Berlin-Blockade

1. Einleitung

Die Berlin-Blockade war der Versuch der Sowjetunion, vom 24. Juni 1948 bis zum 12. Mai 1949 die Westalliierten aus Berlin zu drängen, indem sie alle Straßen-, Schienen- und Kanalzugänge zu den Westsektoren der Stadt abschnitt. Berlin lag 160 Kilometer innerhalb der sowjetischen Besatzungszone Deutschlands, und seine 2,5 Millionen Menschen waren auf Nachschub angewiesen, der aus dem Westen herangebracht wurde.

Als die Sowjets die Straßen und Eisenbahnen schlossen und den Strom der Stadt abstellten, standen die Westmächte — die Vereinigten Staaten, Großbritannien und Frankreich — vor einer Wahl: Berlin aufgeben oder eine Stadt mit zweieinhalb Millionen Menschen vollständig aus der Luft versorgen. Sie wählten die Luft.

Fast elf Monate lang flogen in einer Operation, die die Amerikaner Operation Vittles und die Briten Operation Plainfare nannten, alliierte Flugzeuge rund um die Uhr auf Berlins Flughäfen und lieferten etwa 2,3 Millionen Tonnen Lebensmittel, Kohle und andere Vorräte in mehr als 278.000 Flügen. Die Luftbrücke hielt, die Blockade scheiterte, und am 12. Mai 1949 hob die Sowjetunion sie auf.

Die Berlin-Blockade war die erste große Krise des Kalten Krieges, und die Luftbrücke war der erste große Sieg des Westens in diesem Krieg — ein Sieg, der ohne einen einzigen Schuss errungen wurde.

Die Blockade kam nicht aus heiterem Himmel. Sie war der Höhepunkt dreier Jahre wachsender Spannungen über die Zukunft Deutschlands und vor allem über die Frage, ob Deutschland gemeinsam von den vier Besatzungsmächten regiert werden sollte — wie es die Potsdamer Konferenz von 1945 vereinbart hatte — oder in zwei separate Staaten geteilt werden sollte.

Bis zum Frühjahr 1948 war die gemeinsame Regierung Deutschlands zusammengebrochen, die Westmächte bewegten sich auf die Schaffung eines separaten westdeutschen Staates zu, und die Sowjetunion war entschlossen, sie zu stoppen. Die Blockade war Stalins Waffe: Wenn der Westen aus Berlin ausgehungert werden konnte, dem Symbol der Viermächte-Präsenz in Deutschland, dann würde das westliche Projekt eines westdeutschen Staates diskreditiert, und ganz Berlin — und damit vielleicht ganz Deutschland — würde in sowjetische Hände fallen.

Stalin verrechnete sich. Die Luftbrücke rettete nicht nur Berlin; sie verwandelte die westliche Präsenz in Deutschland von einer militärischen Besetzung in ein politisches Bekenntnis, und sie machte die Berliner — die drei Jahre zuvor noch der besiegte Feind gewesen waren — zu Symbolen westlicher Freiheit. Die Blockade, die den Westen spalten sollte, einte ihn, und die Krise, die Westdeutschland zerstören sollte, schuf es: Die Bundesrepublik Deutschland wurde am 23.

Mai 1949 gegründet, elf Tage nach dem Ende der Blockade.

2. Kerndaten

Zeitraum	24. Juni 1948 – 12. Mai 1949 (Blockade); Luftbrücke 26. Juni 1948 – 30. September 1949
Ort	Berlin, Deutschland — 160 km innerhalb der sowjetischen Besatzungszone
Bevölkerung	Etwa 2,5 Millionen in den Westsektoren (etwa 2,1 Millionen im sowjetischen Sektor)
Sowjetische Maßnahme	Alle Straßen-, Schienen- und Kanalzugänge nach West-Berlin abgeschnitten; Strom aus dem sowjetischen Sektor abgestellt
Westliche Antwort	Berliner Luftbrücke: Operation Vittles (USA) und Operation Plainfare (Großbritannien)
Gelieferte Vorräte	Etwa 2,3 Millionen Tonnen (etwa 2.326.000 Tonnen) in mehr als 278.000 Flügen
Tagesbedarf	Etwa 4.500 Tonnen pro Tag (etwa 3.500 Tonnen Kohle, 1.000 Tonnen Lebensmittel)
Rekordtag	16. April 1949 („Easter Parade“): 1.398 Flüge, etwa 12.940 Tonnen in 24 Stunden
Kosten	Etwa 224 Millionen Dollar (etwa 2,5 Milliarden Dollar in heutigem Geld); 101 Tote bei Unfällen im Zusammenhang mit der Luftbrücke, darunter 31 amerikanische und 39 britische Flieger
Ergebnis	Blockade aufgehoben am 12. Mai 1949; Bundesrepublik Deutschland gegründet am 23. Mai 1949; Deutsche Demokratische Republik gegründet am 7. Oktober 1949

3. Hintergrund: Der Zusammenbruch des Viermächte-Deutschlands

Deutschland seit 1945

Um die Berlin-Blockade zu verstehen, muss man verstehen, wie Deutschland seit 1945 regiert worden war. Auf der Potsdamer Konferenz hatten die vier Besatzungsmächte — die Vereinigten Staaten, Großbritannien, die Sowjetunion und Frankreich — vereinbart, Deutschland gemeinsam durch den Alliierten Kontrollrat zu regieren und Deutschland als eine einzige wirtschaftliche Einheit zu behandeln. Die Vereinbarung hielt nicht.

