WAR ATLAS MILITARY HISTORY MAGAZINE · WWI — WWII
マーチン B-26 マローダー
1. 導入
マーティン B-26 マローダーは、第二次世界大戦で最も物議を醸した航空機の 1 つでした。高速で現代的な双発の中型爆撃機で、敵に遭遇する前に訓練中に多くの乗組員を殺害し、その後アメリカの爆撃機の中で最高の戦闘記録を築き上げました。 要求の厳しい 1939 年の仕様に合わせてグレン L. マーティン カンパニーによって設計された B-26 は、スピードを重視して作られました。 小さな翼、強力なエンジン、きれいなラインにより、他の中型爆撃機よりもはるかに高い最高速度が得られましたが、同時に高い着陸速度と、特にエンジンを外した状態での低速での容赦ない操縦性も実現しました。 1941年と1942年に米国で一連の訓練事故が発生したため、この航空機には「ウィドウメーカー」「空飛ぶ売春婦」「ボルチモア売春婦」などのあだ名が付けられ、議会や陸軍航空隊では計画を完全に中止するよう求める深刻な声が上がった。 この飛行機が生き残ったのは、その速度と爆弾搭載量が真に価値があったこと、マーティンと陸軍が訓練の改善と翼の改造に努めたこと、そして乗組員が適切な操縦を学べばマローダーが驚くほどタフで正確であることが証明されたためである。 ヨーロッパ、中東、太平洋で、B-26 部隊は橋、鉄道、飛行場、港に対して何千回も出撃し、戦争が終わるまでにこの型はヨーロッパ戦域におけるアメリカ爆撃機の中で最も低い損失率を記録しました。 したがって、マローダーの物語は救いの物語です。航空機は危険の代名詞として始まり、信頼性の代名詞として終わりました。
2. 基本情報
| 種類 | 双発中型爆撃機 |
| 役割 | 中型爆撃、戦術支援、海上攻撃 |
| 出身国 | アメリカ合衆国 |
| 製造者 | グレン・L・マーチン社 |
| 初飛行 | 1940年11月25日 |
| 導入 | 1941年 |
| 生産数 | 約5,288機 |
| 乗員 | 7名（パイロット、副操縦士、爆撃手、航法士、無線手、砲手2名） |
| 搭載量 | 爆弾搭載量：約2,360 kg（5,200 lb）内部搭載、機種によっては外部ラックでさらに搭載可能 |
| 全長 | ：17.75 m（58 ft 3 in） |
| 翼幅 | 全幅：21.65 m（71 ft 0 in）（後期型） |
| 全高 | ：6.55 m（21 ft 6 in） |
| エンジン | ：Pratt & Whitney R-2800 ダブルワスプ星形エンジン×2 |
| 力 | 出力：約1,850–2,000 hp 各エンジン |
| 最大速度 | 最高速度：約460–470 km/h（285–292 mph） |
| 航続距離 | ：約1,770–1,850 km（通常爆弾搭載時） |
| 実用上昇限度 | ：約6,400–7,000 m（21,000–23,000 ft） |
| 武装 | ：最大12挺の.50インチ（12.7 mm）機関銃、機種によっては爆弾や魚雷も搭載 |
| 主なユーザー | 運用国：アメリカ陸軍航空隊、イギリス空軍、南アフリカ空軍、自由フランス空軍 |
3. 起源と開発
速度を要求する仕様
1939 年、アメリカ陸軍航空隊は、異常に野心的な新型中爆撃機の仕様書を発行しました。 高速大量生産が可能な双発機には、時速 350 マイル以上の最高速度、約 2,000 マイルの航続距離、2,000 ポンドの爆弾搭載量が要求されました。 グレン L. マーティン社は、円形断面の胴体、完全にガラス張りの機首、背部砲塔、および 2 基の強力なプラット & ホイットニー R-2800 エンジンを備えた肩翼単葉機という、驚くほどクリーンでモダンな設計でこれに応えました。 必要な速度を達成するために、主任設計者のペイトン・マグルーダーは、航空機に翼面荷重の高い比較的小さな翼を与えました。 この設計はコンペで優勝し、陸軍は試作機が飛行する前に 1,000 機以上の航空機を発注しました。これは 1940 年の再軍備の緊急性の尺度であり、後に航空機の取り扱い上の問題が明らかになったときにこの決定は批判されることになりました。 試作機は 1940 年 11 月 25 日に初飛行し、すぐにマーティン社のボルチモア工場で生産が始まりました。
