Ar 234 Blitz

Die Arado Ar 234 Blitz war der weltweit erste einsatzfähige Düsenbomber und eines der fortschrittlichsten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs. Erstmals im Juni 1943 geflogen und im September 1944 in Dienst gestellt, war sie ein schlankes, zweistrahliges Flugzeug, das 740 km/h fliegen konnte — schneller als jeder alliierte Jäger, der zu dieser Zeit im Dienst war. Ihre Geschwindigkeit machte sie fast unmöglich abzufangen, und ihre Aufklärungsversionen fotografierten die alliierten Armeen im Westen in den letzten Kriegsmonaten fast ungestraft. Doch die Ar 234 kam zu spät und in zu geringer Zahl, um den Verlauf des Krieges zu ändern: Nur etwa 214 wurden gebaut, und die meisten von ihnen dienten in den letzten sechs Kriegsmonaten und flogen Aufklärungs- und Bombeneinsätze über der Westfront. Die wahre Bedeutung der Ar 234 liegt nicht in dem, was sie im Kampf erreichte, sondern in dem, was sie bewies — dass der Düsenbomber praktikabel war, dass ein Düsenflugzeug von gewöhnlichen Flugplätzen aus operieren konnte und dass die Zukunft der Militärluftfahrt dem Düsentriebwerk gehörte. Jeder Düsenbomber, der folgte, von der English Electric Canberra bis zur Boeing B-47, verdankte der Ar 234 etwas.

Wichtigste Fakten

Feld	Wert
Rolle	Düsenbomber und Aufklärungsflugzeug
Erstflug	15. Juni 1943
Einführung	September 1944
Stückzahl	Etwa 214
Besatzung	1 (Bomber- und Aufklärungsversionen); 2 in der Nachtjägerversion
Triebwerke	2 × Junkers Jumo 004B, je 8,8 kN (1.980 lbf) Schub
Höchstgeschwindigkeit	Etwa 742 km/h für die Ar 234B-2
Reichweite	Etwa 1.630 km mit Zusatztanks
Bewaffnung	2 × 20-mm-MG 151 (nach hinten feuernd im Bomber); bis zu 1.500 kg Bomben
Nutzer	Nur Luftwaffe
Verbleib	Bei Kriegsende 1945 ausgemustert; einige erhaltene Exemplare in Museen in den Vereinigten Staaten und Deutschland

Ursprung und Entwicklung

Die Ursprünge im Düsenprogramm

Die Ar 234 entstand aus demselben deutschen Düsenprogramm, das die Messerschmitt Me 262 hervorbrachte, den weltweit ersten einsatzfähigen Düsenjäger. 1940 gab das Reichsluftfahrtministerium eine Forderung nach einem schnellen Aufklärungsflugzeug heraus, das von den damals in Entwicklung befindlichen neuen Düsentriebwerken angetrieben werden sollte. Die Firma Arado, die den Schulflugzeugtyp Ar 96 und das Schwimmerflugzeug Ar 196 gebaut hatte, schlug ein schlankes, einsitziges Flugzeug vor, das von zwei Junkers-Jumo-004-Turbinentriebwerken in Gondeln unter den Flügeln angetrieben wurde. Der Entwurf war elegant und aerodynamisch sauber: ein schlanker Rumpf, ein hoch angesetzter Flügel und ein einsitziges Cockpit mit freier Sicht nach vorn. Das Luftfahrtministerium nahm den Vorschlag 1941 an, und der erste Prototyp wurde im Arado-Werk in Brandenburg gebaut. Das Projekt erhielt zunächst eine niedrige Priorität, weil die deutsche Führung nicht glaubte, dass der Krieg lange genug dauern würde, damit Düsenflugzeuge eine Rolle spielen könnten, doch die Arbeiten gingen 1942 und 1943 weiter.