Die vier Mächte waren sich in fast allem uneinig: über das Niveau der deutschen Industrie, über Reparationen, über die politische Zukunft Deutschlands und über die Zukunft Berlins. Die Sowjetunion entnahm ihrer Zone Industrieanlagen als Reparationen und baute eine kommunistische Verwaltung auf; die Westmächte bewegten sich nach einer anfänglichen Phase der Härte auf den Wiederaufbau der deutschen Wirtschaft zu, weil ein hungerndes Deutschland eine Last für die Besatzer und ein Nährboden für den Kommunismus war.

1946 und 1947 wurden die Westzonen wirtschaftlich zusammengelegt — zunächst die britische und amerikanische Zone zur „Bizone“ (Januar 1947), dann die französische Zone zur „Trizone“ (1948) — während die sowjetische Zone ihren eigenen Weg ging. Der Alliierte Kontrollrat, der Deutschland gemeinsam regieren sollte, geriet wiederholt in eine Sackgasse und hielt seine letzte Sitzung im März 1948 ab, als der sowjetische Vertreter hinausging.

Berlin und die Währung

Berlin war die Ausnahme von der Teilung — und das Problem. Die Stadt lag tief in der sowjetischen Zone, war aber in Potsdam in vier Sektoren geteilt worden, und die Westmächte hielten die drei Westsektoren mit etwa zwei Dritteln der Bevölkerung der Stadt und dem größten Teil ihrer Industrie.

Die westlichen Garnisonen in Berlin — insgesamt etwa 10.000 Soldaten — wurden über Straße, Schiene und Kanal aus dem Westen versorgt, im Rahmen von 1945 getroffenen Vereinbarungen, die den Westmächten den Zugang zur Stadt garantierten. Den Sowjets war die Regelung nie recht gewesen: Berlin war die Hauptstadt der sowjetischen Zone, und die westliche Präsenz darin war aus Moskauer Sicht eine Anomalie und eine Provokation — eine westliche Enklave im Herzen der sowjetischen Sphäre, von der aus westliche Radiosender nach Osten sendeten und in die Ostdeutsche in wachsender Zahl flohen.

1948 begannen die Sowjets, die westliche Position einzuschnüren: Sie verhängten Verkehrsbeschränkungen, durchsuchten westliche Militärzüge und verlangten das Recht, alle nach Berlin eingeführten Waren zu inspizieren.

Der Auslöser war die Währung

Der Auslöser war die Währung. Am 20. Juni 1948 führten die Westmächte in ihren Zonen eine neue Währung ein, die Deutsche Mark, die die alte Reichsmark ersetzte, die durch den Krieg und durch die sowjetische Praxis, sie in ihrer Zone ohne Limit zu drucken, wertlos geworden war.

Die Währungsreform war die wesentliche Voraussetzung für die wirtschaftliche Erholung Westdeutschlands: Ohne eine stabile Währung konnte es keinen Handel, keine Investitionen und keine Wiederbelebung der Produktion geben. Sie war auch faktisch die Erklärung einer separaten westdeutschen Wirtschaft — und damit eines separaten westdeutschen Staates. Die Sowjetunion antwortete am 23.

Juni mit ihrer eigenen Währungsreform und führte die ostdeutsche Mark in ihrer Zone ein — und erklärte entscheidend, dass die neue ostdeutsche Währung die einzige gesetzliche Währung in ganz Berlin sei, einschließlich der Westsektoren. Die Westmächte antworteten mit der Einführung der Deutschen Mark in West-Berlin. Am 24. Juni schnitt die Sowjetunion alle oberirdischen Zugänge zur Stadt ab. Die Blockade hatte begonnen.

4. Die sowjetische Entscheidung: Stalins Glücksspiel

Stalins Frage und sein Kalkül

Warum verhängte Stalin die Blockade? Historiker diskutieren diese Frage seither, und die nach 1991 geöffneten sowjetischen Archive haben sie nicht entschieden. Die wahrscheinlichste Erklärung ist, dass Stalin zwei Ziele hatte und die Blockade beide erreichen sollte. Das erste war, die Schaffung eines westdeutschen Staates zu stoppen: Wenn die Westmächte aus Berlin vertrieben werden konnten, dem Symbol der Viermächte-Präsenz, dann würde das westliche Projekt diskreditiert und die Bildung eines separaten Westdeutschlands verzögert oder aufgegeben werden.

