Arado Ar 234 Blitz

Todos los bombarderos a reacción que siguieron, desde el English Electric Canberra hasta el Boeing B-47, le debían algo al Ar 234. El Arado Ar 234 Blitz («Lightning») fue el primer bombardero a reacción operativo del mundo y uno de los aviones más avanzados de la Segunda Guerra Mundial. Volado por primera vez en junio de 1943 y puesto en servicio en septiembre de 1944, era un elegante avión birreactor que podía volar a 740 km/h, más rápido que cualquier caza aliado en servicio en ese momento. Su velocidad hacía casi imposible interceptarlo, y sus versiones de reconocimiento fotografiaron a los ejércitos aliados en el oeste con casi impunidad en los últimos meses de la guerra. Sin embargo, el Ar 234 llegó demasiado tarde y en muy pocas cantidades para cambiar el curso de la guerra: sólo se construyeron unos 214, y la mayoría de ellos sirvieron en los últimos seis meses del conflicto, realizando misiones de reconocimiento y bombardeo sobre el frente occidental. La verdadera importancia del Ar 234 no es lo que logró en combate sino lo que demostró: que el bombardero a reacción era práctico, que un avión a reacción podía operar desde aeródromos ordinarios y que el futuro de la aviación militar pertenecía al motor a reacción.

1. Datos clave

Role	Aviones bombarderos y de reconocimiento
Primer vuelo	15 de junio de 1943
Introducido	septiembre de 1944
Número construido	alrededor de 214
Tripulación	1 (versiones de bombardero y de reconocimiento); 2 en la versión de caza nocturno
Motor	2 × turborreactores Junkers Jumo 004B, 8,8 kN (1980 lbf) de empuje cada uno
Velocidad máxima	Aproximadamente 742 km/h (461 mph) para el Ar 234B-2
Autonomía	Aproximadamente 1.630 km (1.013 millas) con depósitos lanzables
Armamento	Cañón MG 151 de 2 × 20 mm (disparando hacia atrás en el bombardero); hasta 1.500 kg de bombas
Operadores	Sólo la Luftwaffe
Destino	Retirado al final de la guerra en 1945; Algunos supervivientes en museos de Estados Unidos y Alemania.

2. Origen y desarrollo

Orígenes del programa Jet

El Ar 234 nació del mismo programa de aviones alemanes que produjo el Messerschmitt Me 262, el primer avión de combate operativo del mundo. En 1940, el Ministerio del Aire alemán emitió un requisito para un avión de reconocimiento rápido propulsado por los nuevos motores a reacción que entonces se estaban desarrollando. La empresa Arado, que había construido el entrenador Ar 96 y el hidroavión Ar 196, propuso un elegante avión monoplaza propulsado por dos turborreactores Junkers Jumo 004 montados en góndolas bajo las alas. El diseño era elegante y aerodinámicamente limpio: un fuselaje delgado, un ala alta y una cabina de un solo asiento con una vista clara hacia adelante. El Ministerio del Aire aceptó la propuesta en 1941 y el primer prototipo se construyó en la fábrica de Arado en Brandeburgo. Al principio se le dio baja prioridad al proyecto, porque los líderes alemanes no creían que la guerra duraría lo suficiente como para que los aviones a reacción tuvieran importancia, pero el trabajo continuó durante 1942 y 1943.

Prototipos y tren de aterrizaje descartable

El primer prototipo Ar 234 voló el 15 de junio de 1943, pilotado por el piloto de pruebas jefe de Arado, e inmediatamente mostró lo prometedor del diseño. El avión era rápido, estable y fácil de volar, y sus motores a reacción le proporcionaban una marcha suave y sin vibraciones que los pilotos con motores de pistón consideraban notable. Pero los primeros prototipos tenían un grave problema: no tenían tren de aterrizaje convencional. Para ahorrar peso y mantener limpia la estructura del avión, los diseñadores habían equipado los prototipos con un carro con ruedas desechable para el despegue y patines retráctiles para el aterrizaje. Esta disposición funcionó en las pruebas, pero no era práctica para el uso operativo: el carro tenía que recuperarse después de cada despegue y los derrapes hacían que el avión fuera difícil de manejar en tierra. El octavo prototipo introdujo un tren de aterrizaje triciclo convencional, que se convirtió en el estándar para los aviones de producción.

