Dornier Do 17

El Dornier Do 17 fue uno de los aviones más característicos de la Luftwaffe, y una de las siluetas más reconocibles de los primeros años de la Segunda Guerra Mundial. Apodado el «Lápiz Volador» por los británicos debido a su fuselaje largo y delgado, el Do 17 era un bombardero ligero bimotor rápido que había sido diseñado en la década de 1930 como avión correo de alta velocidad y adaptado para el servicio militar. Cuando voló por primera vez en 1934, era más rápido que la mayoría de los cazas de su época, y la Luftwaffe creía que sería casi imposible interceptarlo. El Do 17 luchó en la Guerra Civil Española, en la invasión de Polonia, en la batalla de Francia y en la batalla de Inglaterra, donde su delgada silueta se convirtió en una imagen familiar sobre el sur de Inglaterra. Pero en 1940 los cazas lo habían alcanzado, y su ligero armamento defensivo y su pequeña carga de bombas lo hacían cada vez más vulnerable. La Luftwaffe retiró gradualmente el Do 17 del bombardeo de primera línea y lo sustituyó por el Junkers Ju 88, más rápido y capaz. Se construyeron unos 2.139 Do 17, y el tipo siguió sirviendo en papeles secundarios — como avión de reconocimiento, caza nocturno y remolcador de planeadores — hasta el final de la guerra. La historia del Do 17 es la historia de un avión que estaba adelantado a su tiempo cuando fue diseñado, y atrasado cuando más se lo necesitaba.

1. Datos clave

Papel	Bombardero ligero; también reconocimiento, caza nocturno, remolcador de planeadores
Primer vuelo	23 de noviembre de 1934
Entrada en servicio	1937
Número construido	Unos 2.139
Tripulación	4 (piloto, bombardero, operador de radio, artillero)
Motor	2 motores radiales Bramo 323P de 9 cilindros, 1.000 CV cada uno (Do 17Z)
Velocidad máxima	Unos 410 km/h (255 mph)
Alcance	Unos 1.160 km (721 millas)
Armamento	6 ametralladoras MG 15 de 7,92 mm; hasta 1.000 kg (2.205 lb) de bombas
Operadores	Luftwaffe; también las fuerzas aéreas de Bulgaria, Croacia, Finlandia y España
Destino	Retirado del servicio alemán de primera línea en 1942; los últimos operadores lo retiraron a principios de la década de 1950

2. Origen y desarrollo

Orígenes como avión correo rápido

Los orígenes del Do 17 estaban en un requisito de 1933 de la aerolínea alemana Lufthansa para un avión correo rápido que pudiera transportar correo y un pequeño número de pasajeros a alta velocidad. La empresa Dornier, que había construido el gran hidroavión Do X, diseñó un monoplano bimotor elegante con un fuselaje largo y delgado y un ala montada en el hombro. El avión se construyó bajo la cobertura de un proyecto civil, porque Alemania aún tenía prohibido por el Tratado de Versalles construir aviones militares, pero sus diseñadores siempre tuvieron la intención de adaptarlo como bombardero. El primer prototipo voló el 23 de noviembre de 1934, e inmediatamente quedó claro que el avión era rápido: podía alcanzar 400 km/h, más rápido que cualquier caza entonces en servicio. Lufthansa no se interesó por el avión como avión correo, porque su cabina era demasiado pequeña, pero la Luftwaffe se interesó mucho en él como bombardero.

Del avión correo al bombardero

La Luftwaffe ordenó la producción del Do 17 como bombardero en 1936, y la primera versión militar, el Do 17E, entró en servicio en 1937. El Do 17 militar tenía un morro acristalado para el bombardero, una bodega de bombas en el fuselaje, y ametralladoras defensivas en el morro, la posición dorsal y la posición ventral. El delgado fuselaje del avión le daba una pequeña superficie frontal y baja resistencia, lo que lo hacía rápido, pero también le daba un interior estrecho y una pequeña bodega de bombas. La carga de bombas del Do 17, de 1.000 kg, era modesta, y su armamento defensivo era ligero, pero la Luftwaffe creía que su velocidad lo protegería. El Do 17 era uno de los tres bombarderos principales de la Luftwaffe al inicio de la guerra, junto con el Heinkel He 111 y el Junkers Ju 88, y era el más rápido de los tres.