Prototypen und das abwerfbare Fahrwerk

Der erste Ar-234-Prototyp flog am 15. Juni 1943, gesteuert von Arados Cheftestpiloten, und zeigte sofort das Versprechen des Entwurfs. Das Flugzeug war schnell, stabil und leicht zu fliegen, und seine Düsentriebwerke gaben ihm einen ruhigen, vibrationsfreien Flug, den Piloten von Kolbenmotorflugzeugen bemerkenswert fanden. Doch die frühen Prototypen hatten ein ernstes Problem: Sie hatten kein herkömmliches Fahrwerk. Um Gewicht zu sparen und die Zelle sauber zu halten, hatten die Konstrukteure die Prototypen mit einem abwerfbaren Rollwagen für den Start und einziehbaren Kufen für die Landung ausgestattet. Diese Anordnung funktionierte in Tests, war aber für den Einsatz unpraktisch: Der Wagen musste nach jedem Start geborgen werden, und die Kufen machten das Flugzeug am Boden schwer zu handhaben. Der achte Prototyp erhielt ein herkömmliches Bugradfahrwerk, und dieses wurde zum Standard für Serienflugzeuge.

Triebwerksprobleme und Verzögerungen

Wie alle frühen Düsenflugzeuge wurde die Ar 234 von ihren Triebwerken zurückgehalten. Das Junkers Jumo 004 war das weltweit erste Serien-Turbinentriebwerk, doch es war unzuverlässig, mit einer Lebensdauer von nur 10 bis 25 Stunden zwischen Überholungen. Die Triebwerke reagierten empfindlich auf Gashebelbewegungen, neigten zu Flammenabrissen und wurden aus knappen Materialien gebaut, die 1944 Mangelware waren. Arados Ingenieure arbeiteten ständig daran, den Einbau zu verbessern, und die Serien-Ar 234B verwendete das verbesserte Jumo-004B-Triebwerk mit besserer Zuverlässigkeit. Dennoch blieben Triebwerksausfälle während der kurzen Dienstzeit des Typs ein ständiges Problem, und viele Ar 234 gingen durch Unfälle verloren statt durch Feindeinwirkung. Die durch die Triebwerke verursachten Verzögerungen bedeuteten, dass die Ar 234 erst im September 1944 in Dienst kam — ein Jahr nach ihrem Erstflug und viel zu spät, um den Krieg zu beeinflussen.

Von der Aufklärung zum Bomber

Die Ar 234 war ursprünglich als Aufklärungsflugzeug entworfen worden, und ihre ersten Einsätze wurden in dieser Rolle geflogen. Doch 1944, als die alliierten Armeen durch Frankreich vorrückten und die deutsche Führung eine Waffe forderte, die zurückschlagen konnte, wurde die Ar 234 als Bomber angepasst. Die Bomberversion, die Ar 234B-2, trug bis zu 1.500 kg Bomben auf Trägern unter dem Rumpf und unter den Triebwerken und war mit zwei nach hinten feuernden 20-mm-Kanonen zur Verteidigung ausgestattet. Die Umrüstung war unkompliziert, weil die Geschwindigkeit des Flugzeugs seine Hauptverteidigung war: Es war schneller als jeder alliierte Jäger und brauchte keine schwere Abwehrbewaffnung. Die Bomberversion kam im Dezember 1944 in Dienst und flog in den letzten Kriegsmonaten Einsätze gegen alliierte Ziele in Belgien, Frankreich und den Niederlanden.

Konstruktion

Zelle und Aerodynamik

Die Ar 234 war ein auffallend modern aussehendes Flugzeug mit klaren Linien, die auch ein Jahrzehnt später nicht fehl am Platz gewesen wären. Ihr Rumpf war eine schlanke, zigarrenförmige Struktur mit einem einsitzigen Cockpit vorn, und ihr hoch angesetzter Flügel hatte eine Spannweite von 14,10 Metern und eine leichte Pfeilung. Die Triebwerke waren in Gondeln unter den Flügeln montiert, eine Anordnung, die den Rumpf sauber hielt und die Triebwerke für die Wartung zugänglich machte. Das Leitwerk des Flugzeugs war konventionell, mit einem einzelnen Seitenleitwerk und Ruder, und die Serienversion verwendete ein Bugradfahrwerk, das in den Rumpf und die Triebwerksgondeln einzog. Die aerodynamische Sauberkeit der Ar 234 war ihr größter Vorteil: Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 742 km/h war sie etwa 100 km/h schneller als die besten alliierten Kolbenmotorjäger und konnte alles überholen, was die Alliierten in die Luft bringen konnten.

