Erich Hartmann

1. Introduction

L’as aux 352 victoires

Entre 1942 et 1945, aux commandes du Messerschmitt Bf 109 sur le front de l’Est au sein de la Jagdgeschwader 52, il fut crédité de 352 victoires aériennes — plus que tout autre pilote de toutes les guerres, avant ou depuis — en 1 404 missions de combat et 825 combats aériens. Erich Hartmann (19 avril 1922 – 20 septembre 1993) fut le pilote de chasse le plus victorieux de l’histoire de la guerre aérienne. Les pilotes soviétiques qui l’affrontèrent l’appelaient le « Diable noir » (Cherniy Chort), à cause de la tulipe noire peinte sur le nez de son avion, et le commandement soviétique mit sa tête à prix pour 10 000 roubles. Il fut abattu ou contraint à un atterrissage forcé plus d’une douzaine de fois, il ne fut jamais lui-même gravement blessé, et il fut, selon son propre récit et le témoignage de ses camarades, un pilote qui ne perdit jamais un ailier au combat — une affirmation qui, comme beaucoup d’affirmations sur Hartmann, a été répétée si souvent qu’il est difficile de la vérifier, mais qui saisit la loyauté et la discipline de l’homme. Son histoire ne s’arrêta pas avec la guerre : il passa dix ans prisonnier en Union soviétique, de 1945 à 1955, refusant d’avouer des crimes de guerre qu’il disait ne pas avoir commis, et après sa libération, il devint commandant dans la nouvelle Luftwaffe ouest-allemande, formant une génération de pilotes de jet avant de prendre sa retraite en 1970.

Un palmarès contesté

Le palmarès de Hartmann est extraordinaire, et il est aussi contesté. Le chiffre de 352 victoires provient du propre système de revendications de la Luftwaffe, qui était, selon les critères de la guerre, rigoureux — chaque revendication devait être attestée, et chaque revendication était vérifiée par rapport aux archives des pertes de l’ennemi — mais il n’était pas infaillible, et les historiens modernes ont montré que les revendications de toutes les armées de l’air, y compris la Luftwaffe, étaient gonflées. Les archives soviétiques ne confirment pas la totalité des 352 revendications de Hartmann, et certains historiens ont soutenu que son vrai total était inférieur — bien que même les estimations les plus critiques le placent au-dessus de 300, toujours très loin devant tout autre pilote. Cet article examine la carrière de Hartmann sur la base des preuves : les missions, les victoires, les tactiques, la captivité et la carrière d’après-guerre, et il sépare ce qui est documenté de ce qui est légende, sans diminuer la réussite d’un pilote qui effectua plus de missions de combat, et abattit plus d’avions, qu’aucun homme de l’histoire.

2. Faits essentiels

Né	19 avril 1922, Weissach, Wurtemberg, Allemagne
Mort	20 septembre 1993 (à 71 ans), Weil im Schönbuch, Allemagne
Nationalité	Allemand
Rôle	Pilote de chasse, Jagdgeschwader 52 (1942–1945) ; prisonnier de guerre en Union soviétique (1945–1955) ; commandant de la Jagdgeschwader 71 « Richthofen » (1959–1962) ; officier de la Luftwaffe (1956–1970)
Connu pour	352 victoires aériennes — le plus haut total de l’histoire ; le « Diable noir » du front de l’Est ; dix ans de captivité soviétique
Épouse	Ursula « Usch » Paetsch (mariée en 1943) ; son fils Erich-Peter, sa fille Ursula
Distinctions	Croix de chevalier avec feuilles de chêne, glaives et brillants (la plus haute décoration allemande pour un pilote de chasse)
Avion	Messerschmitt Bf 109 (G-6 et variantes ultérieures)