Das zweite war, die Kontrolle über ganz Berlin zu erlangen: Die Sowjets wollten die Westmächte schon lange aus der Stadt haben, und die Blockade war ein Weg, dies ohne Krieg zu erreichen — indem die westliche Position unhaltbar gemacht wurde und den Berlinern die Wahl zwischen Hunger und sowjetischer Herrschaft angeboten wurde.

Stalins Kalkül

Stalins Kalkül beruhte auf einer Annahme: dass der Westen Berlin nicht aus der Luft versorgen konnte. Die Stadt brauchte etwa 4.500 Tonnen Vorräte pro Tag — etwa 3.500 Tonnen Kohle zum Heizen, Kochen und für die Industrie und etwa 1.000 Tonnen Lebensmittel — und die Lufttransportkapazität der Westmächte war im Juni 1948 auf dem Papier weit davon entfernt.

Die United States Air Force in Europa verfügte über etwa 100 Transportflugzeuge, meist C-47 Dakotas, die jeweils etwa drei Tonnen trugen; die Royal Air Force verfügte über eine ähnliche Zahl. Selbst bei Flügen rund um die Uhr konnten sie bestenfalls etwa 700 Tonnen pro Tag liefern.

Die sowjetische Führung rechnete nach und kam zu dem Schluss, dass die Luftbrücke innerhalb von Wochen scheitern, die Berliner hungern und die Westmächte gezwungen sein würden, sich zu sowjetischen Bedingungen zurückzuziehen. Stalin nahm auch an, dass der Westen keinen Krieg wegen Berlin riskieren würde: Die Westmächte, so glaubte er, würden keinen bewaffneten Konvoi die Autobahn hinunterschicken, um die Blockade zu brechen, weil das Krieg mit der Sowjetunion bedeuten würde, und niemand in Washington oder London wollte 1948 einen Krieg.

Bei der zweiten Annahme hatte er recht, bei der ersten lag er falsch.

Die westliche Entscheidung

Die westliche Entscheidung, die Luftbrücke zu versuchen, war nicht offensichtlich und nicht einmütig. Der amerikanische Militärgouverneur Deutschlands, General Lucius D. Clay, war der energischste Befürworter der Luftbrücke: Er argumentierte, dass die Aufgabe Berlins eine Katastrophe für das amerikanische Ansehen wäre, dass sie in Moskau als Beweis gelesen würde, dass der Westen unter Druck zurückweichen würde, und dass sie das Vertrauen der Deutschen im Westen zerstören würde.

Der britische Außenminister Ernest Bevin stimmte zu, und die britische Regierung — die als erste eine Luftbrücke vorgeschlagen hatte — verpflichtete die Royal Air Force. Präsident Truman, der entscheiden musste, war vorsichtig: Seine Luftwaffenchefs sagten ihm, dass die Luftbrücke unmöglich eine Stadt mit zweieinhalb Millionen Menschen versorgen könne, und er wurde gewarnt, dass der Versuch scheitern und die Vereinigten Staaten demütigen würde.

Doch Truman wurde auch von Clay gesagt, dass die Alternative — der Rückzug — schlimmer wäre, und er akzeptierte Clays Argument. Am 25. Juni, dem Tag nach Beginn der Blockade, genehmigte Truman die Luftbrücke und befahl, ihr alle Ressourcen zu geben, die sie brauchte. Das erste amerikanische Flugzeug landete am 26. Juni in Tempelhof. Die Briten hatten bereits am 25. Juni zu fliegen begonnen.

5. Die Luftbrücke: Operation Vittles und Operation Plainfare

Die größte Leistung der Luftfahrtlogistik

Die Berliner Luftbrücke war, in den Worten eines Historikers, „die größte Leistung der Luftfahrtlogistik in der Geschichte“ — und sie begann als Improvisation. Die Flugzeuge, die im Juni 1948 verfügbar waren, reichten nicht aus, die Flugplätze in Berlin reichten nicht aus, und die Organisation reichte nicht aus.

Die Amerikaner flogen von Luftwaffenstützpunkten in der amerikanischen Zone — hauptsächlich Rhein-Main bei Frankfurt und Wiesbaden — zum Flughafen Tempelhof im amerikanischen Sektor Berlins, eine Entfernung von etwa 280 Kilometern. Die Briten flogen von Stützpunkten in ihrer Zone — hauptsächlich Wunstorf, Lübeck und Faßberg — zum Flughafen Gatow im britischen Sektor und später ebenfalls nach Tempelhof.

Die Franzosen, deren Sektor keinen geeigneten Flugplatz hatte, trugen dazu bei, indem sie einen neuen bauten: den Flughafen Tegel im französischen Sektor, der in neunzig Tagen von 17.000 Berlinern, meist Frauen, mit Trümmern aus der zerstörten Stadt gebaut und im November 1948 eröffnet wurde.

Die drei Luftkorridore nach Berlin — jeweils etwa 32 Kilometer breit, 1945 mit den Sowjets vereinbart — waren die einzigen Routen, die die Flugzeuge nutzen konnten, und sie wurden am Ende mit der Präzision eines Eisenbahnfahrplans genutzt.

