Erich Hartmann

1. Introducción

Entre 1942 y 1945, volando el Messerschmitt Bf 109 en el Frente Oriental con Jagdgeschwader 52, se le atribuyeron 352 victorias aéreas (más que cualquier otro piloto en cualquier guerra, antes o después) en 1.404 misiones de combate y 825 combates aéreos. Erich Hartmann (19 de abril de 1922 – 20 de septiembre de 1993) fue el piloto de combate con más victorias aéreas de la historia. Los pilotos soviéticos que lo enfrentaron lo llamaron el «Diablo Negro» (Cherniy Chort), por el tulipán negro pintado en el morro de su avión, y el mando soviético puso un precio de 10.000 rublos por su cabeza. Fue derribado u obligado a realizar aterrizajes forzosos más de una docena de veces, él mismo nunca resultó gravemente herido y, según su propio relato y el testimonio de sus camaradas, fue un piloto que nunca perdió a un compañero en combate; una afirmación que, como muchas de las afirmaciones sobre Hartmann, se ha repetido tantas veces que es difícil de verificar, pero que capta la lealtad y la disciplina del hombre. Su historia no terminó con la guerra: pasó diez años como prisionero en la Unión Soviética, de 1945 a 1955, negándose a confesar crímenes de guerra que dijo no haber cometido, y después de su liberación se convirtió en comandante de la nueva Luftwaffe de Alemania Occidental, entrenando a una generación de pilotos de aviones antes de retirarse en 1970.

El historial de Hartmann es extraordinario y también discutido. La cifra de 352 victorias proviene del propio sistema de reclamaciones de la Luftwaffe, que era, según los estándares de la guerra, riguroso (cada reclamación tenía que ser presenciada y cada reclamación se comparaba con los registros de pérdidas del enemigo), pero no era infalible, y los historiadores modernos han demostrado que las reclamaciones de todas las fuerzas aéreas, incluida la Luftwaffe, estaban infladas. Los registros soviéticos no confirman las 352 afirmaciones de Hartmann, y algunos historiadores han argumentado que su verdadero total era menor, aunque incluso las estimaciones más críticas lo sitúan por encima de 300, todavía muy por delante de cualquier otro piloto. Este artículo examina la carrera de Hartmann basándose en la evidencia: las misiones, las victorias, las tácticas, el cautiverio y la carrera de posguerra, y separa lo documentado de lo que es leyenda, sin disminuir los logros de un piloto que voló más misiones de combate y derribó más aviones que cualquier hombre en la historia.

2. Datos clave

Nacido	19 de abril de 1922, Weissach, Württemberg, Alemania
Muerte	20 de septiembre de 1993 (71 años), Weil im Schönbuch, Alemania
Nacionalidad	Alemana
Papel	Piloto de combate, Jagdgeschwader 52 (1942-1945); prisionero de guerra en la Unión Soviética (1945-1955); Comandante, Jagdgeschwader 71 «Richthofen» (1959-1962); Oficial de la Luftwaffe (1956-1970)
Conocido por	352 victorias aéreas, el total más alto de la historia; el «Diablo Negro» del Frente Oriental; diez años en cautiverio soviético
Esposa e hijos	Úrsula «Usch» Paetsch (casada en 1943); hijo Erich-Peter, hija Úrsula
Premios	Cruz de Caballero con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes (la más alta condecoración alemana para un piloto de combate)
Aviones	Messerschmitt Bf 109 (G-6 y variantes posteriores)

3. Juventud y educación

Infancia y vuelo sin motor

Erich Alfred Hartmann nació el 19 de abril de 1922 en Weissach, un pueblo de Württemberg, en el sur de Alemania, hijo de Alfred Hartmann, médico, y Elisabeth Hartmann, que había sido una de las primeras mujeres piloto de planeadores en Alemania. Su madre le enseñó a volar planeadores cuando tenía catorce años, y cuando tenía dieciséis ya era un piloto de planeadores cualificado, con una pasión por volar que definiría su vida. Asistió a la escuela en Stuttgart, donde era un entusiasta deportista y un estudiante mediocre, y en 1940, a la edad de dieciocho años, se unió a la Luftwaffe, donde se formó como piloto de combate. Su entrenamiento fue, para los estándares de la época, minucioso: aprendió a volar el Bf 109, aprendió artillería y aprendió las tácticas del piloto de combate… y, desde el principio, tenía talento natural: tenía, en palabras de uno de sus instructores, «los ojos de un cazador y las manos de un cirujano».