3. Jeunesse et éducation

Enfance et vol à voile

Erich Alfred Hartmann naquit le 19 avril 1922 à Weissach, un village du Wurtemberg dans le sud de l’Allemagne, fils d’Alfred Hartmann, médecin, et d’Elisabeth Hartmann, qui avait été l’une des premières femmes pilotes de planeur en Allemagne. Sa mère lui apprit à piloter des planeurs quand il avait quatorze ans, et à seize ans, il était un pilote de planeur qualifié, avec une passion pour le vol qui allait définir sa vie. Il fréquenta l’école à Stuttgart, où il était un sportif enthousiaste et un élève médiocre, et en 1940, à l’âge de dix-huit ans, il rejoignit la Luftwaffe, où il fut formé comme pilote de chasse. Sa formation fut, selon les critères de l’époque, approfondie : il apprit à piloter le Bf 109, il apprit le tir, et il apprit les tactiques du pilote de chasse — et il fut, dès le début, un pilote né : il avait, selon les mots de l’un de ses instructeurs, « les yeux d’un chasseur et les mains d’un chirurgien ».

Premiers combats

Hartmann fut affecté à la Jagdgeschwader 52 en octobre 1942, sur le front de l’Est, à l’âge de vingt ans, et il fut assigné à la 7e Staffel, sous le commandement du major Hubertus von Bonin. Ses premières missions de combat furent, selon son propre récit, un désastre : lors de sa première mission, en novembre 1942, il abattit un avion soviétique, mais il fut ensuite abattu lui-même, et il fit un atterrissage forcé en territoire tenu par les Soviétiques, s’échappant à pied. Lors de sa deuxième mission, il désobéit aux ordres et poursuivit un avion soviétique, et il fut cloué au sol pendant trois jours par son chef d’escadrille, qui lui dit qu’il était « un danger pour lui-même et pour les autres ». Le tournant survint quand Hartmann fut pris sous l’aile de Walter Krupinski, l’un des pilotes les plus expérimentés de la Geschwader, qui lui enseigna les tactiques qui allaient le rendre célèbre : s’approcher de l’ennemi avant de tirer, tirer à très courte distance, et se dégager immédiatement après l’attaque. Hartmann apprit la leçon, et il ne l’oublia jamais : sa devise, qu’il répéta pour le reste de sa vie, était « Voir — Décider — Attaquer — Se dégager ».

4. Commandements et campagnes principales

Le front de l’Est, 1942–1945

L’ascension d’un as

L’ascension de Hartmann fut rapide. Il remporta ses premières victoires pendant l’hiver 1942–1943, dans les combats autour de Stalingrad, et à l’été 1943, il était l’un des principaux pilotes de la JG 52. Ses victoires furent remportées, pour la plupart, contre l’Iliouchine Il-2 soviétique — l’avion d’attaque au sol lourdement blindé qui était l’épine dorsale de l’armée de l’air soviétique — et contre les chasseurs soviétiques qui les escortaient. La tactique de Hartmann consistait à attaquer par en dessous et par derrière, à tirer à très courte distance — souvent à moins de 50 mètres — et à se dégager avant que les mitrailleurs soviétiques puissent répliquer. C’était une tactique qui exigeait du sang-froid et de la précision, et c’était une tactique qui, entre les mains de Hartmann, était dévastatrice : il remporta, en moyenne, plus d’une victoire par jour pendant l’été 1943, et en août 1943, il avait remporté 100 victoires, et il reçut la Croix de chevalier. En mars 1944, il avait remporté 200 victoires, et il reçut les feuilles de chêne ; en juillet 1944, il en avait remporté 250, et il reçut les glaives ; et en août 1944, il en avait remporté 300, et il reçut les brillants — la plus haute décoration allemande, décernée à seulement vingt-sept hommes pendant toute la guerre.

Le « Diable noir »

Les pilotes soviétiques appelaient Hartmann le « Diable noir », à cause de la tulipe noire — l’emblème de sa Staffel — peinte sur le nez de son Bf 109, et le commandement soviétique mit sa tête à prix pour 10 000 roubles, et ordonna à ses pilotes de l’éviter s’ils reconnaissaient son avion. Hartmann, en retour, respectait les pilotes soviétiques : il dit, après la guerre, que les meilleurs d’entre eux valaient n’importe quel pilote qu’il avait affronté, et que l’Il-2, qu’il abattit plus souvent que tout autre avion, était un adversaire coriace et dangereux. Il fut abattu ou contraint à un atterrissage forcé plus d’une douzaine de fois — le chiffre exact varie entre quatorze et seize, selon les différents récits — et il fut, une fois, capturé par des troupes soviétiques après un atterrissage forcé, et s’échappa en feignant d’être blessé puis en courant dans la forêt. Il ne fut jamais gravement blessé, et il ne fut jamais, selon ses propres mots, « effrayé de voler » — bien qu’il admît, après la guerre, qu’il avait eu peur, chaque fois, et que la peur était ce qui le gardait en vie. À la fin de la guerre, en mai 1945, il avait effectué 1 404 missions de combat, il avait livré 825 combats aériens, et il avait été crédité de 352 victoires — un total qu’aucun pilote, dans aucune guerre, n’a jamais approché.