Tunners Wendepunkt

Der Wendepunkt war die Ankunft von Generalmajor William H. Tunner im Juli 1948, einem amerikanischen Lufttransportspezialisten, der während des Krieges die „Hump“-Luftbrücke über den Himalaya geleitet hatte. Tunner brachte Ordnung ins Chaos. Er führte ein einziges, starres System ein: Die Flugzeuge flogen in einem kontinuierlichen Strom, eines alle drei Minuten, Tag und Nacht, bei jedem Wetter; jedes Flugzeug hatte ein festes Zeitfenster für Landung, Entladung und Start; Piloten, die ihren Anflug verpassten, durften nicht kreisen und es erneut versuchen — sie mussten mit ihrer Fracht zur Basis zurückkehren, damit der Strom nie unterbrochen wurde.

Bodenmannschaften wurden darin geschult, eine C-54 in wenigen Minuten zu entladen — der Rekord lag bei zehn Minuten — und das Flugzeug für den Rückflug umzudrehen. Die Wartung erfolgte nachts in Schichten, und die Piloten flogen bis an die Grenzen der Sicherheit.

Tunner ersetzte auch die kleine C-47 Dakota, die etwa drei Tonnen trug, durch die größere C-54 Skymaster, die etwa zehn Tonnen trug, und baute die Flotte aus, bis die Luftbrücke auf ihrem Höhepunkt mehr als 300 amerikanische Flugzeuge und mehr als 100 britische Flugzeuge einsetzte, darunter Flugboote, die auf der Havel und dem Wannsee landeten und Salz, Kohle und andere Massengüter lieferten, die durch Wasser nicht beschädigt werden konnten.

Die Zahlen der Luftbrücke

Die Zahlen erzählen die Geschichte des Wachstums der Luftbrücke. Im Juli 1948 lieferte die Luftbrücke etwa 2.000 Tonnen pro Tag — weniger als die Hälfte dessen, was Berlin brauchte. Im August lieferte sie 4.500 Tonnen pro Tag, genug, um den Mindestbedarf der Stadt zu decken. Im Winter 1948–49 lieferte sie mehr als 5.000 Tonnen pro Tag und baute Vorräte an Kohle und Lebensmitteln für den schlimmsten Winter auf.

Der Rekordtag war der 16. April 1949, die „Easter Parade“, als 1.398 Flüge in vierundzwanzig Stunden etwa 12.940 Tonnen lieferten — mehr, als die Stadt in drei Tagen brauchte. Insgesamt lieferte die Luftbrücke etwa 2,3 Millionen Tonnen Vorräte: etwa 1,5 Millionen Tonnen Kohle, etwa 500.000 Tonnen Lebensmittel und den Rest an anderen Gütern — Medikamente, Maschinen, Baumaterialien und sogar in den letzten Monaten die Komponenten eines neuen Kraftwerks.

Die Kosten betrugen etwa 224 Millionen Dollar, geteilt zwischen den Vereinigten Staaten und Großbritannien, und die menschlichen Kosten waren 101 Tote bei Unfällen im Zusammenhang mit der Luftbrücke — 31 amerikanische Flieger, 39 britische Flieger und deutsche Zivilisten und Bodenpersonal unter den übrigen.

6. Das Leben im blockierten Berlin

Ausdauer und der Candy Bomber

Für die Berliner war die Blockade eine Prüfung der Ausdauer, und sie war eine Prüfung, die sie bestanden. Der Strom der Stadt, der größtenteils aus Kraftwerken im sowjetischen Sektor kam, wurde abgestellt, sodass West-Berlin nur wenige Stunden am Tag Strom hatte; Fabriken arbeiteten in Schichten, Haushalte kochten und heizten mit der Kohle, die die Luftbrücke hereinbrachte, und die Straßenbahnen der Stadt fuhren nach einem reduzierten Fahrplan.

Lebensmittel wurden rationiert: Die Tagesration in West-Berlin während der Blockade betrug etwa 1.900 Kalorien — weniger als die 2.000 Kalorien, die die westlichen Behörden als Mindestmaß für die Gesundheit berechnet hatten, aber mehr als die Ration in der sowjetischen Zone, und genug, um zusammen mit den Lebensmitteln, die die Berliner in ihren Gärten anbauten, und den Lebensmitteln, die per Luft hereinkamen, eine Hungersnot zu verhindern.

Es gab während der Blockade keine Hungersnot in Berlin, und die Gesundheit der Stadt — gemessen an der Sterberate und der Häufigkeit von Krankheiten — brach nicht zusammen. Die Berliner nahmen ab, sie froren und sie waren müde; aber sie brachen nicht.

Gail Halvorsen

Das berühmteste Symbol der Luftbrücke war keine Statistik, sondern ein Mann: First Lieutenant Gail Halvorsen, ein amerikanischer Pilot, der auf eigene Initiative begann, kleine Fallschirme aus Taschentüchern abzuwerfen, die Schokolade und Kaugummi trugen, für die Kinder, die sich am Ende der Startbahn in Tempelhof versammelten, um die landenden Flugzeuge zu beobachten.

