B-26 Marauder

1. Introduction

Le Martin B-26 Marauder fut l’un des avions les plus controversés de la Seconde Guerre mondiale : un bombardier moyen bimoteur rapide et moderne qui tua nombre de ses propres équipages à l’instruction avant même de rencontrer l’ennemi, puis accumula l’un des meilleurs bilans de combat de tous les bombardiers américains. Conçu par la Glenn L.

Martin Company selon une exigeante spécification de 1939, le B-26 fut construit pour la vitesse. Sa petite aile, ses moteurs puissants et ses lignes épurées lui donnaient une vitesse maximale bien supérieure à celle des autres bombardiers moyens, mais elles lui donnaient aussi une vitesse d’atterrissage élevée et un pilotage impitoyable à basse vitesse, surtout avec un moteur en panne.

En 1941 et 1942, une série d’accidents d’instruction aux États-Unis valut à l’avion des surnoms tels que le Widowmaker, la Flying Prostitute et la Baltimore Whore, et il y eut de sérieux appels au Congrès et dans les forces aériennes de l’armée pour annuler purement et simplement le programme.

L’avion survécut parce que sa vitesse et sa charge de bombes étaient réellement précieuses, parce que Martin et l’armée travaillèrent à améliorer l’instruction et à modifier l’aile, et parce qu’une fois que les équipages eurent appris à le piloter correctement, le Marauder se révéla remarquablement robuste et précis.

En Europe, au Moyen-Orient et dans le Pacifique, les unités de B-26 effectuèrent des milliers de sorties contre des ponts, des voies ferrées, des terrains d’aviation et des ports, et à la fin de la guerre, le type avait le taux de pertes le plus bas de tous les bombardiers américains sur le théâtre européen.

L’histoire du Marauder est donc une histoire de rédemption : un avion qui commença comme un synonyme de danger et finit comme un synonyme de fiabilité.

2. Faits essentiels

Champ	Valeur
Type	Bombardier moyen bimoteur
Rôle	Bombardement moyen, soutien tactique, frappe maritime
Origine	États-Unis
Fabricant	Glenn L. Martin Company
Premier vol	25 novembre 1940
Mise en service	1941
Production	Environ 5 288 avions
Équipage	7 (pilote, copilote, bombardier, navigateur, opérateur radio, 2 mitrailleurs)
Capacité	Charge de bombes jusqu’à environ 2 360 kg (5 200 livres) en interne, davantage avec des supports externes sur certaines versions
Longueur	17,75 m (58 pieds 3 pouces)
Envergure	21,65 m (71 pieds 0 pouce) sur les versions ultérieures
Hauteur	6,55 m (21 pieds 6 pouces)
Moteur	2 moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp
Puissance	Environ 1 850 à 2 000 ch chacun
Vitesse maximale	Environ 460 à 470 km/h (285 à 292 mph)
Autonomie	Environ 1 770 à 1 850 km avec une charge de bombes typique
Plafond pratique	Environ 6 400 à 7 000 m (21 000 à 23 000 pieds)
Armement	Jusqu’à 12 mitrailleuses de .50 in (12,7 mm), plus bombes et torpilles sur certaines versions
Principaux utilisateurs	United States Army Air Forces, Royal Air Force, South African Air Force, Forces aériennes françaises libres

3. Origines et développement

Une spécification exigeant la vitesse

En 1939, l’United States Army Air Corps publia une spécification pour un nouveau bombardier moyen qui était exceptionnellement ambitieuse. Elle exigeait une vitesse maximale de plus de 350 miles par heure, une autonomie d’environ 2 000 miles et une charge de bombes de 2 000 livres, le tout dans un avion bimoteur pouvant être construit rapidement en grand nombre. La Glenn L.

Martin Company répondit par un modèle remarquablement épuré et moderne : un monoplan à aile haute avec un fuselage de section circulaire, un nez entièrement vitré, une tourelle dorsale et deux puissants moteurs Pratt & Whitney R-2800. Pour atteindre la vitesse requise, le concepteur en chef Peyton Magruder donna à l’avion une aile relativement petite avec une forte charge alaire.