Problemas y retrasos en el motor

Como todos los primeros aviones a reacción, el Ar 234 se vio frenado por sus motores. El Junkers Jumo 004 fue el primer turborreactor de producción del mundo, pero no era fiable, con una vida útil de sólo 10 a 25 horas entre revisiones. Los motores eran sensibles a los movimientos del acelerador, propensos a apagarse y estaban construidos con materiales escasos que escaseaban en 1944. Los ingenieros de Arado trabajaron constantemente para mejorar la instalación, y la producción Ar 234B utilizó el motor Jumo 004B mejorado con mayor fiabilidad. Aun así, las fallos de los motores siguieron siendo un problema constante durante la corta vida útil del tipo, y muchos Ar 234 se perdieron en accidentes más que en acciones enemigas. Los retrasos provocados por los motores hicieron que el Ar 234 no entrara en servicio hasta septiembre de 1944, un año después de su primer vuelo y demasiado tarde para afectar a la guerra.

Del reconocimiento al bombardero

El Ar 234 fue diseñado originalmente como un avión de reconocimiento, y sus primeras misiones operativas se realizaron en esa función. Pero en 1944, cuando los ejércitos aliados avanzaron por Francia y los líderes alemanes exigieron un arma que pudiera contraatacar, el Ar 234 se adaptó como bombardero. La versión bombardero, el Ar 234B-2, llevaba hasta 1.500 kg de bombas en soportes bajo el fuselaje y debajo de los motores, y estaba equipado con dos cañones de 20 mm que disparaban hacia atrás para la defensa. La conversión fue sencilla, porque la velocidad del avión era su principal defensa: era más rápido que cualquier caza aliado y no necesitaba armamento defensivo pesado. La versión bombardero entró en servicio en diciembre de 1944 y realizó misiones contra objetivos aliados en Bélgica, Francia y los Países Bajos en los últimos meses de la guerra.

3. Diseño

Estructura del avión y aerodinámica

El Ar 234 era un avión de aspecto sorprendentemente moderno, con líneas limpias que no habrían parecido fuera de lugar una década después. Su fuselaje era una estructura delgada, en forma de cigarro, con una cabina de un solo asiento en la parte delantera, y su ala elevada tenía una envergadura de 14,10 metros y una ligera curvatura. Los motores estaban montados en góndolas debajo de las alas, una disposición que mantenía limpio el fuselaje y hacía que los motores fueran accesibles para su mantenimiento. La cola del avión era convencional, con una sola aleta y timón, y la versión de producción utilizaba un tren de aterrizaje triciclo que se retraía dentro del fuselaje y las góndolas del motor. La limpieza aerodinámica del Ar 234 era su mayor activo: con una velocidad máxima de 742 km/h, era aproximadamente 100 km/h más rápido que los mejores cazas aliados con motor de pistón, y podía dejar atrás cualquier cosa que los aliados pudieran poner en el aire.

Motores y rendimiento

El Ar 234 estaba propulsado por dos turborreactores Junkers Jumo 004B, cada uno de los cuales producía 8,8 kN (1980 lbf) de empuje. El Jumo 004 era un turborreactor de flujo axial, un diseño más eficiente y compacto que los motores de flujo centrífugo utilizados en los aviones británicos, y se convirtió en el modelo para la mayoría de los motores a reacción de la posguerra. Los dos motores dieron al Ar 234 una velocidad máxima de 742 km/h a 6.000 metros, un techo de servicio de 10.000 metros y una autonomía de unos 1.630 km con tanques de caída. La velocidad de ascenso del avión era modesta para los estándares de los aviones y necesitaba una pista larga para el despegue, pero una vez en el aire era rápido, suave y estable. La corta vida útil de los motores y la falta de fiabilidad eran las principales debilidades del tipo, y limitaban el número de salidas que podían realizar las unidades Ar 234.