生産、初期の事故、そして生き残るための闘い
最初の B-26 は 1941 年に作戦部隊に到着し、ほぼ同時に事故が始まりました。 小さな翼は失速速度と着陸速度が速く、航空機が重くて遅かった当時、離陸時のエンジン故障はしばしば致命的でした。 多くの乗組員が訓練を受けたフロリダ州のマクディル競技場では、1941 年と 1942 年に相次いだ墜落事故によりマローダーにひどい評判が与えられました。 報道機関はこれを「ウィドウメーカー」と呼び、議会の調査でこのプログラムを中止すべきかどうかが検討された。 マーティンと陸軍航空隊はいくつかの方法で対応した。 訓練は変更され、パイロットは単発エンジンの操縦とB-26が要求する高速進入についてはるかに多くの指導を受けるようになった。 後の生産バージョンでは翼が拡大され、スパンが約 65 フィートから 71 フィートに増加し、着陸速度を低下させる領域が追加されました。 垂直尾翼が拡大され、装備も充実しました。 転機となったのは、本に従って飛行させれば航空機が安全に飛行できることを実証するために陸軍が経験豊富なパイロットを任命したときだった。 1943 年までに事故率は急激に低下し、B-26 は尊敬される戦闘機への道を歩み始めました。
4. 設計
機体・主翼・乗員配置
B-26 は全金属製の肩翼単葉機で、乗組員に広々とした室内空間と独特の外観を与える円形断面の胴体を備えていました。 操縦士と副操縦士は大きな温室の天蓋の下に並んで座り、ガラス張りの機首に爆撃機が前方にあり、航法士が後ろにいた。 通信手、後部砲塔砲手、尾部砲手は胴体後部を占め、翼の間にある爆弾倉はかなりの荷重を運ぶことができました。 翼は設計の中で最も議論された特徴でした。翼は小さく、荷重が高く、マローダーに速度を与えましたが、飛行するのに要求が高かったのです。 B-26B-10 以降の後期バージョンでは、スパンと面積が増加したより大きな翼が採用され、この変更はより大きなフィンと舵とともに操縦性を変えました。 降着装置は当時の爆撃機としては異例の従来型の三輪式配置で、パイロットがその使い方を習得すると、航空機に優れた地上操縦性を与えました。
エンジン・武装・防御機銃
マローダーはプラット＆ホイットニー R-2800 ダブル ワスプ 18 気筒星形エンジン 2 基を搭載しており、それぞれのバージョンに応じて約 1,850 ～ 2,000 馬力を発生しました。 これらのエンジンは P-47 や F4U に搭載されたものと同じ系統で、B-26 の最高速度は時速約 460 キロメートルで、中型爆撃機としては速く、敵戦闘機による迎撃をより困難にするのに十分な速さです。 防衛装備は当時としては重装備であった。 初期の航空機は、2 基の 0.50 インチ機関銃を備えた背部砲塔、1 基または 2 基の主砲を備えた尾部砲、および機首と腰の位置にある柔軟な主砲を搭載し、合計で最大 11 基または 12 基の 0.50 インチ主砲を搭載していました。 爆弾倉には最大約 2,360 キログラムの爆弾を搭載でき、一部のバージョンでは対輸送作業用に魚雷を搭載することができました。 後の航空機では、機首に機首前方発射パッケージの機銃掃射機能が追加され、この機能は太平洋で役立つことが判明しました。 スピード、強力な防御射撃、そして確実な爆弾搭載量の組み合わせにより、マローダーは相互支援を受けながら編隊飛行をする際に恐るべき敵となりました。