Le modèle remporta le concours, et l’armée commanda plus de 1 000 avions avant même que le prototype ait volé — une mesure de l’urgence du réarmement en 1940, et une décision qui serait plus tard critiquée lorsque les problèmes de pilotage de l’avion devinrent évidents. Le prototype vola pour la première fois le 25 novembre 1940, et la production commença presque immédiatement à l’usine Martin de Baltimore.

Production, premiers accidents et lutte pour survivre

Les premiers B-26 atteignirent les unités opérationnelles en 1941, et les accidents commencèrent presque aussitôt. La petite aile signifiait une vitesse de décrochage élevée et une vitesse d’atterrissage élevée, et une panne de moteur au décollage, à un moment où l’avion était lourd et lent, était souvent fatale. À MacDill Field, en Floride, où de nombreux équipages s’entraînèrent, une série d’accidents en 1941 et 1942 donna au Marauder une terrible réputation.

La presse l’appela le Widowmaker, et une enquête du Congrès examina si le programme devait être annulé. Martin et les forces aériennes de l’armée répondirent de plusieurs façons. L’instruction fut modifiée afin que les pilotes reçoivent bien plus d’entraînement au pilotage sur un seul moteur et à l’approche à grande vitesse qu’exigeait le B-26.

L’aile fut agrandie dans les versions de série ultérieures, augmentant l’envergure d’environ 65 pieds à 71 pieds et ajoutant de la surface, ce qui abaissa la vitesse d’atterrissage. La dérive verticale fut agrandie, et l’avion reçut un meilleur équipement. Le tournant survint lorsque l’armée nomma des pilotes expérimentés pour démontrer que l’avion pouvait être piloté en sécurité s’il était piloté selon le manuel.

En 1943, le taux d’accidents avait fortement chuté, et le B-26 était en voie de devenir un avion de combat respecté.

4. Conception

Cellule, aile et postes d’équipage

Le B-26 était un monoplan à aile haute de construction tout en métal, avec un fuselage de section circulaire qui donnait à l’équipage un intérieur spacieux et une apparence distinctive. Le pilote et le copilote étaient assis côte à côte sous une grande verrière, avec le bombardier dans le nez vitré devant eux et le navigateur derrière.

L’opérateur radio, le mitrailleur de la tourelle dorsale et le mitrailleur de queue occupaient l’arrière du fuselage, et la soute à bombes, entre les ailes, pouvait emporter une charge substantielle. L’aile était l’élément le plus débattu du modèle : petite, avec une forte charge, elle donnait au Marauder sa vitesse, mais le rendait exigeant à piloter.

Les versions ultérieures, à partir du B-26B-10, avaient une aile plus grande avec une envergure et une surface accrues, et ce changement, associé à une dérive et un gouvernail plus grands, transforma le pilotage. Le train d’atterrissage était un agencement tricycle classique, inhabituel pour un bombardier de l’époque, et il donnait à l’avion une bonne maniabilité au sol une fois que les pilotes avaient appris à l’utiliser.

Moteurs, armement et canons défensifs

Le Marauder était propulsé par deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp à dix-huit cylindres, développant chacun environ 1 850 à 2 000 chevaux selon la version. Ces moteurs, de la même famille que ceux qui propulsaient le P-47 et le F4U, donnaient au B-26 une vitesse maximale d’environ 460 kilomètres par heure, rapide pour un bombardier moyen et assez rapide pour rendre l’interception par les chasseurs ennemis plus difficile.

L’armement défensif était lourd pour l’époque. Les premiers avions emportaient une tourelle dorsale avec deux mitrailleuses de .50 pouce, un canon de queue avec une ou deux mitrailleuses, et des mitrailleuses flexibles dans le nez et aux postes latéraux, pour un total de onze ou douze mitrailleuses de .50 pouce.

La soute à bombes pouvait emporter jusqu’à environ 2 360 kilogrammes de bombes, et certaines versions pouvaient emporter une torpille pour le travail antinavire. Les avions ultérieurs ajoutèrent un ensemble de canons à tir vers l’avant dans le nez pour le mitraillage, une caractéristique qui se révéla utile dans le Pacifique.

