

Der Fliegende Bleistift

Das markanteste Merkmal der Do 17 war ihr langer, schlanker Rumpf, der ihr den Spitznamen „Fliegender Bleistift“ einbrachte. Der Rumpf war eine schmale, ovalförmige Struktur, nur etwa 1,5 Meter breit, mit einer verglasten Nase vorn und einem verjüngten Heck hinten. Der schlanke Rumpf verringerte den Luftwiderstand und machte das Flugzeug schnell, doch er machte auch den Innenraum äußerst beengt: Die vierköpfige Besatzung saß in einer engen Kabine mit wenig Bewegungsfreiheit, und der Bombenschacht konnte nur 1.000 kg Bomben tragen. Die Tragflächen des Flugzeugs waren schulterhoch montiert, mit einer Spannweite von 18,00 Metern, und sie trugen die Motoren, die Treibstofftanks und das Hauptfahrwerk. Die klaren Linien und die schlanke Form der Do 17 machten sie zu einem der elegantesten Flugzeuge des Krieges, doch ihre Eleganz hatte ihren Preis: Das Flugzeug war schwer zu fliegen, unbequem für seine Besatzung und begrenzt in dem, was es tragen konnte.

Motoren und Leistung

Die Do 17Z wurde von zwei Bramo-323P-Neunzylinder-Sternmotoren angetrieben, die je 1.000 PS leisteten. Der Bramo 323 war eine Weiterentwicklung des Siemens-Halske-Sh-22-Motors und war zuverlässig, doch nicht stark genug, um der Do 17 die Leistung zu geben, die sie brauchte. Die Höchstgeschwindigkeit des Flugzeugs von 410 km/h war 1937 für einen Bomber schnell, doch bis 1940 war sie langsamer als die Spitfire und die Hurricane, und sie konnte den Jägern, denen sie gegenüberstand, nicht entkommen. Die Reichweite der Do 17 von etwa 1.160 km war ausreichend für Einsätze über Frankreich und Südengland, doch ihre Gipfelhöhe von 8.200 Metern war niedriger als die der Jäger, denen sie gegenüberstand. In der Praxis flogen Do-17-Besatzungen in mittlerer Höhe, wo sie verwundbar waren gegen Jäger, die von oben angriffen, und gegen Flakfeuer von unten. Die Leistung des Flugzeugs war im Kampf eine Enttäuschung und war einer der Hauptgründe für den Rückzug des Typs aus dem Fronteinsatz.

Besatzungspositionen und Abwehrbewaffnung

Die vierköpfige Besatzung der Do 17 bestand aus einem Piloten, einem Bombenschützen, einem Funker und einem Bordschützen. Der Pilot saß in einem Cockpit an der Vorderseite des Flugzeugs, mit guter Sicht nach vorn, aber schlechter Sicht nach hinten. Der Bombenschütze saß in der verglasten Nase, wo er das Bombenzielgerät und ein nach vorn feuerndes Maschinengewehr bediente. Der Funker saß hinter dem Piloten, und der Bordschütze bemannte die Rücken- und Bauchgeschützstellungen. Die Abwehrbewaffnung der Do 17 bestand aus sechs 7,92-mm-MG-15-Maschinengewehren, montiert in der Nase, in der Rückenposition, in der Bauchposition und in den Seitenfenstern. Das MG 15 war eine leichte Waffe mit begrenzter Feuergeschwindigkeit, und die Geschütze der Do 17 waren der Acht-Geschütz-Bewaffnung einer Spitfire oder Hurricane nicht gewachsen. Die Besatzung des Flugzeugs wusste, dass ihre Geschütze kaum mehr tun konnten, als einen angreifenden Jäger zur Vorsicht zu zwingen, und dass ihr Überleben von der Jägerbegleitung und vom Fliegen in Formation abhing.

Technische Daten

Die folgenden Zahlen gelten für die Do 17Z-2, die Hauptproduktions-Bomberversion, und sind typische Werte aus Luftwaffen-Handbüchern und Nachkriegs-Nachschlagewerken.