Le système de revendications

Le chiffre de 352 victoires mérite un examen attentif, parce qu’il est le fondement de la célébrité de Hartmann et la source du débat sur son palmarès. Le système de revendications de la Luftwaffe était, selon les critères de la guerre, rigoureux : la revendication d’un pilote devait être attestée par un autre pilote ou par des observateurs au sol, elle devait être étayée par le film de la caméra de bord quand c’était possible, et elle était vérifiée par rapport aux archives des pertes de l’ennemi par le bureau des revendications de la Luftwaffe. Mais le système n’était pas infaillible : dans la confusion d’un combat aérien, deux pilotes pouvaient revendiquer le même avion, un avion endommagé pouvait être revendiqué comme détruit, et un pilote pouvait, de bonne foi, croire qu’il avait abattu un avion qui, en fait, s’était échappé. Les historiens modernes, travaillant à partir des archives des pertes soviétiques, ont montré que les revendications de la Luftwaffe sur le front de l’Est étaient gonflées — de combien est un sujet de débat, mais les études les plus soigneuses suggèrent une surévaluation d’environ 30 à 50 pour cent pour le front de l’Est dans son ensemble. Appliquée à Hartmann, cela placerait son vrai total entre 200 et 250 environ — toujours, et de très loin, le plus haut total de l’histoire, et toujours un record qu’aucun autre pilote n’a approché. Le débat sur le chiffre exact ne diminue pas la réussite de Hartmann, mais il rappelle que l’histoire de la guerre aérienne, comme toute l’histoire, est écrite à partir d’archives incomplètes.

5. Style de commandement

« Voir — Décider — Attaquer — Se dégager »

Les tactiques de Hartmann étaient simples, et elles étaient, entre ses mains, dévastatrices. Sa devise — « Voir, Décider, Attaquer, Se dégager » — résumait une méthode fondée sur la patience, sur l’approche de l’ennemi, et sur le tir à très courte distance. Hartmann croyait que la plupart des pilotes manquaient leur cible parce qu’ils tiraient de trop loin, et il enseignait à ses pilotes de retenir leur feu jusqu’à ce qu’ils soient à moins de 50 mètres de la cible — si près qu’ils pouvaient voir le visage du pilote ennemi — puis de tirer une courte rafale et de se dégager immédiatement, avant que l’ennemi puisse répliquer. La tactique exigeait du sang-froid, parce qu’elle signifiait voler dans les canons de l’ennemi, et elle exigeait de la discipline, parce qu’elle signifiait résister à la tentation de poursuivre un avion endommagé. L’autre règle de Hartmann était de protéger son ailier : il volait, toujours, avec un ailier, et il fut, selon son propre récit, jamais responsable de la perte d’un ailier au combat — une affirmation qui, comme noté ci-dessus, ne peut pas être vérifiée indépendamment, mais qui reflète l’importance qu’il accordait au soutien mutuel. Ses tactiques étaient, en fin de compte, les tactiques d’un chasseur : traquer, frapper, et disparaître.