La combinaison de la vitesse, d’un feu défensif lourd et d’une solide charge de bombes faisait du Marauder un adversaire redoutable lorsqu’il volait en formation avec un soutien mutuel.

5. Caractéristiques techniques

Vitesse, autonomie et plafond

Le B-26B, la version de combat la plus représentative, avait une vitesse maximale d’environ 460 kilomètres par heure en altitude, une vitesse de croisière d’environ 350 kilomètres par heure et un plafond pratique d’environ 6 400 mètres. L’autonomie avec une charge de bombes typique était d’environ 1 770 kilomètres, et l’autonomie de convoyage était considérablement plus grande.

L’avion pouvait grimper jusqu’à son altitude de bombardement en un temps raisonnable pour un bombardier moyen, et sa vitesse en altitude était son grand avantage : il était plus rapide que le B-25 et plus rapide que la plupart des chasseurs allemands aux altitudes auxquelles il opérait, bien qu’il ne pût pas distancer un chasseur en piqué.

Les moteurs R-2800 étaient fiables s’ils étaient entretenus correctement, et l’avion pouvait maintenir son altitude sur un seul moteur avec une charge légère, bien qu’un Marauder entièrement chargé avec un moteur en panne au décollage restât une proposition dangereuse tout au long de la guerre.

Les chiffres cités pour ce type doivent être lus comme des valeurs représentatives plutôt que comme des garanties exactes pour chaque machine individuelle. Le poids variait avec le carburant, les munitions et l’équipement, les moteurs perdaient de la puissance en s’usant, et les modifications de terrain ajoutaient de la traînée ou du poids que l’avion d’essai d’origine n’avait jamais portés.

Les pilotes et les conducteurs jugeaient donc la machine à ce qu’elle donnait en service, à sa montée ou à son accélération par une chaude journée, et à sa capacité à faire encore son travail quand elle était fatiguée et lourdement chargée. Ces jugements pratiques, consignés dans les rapports et les mémoires, sont souvent plus révélateurs que les chiffres nets imprimés dans un manuel.

Charge de bombes et maniement

La soute à bombes pouvait emporter environ 2 360 kilogrammes de bombes, et l’avion pouvait aussi emporter des bombes sur des supports externes. La charge normale pour une mission tactique en Europe était d’environ 1 800 kilogrammes, une charge suffisante pour détruire un pont ou une gare de triage lorsque les bombes étaient placées avec précision.

Le maniement en vol était bon une fois l’avion à vitesse : les commandes étaient réactives, l’avion était stable comme plateforme de bombardement, et le train d’atterrissage tricycle rendait le décollage et l’atterrissage simples pour un pilote entraîné. La difficulté résidait dans le régime de basse vitesse, où la petite aile exigeait une vitesse d’approche élevée et où une panne de moteur exigeait une action immédiate et correcte.

L’aile agrandie des versions ultérieures atténua considérablement le problème, abaissant la vitesse d’atterrissage et améliorant le pilotage sur un seul moteur. En 1944, le Marauder était considéré comme un avion agréable à piloter par les pilotes qui l’avaient maîtrisé, un jugement qui aurait semblé impossible trois ans plus tôt.

6. Variantes

Premières séries et changement d’aile

Le B-26 fut la version initiale de série, suivi du B-26A, qui ajouta un canon de queue et d’autres petits changements, et du B-26B, la variante la plus nombreuse, qui introduisit l’aile plus grande, la queue plus grande et une série d’améliorations de l’armement et de l’équipement. Le B-26B fut construit en grand nombre à Baltimore et dans une seconde usine Martin à Omaha, dans le Nebraska.

Le B-26C était la désignation des avions construits à Omaha, globalement similaires au B-26B. L’AT-23 était une version remorqueur de cibles, et un petit nombre d’avions furent convertis pour d’autres tâches. Les premières variantes, à l’aile courte, sont celles associées aux accidents d’instruction ; les B-26B-10 ultérieurs et les avions suivants, à l’aile longue, sont ceux qui servirent avec distinction au combat.