Experiencia en cabina y piloto

La cabina del Ar 234 era estrecha y espartana, con un solo asiento, un panel de instrumentos básico y una mira para bombardear. El piloto estaba sentado en lo alto del morro con una buena vista hacia adelante, pero la vista hacia atrás era pobre y el avión no tenía armamento defensivo que pudiera apuntar hacia adelante. Los pilotos encontraron agradable volar el Ar 234: era estable, receptivo y libre de la vibración y el torque de los aviones con motor de pistón. El principal desafío fue el manejo de los motores a reacción, lo que requirió un manejo cuidadoso del acelerador y una atención constante a los indicadores de temperatura. El despegue y el aterrizaje eran las fases más peligrosas del vuelo, porque los motores tardaban en ponerse en marcha y el avión no tenía hélice para frenar. A pesar de estos desafíos, los pilotos del Ar 234 estaban orgullosos de su avión y sabían que estaban pilotando el bombardero más rápido del mundo.

4. Especificaciones técnicas

Las cifras siguientes corresponden al Ar 234B-2, la versión principal del bombardero de producción. Las versiones de reconocimiento tenían un rendimiento similar pero llevaban cámaras en lugar de bombas.

	AR 234B-2
Longitud	12,64 m (41 pies 6 pulgadas)
Envergadura	14,10 m (46 pies 3 pulgadas)
Altura	4,30 m (14 pies 1 pulgada)
Área del ala	26,4 metros cuadrados (284 pies cuadrados)
Peso en vacío	5.200 kg (11.464 libras)
Peso cargado	8.400 kg (18.519 libras)
Peso máximo al despegue	9.850 kg (21.715 libras)
Motores	2 × turborreactores Junkers Jumo 004B, 8,8 kN cada uno
Velocidad máxima	742 km/h (461 mph) a 6.000 m
Autonomía	1.630 km (1.013 millas) con depósitos lanzables
Techo de servicio	10.000 m (32.800 pies)

Dimensiones y pesos

El Ar 234 era un avión de tamaño mediano, más grande que un caza pero más pequeño que un bombardero bimotor convencional. Su peso cargado de 8.400 kg era aproximadamente el doble que el de un caza Bf 109, y su peso máximo de despegue de 9.850 kg reflejaba su carga de bombas y capacidad de combustible. La carga alar del avión era alta, lo que le proporcionaba un desplazamiento suave en condiciones de turbulencia, pero lo hacía lento en los giros y exigente en el despegue y el aterrizaje. El Ar 234 necesitaba una pista de al menos 1.000 metros para el despegue, lo que limitaba los aeródromos desde los que podía operar. La capacidad de combustible era de unos 2.400 litros en los tanques internos, con combustible adicional en los tanques inferiores debajo de las alas para misiones de reconocimiento de largo alcance.

Rendimiento frente a los cazas aliados

La velocidad del Ar 234 era su característica definitoria y su principal defensa. A 742 km/h, era más rápido que el P-51 Mustang (unos 700 km/h), el Hawker Tempest (unos 690 km/h) y el Spitfire Mk XIV (unos 720 km/h). Los cazas aliados sólo podían interceptar un Ar 234 si ya estaban en altitud y en la posición correcta cuando aparecía, e incluso entonces sólo tenían una breve ventana para atacar antes de que el avión se alejara. En la práctica, muy pocos Ar 234 fueron derribados por cazas: la mayoría de las pérdidas fueron causadas por accidentes, fallos de motores y ataques en tierra. La velocidad del avión también dificultaba su uso como bombardero, porque el piloto tenía poco tiempo para apuntar y su precisión de bombardeo era pobre. Pero como avión de reconocimiento, su velocidad era ideal: podía fotografiar posiciones aliadas y desaparecer antes de que las defensas pudieran reaccionar.