Primer combate

Hartmann fue destinado a Jagdgeschwader 52 en octubre de 1942, en el frente oriental, a la edad de veinte años, y fue asignado al 7º Staffel, bajo el mando del mayor Hubertus von Bonin. Sus primeras misiones de combate fueron, según él mismo, un desastre: en su primera misión, en noviembre de 1942, derribó un avión soviético, pero luego él mismo fue derribado y se estrelló en territorio controlado por los soviéticos, escapando a pie. En su segunda misión, desobedeció órdenes y persiguió a un avión soviético, y el líder de su escuadrón lo dejó en tierra durante tres días, quien le dijo que era «un peligro para sí mismo y para los demás». El punto de inflexión se produjo cuando Hartmann quedó bajo el ala de Walter Krupinski, uno de los pilotos más experimentados del Geschwader, quien le enseñó las tácticas que lo harían famoso: acercarse al enemigo antes de disparar, disparar a muy corta distancia y escapar inmediatamente después del ataque. Hartmann aprendió la lección y nunca la olvidó: su lema, que repitió durante el resto de su vida, fue «Ver – Decidir – Atacar – Separarse».

4. Mandos y campañas principales

El frente oriental, 1942-1945

El ascenso de un as

El ascenso de Hartmann fue rápido. Obtuvo sus primeras victorias en el invierno de 1942-1943, en los combates en torno a Stalingrado, y en el verano de 1943 era uno de los principales pilotos del JG 52. Sus victorias se produjeron, en su mayor parte, contra el Ilyushin Il-2 soviético (el avión de ataque a tierra fuertemente blindado que era la columna vertebral de la fuerza aérea soviética) y contra los cazas soviéticos que los escoltaban. La táctica de Hartmann consistía en atacar desde abajo y por detrás, disparar a muy corta distancia (a menudo menos de 50 metros) y escapar antes de que los artilleros soviéticos pudieran responder. Era una táctica que requería valor y precisión, y era una táctica que, en manos de Hartmann, era devastadora: obtuvo, en promedio, más de una victoria por día en el verano de 1943, y en agosto de 1943 había obtenido 100 victorias y se le concedió la Cruz de Caballero. En marzo de 1944 había obtenido 200 victorias y recibió las Hojas de Roble; en julio de 1944 había obtenido 250 victorias y le concedieron las espadas; y en agosto de 1944 había obtenido 300 victorias y recibió los Diamantes, la más alta condecoración alemana, otorgada a sólo veintisiete hombres en toda la guerra.

El «Diablo Negro»

Los pilotos soviéticos llamaban a Hartmann el «Diablo Negro», por el tulipán negro, emblema de su Staffel, pintado en el morro de su Bf 109, y el mando soviético puso un precio de 10.000 rublos por su cabeza y ordenó a sus pilotos que lo evitaran si reconocían su avión. Hartmann, a su vez, respetaba a los pilotos soviéticos: dijo, después de la guerra, que los mejores de ellos eran tan buenos como cualquier piloto al que se hubiera enfrentado, y que el Il-2, al que derribó con más frecuencia que cualquier otro avión, era un oponente duro y peligroso. Fue derribado o obligado a realizar aterrizajes forzosos más de una docena de veces (la cifra exacta varía entre catorce y dieciséis, según distintos relatos) y, en una ocasión, fue capturado por tropas soviéticas después de un aterrizaje forzoso, y escapó fingiendo estar herido y luego corriendo hacia el bosque. Nunca resultó gravemente herido y, según sus propias palabras, nunca tuvo «miedo a volar», aunque admitió, después de la guerra, que siempre había tenido miedo y que ese miedo era lo que lo mantenía con vida. Al final de la guerra, en mayo de 1945, había volado 1.404 misiones de combate, había librado 825 combates aéreos y se le habían acreditado 352 victorias, un total que ningún piloto, en ninguna guerra, se ha acercado jamás.