La distinction importe, car l’avion qui valut au Marauder sa réputation en 1941 n’était pas tout à fait le même avion que celui qui vola au-dessus de l’Europe en 1944.

Versions ultérieures et usage allié

Les B-26F et B-26G furent les dernières versions de série, avec de nouvelles améliorations de l’incidence de l’aile, de la tourelle et de l’équipement, et avec les moteurs R-2800 les plus puissants. Environ 5 288 Marauder furent construits au total. La Royal Air Force reçut le type sous les noms de Marauder Mk I, Mk II et Mk III, et l’utilisa en Méditerranée et dans le nord-ouest de l’Europe.

La South African Air Force pilota le Marauder en Italie, et les Forces aériennes françaises libres exploitèrent le type en Méditerranée. La marine des États-Unis en utilisa un petit nombre pour le remorquage de cibles. Après la guerre, la plupart des Marauder furent rapidement retirés, car l’armée de l’air des États-Unis préférait le Douglas A-26 Invader pour le rôle de bombardier léger et moyen, et parce que le B-26 était cher à exploiter.

Quelques-uns survécurent brièvement en service à l’étranger, mais le type disparut du service de première ligne bien plus vite que son bilan de combat ne l’aurait laissé penser.

7. Service au combat

Le Pacifique et la bataille de Midway

Le B-26 entra au combat dans le Pacifique. Au début de 1942, des Marauder basés en Australie attaquèrent les navires et les terrains d’aviation japonais en Nouvelle-Guinée, et en juin 1942, quatre B-26 de l’île de Midway participèrent à la bataille de Midway, attaquant la flotte japonaise avec des torpilles.

L’attaque fut courageuse et coûteuse : deux des quatre avions furent abattus, et les attaques à la torpille n’obtinrent aucun impact, mais l’épisode montra que le Marauder pouvait être utilisé dans le rôle de frappe maritime et que ses équipages pressaient leurs attaques contre une forte opposition.

Dans le Pacifique Sud-Ouest, le B-26 fut utilisé pour des attaques à basse altitude contre les terrains d’aviation et les navires japonais, souvent avec des canons à tir vers l’avant ajoutés pour le mitraillage. Le type fut progressivement remplacé dans le Pacifique par le B-25 Mitchell et l’A-20 Havoc, mieux adaptés au travail à basse altitude, et en 1944, la plupart des unités de B-26 du Pacifique s’étaient converties à d’autres types.

Le théâtre le plus important du Marauder devait être l’Europe et la Méditerranée, et non le Pacifique.

La Méditerranée et la route vers l’Europe

En Méditerranée, le B-26 prouva sa valeur dans une campagne soutenue contre les lignes de ravitaillement de l’Axe. Basées d’abord en Afrique du Nord, puis en Sardaigne et en Corse, les unités de Marauder attaquèrent les ports, les voies ferrées, les ponts et les terrains d’aviation en Italie et dans le sud de la France, souvent en soutien à l’avance alliée le long de la péninsule italienne.

La vitesse de l’avion et sa capacité à bombarder avec précision depuis une altitude moyenne le rendaient bien adapté à ce travail, et son taux de pertes était faible. L’expérience méditerranéenne apprit aussi aux forces aériennes de l’armée à utiliser le Marauder dans de grandes formations bien escortées, avec une couverture de chasseurs et une neutralisation de la Flak, des tactiques qui seraient affinées dans le nord-ouest de l’Europe.

Les équipages qui avaient appris à piloter le B-26 en Méditerranée devinrent le noyau de la force de Marauder qui soutiendrait l’invasion de la Normandie et l’avance en Allemagne, et leur confiance dans l’avion était alors complète.

La réalité quotidienne de l’exploitation de ce type était très différente du récit épuré d’une histoire de campagne. Les équipages passaient bien plus de temps à entretenir, à ravitailler et à attendre qu’au combat, et le temps, l’état des routes ou des terrains, et la disponibilité des pièces de rechange comptaient souvent plus que l’ennemi. Quand la machine entrait en action, le résultat dépendait de l’instruction, du commandement et de la chance, autant que des qualités du modèle. Ces détails sans gloire sont ce qui faisait la différence entre une unité qui maintenait ses machines en vol ou en marche et une unité qui n’y parvenait pas.