La Guerra Civil Española

El primer servicio en combate del Do 17 llegó en la Guerra Civil Española, donde la Legión Cóndor lo utilizó como bombardero y como avión de reconocimiento. En España, el Do 17 demostró ser rápido y difícil de interceptar, y llevó a cabo bombardeos sobre posiciones republicanas con relativamente pocas pérdidas. Las lecciones de España fueron alentadoras: la velocidad del Do 17 parecía confirmar la creencia de la Luftwaffe de que un bombardero rápido no necesitaba un armamento defensivo pesado. Pero España era una guerra limitada, librada contra un enemigo con pocos cazas modernos, y las lecciones no se cumplieron en la Segunda Guerra Mundial, cuando el Do 17 se enfrentó a los Spitfire y Hurricane de la RAF. La experiencia española dio a la Luftwaffe una falsa confianza en el Do 17 que le costaría caro en la batalla de Inglaterra.

Producción y el Do 17Z

La principal versión de producción del Do 17 fue el Do 17Z, introducido en 1939, que tenía motores Bramo 323P más potentes, un morro rediseñado con mejor visibilidad para el bombardero, y un armamento defensivo mejorado. El Do 17Z se construyó en varios subtipos, incluidos el bombardero Z-2, la versión de reconocimiento Z-3 y el caza nocturno Z-10. La producción se centró en las fábricas Dornier de Friedrichshafen y Múnich, y siempre estuvo limitada por las demandas competidoras de otros programas de aviones. Se construyeron unos 2.139 Do 17 en total, incluidos las primeras versiones Do 17E y Do 17F y el posterior Do 17Z. La producción terminó en 1940, cuando la Luftwaffe decidió concentrarse en el Ju 88, que era más rápido, llevaba una mayor carga de bombas y era más fácil de construir.

3. Diseño

El Lápiz Volador

El rasgo más característico del Do 17 era su fuselaje largo y delgado, que le dio el apodo de «Lápiz Volador». El fuselaje era una estructura estrecha de sección oval, de solo unos 1,5 metros de ancho, con un morro acristalado en la parte delantera y una cola afilada en la parte trasera. El delgado fuselaje reducía la resistencia y hacía el avión rápido, pero también hacía el interior extremadamente estrecho: la tripulación de cuatro se sentaba en una cabina angosta con poco espacio para moverse, y la bodega de bombas solo podía llevar 1.000 kg de bombas. Las alas del avión estaban montadas en el hombro, con una envergadura de 18,00 metros, y llevaban los motores, los depósitos de combustible y el tren de aterrizaje principal. Las líneas limpias y la forma delgada del Do 17 lo convertían en uno de los aviones más elegantes de la guerra, pero su elegancia tenía un precio: el avión era difícil de pilotar, incómodo para su tripulación y limitado en lo que podía llevar.

Posiciones de la tripulación y armamento defensivo

La tripulación del Do 17, de cuatro hombres, estaba formada por un piloto, un bombardero, un operador de radio y un artillero. El piloto se sentaba en una cabina en la parte delantera del avión, con buena vista hacia adelante pero mala vista hacia atrás. El bombardero se sentaba en el morro acristalado, donde operaba la mira de bombardeo y una ametralladora de tiro frontal. El operador de radio se sentaba detrás del piloto, y el artillero manejaba las posiciones de tiro dorsal y ventral. El armamento defensivo del Do 17 era de seis ametralladoras MG 15 de 7,92 mm, montadas en el morro, la posición dorsal, la posición ventral y las ventanillas laterales. La MG 15 era un arma ligera con una cadencia de tiro limitada, y los cañones del Do 17 no eran rival para el armamento de ocho ametralladoras de un Spitfire o un Hurricane. La tripulación del avión sabía que sus cañones poco más podían hacer que obligar a un caza atacante a ser cauteloso, y que su supervivencia dependía de la escolta de cazas y de volar en formación.

4. Especificaciones técnicas

Las cifras siguientes corresponden al Do 17Z-2, la principal versión de bombardero de producción, y son valores típicos de los manuales de la Luftwaffe y de las obras de referencia de posguerra.