El sistema de reclamaciones

La cifra de 352 victorias merece una mirada atenta, porque es la base de la fama de Hartmann y la fuente del debate sobre su récord. El sistema de reclamaciones de la Luftwaffe era, según los estándares de la guerra, riguroso: la reclamación de un piloto tenía que ser presenciada por otro piloto o por observadores en tierra, tenía que estar respaldada por la película de la cámara del arma siempre que fuera posible y la oficina de reclamaciones de la Luftwaffe la cotejaba con los registros de pérdidas del enemigo. Pero el sistema no era infalible: en la confusión de un combate aéreo, dos pilotos podían reclamar el mismo avión, un avión dañado podía considerarse destruido y un piloto podía, de buena fe, creer que había derribado un avión que, en realidad, había escapado. Los historiadores modernos, basándose en los registros de pérdidas soviéticas, han demostrado que las reclamaciones de la Luftwaffe en el Frente Oriental estaban infladas; en qué medida es un tema de debate, pero los estudios más cuidadosos sugieren una reclamación excesiva de alrededor del 30 al 50 por ciento para el Frente Oriental en su conjunto. Aplicado a Hartmann, eso situaría su verdadero total entre 200 y 250; sigue siendo, por un margen muy amplio, el total más alto de la historia, y sigue siendo un récord al que ningún otro piloto se ha acercado. El debate sobre la cifra exacta no disminuye el logro de Hartmann, pero es un recordatorio de que la historia de la guerra aérea, como toda la historia, se escribe a partir de registros que están incompletos.

5. Estilo de mando

«Ver – Decidir – Atacar – Separarse»

Las tácticas de Hartmann eran simples y, en sus manos, devastadoras. Su lema – «Ver, decidir, atacar, separarse» — resumió un método que se basaba en la paciencia, en acercarse al enemigo y en disparar a muy corta distancia. Hartmann creía que la mayoría de los pilotos fallaban porque disparaban desde demasiado lejos, y enseñó a sus pilotos a mantener el fuego hasta que estuvieran a 50 metros del objetivo (tan cerca que pudieran ver la cara del piloto enemigo) y luego a disparar una ráfaga corta y separarse inmediatamente, antes de que el enemigo pudiera responder. La táctica requería valor, porque significaba volar hacia los cañones del enemigo, y requería disciplina, porque significaba resistir la tentación de perseguir un avión averiado. La otra regla de Hartmann era proteger a su compañero: siempre volaba con un compañero y, según él mismo, nunca fue responsable de la pérdida de un compañero en combate, una afirmación que, como se señaló anteriormente, no puede verificarse de forma independiente, pero que refleja la importancia que le daba al apoyo mutuo. Sus tácticas eran, al fin y al cabo, las tácticas de un cazador: acechar, atacar y desaparecer.

El Bf 109

Hartmann voló el Messerschmitt Bf 109 durante toda la guerra y era, de común acuerdo, el maestro del avión. El Bf 109, descrito en detalle en los artículos de equipo de este sitio, fue superado en 1944 por los nuevos cazas soviéticos en velocidad y maniobrabilidad, pero Hartmann lo hizo funcionar al volarlo hasta sus puntos fuertes: su ascenso, su picado y su potencia de fuego. Voló, en su mayor parte, el Bf 109G-6, con su cañón de 20 mm disparando a través del eje de la hélice y sus dos ametralladoras de 13 mm, y, en palabras de un historiador, «un piloto que convirtió un avión promedio en uno grandioso». También fue, como piloto, un cuidadoso estudiante de su enemigo: estudió las tácticas soviéticas, aprendió las debilidades del Il-2 y de los cazas soviéticos, y adaptó sus tácticas a los aviones a los que se enfrentaba. Su éxito fue, al final, una combinación de talento natural, entrenamiento y experiencia, y de la voluntad de volar, día tras día, en condiciones que habrían dejado en tierra a un piloto menos decidido.