Le Bf 109

Hartmann pilota le Messerschmitt Bf 109 pendant toute la guerre, et il fut, de l’avis général, un maître de l’avion. Le Bf 109 — décrit en détail dans les articles sur l’équipement de ce site — était, en 1944, dépassé par les chasseurs soviétiques plus récents en vitesse et en maniabilité, mais Hartmann le faisait fonctionner en le pilotant selon ses forces : sa montée, son piqué et sa puissance de feu. Il pilota, pour l’essentiel, le Bf 109G-6, avec son canon de 20 mm tirant à travers le moyeu de l’hélice et ses deux mitrailleuses de 13 mm, et il fut, selon les mots d’un historien, « un pilote qui fit d’un avion moyen un grand avion ». Il fut aussi, en tant que pilote, un étudiant attentif de son ennemi : il étudia les tactiques soviétiques, il apprit les faiblesses de l’Il-2 et des chasseurs soviétiques, et il adapta ses tactiques à l’avion qu’il affrontait. Son succès fut, en fin de compte, une combinaison de talent naturel, de formation et d’expérience — et d’une volonté de voler, jour après jour, dans des conditions qui auraient cloué au sol un pilote moins déterminé.

6. Dernières années

Reddition et captivité soviétique, 1945–1955

Reddition aux Américains

En mai 1945, à la fin de la guerre en Europe, Hartmann et les restes de la JG 52 se rendirent aux forces américaines en Tchécoslovaquie, dans l’espoir d’être faits prisonniers par les Alliés occidentaux plutôt que par les Soviétiques. Les Américains, en vertu des accords alliés, remirent les prisonniers allemands à l’Union soviétique, et Hartmann fut emmené dans un camp de prisonniers de guerre soviétique. Il avait, alors, vingt-trois ans, et il avait une femme et un jeune fils en Allemagne, qu’il ne verrait pas pendant dix ans. Les autorités soviétiques l’accusèrent de crimes de guerre — d’avoir fusillé des prisonniers soviétiques et d’avoir détruit des villages soviétiques — et elles exigèrent qu’il avoue. Hartmann refusa : il dit qu’il avait été un pilote de chasse, qu’il avait abattu des avions dans les airs, et qu’il n’avait jamais fusillé un prisonnier ni un civil, et il refusa de signer des aveux, même quand on le menaça d’exécution et même quand on le garda en isolement.

Dix ans dans les camps

Hartmann passa dix ans en captivité soviétique, de 1945 à 1955, dans une série de camps en Union soviétique, dont le camp de Tcherepovets et le camp de Chakhty, où il travailla dans les mines de charbon. Les conditions étaient dures : la nourriture était mauvaise, le travail était pénible, et les hivers étaient rigoureux, et Hartmann, comme beaucoup de ses camarades prisonniers, souffrit de malnutrition et de maladie. Il fut, selon le témoignage de ses camarades prisonniers, un chef dans les camps : il organisa les prisonniers, il tint tête aux autorités du camp, et il refusa, à plusieurs reprises, de travailler, en protestation contre les conditions. En 1951, il fut jugé par un tribunal soviétique et condamné à vingt-cinq ans de travaux forcés pour crimes de guerre — une peine qui était, en fait, une peine à vie, et qui était fondée, comme le tribunal lui-même l’admit, sur des aveux que Hartmann n’avait pas signés et sur des preuves qui étaient, au mieux, circonstancielles. Il purgea encore quatre années, jusqu’en 1955, quand le chancelier ouest-allemand, Konrad Adenauer, négocia la libération des derniers prisonniers de guerre allemands en Union soviétique, et Hartmann fut libéré. Il retourna en Allemagne en octobre 1955, dix ans après avoir été capturé, et il fut réuni avec sa femme, Ursula, et avec ses enfants, qu’il n’avait pas vus depuis la guerre.

Carrière dans la Luftwaffe d’après-guerre

Commandant de la JG 71 « Richthofen »

En 1956, Hartmann rejoignit la nouvelle Luftwaffe ouest-allemande, et il fut, au début, une figure controversée : le gouvernement ouest-allemand voulait des pilotes expérimentés, mais il se méfiait d’un homme qui avait été prisonnier en Union soviétique pendant dix ans et qui était, aux yeux de certains, un symbole de l’ancienne Luftwaffe. Hartmann gravit régulièrement les échelons, et en 1959, il reçut le commandement de la Jagdgeschwader 71 « Richthofen », la première escadre de chasse à réaction de la nouvelle Luftwaffe, pilotant le Canadair Sabre puis le Lockheed F-104 Starfighter. Il fut, de l’avis général, un commandant exceptionnel : il forma ses pilotes aux tactiques qu’il avait apprises sur le front de l’Est, il insista sur la discipline et sur l’habileté au vol, et il fut, selon les mots de l’un de ses officiers, « un pilote parmi les pilotes ». Il fut aussi, comme il l’avait été pendant la guerre, franc : il critiqua le F-104, qu’il considérait comme dangereux — un jugement qui fut, tragiquement, confirmé par le grand nombre d’accidents de F-104 dans l’armée de l’air allemande — et il critiqua la direction de la Luftwaffe pour son manque d’expérience du vol. Sa franchise lui fit des ennemis, et elle lui coûta peut-être une promotion : il prit sa retraite en 1970, à l’âge de quarante-huit ans, comme colonel, sans jamais atteindre le grade de général.