Die „Rosinenbomber“ — der Name, den die Berliner den Luftbrückenflugzeugen gaben, nach den Rosinen in den Verpflegungspaketen der amerikanischen Piloten — wurden zur Legende, und Halvorsen wurde zum Helden: der „Candy Bomber“, der „Schokoladenpilot“, der „Onkel Wackelflügel“ der Berliner Kinder.

Die Süßigkeitenabwürfe waren eine Kleinigkeit — insgesamt nur ein paar hundert Pfund Süßigkeiten — aber sie zählten, weil sie den Berlinern zeigten, dass die Luftbrücke keine militärische Operation war, sondern eine menschliche, und dass die Männer, die die Flugzeuge flogen, sich um die Menschen kümmerten, die sie versorgten.

Halvorsens Kommandeur, General Tunner, befahl ihm zunächst, damit aufzuhören; als die Geschichte die amerikanische Presse erreichte, kehrte Tunner seine Entscheidung um und machte die Süßigkeitenabwürfe unter dem Namen „Operation Little Vittles“ zu einem offiziellen Teil der Operation.

Moral und sowjetische Versuche

Die Moral der Berliner wurde von ihrer politischen Führung aufrechterhalten, vor allem vom Regierenden Bürgermeister West-Berlins, Ernst Reuter. Reuter, ein Sozialdemokrat, der den Krieg im Exil in der Türkei verbracht hatte, war während der Blockade die mächtigste Stimme der Stadt. Am 9.

September 1948 hielt Reuter vor etwa 300.000 Berlinern auf dem Platz der Republik vor dem zerstörten Reichstag die berühmteste Rede der Blockade: „Ihr Völker der Welt, ihr Völker Amerikas, Englands, Frankreichs, seht auf diese Stadt! … Ihr dürft nicht eine Minute länger zögern! …

Gebt diese Stadt und diese Menschen nicht preis!“ Die Rede, die in alle Welt übertragen wurde, machte Reuter zu einem Symbol des Berliner Widerstands, und sie machte die Blockade zu einer Prüfung der Glaubwürdigkeit des Westens. Die Berliner, sagte Reuter, würden lieber hungern, als unter sowjetischer Herrschaft zu leben — und die Westmächte, so deutete er an, würden danach beurteilt werden, ob sie zu dieser Entscheidung standen.

Die Sowjetunion versuchte, die Moral Berlins zu brechen. Sie bot West-Berlinern Lebensmittel und Kohle an, die sich für Lebensmittelkarten im sowjetischen Sektor registrieren ließen — wenige nahmen das Angebot an, und diejenigen, die es taten, wurden stigmatisiert. Sie verbreitete Propaganda, die den Westmächten vorwarf, die Berliner als Bauern zu benutzen.

Sie belästigte die Luftbrücke mit Jagdflugzeugen, Scheinwerfern und Funkstörungen, und sie schoss auf — aber, entscheidend, schoss nie ab — ein Luftbrückenflugzeug. Die sowjetische Entscheidung, die Flugzeuge nicht abzuschießen, war die wichtigste Tatsache der Blockade: Sie bedeutete, dass Stalin nicht bereit war, wegen Berlin einen Krieg zu riskieren, und dass die Luftbrücke so lange fortgesetzt werden konnte, wie die Westmächte bereit waren zu fliegen.

Die Blockade war eine Belagerung, aber eine Belagerung, bei der die Belagerer im Voraus beschlossen hatten, dass sie ihre ultimative Waffe nicht einsetzen würden.

7. Das Ende der Blockade

Das Ende der Blockade

Im Frühjahr 1949 scheiterte die Blockade, und beide Seiten wussten es. Die Luftbrücke lieferte mehr, als Berlin brauchte, und die Westmächte bauten Vorräte auf, die es der Stadt ermöglichen würden, selbst dann zu überleben, wenn die Luftbrücke unterbrochen würde. Die Sowjetunion zahlte unterdessen einen Preis: Die Blockade hatte die Westmächte geeint, sie hatte die Sowjetunion in der Weltmeinung diskreditiert, und sie hatte die Schaffung des westdeutschen Staates beschleunigt, den die Blockade verhindern sollte. Im April 1949 gründeten die Westmächte die North Atlantic Treaty Organisation (NATO), das Militärbündnis, das die Verteidigung des Westens für die nächsten vierzig Jahre verankern sollte. Die Blockade hatte das Gegenteil ihres Zwecks erreicht.

Geheime Verhandlungen

Das Ende kam durch Verhandlungen, die im Geheimen über die Vereinten Nationen geführt wurden. Im Februar 1949 deutete der sowjetische Vertreter bei den Vereinten Nationen, Jakow Malik, an, dass die Sowjetunion die Blockade aufheben würde, wenn die Westmächte die Schaffung eines westdeutschen Staates verschieben und eine Sitzung des Rates der Außenminister zur Erörterung Deutschlands einberufen würden.