	Do 17Z-2
Longitud	15,80 m (51 ft 10 in)
Envergadura	18,00 m (59 ft 1 in)
Altura	4,50 m (14 ft 9 in)
Superficie alar	55,0 m² (592 sq ft)
Peso vacío	5.210 kg (11.486 lb)
Peso cargado	8.590 kg (18.938 lb)
Peso máximo al despegue	8.850 kg (19.511 lb)
Motores	2 motores radiales Bramo 323P, 1.000 CV cada uno
Velocidad máxima	410 km/h (255 mph) a 4.000 m
Alcance	1.160 km (721 millas)
Techo de servicio	8.200 m (26.900 ft)
Carga de bombas	Hasta 1.000 kg (2.205 lb)

Potencia de fuego

El Do 17Z-2 llevaba seis ametralladoras MG 15 de 7,92 mm, montadas en el morro, la posición dorsal, la posición ventral y las ventanillas laterales. La MG 15 era una ametralladora alimentada por tambor con una cadencia de tiro de unos 1.000 disparos por minuto, pero tenía un suministro de munición limitado y un alcance eficaz corto. Los cañones del Do 17 se apuntaban a mano, y el artillero tenía que ponerse de pie en el estrecho fuselaje para dispararlos. El armamento defensivo del avión era su mayor debilidad: seis ametralladoras ligeras no eran defensa contra un caza moderno, y la tripulación del Do 17 sabía que si un Spitfire o un Hurricane los encontraba, tenían pocas posibilidades de sobrevivir. El armamento defensivo del avión recordaba que el Do 17 fue diseñado en la década de 1930, cuando las tripulaciones de bombarderos creían que solo la velocidad los protegería.

La carga de bombas del Do 17 era de hasta 1.000 kg, transportada normalmente como cuatro bombas de 250 kg u ocho bombas de 50 kg en la bodega de bombas. El avión también podía llevar bombas más pequeñas y bengalas para operaciones nocturnas. La carga de bombas del Do 17 era pequeña comparada con los 2.000 kg del He 111, pero era adecuada para ataques contra aeródromos, puentes y buques, que eran los principales objetivos del Do 17 al inicio de la guerra. La mira de bombardeo del avión era un dispositivo sencillo, y su precisión de bombardeo era mala, especialmente a gran altitud y alta velocidad. En la práctica, las tripulaciones del Do 17 atacaban a menudo a media altitud, donde eran vulnerables a los cazas y al fuego antiaéreo. El papel de bombardero del Do 17 fue una decepción, y su pequeña carga de bombas fue una de las razones de su sustitución por el Ju 88.

Blindaje y movilidad

El Do 17 era un bombardero ligero de tamaño medio, con una envergadura de 18,00 metros y un peso cargado de unos 8.590 kg. Su tamaño reflejaba su papel como bombardero ligero: era más pequeño que el He 111 y llevaba una carga de bombas menor, pero era más rápido y más maniobrable. La capacidad de combustible del avión era de unos 2.400 litros, suficiente para un alcance de 1.160 km, lo que le permitía alcanzar objetivos en el sur de Inglaterra desde bases en Francia. La bodega de bombas del Do 17 podía llevar hasta 1.000 kg de bombas, normalmente cuatro bombas de 250 kg u ocho bombas de 50 kg. La pequeña carga de bombas del avión era una limitación, y significaba que el Do 17 tenía que volar más salidas que el He 111 para lanzar el mismo peso de bombas sobre un objetivo.

El rendimiento del Do 17 era adecuado en 1937 pero insuficiente en 1940. Su velocidad máxima de 410 km/h ya no era superior a la de los cazas a los que se enfrentaba, y su velocidad de ascenso y su techo de servicio eran inferiores a los del Spitfire y el Hurricane. El ligero armamento defensivo del avión y la falta de blindaje lo hacían vulnerable tanto a los cazas como al fuego antiaéreo, y sus pérdidas en la batalla de Inglaterra fueron grandes. En la batalla de Francia, las unidades de Do 17 perdieron alrededor del 10 por ciento de sus aviones, y en la batalla de Inglaterra las tasas de pérdidas fueron mayores. Las limitaciones del Do 17 eran bien conocidas por la Luftwaffe, y el tipo fue retirado gradualmente del papel de bombardero y utilizado en cambio para reconocimiento, caza nocturna y entrenamiento.