	Do 17Z-2
Länge	15,80 m
Spannweite	18,00 m
Höhe	4,50 m
Flügelfläche	55,0 qm
Leergewicht	5.210 kg
Beladenes Gewicht	8.590 kg
Maximales Startgewicht	8.850 kg
Motoren	2 × Bramo 323P Sternmotoren, je 1.000 PS
Höchstgeschwindigkeit	410 km/h in 4.000 m Höhe
Reichweite	1.160 km
Gipfelhöhe	8.200 m
Bombenlast	Bis zu 1.000 kg

Abmessungen und Gewichte

Die Do 17 war ein mittelgroßer leichter Bomber mit einer Spannweite von 18,00 Metern und einem beladenen Gewicht von etwa 8.590 kg. Ihre Größe spiegelte ihre Rolle als leichter Bomber wider: Sie war kleiner als die He 111 und trug eine kleinere Bombenlast, doch sie war schneller und wendiger. Die Treibstoffkapazität des Flugzeugs betrug etwa 2.400 Liter, genug für eine Reichweite von 1.160 km, was es ihr erlaubte, von Stützpunkten in Frankreich aus Ziele in Südengland zu erreichen. Der Bombenschacht der Do 17 konnte bis zu 1.000 kg Bomben tragen, typischerweise vier 250-kg-Bomben oder acht 50-kg-Bomben. Die kleine Bombenlast des Flugzeugs war eine Einschränkung und bedeutete, dass die Do 17 mehr Einsätze fliegen musste als die He 111, um dieselbe Bombenmenge auf ein Ziel zu bringen.

Feuerkraft

Die Do 17Z-2 trug sechs 7,92-mm-MG-15-Maschinengewehre, montiert in der Nase, in der Rückenposition, in der Bauchposition und in den Seitenfenstern. Das MG 15 war ein trommelmagazingespeistes Maschinengewehr mit einer Feuergeschwindigkeit von etwa 1.000 Schuss pro Minute, doch es hatte einen begrenzten Munitionsvorrat und eine kurze wirksame Reichweite. Die Geschütze der Do 17 wurden von Hand gerichtet, und der Bordschütze musste im beengten Rumpf stehen, um sie abzufeuern. Die Abwehrbewaffnung des Flugzeugs war seine größte Schwäche: Sechs leichte Maschinengewehre waren keine Verteidigung gegen einen modernen Jäger, und die Besatzung der Do 17 wusste, dass sie, wenn eine Spitfire oder Hurricane sie fand, kaum Überlebenschancen hatte. Die Abwehrbewaffnung des Flugzeugs erinnerte daran, dass die Do 17 in den 1930er Jahren entworfen wurde, als Bomberbesatzungen glaubten, Geschwindigkeit allein würde sie schützen.

Die Bombenlast der Do 17 betrug bis zu 1.000 kg, typischerweise als vier 250-kg-Bomben oder acht 50-kg-Bomben im Bombenschacht. Das Flugzeug konnte auch kleinere Bomben und Leuchtbomben für Nachteinsätze tragen. Die Bombenlast der Do 17 war klein im Vergleich zu den 2.000 kg der He 111, doch sie war ausreichend für Angriffe auf Flugplätze, Brücken und Schiffe, die die Hauptziele der Do 17 im frühen Krieg waren. Das Bombenzielgerät des Flugzeugs war ein einfaches Gerät, und seine Bombengenauigkeit war schlecht, besonders in großer Höhe und bei hoher Geschwindigkeit. In der Praxis griffen Do-17-Besatzungen oft in mittlerer Höhe an, wo sie verwundbar waren gegen Jäger und Flakfeuer. Die Bomberrolle der Do 17 war eine Enttäuschung, und die kleine Bombenlast des Flugzeugs war einer der Gründe für seine Ersetzung durch die Ju 88.

Panzerung und Beweglichkeit

Die Do 17 hatte keinen Panzerschutz für ihre Besatzung – ihre größte Schwäche neben der leichten Bewaffnung. Ihre Höchstgeschwindigkeit von 410 km/h war 1940 nicht mehr schneller als die der Jäger, denen sie gegenüberstand, und ihre Steigrate und Gipfelhöhe waren denen der Spitfire und der Hurricane unterlegen. In der Praxis flogen Do-17-Besatzungen in mittlerer Höhe, wo die Geschwindigkeit des Flugzeugs weniger nachteilig war, doch sie waren dort verwundbar gegen Jäger von oben und Flak von unten. Die leichte Abwehrbewaffnung und das Fehlen von Panzerung machten sie verwundbar für Jäger und Flak, und ihre Verluste bei Tagesangriffen waren schwer.