5. 技術諸元
速度・航続距離・上昇限度
最も代表的な戦闘型である B-26B は、高度での最高速度が時速約 460 キロメートル、巡航速度が時速約 350 キロメートル、航行限界高度が約 6,400 メートルでした。 典型的な爆弾搭載時の射程距離は約 1,770 キロメートルで、フェリーの射程距離はそれよりもかなり長かった。 この航空機は中型爆撃機としては妥当な時間で爆撃高度まで上昇することができ、高度での速度が大きな利点でした。B-25 よりも速く、飛行高度ではほとんどのドイツ戦闘機よりも速かったのですが、急降下で戦闘機を追い抜くことはできませんでした。 R-2800 エンジンは適切にメンテナンスされていれば信頼性が高く、航空機は軽負荷であれば 1 つのエンジンで高度を維持できましたが、離陸時にエンジンを完全に搭載したマローダーは戦争を通じて危険な命題であり続けました。
このタイプの数値は、個々のマシンに対する正確な保証ではなく、代表値として解釈してください。 重量は燃料、弾薬、装備によって変化し、エンジンは摩耗とともに出力を失い、現場での改造により元の試験機には搭載されなかった抗力や重量が追加されました。 したがって、パイロットとドライバーは、使用中の感触、暑い日の上昇や加速、そして疲れて重い負荷がかかっているときにも仕事ができるかどうかによって、マシンを判断しました。 報告書や回想録に記録されたこれらの実践的な判断は、ハンドブックに印刷されたきれいな数字よりも多くのことを明らかにします。
爆弾搭載量と操縦性
爆弾倉は約2,360キログラムの爆弾を搭載することができ、航空機は外部ラックに爆弾を搭載することも可能でした。ヨーロッパでの戦術的任務における通常の搭載量は約1,800キログラムであり、この搭載量であれば、爆弾を正確に投下すれば橋や鉄道ヤードを破壊するのに十分でした。空中での取り扱いは、航空機が速度に達すると良好でした：操縦性は反応が良く、航空機は爆撃プラットフォームとして安定しており、三点式降着装置により、訓練を受けたパイロットにとって離着陸が簡単でした。難点は低速領域にあり、小さな翼は高い進入速度を要求し、エンジン故障が発生した場合には即座かつ正確な対応が求められました。後期型の拡大された翼はこの問題を大幅に軽減し、着陸速度を下げ、単発エンジン時の操縦性も向上させました。1944年までには、マローダーは熟練したパイロットにとって飛ばしやすい航空機と見なされるようになっており、この評価は3年前には考えられなかったことでしょう。
6. 派生型
初期生産と翼の交換
B-26 が最初の量産型で、その後、尾翼やその他の小さな変更が追加された B-26A、そしてより大きな翼、より大きな尾翼、一連の武装と装備の改良が導入された最も多くの派生型である B-26B が続きました。 B-26B はボルチモアとネブラスカ州オマハの第 2 マーティン工場で大量に製造されました。 B-26C はオマハで製造された航空機の呼称であり、B-26B とほぼ同様でした。 AT-23 は標的牽引機バージョンであり、少数の航空機が他の任務に転用されました。 翼が短い初期の変形は訓練事故に関連したものです。 後の B-26B-10 とその後の長い翼を持つ航空機は、戦闘で優れた功績を残しました。 1941 年にマローダーの名声を獲得した航空機は、1944 年にヨーロッパ上空を飛行した航空機とまったく同じではないため、この区別は重要です。
後のバージョンと同盟国での使用