Die Westmächte lehnten die erste Bedingung ab — der westdeutsche Staat würde vorankommen — akzeptierten aber die zweite. Am 4. Mai 1949 kündigten die vier Mächte an, dass die Blockade am 12. Mai aufgehoben und am 23. Mai eine Sitzung des Rates der Außenminister in Paris abgehalten werden würde. Am 12.

Mai, eine Minute nach Mitternacht, überquerte der erste britische Konvoi auf der Straße die Grenze nach Berlin, und die Blockade war vorbei. Die Luftbrücke wurde noch vier weitere Monate fortgesetzt, bis zum 30. September 1949, um Vorräte aufzubauen, falls die Blockade wieder verhängt würde. Das geschah nie.

Elf Tage nach dem Ende der Blockade, am 23. Mai 1949, wurde die Bundesrepublik Deutschland im Westen gegründet, mit ihrer Hauptstadt in Bonn. Am 7. Oktober 1949 wurde die Deutsche Demokratische Republik im Osten gegründet, mit ihrer Hauptstadt in Ost-Berlin. Deutschland war geteilt und sollte vierzig Jahre lang geteilt bleiben. Der Rat der Außenminister tagte im Mai und Juni 1949 in Paris, wie vereinbart, und konnte sich über nichts einigen. Die Blockade war beendet, aber die Teilung, um die sie gekämpft worden war, war nun dauerhaft.

8. Bewertung: Wer gewann die Berlin-Blockade?

Wer gewann die Berlin-Blockade?

Die Berlin-Blockade wird gewöhnlich als westlicher Sieg beschrieben, und im wichtigsten Sinne war sie das: Die Sowjetunion erreichte keines ihrer Ziele. Sie stoppte nicht die Schaffung Westdeutschlands, und sie erlangte nicht die Kontrolle über Berlin. Die Westmächte behielten ihre Position in der Stadt, und sie behielten sie für die nächsten vierzig Jahre, bis die Mauer 1989 fiel. Die Luftbrücke zeigte, dass der Westen eine Verpflichtung mit technischen und logistischen Mitteln ohne Krieg aufrechterhalten konnte, und sie gab dem westlichen Bündnis eine moralische Autorität, die es zuvor nicht gehabt hatte: Die Berliner, die der Feind gewesen waren, wurden zu Verbündeten, und die Luftbrücke wurde zum Gründungsmythos der Bundesrepublik.

Kein vollständiger westlicher Sieg

Doch die Blockade war kein vollständiger westlicher Sieg. Die Sowjetunion behielt ihre Zone, und sie behielt Ost-Berlin; die Teilung Deutschlands, um die die Blockade gekämpft worden war, wurde dauerhaft, und der Preis für die Beibehaltung West-Berlins waren vierzig Jahre Konfrontation im Herzen Europas.

Die Luftbrücke offenbarte auch die Grenzen der westlichen Macht: Sie war erfolgreich gewesen, weil Stalin beschlossen hatte, die Flugzeuge nicht abzuschießen, und niemand konnte sicher sein, dass ein künftiger sowjetischer Führer dieselbe Entscheidung treffen würde. Die Lehre, die der Westen aus der Blockade zog, war, dass Berlin gehalten werden konnte, aber nur zu einem Preis — und dass der Preis wieder gezahlt werden müsste, 1958–61, als Chruschtschow Berlin erneut bedrohte, und 1961, als die Mauer gebaut wurde.

Die Blockade war die erste Krise des Kalten Krieges, und sie setzte das Muster für alle Krisen, die folgten: Konfrontation ohne Krieg, in einer Stadt, die beide Seiten als Symbol des gesamten Konflikts betrachteten.

9. Vermächtnis: Berlin, NATO und der Kalte Krieg

Vermächtnis der Blockade

Das Vermächtnis der Berlin-Blockade ist in die Institutionen des Kalten Krieges eingeschrieben. Die North Atlantic Treaty Organisation, die im April 1949 gegründet wurde, während die Blockade noch in Kraft war, war zum Teil eine Antwort darauf: Die Westmächte kamen zu dem Schluss, dass sie ein dauerhaftes Militärbündnis brauchten, um die Sowjetunion abzuschrecken, und Berlin war der Beweis.

Die Bundesrepublik Deutschland, die elf Tage nach dem Ende der Blockade gegründet wurde, war zum Teil ein Produkt davon: Die Blockade hatte die Schaffung eines westdeutschen Staates unvermeidlich gemacht, und sie hatte diesem Staat einen Gründungsmythos — die Luftbrücke — gegeben, der ihn an den Westen band. Die Deutsche Demokratische Republik, die im Oktober 1949 gegründet wurde, war die sowjetische Antwort.

Und die Teilung Berlins, die die Blockade nicht hatte beenden können, wurde 1961 zur Teilung der Stadt durch die Mauer und zum stärksten Symbol des Kalten Krieges.