5. Armamento

Cañones defensivos

El Ar 234B-2 llevaba dos cañones MG 151/20 de 20 mm montados en la parte trasera del fuselaje, disparando hacia atrás y controlados por una mira periscópica en la cabina. Los cañones que disparaban hacia atrás eran una disposición inusual, destinada a disuadir a los combatientes aliados que intentaban atacar por detrás. En la práctica, los cañones tenían un valor limitado: la mira periscópica era difícil de usar, el piloto no podía ver detrás de él y el campo de tiro de los cañones era estrecho. Muchos pilotos de Ar 234 volaron sin utilizar los cañones, confiando únicamente en la velocidad para protegerse. La versión de reconocimiento, el Ar 234B-1, no llevaba ningún arma y era incluso más rápida y ligera que la versión de bombardero. La versión de caza nocturno, el Ar 234C, se planeó con dos cañones delanteros y un operador de radar, pero sólo se construyeron unos pocos.

Bombas y carga de bombas

El Ar 234B-2 podía transportar hasta 1.500 kg de bombas, normalmente una sola bomba de 1.000 kg debajo del fuselaje y dos bombas de 250 kg debajo de los motores, o una sola bomba de 1.000 kg y dos tanques de lanzamiento para un mayor alcance. La carga de bombas era modesta en comparación con los 4.000 kg que llevaba el Mosquito, pero era adecuada para ataques a puentes, aeródromos y depósitos de suministros. La precisión del bombardeo del avión era pobre, porque el piloto tenía que lanzar las bombas a gran velocidad y sólo tenía una simple mira para apuntar. En la ofensiva de las Ardenas de diciembre de 1944, los Ar 234 bombardearon posiciones aliadas alrededor de Bastoña y Lieja, pero su impacto en la batalla fue limitado. La función más útil del Ar 234 era la de reconocimiento, donde sus cámaras podían fotografiar grandes áreas del frente en una sola salida.

6. Variantes

Ar 234B: Reconocimiento y Bombardero

El Ar 234B fue la versión de producción principal, construida en dos subtipos. El Ar 234B-1 era la versión de reconocimiento, equipado con dos cámaras Rb 50/30 en la parte trasera del fuselaje y con tanques de lanzamiento para misiones de largo alcance. El Ar 234B-2 era la versión de bombardero, con bastidores de bombas y cañones que disparaban hacia atrás. Se construyeron en total unos 210 aviones Ar 234B, que formaron la mayor parte de la fuerza operativa del tipo. El Ar 234B fue el primer avión a reacción que entró en servicio como bombardero, y demostró que un bombardero a reacción era práctico, incluso si el tipo llegó demasiado tarde para cambiar la guerra. El B-1 y el B-2 eran externamente similares y la principal diferencia era el equipamiento instalado en la parte trasera del fuselaje.

Ar 234C y proyectos posteriores

El Ar 234C era una versión mejorada con cuatro motores a reacción BMW 003A, dos debajo de cada ala, lo que le daba mejores prestaciones y una mayor velocidad máxima. Sólo se construyó una pequeña cantidad de aviones Ar 234C y ninguno entró en combate antes del final de la guerra. El Ar 234D era una versión planificada con motores Heinkel HeS 011, y el Ar 234P era una versión planificada de caza nocturno con un segundo miembro de la tripulación y radar. Se estudiaron varios otros proyectos, incluida una versión con cabina presurizada y una versión con alas en flecha, pero ninguno de ellos se construyó. El Ar 234C y los proyectos posteriores demostraron que los ingenieros de Arado ya estaban pensando más allá de la guerra, hacia los bombarderos a reacción del futuro.