B-26F と B-26G は最終生産型であり、翼の入射角、砲塔、装備がさらに改良され、最も強力な R-2800 エンジンが搭載されました。 合計約 5,288 機のマローダーが製造されました。 イギリス空軍はこのタイプをマローダー Mk I、Mk II、Mk III として受領し、地中海と北西ヨーロッパで使用しました。 南アフリカ空軍はイタリアでマローダーを飛行させ、自由フランス空軍は地中海でこの型を運用した。 アメリカ海軍は標的の曳航に少数を使用した。 戦後、アメリカ空軍は軽爆撃機および中爆撃機の役割としてダグラス A-26 インベーダーを好んだことと、B-26 の運用コストが高かったため、ほとんどのマローダーは急速に退役しました。 少数は短期間外国軍で生き残ったが、この型はその戦績が示すよりもはるかに早く前線任務から姿を消した。
7. 実戦
太平洋とミッドウェー海戦
B-26は太平洋で実戦投入された。 1942 年初頭、オーストラリアを拠点とする略奪部隊がニューギニアの日本の船舶と飛行場を攻撃し、1942 年 6 月にはミッドウェー島から 4 機の B-26 がミッドウェー海戦に参加し、日本艦隊を魚雷で攻撃しました。 この攻撃は勇敢で犠牲も大きかった。4 機のうち 2 機が撃墜され、魚雷攻撃は命中しなかったが、このエピソードはマローダーが海上攻撃の役割に使用でき、乗組員が激しい抵抗に対して本拠地攻撃を行うことができることを示した。 南西太平洋では、B-26 は日本の飛行場や船舶に対する低空攻撃に使用され、多くの場合機銃掃射用に前方発射砲が追加されました。 このタイプは太平洋では徐々に、低空飛行に適した B-25 ミッチェルと A-20 ハボックに置き換えられ、1944 年までにほとんどの太平洋 B-26 部隊が他のタイプに転換されました。 マローダーの最も重要な舞台は太平洋ではなくヨーロッパと地中海となるはずだった。
地中海とヨーロッパへの道
地中海では、B-26 は枢軸軍の補給線に対する持続的な作戦でその価値を証明しました。 最初に北アフリカ、次にサルデーニャとコルシカ島に拠点を置いたマローダー部隊は、しばしばイタリア半島への連合軍の進軍を支援するために、イタリアと南フランスの港、鉄道、橋、飛行場を攻撃した。 航空機の速度と中高度から正確に爆撃できる能力はこの作業に適しており、損失率も低かった。 地中海の経験はまた、陸軍航空隊に、戦闘機の援護と高射砲制圧を備えた、大規模で十分に護衛された編隊でマローダーを使用する方法、つまり北西ヨーロッパで洗練された戦術を教えました。 地中海でB-26の操縦を学んだ乗組員は、ノルマンディー上陸作戦とドイツ進出を支援するマローダー部隊の中核となり、その時点でB-26に対する彼らの信頼は完全なものとなっていた。
このタイプの活動の日常の現実は、キャンペーンの歴史のきれいな物語とは大きく異なりました。 乗組員は戦闘中よりも整備、給油、待機にはるかに多くの時間を費やし、敵よりも天候、道路や飛行場の状態、スペアパーツの入手可能性の方が重要であることが多かった。 機械が実際に動作するとき、その結果は、設計の品質だけでなく、訓練、リーダーシップ、運にも左右されました。 こういった地味な細部こそが、機体を飛行させたり回転させたりする部隊とそうでない部隊との違いを生んだのである。
北西ヨーロッパと最も低い損失率
北西ヨーロッパでは、B-26 は第 9 空軍とともに飛行し、D-Day 以降地上軍を支援しました。 標的は橋、鉄道操車場、燃料集積所、砲陣地、兵員集中で、特にノルデン爆撃照準器を使って中高度から爆撃した場合の命中精度は高かった。 ヨーロッパ戦域におけるマローダーの損失率はアメリカの爆撃機の中で最も低く、かつてウィドウメーカーと呼ばれた航空機としては驚くべき好転でした。 この記録はいくつかの要因によって説明されています。航空機は高速で十分な武装があり、相互に防御射撃を行った緊密な編隊で飛行し、通常は戦闘機の護衛があり、乗組員はその時までに徹底的な訓練を受けていました。 B-26 は 1945 年 5 月に最後の戦闘任務を飛行し、それまでにヨーロッパだけで数万回の出撃を行っていました。 1944 年と 1945 年にこの飛行機を操縦した人々は、1941 年にこの飛行機で訓練を受けたパイロットたちを驚かせたであろう愛情をもってこの飛行機を見つめていました。