6. Últimos años

Rendición y cautiverio soviético, 1945-1955

Rendición a los americanos

En mayo de 1945, al final de la guerra en Europa, Hartmann y los restos del JG 52 se rindieron a las fuerzas estadounidenses en Checoslovaquia, con la esperanza de ser hechos prisioneros por los aliados occidentales y no por los soviéticos. Los estadounidenses, según los términos de los acuerdos aliados, entregaron a los prisioneros alemanes a la Unión Soviética y Hartmann fue llevado a un campo de prisioneros de guerra soviético. Tenía entonces veintitrés años, una esposa y un hijo pequeño en Alemania, a quienes no vería durante diez años. Las autoridades soviéticas lo acusaron de crímenes de guerra (por fusilar a prisioneros soviéticos y por destruir aldeas soviéticas) y le exigieron que confesara. Hartmann se negó: dijo que había sido piloto de combate, que había derribado aviones en el aire y que nunca había disparado a un prisionero o a un civil, y se negó a firmar una confesión, incluso cuando lo amenazaron con la ejecución e incluso cuando lo mantuvieron en régimen de aislamiento.

Diez años en los campos

Hartmann pasó diez años en cautiverio soviético, de 1945 a 1955, en una serie de campos en la Unión Soviética, incluido el campo de Cherepovets y el campo de Shakhty, donde trabajó en las minas de carbón. Las condiciones eran duras: la comida mala, el trabajo duro y los inviernos amargos, y Hartmann, como muchos de sus compañeros de prisión, sufría desnutrición y enfermedades. Según el testimonio de sus compañeros de prisión, era un líder en los campos: organizó a los prisioneros, se enfrentó a las autoridades del campo y se negó, en varias ocasiones, a trabajar, en protesta por las condiciones. En 1951 fue juzgado por un tribunal soviético y condenado a veinticinco años de trabajos forzados por crímenes de guerra, una sentencia que era, en efecto, una cadena perpetua y que se basaba, como admitió el propio tribunal, en una confesión que Hartmann no había firmado y en pruebas que eran, en el mejor de los casos, circunstanciales. Sirvió cuatro años más, hasta 1955, cuando el canciller de Alemania Occidental, Konrad Adenauer, negoció la liberación de los últimos prisioneros de guerra alemanes en la Unión Soviética y Hartmann fue liberado. Regresó a Alemania en octubre de 1955, diez años después de su captura, y se reunió con su esposa, Úrsula, y con sus hijos, a quienes no había visto desde la guerra.

Carrera de la Luftwaffe de posguerra

Comandante del JG 71 «Richthofen»

En 1956, Hartmann se unió a la nueva Luftwaffe de Alemania Occidental y, al principio, fue una figura controvertida: el gobierno de Alemania Occidental quería pilotos experimentados, pero desconfiaba de un hombre que había estado prisionero en la Unión Soviética durante diez años y que era, a los ojos de algunos, un símbolo de la antigua Luftwaffe. Hartmann ascendió constantemente y en 1959 se le dio el mando del Jagdgeschwader 71 «Richthofen», la primera ala de caza de la nueva Luftwaffe, volando el Canadair Sabre y más tarde el Lockheed F-104 Starfighter. Era, según todos los indicios, un comandante sobresaliente: entrenó a sus pilotos en las tácticas que había aprendido en el frente oriental, insistió en la disciplina y la habilidad de vuelo y, en palabras de uno de sus oficiales, era «el piloto de los pilotos». También fue, como lo había sido en la guerra, franco: criticó al F-104, que consideraba inseguro (una opinión que, trágicamente, fue confirmada por el gran número de accidentes de F-104 en la fuerza aérea alemana) y criticó a los dirigentes de la Luftwaffe por su falta de experiencia de vuelo. Su franqueza le granjeó enemigos, y tal vez le costó un ascenso: se retiró en 1970, a la edad de cuarenta y ocho años, como coronel, sin alcanzar nunca el rango de general.