La controverse du F-104

La critique du F-104 Starfighter par Hartmann — le « faiseur de veuves », comme l’appelait la presse allemande — fut l’une des controverses les plus publiques de sa carrière d’après-guerre. Le F-104 était un intercepteur de haute performance qui était, selon Hartmann, inadapté au rôle de chasseur-bombardier, et qui était difficile et dangereux à piloter, surtout pour des pilotes inexpérimentés. Hartmann, qui avait piloté le Bf 109 au combat, soutint que la Luftwaffe devait acheter un avion plus sûr, et il le dit publiquement, dans des interviews et des articles, à l’embarras de la direction de la Luftwaffe et du gouvernement ouest-allemand, qui avait acheté le F-104 dans le cadre d’un accord politique avec les États-Unis. La controverse ne fit aucun bien à Hartmann : il fut écarté des promotions, et il fut, en fait, mis sur la touche, et il prit sa retraite en 1970, désillusionné par la Luftwaffe qu’il avait contribué à construire. L’histoire du F-104 en service allemand — plus de 100 F-104 allemands furent perdus dans des accidents, avec la perte de plus de 100 pilotes — suggère que Hartmann avait raison, et que sa critique, si malvenue fût-elle, était justifiée.

Vie ultérieure et mort

Retraite et mémoires

Après sa retraite en 1970, Hartmann vécut à Weil im Schönbuch, près de Stuttgart, où il travailla comme instructeur de vol civil et où il fut, pendant de nombreuses années, une figure familière des meetings aériens et des réunions de vétérans. Il fut interviewé par des historiens et des journalistes, et il raconta son histoire dans la biographie de Raymond Toliver et Trevor Constable, The Blond Knight of Germany (1970), qui le rendit célèbre dans le monde anglophone. Le livre, comme Hartmann lui-même, fut controversé : il célébrait son palmarès, et il le présentait comme un héros, et il fut critiqué par certains historiens pour avoir accepté ses revendications sans les critiquer. Hartmann lui-même fut, dans ses dernières années, un homme privé : il parlait rarement de la guerre, il n’assistait plus aussi souvent qu’autrefois aux réunions de la JG 52, et il fut, selon les mots de sa fille, « un homme qui avait trop vu, et qui voulait qu’on le laisse tranquille ». Il demeura, jusqu’à la fin, fier de son palmarès, et il demeura, jusqu’à la fin, convaincu qu’il avait mené une guerre honorable — une conviction qui, pour un pilote qui avait abattu 352 avions, est compréhensible, et qui, pour un historien, rappelle la différence entre la vision de la guerre d’un soldat et celle d’un historien.

Mort en 1993

Hartmann mourut le 20 septembre 1993, à l’âge de soixante et onze ans, à Weil im Schönbuch, après une longue maladie, et il fut enterré au cimetière de cet endroit. Sa mort fut notée dans la presse allemande, et elle fut, pour l’essentiel, respectueuse : on se souvint de lui comme du plus grand pilote de chasse de l’histoire, et comme d’un homme qui avait passé dix ans en captivité soviétique pour un crime qu’il disait ne pas avoir commis. Dans les années qui suivirent, sa réputation fut débattue par les historiens, et le chiffre de 352 victoires fut remis en question, mais sa place dans l’histoire est assurée : aucun pilote, dans aucune guerre, n’a effectué autant de missions de combat, ni été crédité d’autant de victoires, qu’Erich Hartmann. Il demeure, selon les mots de l’historien Mike Spick, « le plus grand pilote de chasse qui ait jamais vécu » — un jugement qui, quel que soit le chiffre exact, saisit l’ampleur de sa réussite.