Motor

Varianten

Do 17E, Do 17F und Do 17Z

Die Do 17E war die erste Serien-Bomberversion mit BMW-VI-Motoren und einer dreiköpfigen Besatzung. Die Do 17F war eine Aufklärungsversion mit zusätzlichen Treibstofftanks und Kameras. Die Do 17Z, eingeführt 1939, war die Hauptproduktionsversion mit Bramo-323P-Motoren, einer neu gestalteten Nase und einer vierköpfigen Besatzung. Die Do 17Z wurde in mehreren Unterversionen gebaut, darunter der Bomber Z-2, die Aufklärungsversion Z-3, die Schwimmerversion Z-5 und der Nachtjäger Z-10. Die Do 17Z war die Version, die in der Luftschlacht um England kämpfte, und es war das Flugzeug, an das die meisten Menschen denken, wenn sie an die Do 17 denken. Die verbesserten Motoren und die bessere Sicht der Do 17Z machten sie zu einem besseren Flugzeug als die früheren Versionen, doch ihre Leistung war gegen moderne Jäger immer noch unzureichend.

Nachtjäger und spätere Versionen

Die Do 17Z-10 war eine Nachtjäger-Version mit einer massiven Nase, die vier Maschinengewehre und ein Spanner-Infrarot-Erkennungssystem enthielt. Die Z-10 war einer der ersten deutschen Nachtjäger und diente 1940–1941 bei Nachtjägereinheiten, bevor sie durch die leistungsfähigeren Nachtjäger Bf 110 und Ju 88 ersetzt wurde. Die Do 17 wurde auch als Schleppflugzeug, Zielschleppflugzeug und Schulflugzeug angepasst und diente in diesen Rollen bis zum Kriegsende. Die Do 217, eine größere und stärkere Weiterentwicklung der Do 17, trat 1940 in Dienst und wurde der Hauptbomber der Luftwaffe, doch sie war ein neues Flugzeug und keine Version der Do 17. Die Konstruktion der Do 17 hatte die Grenzen ihrer Entwicklung erreicht, und die Luftwaffe ging zu neueren Flugzeugen über.

Einsatz

Polen, Frankreich und die Beneluxländer

Die Kampfbilanz der Do 17 begann mit der Invasion Polens im September 1939, als Do-17-Einheiten Bomben- und Aufklärungsmissionen gegen polnische Ziele flogen. Bei der Invasion Frankreichs und der Beneluxländer im Mai–Juni 1940 griffen Do-17-Einheiten französische und belgische Flugplätze, Brücken und Truppenansammlungen an, und sie erlitten mäßige Verluste. Die Geschwindigkeit und Wendigkeit der Do 17 waren Vorteile in dem schnell verlaufenden Feldzug, und die Besatzungen des Flugzeugs stellten fest, dass sie wirksam operieren konnten, wenn sie Jägerbegleitung hatten und wenn die feindliche Luftabwehr schwach war. Der Dienst der Do 17 in Polen und Frankreich war ein Erfolg, und er ermutigte die Luftwaffe zu glauben, dass das Flugzeug gegen Großbritannien ebenso wirksam sein würde. In der Schlacht um Frankreich verloren Do-17-Einheiten etwa 10 Prozent ihrer Flugzeuge.

Die Luftschlacht um England

Die Luftschlacht um England im Sommer und Herbst 1940 war der härteste Test der Do 17 und derjenige, der ihre Schwächen aufdeckte. In Frankreich stationierte Do-17-Einheiten flogen Tagesangriffe gegen RAF-Flugplätze, Radarstationen und London und erlitten schwere Verluste durch Spitfires und Hurricanes. Die leichte Abwehrbewaffnung der Do 17 war den Jägern der RAF nicht gewachsen, und ihre kleine Bombenlast bedeutete, dass sie viele Einsätze fliegen musste, um eine nützliche Wirkung zu erzielen. Am 18. August 1940, dem „härtesten Tag“ der Schlacht, verloren Do-17-Einheiten an einem einzigen Tag 10 Flugzeuge. Bis zum Ende der Schlacht hatte die Do 17 etwa 130 Flugzeuge verloren, und die Luftwaffe war zu dem Schluss gekommen, dass der Typ für Tagesbombardierungen nicht mehr geeignet war. Das Versagen der Do 17 in der Luftschlacht um England war ein Wendepunkt für die Bomberflotte der Luftwaffe und führte zu der Entscheidung, die Do 17 durch die Ju 88 zu ersetzen.