La controversia del F-104

Las críticas de Hartmann al F-104 Starfighter, el «viudo», como lo llamó la prensa alemana, fueron una de las controversias más públicas de su carrera de posguerra. El F-104 era un interceptor de alto rendimiento que, en opinión de Hartmann, no era adecuado para el papel de un cazabombardero y que era difícil y peligroso de pilotar, especialmente para pilotos sin experiencia. Hartmann, que había volado el Bf 109 en combate, argumentó que la Luftwaffe debería comprar un avión más seguro, y lo dijo públicamente, en entrevistas y artículos, para vergüenza de los dirigentes de la Luftwaffe y del gobierno de Alemania Occidental, que había comprado el F-104 como parte de un acuerdo político con Estados Unidos. La controversia no le sirvió de nada a Hartmann: lo ignoraron para el ascenso y, de hecho, lo marginaron y se retiró en 1970, desilusionado con la Luftwaffe que había ayudado a construir. La historia del F-104 en servicio alemán (más de 100 F-104 alemanes se perdieron en accidentes, con la pérdida de más de 100 pilotos) sugiere que Hartmann tenía razón y que sus críticas, por desagradables que fueran, estaban justificadas.

Vida posterior y muerte

Jubilación y Memorias

Después de su jubilación en 1970, Hartmann vivió en Weil im Schönbuch, cerca de Stuttgart, donde trabajó como instructor de vuelo civil y donde fue, durante muchos años, una figura familiar en espectáculos aéreos y reuniones de veteranos. Fue entrevistado por historiadores y periodistas, y contó su historia en la biografía de Raymond Toliver y Trevor Constable, The Blond Knight of Germany (1970), que lo hizo famoso en el mundo de habla inglesa. El libro, como el propio Hartmann, fue controvertido: celebró su trayectoria y lo presentó como un héroe, y algunos historiadores lo criticaron por aceptar sus afirmaciones acríticamente. El propio Hartmann fue, en sus últimos años, un hombre reservado: rara vez hablaba de la guerra, no asistía a las reuniones del JG 52 con tanta frecuencia como antes y era, en palabras de su hija, «un hombre que había visto demasiado y que quería que lo dejaran en paz». Siguió, hasta el final, orgulloso de su historial, y permaneció, hasta el final, convencido de que había librado una guerra honorable, una convicción que, para un piloto que había derribado 352 aviones, es comprensible y que, para un historiador, es un recordatorio de la diferencia entre la visión de la guerra de un soldado y la de un historiador.

Muerte en 1993

Hartmann murió el 20 de septiembre de 1993, a la edad de setenta y un años, en Weil im Schönbuch, tras una larga enfermedad, y fue enterrado en el cementerio de allí. Su muerte fue mencionada en la prensa alemana y fue, en su mayor parte, respetuosa: fue recordado como el mejor piloto de combate de la historia y como un hombre que había pasado diez años en cautiverio soviético por un crimen que decía no haber cometido. En los años posteriores, los historiadores han debatido su reputación y se ha cuestionado la cifra de 352 victorias, pero su lugar en la historia está seguro: ningún piloto, en ninguna guerra, ha volado tantas misiones de combate ni se le han atribuido tantas victorias como Erich Hartmann. Sigue siendo, en palabras del historiador Mike Spick, «el mejor piloto de combate que jamás haya existido» – un juicio que, cualquiera que sea la cifra exacta, capta la escala de su logro.