Motor

El Do 17Z estaba propulsado por dos motores radiales Bramo 323P de nueve cilindros, cada uno de 1.000 CV. El Bramo 323 era un desarrollo del motor Siemens-Halske Sh 22, y era fiable pero no lo bastante potente para dar al Do 17 el rendimiento que necesitaba. La velocidad máxima del avión, de 410 km/h, era rápida para un bombardero en 1937, pero en 1940 era más lento que el Spitfire y el Hurricane, y no podía escapar de los cazas a los que se enfrentaba. El alcance del Do 17, de unos 1.160 km, era adecuado para operaciones sobre Francia y el sur de Inglaterra, pero su techo de servicio de 8.200 metros era inferior al de los cazas a los que se enfrentaba. En la práctica, las tripulaciones del Do 17 volaban a media altitud, donde eran vulnerables a los cazas que atacaban desde arriba y al fuego antiaéreo desde abajo. El rendimiento del avión fue una decepción en combate, y fue una de las principales razones de la retirada del tipo del servicio de primera línea.

5. Variantes

Do 17E, Do 17F y Do 17Z

El Do 17E fue la primera versión de bombardero de producción, con motores BMW VI y una tripulación de tres. El Do 17F fue una versión de reconocimiento con depósitos de combustible adicionales y cámaras. El Do 17Z, introducido en 1939, fue la principal versión de producción, con motores Bramo 323P, un morro rediseñado y una tripulación de cuatro. El Do 17Z se construyó en varios subtipos, incluidos el bombardero Z-2, la versión de reconocimiento Z-3, la versión hidroavión Z-5 y el caza nocturno Z-10. El Do 17Z fue la versión que luchó en la batalla de Inglaterra, y es el avión en el que piensa la mayoría de la gente cuando piensa en el Do 17. Los motores mejorados del Do 17Z y su mejor visibilidad lo convertían en un avión mejor que las versiones anteriores, pero su rendimiento seguía siendo insuficiente frente a los cazas modernos.

Caza nocturno y versiones posteriores

El Do 17Z-10 fue una versión de caza nocturno equipada con un morro macizo que contenía cuatro ametralladoras y un sistema de detección por infrarrojos Spanner. El Z-10 fue uno de los primeros cazas nocturnos alemanes, y sirvió con unidades de caza nocturna en 1940–1941, antes de ser sustituido por los cazas nocturnos Bf 110 y Ju 88, más capaces. El Do 17 también se adaptó como remolcador de planeadores, remolcador de blancos y entrenador, y sirvió en estos papeles hasta el final de la guerra. El Do 217, un desarrollo más grande y potente del Do 17, entró en servicio en 1940 y se convirtió en el principal bombardero medio de la Luftwaffe, pero era un avión nuevo más que una versión del Do 17. El diseño del Do 17 había llegado a los límites de su desarrollo, y la Luftwaffe pasó a aviones más nuevos.

6. Participación en combate

Polonia, Francia y los Países Bajos

El historial de combate del Do 17 comenzó en la invasión de Polonia en septiembre de 1939, cuando las unidades de Do 17 volaron misiones de bombardeo y reconocimiento contra objetivos polacos. En la invasión de Francia y los Países Bajos en mayo–junio de 1940, las unidades de Do 17 atacaron aeródromos, puentes y concentraciones de tropas francesas y belgas, y sufrieron pérdidas moderadas. La velocidad y la maniobrabilidad del Do 17 eran ventajas en la campaña de movimientos rápidos, y las tripulaciones del avión descubrieron que podían operar con eficacia cuando tenían escolta de cazas y cuando las defensas aéreas enemigas eran débiles. El servicio del Do 17 en Polonia y Francia fue un éxito, y animó a la Luftwaffe a creer que el avión sería igualmente eficaz contra Gran Bretaña.