Das logistische Vermächtnis

Die Luftbrücke selbst hinterließ ein Vermächtnis in der militärischen Logistik. Die Techniken, die Tunner entwickelte — der kontinuierliche Strom, die festen Zeitfenster, die schnelle Abfertigung — wurden zur Standardpraxis des militärischen Lufttransports und wurden im Koreakrieg, im Vietnamkrieg und bei jeder größeren Luftbrücke seither wieder verwendet. Die Flugzeuge selbst — die C-54 Skymaster und ihre Nachfolger — wurden zu den Arbeitspferden der Luftstreitkräfte des Kalten Krieges.

Und die Luftbrücke hinterließ ein Vermächtnis in der Erinnerung Berlins: Der Flughafen Tempelhof, der 2008 geschlossen wurde, ist heute ein öffentlicher Park, und das Luftbrückendenkmal — eine Betonsäule mit drei Zacken, die die drei Luftkorridore darstellen — steht am Platz der Luftbrücke, wo sich die Berliner an den Jahrestagen der Blockade noch immer versammeln.

Die „Rosinenbomber“ werden in Berlin als die Männer erinnert, die die Stadt retteten, und Gail Halvorsen, der „Candy Bomber“, kehrte in seinem späteren Leben viele Male nach Berlin zurück, um von der Stadt geehrt zu werden, die er zu retten geholfen hatte.

Die Blockade hinterließ auch eine Lehre über den Kalten Krieg selbst: dass er nicht mit Armeen, sondern mit Symbolen, mit Logistik, mit der Geduld der Völker und der Entschlossenheit der Regierungen geführt werden würde. Die Berlin-Blockade war das erste Mal, dass die Sowjetunion und der Westen nach dem Zweiten Weltkrieg direkt aufeinandertrafen, und es war das erste Mal, dass sie dies ohne Krieg taten.

Das Muster, das sie etablierte — Krise, Konfrontation, Verhandlung und eine Regelung, die die zugrunde liegende Teilung intakt ließ — würde in Korea, in Kuba, in Vietnam und in Berlin selbst immer wieder wiederholt werden, bis der Kalte Krieg 1989–91 endete. Die Berliner, die die Blockade durchlebt hatten, verstanden dieses Muster besser als jeder andere: Sie hatten es gelebt, und sie hatten es überlebt.

10. Schlüsselfiguren

Schlüsselfiguren

Harry S. Truman (Vereinigte Staaten). Präsident der Vereinigten Staaten von 1945 bis 1953. Truman genehmigte die Luftbrücke am 25. Juni 1948 gegen den Rat seiner Luftwaffenchefs und befahl, ihr alle Ressourcen zu geben, die sie brauchte. Die Entscheidung war eine der prägenden Handlungen seiner Präsidentschaft, und sie begründete das amerikanische Bekenntnis zu Berlin, das bis 1989 andauerte.

Joseph Stalin (Sowjetunion). Führer der Sowjetunion. Stalin ordnete die Blockade in der Überzeugung an, dass der Westen Berlin nicht aus der Luft versorgen könne und gezwungen sein würde, sich zurückzuziehen. Seine Fehleinschätzung — der Erfolg der Luftbrücke — war einer der großen Fehlschläge seiner Außenpolitik, und sie beschleunigte die Teilung Deutschlands, die er hatte verhindern wollen.

Lucius D. Clay (Vereinigte Staaten). Amerikanischer Militärgouverneur Deutschlands und energischster Befürworter der Luftbrücke. Clay argumentierte, dass die Aufgabe Berlins das amerikanische Ansehen und das Vertrauen der Deutschen im Westen zerstören würde, und drängte Truman, die Luftbrücke zu genehmigen. Später diente er als amerikanischer Hoher Kommissar in Deutschland.

William H. Tunner (Vereinigte Staaten). Kommandeur der Luftbrücke ab Juli 1948. Tunner, der während des Krieges die „Hump“-Luftbrücke über den Himalaya geleitet hatte, führte das starre System ein — den kontinuierlichen Strom, die festen Zeitfenster, die schnelle Abfertigung — das die Luftbrücke funktionieren ließ. Er gilt als Vater des modernen militärischen Lufttransports.

Ernest Bevin (Vereinigtes Königreich). Britischer Außenminister von 1945 bis 1951. Bevin unterstützte die Luftbrücke vom ersten Tag an, verpflichtete die Royal Air Force und war einer der Architekten der NATO. Seine Standhaftigkeit während der Blockade brachte ihm den Respekt der Berliner und der Amerikaner ein.

Ernst Reuter (Deutschland). Regierender Bürgermeister von West-Berlin während der Blockade. Reuters Rede vom 9. September 1948 — „Ihr Völker der Welt … seht auf diese Stadt!“ — wurde zum Symbol des Berliner Widerstands, und er blieb bis zu seinem Tod 1953 die führende politische Persönlichkeit der Stadt.

Gail Halvorsen (Vereinigte Staaten). First Lieutenant, United States Air Force, der „Candy Bomber“. Halvorsens improvisierte Abwürfe von Schokolade und Kaugummi an die Kinder Berlins wurden zum menschlichen Symbol der Luftbrücke, und er blieb für den Rest seines Lebens eine in Berlin beliebte Persönlichkeit.