7. Valoración de los historiadores

El piloto

Los historiadores de la guerra aérea consideran a Hartmann como el mejor piloto de combate de la historia, y lo hacen basándose en el récord: 1.404 misiones de combate, 825 combates aéreos y un total de victorias que, incluso en la estimación más crítica, está muy por delante de cualquier otro piloto. Sus tácticas fueron, en palabras del historiador Mike Spick, «la destilación del arte del piloto de combate» (simples, disciplinados y devastadores) y todavía se estudian en las fuerzas aéreas de todo el mundo. Sus críticos, en el lado militar, señalan el contexto de sus victorias: voló, en su mayor parte, contra la fuerza aérea soviética, que en 1942 y 1943 estaba menos entrenada y peor equipada que las fuerzas aéreas occidentales, y voló en un entorno rico en objetivos, en el que un piloto podía volar varias misiones al día y encontrarse con el enemigo en cada una. El punto es justo y, al final, tampoco viene al caso: Hartmann voló las misiones que le encomendaron, contra el enemigo que le encomendó, y derribó más aviones que cualquier hombre en la historia. El contexto explica la escala de su historial; no lo explica.

El hombre

Hartmann, el hombre, es más difícil de evaluar que Hartmann, el piloto. Según todos los indicios, era un oficial leal y disciplinado, un esposo y padre devoto, y un hombre de gran coraje personal, tanto en el aire como en los campos soviéticos, donde se negó a confesar crímenes que decía no haber cometido. También fue, como demostró su carrera de posguerra, un hombre franco y difícil, que criticaba a sus superiores y que pagaba por ello con su carrera. Nunca, en público, expresó remordimiento por la guerra que había librado, y nunca cuestionó la causa que había servido, una causa que, para un historiador, era la causa de un régimen criminal. Las evaluaciones más equilibradas presentan a Hartmann tal como era: un gran piloto, un hombre valiente y un hombre que, como muchos de su generación, sirvió a un régimen cuya naturaleza no veía o no quería ver. Sus logros como piloto están fuera de toda duda; su juicio como hombre, como el de muchos de sus compañeros oficiales, es una cuestión que debe decidir el lector.

8. Legado

El mayor as

El legado de Hartmann es el del mayor as de combate de la historia, y es un legado que se basa en los números: 352 victorias, 1.404 misiones de combate, 825 combates aéreos, cifras que ningún otro piloto se ha acercado y que es poco probable que se vuelvan a acercar nunca más, porque la era de los cazas con motor de pistón y de la guerra en la que un solo piloto podía volar más de mil misiones ha terminado. Sus tácticas «Ver, decidir, atacar, separarse» – todavía se enseñan en las fuerzas aéreas de todo el mundo, y su nombre es, en el mundo de la aviación militar, sinónimo de habilidad, coraje y arte del piloto de combate. En Alemania, se le recuerda como un héroe de la Luftwaffe y sus medallas se exhiben en museos; en Rusia se le recuerda como el «Diablo Negro», el piloto que derribó más aviones soviéticos que cualquier otro hombre; y en el mundo de habla inglesa, se le recuerda a través de The Blond Knight of Germany, el libro que lo hizo famoso.

El debate sobre el récord

El legado de Hartmann es también un recordatorio de los límites de su historial. La cifra de 352 victorias es, como se señaló anteriormente, una afirmación de la Luftwaffe, y no está completamente confirmada por los registros soviéticos, y los estudios modernos más cuidadosos sugieren que su verdadero total fue menor, aunque aún así, por un margen muy amplio, el más alto de la historia. El debate sobre la cifra es, al final, un debate sobre la naturaleza de la guerra aérea: sobre la dificultad de confirmar una victoria en la confusión de un combate aéreo, sobre la presión sobre los pilotos para que reclamen victorias y sobre el uso del sistema de reclamaciones como herramienta de propaganda. El propio Hartmann nunca dudó en su creencia de que su historial era exacto y dijo, después de la guerra, que sólo había reclamado lo que había visto caer. Los historiadores que han estudiado su historial (incluidos los historiadores soviéticos que han trabajado a partir de los registros de pérdidas) no dudan de que fue un gran piloto y no dudan de que derribó más aviones que cualquier otro hombre. Sólo dudan de la cifra exacta, y esa duda, al final, no disminuye su logro: ya sea que el total fuera 352 o 250, Hartmann sigue siendo el mejor piloto de combate de la historia.