7. Historial de combate

Reconocimiento sobre el frente occidental

Las primeras misiones operativas del Ar 234 fueron realizadas por una unidad de reconocimiento especial, Kommando Sperling, que comenzó a operar desde Juvincourt en Francia en septiembre de 1944. Los Ar 234B-1 de la unidad fotografiaron a los ejércitos aliados mientras avanzaban a través de Francia y Bélgica, y lo hicieron casi con impunidad: los cazas aliados no pudieron atraparlos y los cañones antiaéreos no pudieron rastrearlos. Las fotografías proporcionaron al alto mando alemán información valiosa sobre las disposiciones aliadas, pero a finales de 1944 el ejército alemán no estaba en condiciones de actuar en consecuencia. Los Ar 234 de reconocimiento continuaron volando hasta el final de la guerra, fotografiando el cruce aliado del Rin y el avance hacia Alemania. Su trabajo fue un logro técnico notable, pero no pudo cambiar la situación estratégica.

La ofensiva de las Ardenas

La operación de combate más famosa del Ar 234 se produjo durante la ofensiva de las Ardenas de diciembre de 1944, cuando los bombarderos Ar 234 atacaron posiciones aliadas alrededor de Bastoña, Lieja y Bruselas. Los aviones volaban en pequeñas formaciones, normalmente a gran altitud y a gran velocidad, y sus ataques causaron algunos daños a los depósitos de suministros y aeródromos aliados. La misión Ar 234 más notable de la ofensiva fue el ataque al puente Ludendorff en Remagen en marzo de 1945, cuando los Ar 234 se unieron a otros aviones alemanes en un intento desesperado de destruir el puente antes de que los aliados pudieran cruzar el Rin. Los ataques fracasaron y el puente permaneció en pie hasta que colapsó por daños estructurales. Las misiones de bombardeo del Ar 234 demostraron que el avión podía lanzar bombas con suficiente precisión para ser útiles, pero también demostraron que un puñado de bombarderos rápidos no podían detener a un ejército.

Los últimos meses y el fin de la guerra

En los últimos meses de la guerra, unidades Ar 234 volaron desde aeródromos en el norte de Alemania, llevando a cabo misiones de reconocimiento y bombardeo contra el avance de los ejércitos aliados. Las unidades estaban en constante movimiento, retirándose de un aeródromo a otro a medida que avanzaban los aliados, y sufrieron grandes pérdidas en tierra debido a los ataques aéreos aliados. En abril de 1945, sólo un puñado de Ar 234 seguían en condiciones de volar, y las últimas misiones del tipo se realizaron en los últimos días de la guerra. Los aliados capturaron varios Ar 234 al final de la guerra y fueron estudiados intensamente por ingenieros estadounidenses, británicos y soviéticos. El diseño del avión influyó en el desarrollo de los bombarderos a reacción de posguerra en los tres países, y sus motores, el Jumo 004, se convirtieron en la base para el desarrollo de motores a reacción soviéticos y franceses.

8. Operadores

Servicio de la Luftwaffe

El Ar 234 sirvió sólo con la Luftwaffe y sólo con un pequeño número de unidades. La primera unidad operativa fue el Kommando Sperling, una unidad de reconocimiento que voló el Ar 234B-1 desde septiembre de 1944. La primera unidad de bombarderos fue el Kampfgeschwader 76, que comenzó a convertirse al Ar 234B-2 en diciembre de 1944 y voló el tipo en la ofensiva de las Ardenas y en la defensa de Alemania. Otras unidades incluían una unidad de prueba de cazas nocturnos y una unidad de entrenamiento. En su apogeo, la Luftwaffe operó alrededor de 50 Ar 234 a la vez, aunque el número total construido fue de aproximadamente 214. La pequeña cantidad de aviones y la escasez de pilotos capacitados y motores confiables significaron que el Ar 234 nunca logró el impacto operativo que prometía su desempeño.