マローダーを生存可能にした戦術
マーラダーの生存の鍵は航空機そのものだけでなく、それがどのように使われたかにあった。編隊は通常3,000～4,000メートルの中高度で飛行し、そこでは爆撃照準器が正確であり、低空よりも軽い高射砲の効果が低かった。爆撃飛行は一直線かつ水平で行われ、編隊は一緒に保持され、各航空機の防御用銃が隣の航空機をカバーできるようにした。護衛戦闘機は通常P-47やP-51で行われ、ドイツの戦闘機を寄せ付けず、マーラダー自身の速度も迎撃を困難にした。高射砲が激しい場合、編隊は接近時に高度と進路を変えて予測を難しくした。地中海で考案され、ヨーロッパで改良されたこれらの戦術により、要求の多い航空機は生存可能なものとなり、これがマーラダーの損失率がより高度で、より防御の厳しい目標に対して飛行したB-17やB-24よりもはるかに低かった理由を説明している。
8. 使用者と遺産
アメリカ軍部隊
主要な運用者はアメリカ陸軍航空隊であり、ヨーロッパの第 8 空軍と第 9 空軍、地中海の第 12 空軍、太平洋の第 5 空軍と第 13 空軍で B-26 を飛行させました。 ヨーロッパの略奪グループには、第 322、第 323、第 344、第 386、第 387、第 391、第 394、第 397 爆撃グループなどが含まれ、地上軍に対する支援における実績は傑出していました。 この航空機は、初期の事故が発生し、プログラムを救った改良された訓練シラバスが開発された米国での訓練にも使用されました。 アメリカ海軍は少数のマローダーを JM-1 および JM-2 の名称で標的タグボートとして運用しました。
同じ機械でも、ある劇場では信頼できる主力となり、別の劇場では常にトラブルの原因となる可能性があるため、このタイプを使用した運用者の経験はユニットごとに大きく異なりました。 気候、スペアパーツの品質、供給ラインの長さ、地上作業員のスキルはすべて、このタイプが実際にどのように機能するかを決定しました。 その習性を学ぶ時間があった部隊は、通常、急いでそれを受け取り、そのまま戦闘に持ち込んだ部隊よりも、その習性からはるかに多くのものを得ることができました。 設計そのものと同じくらい訓練とメンテナンスが重要だったというこのパターンは、それに従事した人々が残したほぼすべての記録に貫かれています。
同盟国の運用者
イギリス空軍は約 500 機のマローダーを受領し、マローダー Mk I、II、III として地中海と北西ヨーロッパで使用しました。 南アフリカ空軍はこの型をイタリアで優秀な成績を収めて飛行させ、自由フランス空軍は地中海とフランスでマローダーを運用した。 これらの同盟国の運用者は、速度、爆弾の搭載量、精度というアメリカ人と同じ理由でこの航空機を高く評価しました。 戦後、マローダーはすべての運用者によって急速に運用から撤退され、このタイプは B-25 や C-47 のような戦後の長いキャリアを享受することはできませんでした。 その理由は戦績を反映したものというよりも実際的なものであった。空軍は新型航空機を多数保有しており、B-26の維持費は高価であり、ジェット機の就航に伴い中型爆撃機の役割も変化しつつあった。
同じ機械でも、ある劇場では信頼できる主力となり、別の劇場では常にトラブルの原因となる可能性があるため、このタイプを使用した運用者の経験はユニットごとに大きく異なりました。 気候、スペアパーツの品質、供給ラインの長さ、地上作業員のスキルはすべて、このタイプが実際にどのように機能するかを決定しました。 その習性を学ぶ時間があった部隊は、通常、急いでそれを受け取り、そのまま戦闘に持ち込んだ部隊よりも、その習性からはるかに多くのものを得ることができました。 設計そのものと同じくらい訓練とメンテナンスが重要だったというこのパターンは、それに従事した人々が残したほぼすべての記録に貫かれています。