7. Jugement des historiens

Le pilote

Les historiens de la guerre aérienne considèrent Hartmann comme le plus grand pilote de chasse de l’histoire, et ils le font sur la base des archives : 1 404 missions de combat, 825 combats aériens, et un total de victoires qui, même selon l’estimation la plus critique, est très loin devant tout autre pilote. Ses tactiques étaient, selon les mots de l’historien Mike Spick, « la quintessence de l’art du pilote de chasse » — simples, disciplinées et dévastatrices — et elles sont encore étudiées dans les armées de l’air du monde entier. Ses critiques, sur le plan militaire, soulignent le contexte de ses victoires : il vola, pour l’essentiel, contre l’armée de l’air soviétique, qui était, en 1942 et 1943, moins bien formée et moins bien équipée que les armées de l’air occidentales, et il vola dans un environnement riche en cibles, où un pilote pouvait effectuer plusieurs missions par jour et rencontrer l’ennemi à chacune d’elles. Le point est juste, et il est aussi, en fin de compte, à côté de la question : Hartmann effectua les missions qu’on lui donna, contre l’ennemi qu’on lui donna, et il abattit plus d’avions qu’aucun homme de l’histoire. Le contexte explique l’ampleur de son palmarès ; il ne l’explique pas.

L’homme

L’homme Hartmann est plus difficile à évaluer que le pilote Hartmann. Il fut, de l’avis général, un officier loyal et discipliné, un mari et un père dévoué, et un homme d’un grand courage personnel — dans les airs, et dans les camps soviétiques, où il refusa d’avouer des crimes qu’il disait ne pas avoir commis. Il fut aussi, comme sa carrière d’après-guerre le montra, un homme franc et difficile, qui critiqua ses supérieurs et qui en paya le prix par sa carrière. Il n’exprima jamais, en public, de remords pour la guerre qu’il avait menée, et il ne remit jamais en question la cause qu’il avait servie — une cause qui, pour un historien, était celle d’un régime criminel. Les évaluations les plus équilibrées présentent Hartmann tel qu’il était : un grand pilote, un homme courageux, et un homme qui, comme beaucoup de sa génération, servit un régime dont il ne vit pas la nature ou ne voulut pas la voir. Sa réussite en tant que pilote est incontestable ; son jugement en tant qu’homme est, comme celui de beaucoup de ses camarades officiers, une question que le lecteur doit trancher.

8. Héritage

L’héritage d’Erich Hartmann

Le plus grand as

L’héritage de Hartmann est celui du plus grand as de la chasse de l’histoire, et c’est un héritage qui repose sur les chiffres : 352 victoires, 1 404 missions de combat, 825 combats aériens — des chiffres qu’aucun autre pilote n’a approchés, et qui ne seront probablement jamais approchés, parce que l’époque du chasseur à moteur à pistons, et de la guerre où un seul pilote pouvait effectuer plus d’un millier de missions, est révolue. Ses tactiques — « Voir, Décider, Attaquer, Se dégager » — sont encore enseignées dans les armées de l’air du monde entier, et son nom est, dans le monde de l’aviation militaire, synonyme d’habileté, de courage et de l’art du pilote de chasse. En Allemagne, on se souvient de lui comme d’un héros de la Luftwaffe, et ses médailles sont exposées dans des musées ; en Russie, on se souvient de lui comme du « Diable noir », le pilote qui abattit plus d’avions soviétiques que tout autre homme ; et dans le monde anglophone, on se souvient de lui grâce à The Blond Knight of Germany, le livre qui le rendit célèbre.