Estudio de posguerra realizado por los aliados

Ningún Ar 234 sirvió en ninguna fuerza aérea después de la guerra, pero el avión tuvo una importante carrera de posguerra como tema de estudio. Estados Unidos capturó varios Ar 234 y los voló en pruebas en Wright Field y Freeman Field, donde los ingenieros estadounidenses quedaron impresionados por su velocidad y manejo. La Unión Soviética también capturó Ar 234 y los estudió como parte de su programa de desarrollo de aviones. Los británicos examinaron el diseño del Ar 234 y utilizaron sus lecciones en el desarrollo de sus propios bombarderos a reacción. La influencia del Ar 234 en la aviación de posguerra fue mucho mayor que su récord en tiempos de guerra, porque mostró a las fuerzas aéreas del mundo que el bombardero a reacción no era una fantasía sino una realidad práctica.

9. Legado

Evaluación

La importancia histórica del Ar 234 es que fue el primer bombardero a reacción y el primer avión que demostró que la propulsión a reacción podía aplicarse tanto al bombardeo como a la lucha. Su velocidad hacía casi imposible interceptarlo y demostró que un avión a reacción podía operar desde aeródromos ordinarios y llevar a cabo misiones militares útiles. Sus debilidades también fueron instructivas: sus motores no eran confiables, su precisión de bombardeo era pobre y llegó demasiado tarde y en muy pocas cantidades para afectar la guerra. Los historiadores generalmente coinciden en que el Ar 234 fue un logro técnico notable que llegó demasiado tarde para tener importancia, y que su verdadera importancia radica en lo que apuntaba más que en lo que hacía. El bombardero a reacción se convirtió en el estándar de la posguerra y el Ar 234 fue su antepasado.

Sobrevivientes y memoria

En la actualidad sólo sobreviven cuatro Ar 234, y sólo uno de ellos está sustancialmente completo. El superviviente más famoso es el Ar 234B-2 del Museo Nacional Smithsonian del Aire y el Espacio de Washington, D.C., que fue capturado por los aliados al final de la guerra y llevado a Estados Unidos para su estudio. Otros supervivientes se encuentran en museos de Alemania y el Reino Unido. El Ar 234 es recordado como un símbolo del ingenio tecnológico alemán en los últimos años de la guerra y aparece con frecuencia en las historias de la aviación a reacción y en exhibiciones de museos. Para los historiadores de la aviación, el Ar 234 es un recordatorio de que la superioridad tecnológica por sí sola no gana las guerras: el avión era más rápido que cualquier cosa que tuvieran los aliados, pero no pudo superar la situación estratégica que enfrentó Alemania en 1944 y 1945.

10. Preguntas frecuentes

¿Fue el Ar 234 el primer bombardero a reacción?

Sí. El Arado Ar 234 Blitz fue el primer bombardero a reacción operativo del mundo. Entró en servicio en septiembre de 1944 como avión de reconocimiento y en diciembre de 1944 como bombardero, antes que cualquier otro bombardero a reacción del mundo. El Messerschmitt Me 262, que entró en servicio antes, era un caza, y el británico Gloster Meteor también era un caza. El Ar 234 fue el primer avión que demostró que la propulsión a reacción podía aplicarse tanto al bombardeo como a la lucha, y demostró que un bombardero a reacción era práctico. Todos los bombarderos a reacción que siguieron, desde el English Electric Canberra hasta el Boeing B-47, le deben algo al diseño pionero del Ar 234.

¿Qué tan rápido fue el Ar 234?

El Ar 234B-2 tenía una velocidad máxima de unos 742 km/h (461 mph) a 6.000 metros. Era más rápido que cualquier caza aliado en servicio en 1944, incluido el P-51 Mustang a unos 700 km/h, el Hawker Tempest a unos 690 km/h y el Spitfire Mk XIV a unos 720 km/h. Los cazas aliados sólo podían interceptar un Ar 234 si ya estaban en altitud y en la posición correcta cuando aparecía, e incluso entonces sólo tenían una breve ventana para atacar antes de que el avión se alejara. En la práctica, muy pocos Ar 234 fueron derribados por cazas: la mayoría de las pérdidas fueron causadas por accidentes, fallos de motores y ataques en tierra.