La batalla de Inglaterra

La batalla de Inglaterra, en el verano y el otoño de 1940, fue la prueba más dura del Do 17, y la que expuso sus debilidades. Las unidades de Do 17 con base en Francia volaron incursiones diurnas contra aeródromos de la RAF, estaciones de radar y Londres, y sufrieron grandes pérdidas ante los Spitfire y Hurricane. El ligero armamento defensivo del Do 17 no era rival para los cazas de la RAF, y su pequeña carga de bombas significaba que tenía que volar muchas salidas para lograr un efecto útil. El 18 de agosto de 1940, el «Día más duro» de la batalla, las unidades de Do 17 perdieron 10 aviones en un solo día. Al final de la batalla, el Do 17 había perdido unos 130 aviones, y la Luftwaffe había concluido que el tipo ya no era adecuado para el bombardeo diurno. El fracaso del Do 17 en la batalla de Inglaterra fue un punto de inflexión para la fuerza de bombarderos de la Luftwaffe, y llevó a la decisión de sustituir el Do 17 por el Ju 88.

Últimos años de la guerra: reconocimiento, caza nocturna y retirada

Tras la batalla de Inglaterra, el Do 17 fue retirado del bombardeo de primera línea y utilizado principalmente para reconocimiento, caza nocturna y entrenamiento. Los aviones de reconocimiento Do 17 volaron sobre Gran Bretaña y la Unión Soviética, fotografiando posiciones enemigas e informando sobre movimientos de tropas. Los cazas nocturnos Do 17 volaron contra los bombarderos de la RAF sobre Alemania, y los remolcadores de planeadores Do 17 remolcaron planeadores que transportaban tropas y suministros. El servicio posterior del Do 17 fue útil pero poco glorioso, y el tipo desapareció gradualmente del inventario de la Luftwaffe. En 1942, el Do 17 había sido retirado del servicio de primera línea en Alemania, aunque siguió sirviendo con las fuerzas aéreas de los aliados de Alemania, incluidos Finlandia, Bulgaria y Croacia, hasta el final de la guerra.

7. Puntos fuertes

El principal punto fuerte del Do 17 era su velocidad cuando voló por primera vez en 1934: con unos 400 km/h, era más rápido que la mayoría de los cazas de su época, y su delgado fuselaje le daba una pequeña superficie frontal y baja resistencia. Era el más rápido de los tres bombarderos principales de la Luftwaffe al inicio de la guerra, junto con el Heinkel He 111 y el Junkers Ju 88, y era más maniobrable que el He 111. Su forma elegante y sus líneas limpias lo convertían en uno de los aviones más avanzados de la década de 1930, y su velocidad y maniobrabilidad eran ventajas en la campaña de movimientos rápidos en Polonia y Francia, donde podía operar con eficacia con escolta de cazas. El Do 17 también demostró ser versátil, sirviendo como bombardero, avión de reconocimiento, caza nocturno y remolcador de planeadores hasta el final de la guerra.

8. Puntos débiles

La principal debilidad del Do 17 era que en 1940 los cazas lo habían alcanzado: su velocidad máxima de 410 km/h era inferior a la del Spitfire y el Hurricane, y su velocidad de ascenso y su techo de servicio también eran inferiores. Su armamento defensivo era ligero — seis ametralladoras MG 15 de 7,92 mm — y no era rival para los cazas modernos, y la falta de blindaje lo hacía vulnerable tanto a los cazas como al fuego antiaéreo. Su carga de bombas, de solo 1.000 kg, era pequeña comparada con los 2.000 kg del He 111, lo que significaba que tenía que volar más salidas para lograr el mismo efecto. Su interior era extremadamente estrecho, el avión era difícil de pilotar e incómodo para su tripulación, y su precisión de bombardeo era mala, especialmente a gran altitud y alta velocidad. Sus pérdidas en la batalla de Inglaterra fueron grandes — unos 130 aviones — y la Luftwaffe concluyó que el tipo ya no era adecuado para el bombardeo diurno.

9. Usuarios y legado

Servicio en la Luftwaffe

El principal operador del Do 17 fue la Luftwaffe, que lo utilizó en unidades de bombardeo, reconocimiento y caza nocturna. En su apogeo en 1940, el Do 17 equipaba unas 15 escuadrillas de bombardeo, y era uno de los tres bombarderos principales de la Luftwaffe. El tipo también sirvió con unidades de reconocimiento de la Luftwaffe, que lo utilizaron para fotografiar territorio enemigo e informar sobre el movimiento de las fuerzas aliadas. El servicio del Do 17 con la Luftwaffe fue la principal carrera operativa del avión, y fue en servicio de la Luftwaffe donde el Do 17 libró sus batallas más famosas, en Polonia, Francia y la batalla de Inglaterra.