Später Krieg: Aufklärung, Nachtjagd und Rückzug

Nach der Luftschlacht um England wurde die Do 17 aus dem Fronteinsatz als Bomber zurückgezogen und hauptsächlich für Aufklärung, Nachtjagd und Schulung verwendet. Do-17-Aufklärungsflugzeuge flogen über Großbritannien und die Sowjetunion, fotografierten feindliche Stellungen und meldeten Truppenbewegungen. Do-17-Nachtjäger flogen gegen RAF-Bomber über Deutschland, und Do-17-Schleppflugzeuge schleppten Lastensegler mit Truppen und Nachschub. Der spätere Dienst der Do 17 war nützlich, aber wenig glanzvoll, und der Typ verschwand allmählich aus dem Bestand der Luftwaffe. Bis 1942 war die Do 17 in Deutschland aus dem Fronteinsatz zurückgezogen worden, obwohl sie weiterhin bei den Luftstreitkräften der Verbündeten Deutschlands, darunter Finnland, Bulgarien und Kroatien, bis zum Kriegsende diente.

Stärken

Die größte Stärke der Do 17 war ihre Geschwindigkeit, als sie erstmals flog: 1934 war sie mit etwa 400 km/h schneller als die meisten Jäger ihrer Zeit, und ihre schlanke Form mit geringer Stirnfläche und niedrigem Luftwiderstand machte sie zu einem der fortschrittlichsten Flugzeuge der 1930er Jahre. Sie war wendiger als die He 111 und trug eine für einen leichten Bomber ausreichende Bombenlast von 1.000 kg. Im Spanischen Bürgerkrieg erwies sie sich als schnell und schwer abzufangen, und in Polen und Frankreich konnte sie wirksam operieren, wenn sie Jägerbegleitung hatte. Ihre Vielseitigkeit war ebenfalls eine Stärke: Sie diente als Bomber, Aufklärungsflugzeug, Nachtjäger und Schleppflugzeug, und ihre finnischen Nutzer setzten sie mit beträchtlichem Erfolg ein, wenn sie sorgfältig verwendet wurde.

Schwächen

Die Schwächen der Do 17 waren ihre leichte Abwehrbewaffnung, ihre kleine Bombenlast und das Fehlen von Panzerung. Sechs leichte 7,92-mm-MG-15-Maschinengewehre waren keine Verteidigung gegen einen modernen Jäger, und ihre Besatzung wusste, dass sie kaum Überlebenschancen hatte, wenn eine Spitfire oder Hurricane sie fand. Ihre Bombenlast von 1.000 kg war klein im Vergleich zu den 2.000 kg der He 111, und sie musste mehr Einsätze fliegen, um dieselbe Bombenmenge abzuwerfen. Ihre Höchstgeschwindigkeit von 410 km/h war bis 1940 nicht mehr schneller als die der Jäger, denen sie gegenüberstand, und ihre Steigrate und Gipfelhöhe waren denen der Spitfire und der Hurricane unterlegen. Ihr beengter Innenraum machte das Fliegen unbequem, und ihre Leistung war im Kampf eine Enttäuschung. Die Produktion war mit etwa 2.139 Flugzeugen begrenzt, und der Typ wurde 1940 durch die Ju 88 ersetzt.

Nutzer und Vermächtnis

Dienst in der Luftwaffe

Der Hauptnutzer der Do 17 war die Luftwaffe, die sie in Bomber-, Aufklärungs- und Nachtjägereinheiten einsetzte. Auf ihrem Höhepunkt 1940 rüstete die Do 17 etwa 15 Bomberstaffeln aus, und sie war einer der drei Hauptbomber der Luftwaffe. Der Typ diente auch bei Aufklärungsverbänden der Luftwaffe, die ihn verwendeten, um feindliches Gebiet zu fotografieren und über die Bewegungen der alliierten Streitkräfte zu berichten. Der Dienst der Do 17 bei der Luftwaffe war die Hauptlaufbahn des Flugzeugs, und es war im Dienst der Luftwaffe, dass die Do 17 ihre berühmtesten Schlachten in Polen, Frankreich und der Luftschlacht um England kämpfte.