9. Preguntas frecuentes

¿Quién fue Erich Hartmann?

Erich Hartmann (1922-1993) fue un piloto de combate alemán, el as con más victorias de la historia, con 352 victorias aéreas en el Frente Oriental en la Segunda Guerra Mundial. Pasó diez años prisionero en la Unión Soviética y más tarde estuvo al mando de un ala de aviones de combate en la Luftwaffe de Alemania Occidental.

¿Cuántas victorias obtuvo Hartmann?

Se le atribuyeron 352 victorias aéreas en 1.404 misiones de combate. La cifra es una afirmación de la Luftwaffe, y los historiadores modernos, basándose en los registros de pérdidas soviéticos, sugieren que su verdadero total puede haber sido menor, aunque incluso las estimaciones más críticas lo sitúan por encima de 200, todavía muy por delante de cualquier otro piloto.

¿Por qué fue llamado el «Diablo Negro»?

Los pilotos soviéticos lo llamaron Cherniy Chort — el «Diablo Negro» — por el tulipán negro pintado en el morro de su Bf 109. El mando soviético puso un precio de 10.000 rublos por su cabeza.

¿Cuál era el lema de Hartmann?

Su lema era «Ver – Decidir – Atacar – Separarse»: acercarse al enemigo, disparar a muy corta distancia y escapar inmediatamente después del ataque. Su maestro fue Walter Krupinski, que le enseñó a acercarse sin ser visto y a disparar a menos de 50 metros.

¿Cuánto tiempo estuvo Hartmann prisionero en la Unión Soviética?

Estuvo prisionero de 1945 a 1955, diez años. En 1951 fue condenado a veinticinco años de trabajos forzados por crímenes de guerra, sentencia que se negó a aceptar confesando, y fue liberado en 1955 después de que el canciller Adenauer negociara la liberación de los últimos prisioneros alemanes.

¿Qué hizo Hartmann después de la guerra?

Se unió a la Luftwaffe de Alemania Occidental en 1956 y comandó el Jagdgeschwader 71 «Richthofen» de 1959 a 1962. Criticó al F-104 Starfighter por considerarlo inseguro y se retiró como coronel en 1970. Antes había pasado diez años prisionero en la Unión Soviética, de 1945 a 1955.

10. Fuentes

1. Wikipedia, «Erich Hartmann» — vida, 352 victorias, cautiverio soviético y carrera de posguerra.
2. Raymond Toliver y Trevor Constable, The Blond Knight of Germany (Doubleday, 1970): la biografía que hizo famoso a Hartmann; debe usarse con cuidado, ya que acepta sus afirmaciones acríticamente.
3. Mike Spick, Luftwaffe Fighter Aces (Greenhill, 1996) — La táctica de Hartmann y su lugar entre los ases.
4. John Weal, Jagdgeschwader 52: The Experten (Osprey, 2004) – JG 52 en el Frente Oriental y al servicio de Hartmann.
5. Dmitriy Khazanov, estudios sobre el historial de pérdidas soviéticas en el frente oriental: el debate sobre la sobrereclamación y la victoria total de Hartmann.
6. Hartmann, Erich, entrevistas y memorias: su relato de su cautiverio y de su carrera de posguerra.
7. Registros de reclamaciones de los Archivos Nacionales (Reino Unido), Rama Histórica del Aire, Luftwaffe: el sistema de reclamaciones y su verificación.