変わった評判
マローダーの遺産は、その評判の変革です。 1942 年、これは議会の調査の対象となり、死の罠として広くみなされました。 1945 年までに、ヨーロッパにあるアメリカの爆撃機の中で最も損失率が低く、乗組員からは丈夫で正確で信頼できる航空機とみなされていました。 この変化は、エンジニアリングの変更、より良い訓練、より良い戦術の組み合わせによってもたらされました。これは、担当者が単に機械のせいにするのではなく、問題の本当の原因を特定することに積極的であれば、航空機プログラムがどのように救われるかを示す事例研究です。 B-26 は、翼面荷重、着陸速度、単発エンジンの操縦性が抽象的な設計数値ではなく、航空機を操縦する乗組員にとって死活問題であること、紙の上では見栄えの良い設計は、通常の飛行隊の通常のパイロットでも飛行可能でなければならないことを示しました。
爆撃機の設計と訓練への影響
マローダーは速度と防御武装を重視した点で後の中型爆撃機の設計に影響を与え、要求の厳しい航空機には要求の厳しい訓練要項が必要であることを実証することで訓練にも影響を与えました。 陸軍空軍はB-26の経験から、パイロットは操縦する航空機に合わせて特別に訓練されなければならないこと、一般的な訓練プログラムでは高性能型には不十分であることを学びました。 このタイプはまた、戦争の一般的な記憶に痕跡を残しました。1941 年に付けられたニックネーム、ウィドウメーカー、空飛ぶ売春婦は、1944 年までに存在しなくなった航空機を表すにもかかわらず、今でも記憶されています。歴史家にとって、B-26 は、航空業界の第一印象はしばしば間違っていること、そして訓練記録ではなく戦闘記録がその価値の適切な尺度であることを思い出させてくれます。
歴史家は、より広範な戦争を評価する際に、このタイプにどの程度の比重を置くべきかを今でも議論しています。 戦闘におけるその直接的な貢献を強調する人もいれば、それが教えた教訓、それが形作った教義、そしてそこから借用した後の設計を指摘する人もいます。 マシンはそれ自体の記録だけでなく影響力によっても重要になるため、どちらの見解にもメリットがあります。 疑いの余地のないのは、その活字がそれを使用した人々に痕跡を残し、数年後に書かれた彼らの記述が今でもその活字に依存していたことがどのようなものであったかを強く伝えているということです。
博物館の展示機
B-26 マローダーは少数しか生き残っていませんが、これは戦後このタイプが廃棄された速度を反映しています。 オハイオ州デイトンの国立アメリカ空軍博物館には B-26G が展示されており、スミソニアン国立航空宇宙博物館には B-26 が収蔵されています。 アリゾナ州のピマ航空宇宙博物館とオハイオ州の MAPS 航空博物館にもマローダーが展示されており、フランスには少数の航空機が保存されており、この型は解放での役割が記憶されています。 これらの博物館の航空機は通常、戦時中の部隊のマーキングで仕上げられており、訪問者は航空機の大きさ、ガラス張りの機首、マローダーの最も特徴的な特徴である背部砲塔を見ることができます。
今日、現存する実例に出会う訪問者は、静的な展示以上のものを見ています。 サイズ、コントロールの磨耗、窮屈な作業位置はすべて、写真や仕様表では表現できない方法で、このマシンのサービスがどのようなものであるかを説明するのに役立ちます。 博物館のスタッフは通常、車両や航空機を、それが使用された部隊、使用された劇場、整備に従事した人々との関連で配置し、訪問者がなぜそれが重要なのかを理解できるようにします。 その教育的な役割が、現在、これらの生存者が保存される主な理由の 1 つであり、その歴史は、実際に稼働している機械を見たことのない人々のために生き続けています。