Le nord-ouest de l’Europe et le taux de pertes le plus bas

Dans le nord-ouest de l’Europe, le B-26 vola avec la Ninth Air Force, soutenant les forces terrestres à partir du jour J. Ses cibles étaient des ponts, des gares de triage, des dépôts de carburant, des positions d’artillerie et des concentrations de troupes, et sa précision, en particulier lors du bombardement depuis une altitude moyenne avec le viseur Norden, était élevée.

Le taux de pertes du Marauder sur le théâtre européen fut le plus bas de tous les bombardiers américains, un renversement remarquable pour un avion autrefois appelé le Widowmaker. Plusieurs facteurs expliquent ce bilan : l’avion était rapide et bien armé, il volait en formations serrées avec un feu défensif mutuel, il bénéficiait généralement d’une escorte de chasseurs, et ses équipages étaient alors parfaitement entraînés.

Le B-26 effectua ses dernières missions de combat en mai 1945, et il avait alors effectué des dizaines de milliers de sorties en Europe seulement. Les hommes qui le pilotèrent en 1944 et 1945 le regardaient avec une affection qui aurait étonné les pilotes qui s’étaient entraînés dessus en 1941.

Les tactiques qui rendirent le Marauder survivable

La clé de la survie du Marauder ne résidait pas seulement dans l’avion, mais dans la façon dont il était utilisé. Les formations volaient à altitude moyenne, généralement entre 3 000 et 4 000 mètres, où le viseur était précis et où la Flak légère était moins efficace qu’à basse altitude.

Les passes de bombardement étaient effectuées en ligne droite et en palier, la formation restant groupée pour que les canons défensifs de chaque avion puissent couvrir ses voisins. L’escorte de chasseurs, généralement des P-47 ou des P-51, tenait les chasseurs allemands à distance, et la vitesse même du Marauder rendait l’interception plus difficile.

Quand la Flak était intense, la formation variait son altitude et son cap à l’approche pour rendre la prédiction plus difficile. Ces tactiques, élaborées en Méditerranée et affinées en Europe, transformèrent un avion exigeant en un avion survivable, et elles expliquent pourquoi le taux de pertes du Marauder tomba si loin sous celui des B-17 et B-24, qui volaient à des altitudes plus élevées contre des cibles plus lourdement défendues, mais subirent aussi des pertes bien plus lourdes.

8. Utilisateurs et héritage

Les unités américaines

Le principal utilisateur fut les United States Army Air Forces, qui pilotèrent le B-26 dans les Eighth et Ninth Air Forces en Europe, dans la Twelfth Air Force en Méditerranée, et dans les Fifth et Thirteenth Air Forces dans le Pacifique. Les groupes de Marauder en Europe comprenaient notamment les 322e, 323e, 344e, 386e, 387e, 391e, 394e et 397e groupes de bombardement, et leur bilan de soutien aux forces terrestres fut remarquable. L’avion fut aussi utilisé pour l’instruction aux États-Unis, où les premiers accidents s’étaient produits, et où le programme d’instruction amélioré qui sauva le programme fut élaboré. La marine des États-Unis exploita un petit nombre de Marauder comme remorqueurs de cibles sous les désignations JM-1 et JM-2.

L’expérience des utilisateurs de ce type variait beaucoup d’une unité à l’autre, car la même machine pouvait être un cheval de bataille fiable sur un théâtre et une source constante de problèmes sur un autre. Le climat, la qualité des pièces de rechange, la longueur des lignes de ravitaillement et la compétence des équipes au sol façonnaient tous la façon dont le type se comportait en pratique.

Les unités qui avaient le temps d’apprendre ses habitudes en tiraient généralement bien plus que les unités qui le recevaient à la hâte et l’emmenaient directement au combat. Ce schéma, dans lequel l’instruction et l’entretien comptaient autant que le modèle lui-même, traverse presque tous les récits laissés par les hommes qui servirent avec lui.