¿Cuántos Ar 234 se construyeron?

Se construyeron alrededor de 214 Ar 234 en total, incluidos los prototipos y la versión principal de producción, el Ar 234B. Esta pequeña cifra refleja el inicio tardío de la producción, la escasez de motores a reacción y la perturbación de la industria alemana por los bombardeos aliados. En un momento dado, sólo unos 50 Ar 234 estaban operativos, porque los motores escaseaban y muchos aviones estaban en tierra esperando repuestos. El pequeño número de aviones y la escasez de pilotos capacitados significaron que el Ar 234 nunca logró el impacto operativo que prometía su desempeño y siguió siendo un arma de efecto limitado.

¿Por qué el Ar 234 no cambió el curso de la guerra?

El Ar 234 llegó demasiado tarde y en muy pocas cantidades. Entró en servicio en septiembre de 1944, cuando Alemania ya estaba perdiendo la guerra en todos los frentes y sólo unos 50 aviones estaban operativos a la vez. Sus motores eran poco fiables, con una vida útil de sólo 10 a 25 horas, y su precisión de bombardeo era pobre, porque el piloto tenía poco tiempo para apuntar a alta velocidad. El ejército alemán no estaba en condiciones de actuar basándose en la inteligencia que proporcionaban sus Ar 234 de reconocimiento, y un puñado de rápidos bombarderos no pudieron detener a los ejércitos aliados. El Ar 234 fue un logro técnico notable que llegó demasiado tarde para importar.

¿Qué motores impulsaron el Ar 234?

El Ar 234B estaba propulsado por dos turborreactores Junkers Jumo 004B, cada uno de los cuales producía 8,8 kN (1980 lbf) de empuje. El Jumo 004 fue el primer motor turborreactor de producción del mundo y también se utilizó en el Messerschmitt Me 262. El motor tenía un diseño de flujo axial, que era más eficiente y más compacto que los motores de flujo centrífugo utilizados en los aviones británicos, y se convirtió en el modelo para la mayoría de los motores a reacción de la posguerra. La corta vida útil y la falta de fiabilidad del Jumo 004 fueron las principales debilidades del Ar 234, pero el diseño del motor influyó en el desarrollo de los aviones en la Unión Soviética, Francia y Estados Unidos después de la guerra.

¿Dónde puedo ver un Ar 234 hoy?

El Ar 234 mejor conservado es el Ar 234B-2 en el Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian en Washington, D.C., que fue capturado por los aliados al final de la guerra y llevado a los Estados Unidos para su estudio. Sólo sobreviven cuatro Ar 234 en total, y sólo el ejemplar del Smithsonian está sustancialmente completo. Otros supervivientes se encuentran en museos de Alemania y el Reino Unido, incluido el Museo Imperial de la Guerra de Duxford. El Ar 234 es recordado como un símbolo del ingenio tecnológico alemán en los últimos años de la guerra y aparece con frecuencia en las historias de la aviación a reacción y en exhibiciones de museos.

11. Fuentes

• Historias generales del Ar 234, incluidos relatos del desarrollo y el servicio operativo del avión en 1944-1945.
• Historias del programa de aviones alemanes, incluido el desarrollo del motor turborreactor Junkers Jumo 004.
• Smith, J. Richard y Creek, Eddie, Arado Ar 234 Blitz.
• Green, William, Aviones de guerra del Tercer Reich.
• Price, Alfred, The Luftwaffe Data Book e historias de la guerra aérea en el frente occidental.
• Wikipedia, «Arado Ar 234», consultada para cifras de producción y datos técnicos, cotejados con fuentes especializadas.