飛行可能な機体と修復プロジェクト
現在定期的に飛行しているB-26はありませんが、修復プロジェクトは実機を飛行可能な状態に戻すことを目的としています。 生存者が少ないため、残っている航空機は特に貴重なものとなっており、それらを所蔵する博物館では、ヨーロッパで連合軍を支援した中型爆撃機部隊の重要な遺物として扱われています。 5,000 機以上が製造されたにもかかわらず、生き残っているマローダーが非常に少ないという事実は、1945 年以降、米国が戦時中の航空機をいかに徹底的に処分したかを思い出させます。当時、保管コストが保存の価値よりも高かったと思われます。 生き残ったものは、それらを操縦した乗組員と、戦争の最後の 2 年間における航空機の目覚ましい戦闘記録への賛辞です。
今日、現存する実例に出会う訪問者は、静的な展示以上のものを見ています。 サイズ、コントロールの磨耗、窮屈な作業位置はすべて、写真や仕様表では表現できない方法で、このマシンのサービスがどのようなものであるかを説明するのに役立ちます。 博物館のスタッフは通常、車両や航空機を、それが使用された部隊、使用された劇場、整備に従事した人々との関連で配置し、訪問者がなぜそれが重要なのかを理解できるようにします。 その教育的な役割が、現在、これらの生存者が保存される主な理由の 1 つであり、その歴史は、実際に稼働している機械を見たことのない人々のために生き続けています。
9. よくある質問
なぜB-26は『ウィドウメーカー』と呼ばれたのですか？
初期の B-26 は翼が小さく着陸速度が速かったため、1941 年と 1942 年に相次いだ訓練事故により多くの乗組員が死亡しました。 このニックネームは初期の評判を反映していましたが、後の改良された航空機によって克服されました。
B-26は初期の問題をどのように克服しましたか？
翼が拡大され、尾翼が拡大され、単発エンジンの操縦に重点を置いて訓練が改善され、航空機の速度と編隊射撃を利用して損失を減らす戦術が開発されました。
B-26のヨーロッパでの損失率はどれくらいでしたか？
B-26 は、ヨーロッパ戦域におけるアメリカ爆撃機の中で最も低い損失率を記録しました。これは、その速度、防御武装、戦闘機の護衛、乗組員の技能を反映した記録です。
B-26はどのような目標を攻撃しましたか？
マローダーは主に地中海と北西ヨーロッパの地上部隊を支援する目的で、橋、鉄道、飛行場、港、砲陣地、兵力集中を攻撃した。
B-26は何機生産されましたか？
イギリス空軍やその他の同盟国に供給された航空機を含め、1940 年から 1945 年の間に約 5,288 機の航空機が製造されました。
B-26は太平洋でも運用されましたか？
はい、1942 年と 1943 年にミッドウェーでの魚雷攻撃を含む太平洋で活躍しましたが、そこでは徐々に B-25 や A-20 に取って代わられ、主戦場はヨーロッパと地中海になりました。
10. 出典
- ウィリアム・グリーン、War Planes of the Second World War: Bombers and Reconnaissance Aircraft, Volume 7
- ジョン・C・フレドリクセン、The Martin B-26 Marauder
- アメリカ空軍国立博物館、B-26 Marauder exhibit and aircraft history
- スミソニアン国立航空宇宙博物館、Martin B-26 Marauder collection records
- マーティン社、B-26 Marauder pilot handbooks and technical manuals
- ヨーロッパにおける中型爆撃機作戦に関するアメリカ陸軍航空軍の歴史的研究