Andere Nutzer und Nachkriegsdienst

Die Do 17 wurde auch von den Luftstreitkräften mehrerer Verbündeter Deutschlands eingesetzt, darunter Finnland, Bulgarien, Kroatien und Spanien. Die finnische Luftwaffe betrieb die Do 17 als Bomber und Aufklärungsflugzeug im Fortsetzungskrieg gegen die Sowjetunion und setzte den Typ mit beträchtlichem Erfolg ein. Die bulgarische Luftwaffe betrieb die Do 17 als Bomber, und die kroatische Luftwaffe setzte sie bei Anti-Partisanen-Operationen ein. Der Dienst der Do 17 bei diesen Luftstreitkräften dauerte bis zum Kriegsende, und die letzten Do 17 wurden in den frühen 1950er Jahren ausgemustert. Die Nachkriegskarriere der Do 17 war kurz, weil das Flugzeug 1945 veraltet war, doch sein Dienst bei Finnland und anderen Luftstreitkräften zeigte, dass es noch nützlich sein konnte, wenn es sorgfältig eingesetzt wurde.

Bewertung und erhaltenes Flugzeug

Das Vermächtnis der Do 17 ist das eines Flugzeugs, das seiner Zeit voraus war, als es entworfen wurde, und hinter der Zeit zurücklag, als es gebraucht wurde. Ihre Geschwindigkeit, als sie 1934 erstmals flog, war bemerkenswert gewesen, und ihre schlanke, elegante Form hatte sie zu einem der fortschrittlichsten Flugzeuge der 1930er Jahre gemacht. Doch bis 1940 hatten die Jäger sie eingeholt, und ihre leichte Abwehrbewaffnung und kleine Bombenlast machten sie verwundbar. Das Versagen der Do 17 in der Luftschlacht um England war eine Lehre für die Luftwaffe: Ein schneller Bomber allein reichte nicht aus, und ein Bomber brauchte schwere Abwehrbewaffnung, Panzerung und eine große Bombenlast, um zu überleben. Die Nachfolgerin der Do 17, die Do 217, war ein größeres, stärkeres Flugzeug, das viele Schwächen der Do 17 behob, doch auch sie wurde von den Ereignissen überholt. Historiker bewerten die Do 17 im Allgemeinen als ein gutes Flugzeug, das in der falschen Rolle zur falschen Zeit eingesetzt wurde, und als Symbol des frühen Selbstvertrauens der Luftwaffe und ihrer späteren Schwierigkeiten.

Nur eine vollständige Do 17 ist heute erhalten: eine Do 17Z-2, die 2013 aus den Goodwin Sands vor der Küste von Kent geborgen wurde, wo sie 1940 abgestürzt war. Das Flugzeug, das während der Luftschlacht um England abgeschossen worden war, wurde vom Meeresboden gehoben und wird heute im Royal Air Force Museum in Cosford aufbewahrt. Die Bergung der Do 17 war ein bedeutendes Ereignis der Luftfahrtarchäologie, und das Flugzeug ist das einzige erhaltene Exemplar seines Typs. Die Do 17 wird in Großbritannien als „Fliegender Bleistift“ erinnert, der schlanke, elegante Bomber, der im Sommer 1940 über Südengland flog, und sie erscheint in Filmen, Modellbausätzen und Museumsausstellungen. Für Historiker ist die Do 17 eine Erinnerung daran, dass die Luftschlacht um England nicht nur von Jägern, sondern auch von den Bombern ausgetragen wurde, die die Jäger aufzuhalten versuchten.

Häufig gestellte Fragen

Warum wurde die Do 17 „Fliegender Bleistift“ genannt?

Die Do 17 wurde von den Briten wegen ihres langen, schlanken Rumpfes „Fliegender Bleistift“ genannt, der einem Bleistift ähnelte. Der Spitzname bezog sich auf die markante Form des Flugzeugs, die sich von allen anderen Bombern des Krieges unterschied: ein schmaler, ovalförmiger Rumpf, nur etwa 1,5 Meter breit, mit einer verglasten Nase vorn und einem verjüngten Heck hinten. Der schlanke Rumpf verringerte den Luftwiderstand und machte das Flugzeug schnell, doch er machte auch den Innenraum äußerst beengt und begrenzte die Bombenlast. Der Spitzname blieb, und die Do 17 wird in Großbritannien noch immer als „Fliegender Bleistift“ erinnert.

Wie schnell war die Do 17, als sie erstmals flog?