La Royal Air Force reçut environ 500 Marauder, qu’elle utilisa en Méditerranée et dans le nord-ouest de l’Europe sous les noms de Marauder Mk I, II et III. La South African Air Force pilota le type en Italie avec distinction, et les Forces aériennes françaises libres exploitèrent des Marauder en Méditerranée et en France.

Ces utilisateurs alliés appréciaient l’avion pour les mêmes raisons que les Américains : vitesse, charge de bombes et précision. Après la guerre, le Marauder fut rapidement retiré du service par tous les utilisateurs, et le type ne connut pas la longue carrière d’après-guerre du B-25 ou du C-47.

Les raisons étaient pratiques plutôt qu’un reflet de son bilan de combat : l’armée de l’air disposait d’un grand nombre d’avions plus récents, le B-26 était cher à entretenir, et le rôle de bombardier moyen évoluait avec l’entrée en service des avions à réaction.

Héritage et influence

L’héritage du Marauder est la transformation de sa réputation. En 1942, il faisait l’objet d’une enquête du Congrès et était largement considéré comme un piège mortel. En 1945, il avait le taux de pertes le plus bas de tous les bombardiers américains en Europe et était considéré par ses équipages comme un avion robuste, précis et fiable.

Le changement fut provoqué par une combinaison de modifications techniques, d’une meilleure instruction et de meilleures tactiques, et c’est une étude de cas sur la façon dont un programme d’avion peut être sauvé lorsque les responsables sont prêts à identifier les causes réelles d’un problème plutôt que de simplement blâmer la machine.

Le B-26 montra que la charge alaire, la vitesse d’atterrissage et le pilotage sur un seul moteur ne sont pas des chiffres abstraits de conception, mais des questions de vie ou de mort pour les équipages qui pilotent l’avion, et qu’un modèle qui semble bon sur le papier doit aussi être pilotable par des pilotes ordinaires dans des escadrons ordinaires.

Le Marauder influença la conception des bombardiers moyens ultérieurs par son accent sur la vitesse et l’armement défensif, et il influença l’instruction en démontrant qu’un avion exigeant requiert un programme d’instruction exigeant. Les forces aériennes de l’armée tirèrent de l’expérience du B-26 la leçon que les pilotes doivent être formés spécifiquement pour l’avion qu’ils piloteront, et qu’un programme d’instruction générique ne suffit pas pour un type à hautes performances.

Le type laissa aussi une marque dans la mémoire populaire de la guerre : les surnoms qu’il acquit en 1941 — le Widowmaker, la Flying Prostitute — sont encore rappelés, même s’ils décrivent un avion qui n’existait plus en 1944.

Pour les historiens, le B-26 rappelle que les premières impressions en aviation sont souvent fausses, et que le bilan de combat d’un avion, et non son bilan d’instruction, est la mesure appropriée de sa valeur.

Les historiens débattent encore du poids à accorder à ce type lorsqu’ils évaluent la guerre dans son ensemble. Certains soulignent sa contribution directe au combat, tandis que d’autres insistent sur les leçons qu’il enseigna, les doctrines qu’il façonna et les modèles ultérieurs qui s’en inspirèrent. Les deux points de vue ont du mérite, car une machine peut compter par son influence autant que par son propre bilan. Ce qui ne fait pas de doute, c’est que le type laissa une marque sur les hommes qui l’utilisèrent, et que leurs récits, écrits des années plus tard, transmettent encore fortement ce que c’était que de dépendre de lui.

Exemplaires survivants

Seul un petit nombre de B-26 Marauder survivent, reflet de la rapidité avec laquelle le type fut ferraillé après la guerre. Le National Museum of the United States Air Force de Dayton, dans l’Ohio, expose un B-26G, et le Smithsonian National Air and Space Museum détient un B-26 dans sa collection.

Le Pima Air and Space Museum en Arizona et le MAPS Air Museum dans l’Ohio exposent aussi des Marauder, et un petit nombre d’avions sont conservés en France, où le type est rappelé pour son rôle dans la libération. Ces avions de musée sont généralement peints aux couleurs d’une unité de guerre, et ils permettent aux visiteurs de voir la taille de l’avion, le nez vitré et la tourelle dorsale qui étaient les caractéristiques les plus distinctives du Marauder.