11. Häufige Fragen

Was war die Blockade?

Was war die Berlin-Blockade?
Die Berlin-Blockade war die Schließung aller Straßen-, Schienen- und Kanalzugänge zu den Westsektoren Berlins durch die Sowjetunion vom 24. Juni 1948 bis zum 12. Mai 1949, in dem Versuch, die Westalliierten aus der Stadt zu drängen. Die Westmächte antworteten mit der Berliner Luftbrücke und versorgten die Stadt vollständig aus der Luft.

Warum blockierte die Sowjetunion Berlin?
Der unmittelbare Auslöser war die westliche Währungsreform vom 20. Juni 1948, die die Deutsche Mark in den Westzonen einführte. Stalin hoffte, die Blockade würde die Schaffung eines separaten westdeutschen Staates stoppen und die Westmächte aus Berlin vertreiben, sodass die Sowjetunion die Kontrolle über die ganze Stadt erlangen würde.

Wie funktionierte die Berliner Luftbrücke?
Alliierte Flugzeuge flogen in einem kontinuierlichen Strom durch drei vereinbarte Luftkorridore und landeten alle paar Minuten auf den Flughäfen Tempelhof, Gatow und (ab November 1948) Tegel. Unter General William H. Tunner lieferte die Luftbrücke in fast elf Monaten etwa 2,3 Millionen Tonnen Lebensmittel, Kohle und andere Vorräte in mehr als 278.000 Flügen.

Wie viel brauchte Berlin pro Tag?
Etwa 4.500 Tonnen pro Tag — etwa 3.500 Tonnen Kohle zum Heizen, Kochen und für die Industrie und etwa 1.000 Tonnen Lebensmittel. Die Luftbrücke lieferte zunächst weit weniger, doch im August 1948 erfüllte sie den Tagesbedarf, und im Frühjahr 1949 lieferte sie mehr, als die Stadt brauchte.

Candy Bomber, Ende und Opfer

Wer war der „Candy Bomber“?
First Lieutenant Gail Halvorsen, ein amerikanischer Pilot, der begann, Schokolade und Kaugummi an kleinen Taschentuch-Fallschirmen an die Kinder abzuwerfen, die zusahen, wie die Flugzeuge in Tempelhof landeten. Die Abwürfe wurden als „Operation Little Vittles“ zu einem offiziellen Teil der Luftbrücke, und Halvorsen wurde zu einer in Berlin beliebten Persönlichkeit.

Wann endete die Blockade?
Die Sowjetunion hob die Blockade am 12. Mai 1949 auf. Die Luftbrücke wurde bis zum 30. September 1949 fortgesetzt, um Vorräte aufzubauen. Elf Tage nach dem Ende der Blockade, am 23. Mai 1949, wurde die Bundesrepublik Deutschland gegründet; die Deutsche Demokratische Republik folgte am 7. Oktober 1949.

Wurde während der Berliner Luftbrücke jemand getötet?
Ja — 101 Menschen starben bei Unfällen im Zusammenhang mit der Luftbrücke, darunter 31 amerikanische Flieger und 39 britische Flieger sowie deutsche Zivilisten und Bodenpersonal. Die Luftbrücke flog bei jedem Wetter, Tag und Nacht, und die Unfallrate war zwar niedrig für die Zahl der Flüge, aber ein realer Preis der Operation.

12. Quellen

1. Encyclopædia Britannica, „Berlin blockade“ — Überblick über die Blockade, die Luftbrücke und ihre Folgen.
2. Wikipedia, „Berlin Blockade“ — Daten, Tonnageangaben (2.326.406 Tonnen; 278.228 Flüge), die Easter Parade und die Opferzahlen.
3. Andrei Cherny, The Candy Bombers: The Untold Story of the Berlin Airlift and America’s Finest Hour (G. P. Putnam’s Sons, 2008) — eine erzählende Geschichte der Luftbrücke und von Gail Halvorsen.
4. Daniel F. Harrington, Berlin on the Brink: The Blockade, the Airlift, and the Early Cold War (University Press of Kentucky, 2012) — die Diplomatie der Blockade und die Entscheidungsfindung in Washington, London und Moskau.
5. W. Phillips Davison, The Berlin Blockade: A Study in Cold War Politics (Princeton University Press, 1958) — die klassische wissenschaftliche Studie über die Krise.
6. United States Air Force, „The Berlin Airlift“ (af.mil) — offizielle Darstellung der Operation Vittles, der Tonnage und der eingesetzten Flugzeuge.
7. Ann und John Tusa, The Berlin Airlift (Atheneum, 1988) — eine populäre Geschichte der Luftbrücke und des Lebens im blockierten Berlin.

Weiterführende Literatur

• Gail S. Halvorsen, The Berlin Candy Bomber (Horizon Publishers, 2002).
• Roger G. Miller, To Save a City: The Berlin Airlift, 1948–1949 (Texas A&M University Press, 2000).

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