Le débat sur le palmarès

L’héritage de Hartmann rappelle aussi les limites des archives. Le chiffre de 352 victoires est, comme noté ci-dessus, une revendication de la Luftwaffe, et il n’est pas confirmé en totalité par les archives soviétiques, et les études modernes les plus soigneuses suggèrent que son vrai total était inférieur — bien que toujours, et de très loin, le plus élevé de l’histoire. Le débat sur le chiffre est, en fin de compte, un débat sur la nature de la guerre aérienne : sur la difficulté de confirmer une victoire dans la confusion d’un combat aérien, sur la pression exercée sur les pilotes pour revendiquer des victoires, et sur l’utilisation du système de revendications comme outil de propagande. Hartmann lui-même ne douta jamais que son palmarès fût exact, et il dit, après la guerre, qu’il n’avait revendiqué que ce qu’il avait vu tomber. Les historiens qui ont étudié son palmarès — y compris les historiens soviétiques qui ont travaillé à partir des archives des pertes — ne doutent pas qu’il fut un grand pilote, et ils ne doutent pas qu’il abattit plus d’avions que tout autre homme. Ils doutent seulement du chiffre exact, et ce doute, en fin de compte, ne diminue pas sa réussite : que le total fût de 352 ou de 250, Hartmann demeure le plus grand pilote de chasse de l’histoire.

9. Questions fréquentes

Qui était Erich Hartmann ?

Erich Hartmann (1922–1993) fut un pilote de chasse allemand, le plus grand as de l’histoire, avec 352 victoires aériennes sur le front de l’Est pendant la Seconde Guerre mondiale. Il passa dix ans prisonnier en Union soviétique et commanda ensuite une escadre de chasse à réaction dans la Luftwaffe ouest-allemande.

Combien de victoires Hartmann remporta-t-il ?

Il fut crédité de 352 victoires aériennes en 1 404 missions de combat. Le chiffre est une revendication de la Luftwaffe, et les historiens modernes, travaillant à partir des archives des pertes soviétiques, suggèrent que son vrai total était peut-être inférieur — bien que même les estimations les plus critiques le placent au-dessus de 200, toujours très loin devant tout autre pilote.

Pourquoi l’appelait-on le « Diable noir » ?

Les pilotes soviétiques l’appelaient Cherniy Chort — le « Diable noir » — à cause de la tulipe noire peinte sur le nez de son Bf 109. Le commandement soviétique mit sa tête à prix pour 10 000 roubles.

Quelle était la devise de Hartmann ?

Sa devise était « Voir — Décider — Attaquer — Se dégager » : s’approcher de l’ennemi, tirer à très courte distance, et se dégager immédiatement après l’attaque, avant que l’ennemi puisse répliquer, et ne jamais poursuivre un avion endommagé.

Combien de temps Hartmann fut-il prisonnier en Union soviétique ?

Il fut prisonnier de 1945 à 1955 — dix ans. En 1951, il fut condamné à vingt-cinq ans de travaux forcés pour crimes de guerre, une peine qu’il refusa d’accepter en avouant, et il fut libéré en 1955 après que le chancelier Adenauer eut négocié la libération des derniers prisonniers allemands.

Que fit Hartmann après la guerre ?

Il rejoignit la Luftwaffe ouest-allemande en 1956 et commanda la Jagdgeschwader 71 « Richthofen » de 1959 à 1962. Il critiqua le F-104 Starfighter comme dangereux, et il prit sa retraite comme colonel en 1970, après avoir été écarté des promotions.

10. Sources

1. Wikipedia, « Erich Hartmann » — vie, 352 victoires, captivité soviétique et carrière d’après-guerre.
2. Raymond Toliver et Trevor Constable, The Blond Knight of Germany (Doubleday, 1970) — la biographie qui rendit Hartmann célèbre ; à utiliser avec prudence, car elle accepte ses revendications sans les critiquer.
3. Mike Spick, Luftwaffe Fighter Aces (Greenhill, 1996) — les tactiques de Hartmann et sa place parmi les as.
4. John Weal, Jagdgeschwader 52: The Experten (Osprey, 2004) — la JG 52 sur le front de l’Est et le service de Hartmann.
5. Dmitriy Khazanov, études des archives des pertes soviétiques sur le front de l’Est — le débat sur la surévaluation et le total des victoires de Hartmann.
6. Erich Hartmann, interviews et mémoires — son récit de sa captivité et de sa carrière d’après-guerre.
7. Les Archives nationales (Royaume-Uni), Air Historical Branch, archives des revendications de la Luftwaffe — le système de revendications et sa vérification.