Otros usuarios y servicio de posguerra

El Do 17 también fue utilizado por las fuerzas aéreas de varios aliados de Alemania, incluidos Finlandia, Bulgaria, Croacia y España. La Fuerza Aérea Finlandesa operó el Do 17 como bombardero y avión de reconocimiento en la Guerra de Continuación contra la Unión Soviética, y lo utilizó con considerable éxito. La Fuerza Aérea Búlgara operó el Do 17 como bombardero, y la Fuerza Aérea Croata lo utilizó en operaciones antipartisanas. El servicio del Do 17 con estas fuerzas aéreas continuó hasta el final de la guerra, y los últimos Do 17 se retiraron a principios de la década de 1950. La carrera de posguerra del Do 17 fue corta, porque el avión estaba obsoleto en 1945, pero su servicio con Finlandia y otras fuerzas aéreas mostró que aún podía ser útil cuando se utilizaba con cuidado.

Valoración

El legado del Do 17 es el de un avión que estaba adelantado a su tiempo cuando fue diseñado y atrasado cuando más se lo necesitaba. Su velocidad cuando voló por primera vez en 1934 había sido notable, y su forma delgada y elegante lo había convertido en uno de los aviones más avanzados de la década de 1930. Pero en 1940 los cazas lo habían alcanzado, y su ligero armamento defensivo y su pequeña carga de bombas lo hacían vulnerable. El fracaso del Do 17 en la batalla de Inglaterra fue una lección para la Luftwaffe: un bombardero rápido no era suficiente, y un bombardero necesitaba un armamento defensivo pesado, blindaje y una gran carga de bombas para sobrevivir. El sucesor del Do 17, el Do 217, era un avión más grande y potente que abordaba muchas de las debilidades del Do 17, pero también fue superado por los acontecimientos. Los historiadores suelen clasificar el Do 17 como un buen avión utilizado en el papel equivocado en el momento equivocado, y como un símbolo de la confianza inicial de la Luftwaffe y de sus dificultades posteriores.

Supervivientes y memoria

Hoy solo sobrevive un Do 17 completo: un Do 17Z-2 que fue recuperado de los Goodwin Sands frente a la costa de Kent en 2013, donde se había estrellado en 1940. El avión, que había sido derribado durante la batalla de Inglaterra, fue izado del lecho marino y hoy se conserva en el Museo de la Royal Air Force en Cosford. La recuperación del Do 17 fue un acontecimiento importante en la arqueología de la aviación, y el avión es el único ejemplar superviviente de su tipo. El Do 17 es recordado en Gran Bretaña como el «Lápiz Volador», el bombardero delgado y elegante que voló sobre el sur de Inglaterra en el verano de 1940, y aparece en películas, maquetas y exposiciones de museos. Para los historiadores, el Do 17 recuerda que la batalla de Inglaterra no solo la libraron los cazas, sino también los bombarderos que los cazas intentaban detener.

10. Preguntas frecuentes

¿Por qué se llamaba al Do 17 el Lápiz Volador?

El Do 17 fue apodado el «Lápiz Volador» por los británicos debido a su fuselaje largo y delgado, que se parecía a un lápiz. El apodo era una referencia a la forma característica del avión, diferente a la de cualquier otro bombardero de la guerra: un fuselaje estrecho de sección oval, de solo unos 1,5 metros de ancho, con un morro acristalado en la parte delantera y una cola afilada en la parte trasera. El delgado fuselaje reducía la resistencia y hacía el avión rápido, pero también hacía el interior extremadamente estrecho y limitaba la carga de bombas. El apodo se mantuvo, y el Do 17 sigue siendo recordado en Gran Bretaña como el «Lápiz Volador», el bombardero delgado y elegante que voló sobre el sur de Inglaterra en el verano de 1940.

¿Qué velocidad tenía el Do 17 cuando voló por primera vez?