Die Do 17 war schneller als die meisten Jäger ihrer Zeit, als sie 1934 erstmals flog, mit einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 400 km/h. Diese Geschwindigkeit war der Grund, warum die Luftwaffe sie als Bomber bestellte: Man glaubte, sie sei zu schnell, als dass Jäger sie einholen könnten, und zu schnell, als dass Flakgeschütze sie treffen könnten. Die Geschwindigkeit der Do 17 war 1934 für einen Bomber bemerkenswert und spiegelte die Ursprünge des Flugzeugs als schnelles Postflugzeug wider, das für die Lufthansa entworfen worden war. Doch bis 1940 hatten die Jäger aufgeholt: Die Spitfire und die Hurricane waren schneller als die Do 17, und die Geschwindigkeit des Flugzeugs war keine Verteidigung mehr.

Wie viele Do 17 wurden gebaut?

Insgesamt wurden etwa 2.139 Do 17 gebaut, darunter die frühen Versionen Do 17E und Do 17F und die spätere Do 17Z. Die Produktion konzentrierte sich auf die Dornier-Werke in Friedrichshafen und München und war immer durch die konkurrierenden Anforderungen anderer Flugzeugprogramme begrenzt. Die Produktion endete 1940, als die Luftwaffe beschloss, sich auf die Junkers Ju 88 zu konzentrieren, die schneller war, eine größere Bombenlast trug und leichter zu bauen war. Die Produktionszahl der Do 17 war bescheiden im Vergleich zur Heinkel He 111, von der mehr als 6.000 gebaut wurden, und zur Ju 88, von der mehr als 15.000 gebaut wurden.

Welche Rolle spielte die Do 17 in der Luftschlacht um England?

Die Do 17 flog während der Luftschlacht um England im Sommer und Herbst 1940 Tagesbombenangriffe gegen RAF-Flugplätze, Radarstationen und London. Sie erlitt schwere Verluste durch Spitfires und Hurricanes: Ihre leichte Abwehrbewaffnung war den Jägern der RAF nicht gewachsen, und ihre kleine Bombenlast bedeutete, dass sie viele Einsätze fliegen musste, um eine nützliche Wirkung zu erzielen. Am 18. August 1940, dem „härtesten Tag“ der Schlacht, verloren Do-17-Einheiten an einem einzigen Tag 10 Flugzeuge, und bis zum Ende der Schlacht hatte der Typ etwa 130 Flugzeuge verloren. Die Luftwaffe kam zu dem Schluss, dass die Do 17 für Tagesbombardierungen nicht mehr geeignet war, und zog den Typ aus der Bomberrolle zurück.

Was ersetzte die Do 17?

Die Do 17 wurde in der Bomberrolle durch die Junkers Ju 88 ersetzt, die schneller war, eine größere Bombenlast trug und leichter zu bauen war. Die Ju 88 wurde der Hauptbomber der Luftwaffe und diente während des gesamten Krieges in Bomber-, Aufklärungs- und Nachtjägerrollen. Die Do 17 diente weiterhin in Nebenrollen wie Aufklärung, Nachtjagd und Schulung bis zum Kriegsende. Die Nachfolgerin der Do 17 in Dorniers eigener Linie war die Do 217, eine größere und stärkere Weiterentwicklung, die 1940 in Dienst trat, doch die Do 217 war ein neues Flugzeug und keine Version der Do 17.

Wo kann man heute eine Do 17 sehen?

Die einzige erhaltene Do 17 ist eine Do 17Z-2 im Royal Air Force Museum in Cosford in England. Das Flugzeug wurde 2013 aus den Goodwin Sands vor der Küste von Kent geborgen, wo es seit seinem Abschuss während der Luftschlacht um England 1940 gelegen hatte. Die Bergung war ein bedeutendes Ereignis der Luftfahrtarchäologie, und das Flugzeug ist das einzige vollständige Exemplar seines Typs auf der Welt. Die Do 17 wird so aufbewahrt, wie sie gefunden wurde, und sie ist in Cosford neben anderen Flugzeugen der Luftschlacht um England ausgestellt.

Quellen

Allgemeine Geschichten der Do 17, darunter Berichte über die Entwicklung des Flugzeugs, seinen Dienst im Spanischen Bürgerkrieg und seine Kampfbilanz in der Luftschlacht um England.
Dornier-Firmengeschichten und die Entwicklung der Do 17 vom zivilen Postflugzeug zum Militärbomber.
Green, William, Warplanes of the Third Reich.
Smith, J. Richard und Kay, Anthony, German Aircraft of the Second World War.
Bungay, Stephen, The Most Dangerous Enemy: A History of the Battle of Britain.
Wikipedia, „Dornier Do 17″, herangezogen für Produktionszahlen und technische Daten, abgeglichen mit Fachquellen.