Les visiteurs qui rencontrent aujourd’hui un exemplaire survivant regardent bien plus qu’une pièce statique. La taille, l’usure des commandes et les positions de travail exiguës aident toutes à expliquer ce que le service dans cette machine ressentait, d’une manière qu’une photographie ou un tableau de caractéristiques ne peut pas transmettre. Le personnel des musées place généralement le véhicule ou l’avion dans son contexte, avec l’unité qui l’utilisa, le théâtre dans lequel il servit et les hommes qui l’entretenaient, afin qu’un visiteur occasionnel puisse comprendre pourquoi il comptait. Ce rôle éducatif est aujourd’hui l’une des principales raisons pour lesquelles ces survivants sont conservés, et il maintient l’histoire vivante pour des gens qui n’ont jamais vu la machine en service.

Aucun B-26 ne vole actuellement en service régulier, bien que des projets de restauration aient visé à remettre des exemplaires en état de vol. La rareté des survivants rend les avions restants particulièrement précieux, et les musées qui les détiennent les traitent comme des artefacts importants de la force de bombardiers moyens qui soutint les armées alliées en Europe.

Le fait que si peu de Marauder survivent, malgré plus de 5 000 avions construits, rappelle à quel point les États-Unis se débarrassèrent de leurs avions de guerre après 1945, lorsque le coût du stockage semblait supérieur à la valeur de la préservation.

Ceux qui survivent sont un hommage aux équipages qui les pilotèrent et au remarquable bilan de combat de l’avion au cours des deux dernières années de la guerre.

9. Questions fréquentes

Pourquoi le B-26 était-il appelé le Widowmaker ?

Les premiers B-26 avaient une petite aile et une vitesse d’atterrissage élevée, et une série d’accidents d’instruction en 1941 et 1942 tua de nombreux équipages. Le surnom reflétait cette réputation initiale, que les avions modifiés ultérieurs surmontèrent.

Comment le B-26 a-t-il surmonté ses premiers problèmes ?

L’aile fut agrandie, la queue fut agrandie, l’instruction fut améliorée en mettant davantage l’accent sur le pilotage sur un seul moteur, et des tactiques furent élaborées qui utilisaient la vitesse de l’avion et le feu de formation pour réduire les pertes.

Quel était le taux de pertes du B-26 en Europe ?

Le B-26 avait le taux de pertes le plus bas de tous les bombardiers américains sur le théâtre européen, un bilan qui reflétait sa vitesse, son armement défensif, l’escorte de chasseurs et la compétence de ses équipages.

Quelles cibles le B-26 attaquait-il ?

Le Marauder attaquait des ponts, des voies ferrées, des terrains d’aviation, des ports, des positions d’artillerie et des concentrations de troupes, principalement en soutien aux forces terrestres en Méditerranée et dans le nord-ouest de l’Europe.

Combien de B-26 furent construits ?

Environ 5 288 avions furent construits entre 1940 et 1945, y compris les avions fournis à la Royal Air Force et à d’autres alliés.

Le B-26 a-t-il servi dans le Pacifique ?

Oui, il servit dans le Pacifique en 1942 et 1943, y compris l’attaque à la torpille de Midway, mais il fut progressivement remplacé par le B-25 et l’A-20, et son théâtre principal devint l’Europe et la Méditerranée.

10. Sources

• William Green, War Planes of the Second World War: Bombers and Reconnaissance Aircraft, Volume 7.
• John C. Fredriksen, The Martin B-26 Marauder.
• National Museum of the United States Air Force, exposition sur le B-26 Marauder et historique de l’avion.
• Smithsonian National Air and Space Museum, archives de la collection Martin B-26 Marauder.
• Martin Company, manuels de pilotage et manuels techniques du B-26 Marauder.
• Études historiques des United States Army Air Forces sur les opérations de bombardiers moyens en Europe.
• Wikipedia, "Martin B-26 Marauder"

Articles connexes

• C-46 Commando
• Char A7V
• Char Churchill