El Do 17 era más rápido que la mayoría de los cazas de su época cuando voló por primera vez en 1934, con una velocidad máxima de unos 400 km/h. Esta velocidad fue la razón por la que la Luftwaffe lo encargó como bombardero: se creía que era demasiado rápido para que los cazas lo alcanzaran, y demasiado rápido para que los cañones antiaéreos lo abatieran. La velocidad del Do 17 era notable para un bombardero en 1934, y reflejaba los orígenes del avión como avión correo rápido diseñado para Lufthansa. Pero en 1940 los cazas lo habían alcanzado: el Spitfire y el Hurricane eran más rápidos que el Do 17, y la velocidad del avión ya no era una defensa. La historia del Do 17 es la historia de un avión que estaba adelantado a su tiempo cuando fue diseñado, y atrasado cuando más se lo necesitaba.

¿Cuántos Do 17 se construyeron?

Se construyeron unos 2.139 Do 17 en total, incluidos las primeras versiones Do 17E y Do 17F y el posterior Do 17Z. La producción se centró en las fábricas Dornier de Friedrichshafen y Múnich, y siempre estuvo limitada por las demandas competidoras de otros programas de aviones. La producción terminó en 1940, cuando la Luftwaffe decidió concentrarse en el Junkers Ju 88, que era más rápido, llevaba una mayor carga de bombas y era más fácil de construir. El total de producción del Do 17 fue modesto comparado con el Heinkel He 111, del que se construyeron más de 6.000, y el Ju 88, del que se construyeron más de 15.000.

¿Cuál fue el papel del Do 17 en la batalla de Inglaterra?

El Do 17 voló incursiones diurnas de bombardeo contra aeródromos de la RAF, estaciones de radar y Londres durante la batalla de Inglaterra en el verano y el otoño de 1940. Sufrió grandes pérdidas ante los Spitfire y Hurricane: su ligero armamento defensivo no era rival para los cazas de la RAF, y su pequeña carga de bombas significaba que tenía que volar muchas salidas para lograr un efecto útil. El 18 de agosto de 1940, el «Día más duro» de la batalla, las unidades de Do 17 perdieron 10 aviones en un solo día, y al final de la batalla el tipo había perdido unos 130 aviones. La Luftwaffe concluyó que el Do 17 ya no era adecuado para el bombardeo diurno, y retiró el tipo del papel de bombardero.

¿Qué sustituyó al Do 17?

El Do 17 fue sustituido en el papel de bombardero por el Junkers Ju 88, que era más rápido, llevaba una mayor carga de bombas y era más fácil de construir. El Ju 88 se convirtió en el principal bombardero medio de la Luftwaffe, y sirvió durante toda la guerra en papeles de bombardeo, reconocimiento y caza nocturna. El Do 17 siguió sirviendo en papeles secundarios, como reconocimiento, caza nocturna y entrenamiento, hasta el final de la guerra. El sucesor del Do 17 en la propia línea de Dornier fue el Do 217, un desarrollo más grande y potente que entró en servicio en 1940, pero el Do 217 era un avión nuevo más que una versión del Do 17.

¿Dónde se puede ver un Do 17 hoy?

El único Do 17 superviviente es un Do 17Z-2 en el Museo de la Royal Air Force en Cosford, en Inglaterra. El avión fue recuperado de los Goodwin Sands frente a la costa de Kent en 2013, donde había permanecido desde que fue derribado durante la batalla de Inglaterra en 1940. La recuperación fue un acontecimiento importante en la arqueología de la aviación, y el avión es el único ejemplar completo de su tipo en el mundo. El Do 17 se conserva tal como fue encontrado, y se expone en Cosford junto a otros aviones de la batalla de Inglaterra. Para los historiadores, el Do 17 de Cosford es un recordatorio tangible del verano de 1940.

11. Fuentes

• Historias generales del Do 17, incluidos relatos del desarrollo del avión, su servicio en la Guerra Civil Española y su historial de combate en la batalla de Inglaterra.
• Historias de la empresa Dornier y el desarrollo del Do 17 desde un avión correo civil hasta un bombardero militar.
• Green, William, Warplanes of the Third Reich.
• Smith, J. Richard y Kay, Anthony, German Aircraft of the Second World War.
• Bungay, Stephen, The Most Dangerous Enemy: A History of the Battle of Britain.
• Wikipedia, «Dornier Do 17», consultado para cifras de producción y datos técnicos, cotejado con fuentes especializadas.