Triebwerke und Leistung

Die Ar 234 wurde von zwei Junkers-Jumo-004B-Turbinentriebwerken angetrieben, die je 8,8 kN (1.980 lbf) Schub erzeugten. Das Jumo 004 war ein Axialstrahltriebwerk, ein Entwurf, der effizienter und kompakter war als die Zentrifugaltriebwerke, die in britischen Düsenflugzeugen verwendet wurden, und es wurde zum Vorbild für die meisten Nachkriegs-Düsentriebwerke. Die beiden Triebwerke gaben der Ar 234 eine Höchstgeschwindigkeit von 742 km/h in 6.000 Metern, eine Dienstgipfelhöhe von 10.000 Metern und eine Reichweite von etwa 1.630 km mit Zusatztanks. Die Steigrate des Flugzeugs war nach Düsenmaßstäben bescheiden, und es brauchte eine lange Startbahn, doch einmal in der Luft war es schnell, ruhig und stabil. Die kurze Lebensdauer und Unzuverlässigkeit der Triebwerke waren die Hauptschwächen des Typs und begrenzten die Zahl der Einsätze, die Ar-234-Einheiten fliegen konnten.

Cockpit und Pilotenerfahrung

Das Cockpit der Ar 234 war eng und spartanisch, mit einem einzigen Sitz, einem einfachen Instrumentenbrett und einem Visier zum Bombenabwurf. Der Pilot saß hoch in der Nase mit guter Sicht nach vorn, doch die Sicht nach hinten war schlecht, und das Flugzeug hatte keine Abwehrbewaffnung, die nach vorn gerichtet werden konnte. Piloten fanden die Ar 234 angenehm zu fliegen: Sie war stabil, reaktionsschnell und frei von Vibration und Drehmoment von Kolbenmotorflugzeugen. Die Hauptherausforderung war die Handhabung der Düsentriebwerke, die eine sorgfältige Gashebelführung und ständige Aufmerksamkeit für die Temperaturanzeigen erforderte. Start und Landung waren die gefährlichsten Flugphasen, weil die Triebwerke langsam hochliefen und das Flugzeug keinen Propeller zum Abbremsen hatte. Trotz dieser Herausforderungen waren Ar-234-Piloten stolz auf ihr Flugzeug und wussten, dass sie den schnellsten Bomber der Welt flogen.

Technische Daten

Die folgenden Zahlen gelten für die Ar 234B-2, die wichtigste Serien-Bomberversion. Aufklärungsversionen hatten eine ähnliche Leistung, trugen aber Kameras statt Bomben.

Feld	Ar 234B-2
Länge	12,64 m
Spannweite	14,10 m
Höhe	4,30 m
Flügelfläche	26,4 m²
Leergewicht	5.200 kg
Fluggewicht	8.400 kg
Max. Startgewicht	9.850 kg
Triebwerke	2 × Junkers Jumo 004B, je 8,8 kN Schub
Höchstgeschwindigkeit	742 km/h in 6.000 m
Reichweite	1.630 km mit Zusatztanks
Dienstgipfelhöhe	10.000 m

Feuerkraft

Die Ar 234B-2 trug zwei 20-mm-MG 151/20 in der hinteren Rumpfsektion, die nach hinten feuerten und über ein Periskopvisier im Cockpit gesteuert wurden. Die nach hinten feuernden Geschütze waren eine ungewöhnliche Anordnung, die alliierte Jäger abschrecken sollte, die versuchten, von hinten anzugreifen. In der Praxis waren die Geschütze von begrenztem Wert: Das Periskopvisier war schwer zu benutzen, der Pilot konnte nicht nach hinten sehen, und das Schussfeld der Geschütze war eng. Viele Ar-234-Piloten flogen, ohne die Geschütze überhaupt zu benutzen, und verließen sich allein auf die Geschwindigkeit zum Schutz. Die Aufklärungsversion, die Ar 234B-1, trug überhaupt keine Geschütze und war noch schneller und leichter als die Bomberversion. Die Nachtjägerversion, die Ar 234C, war mit zwei nach vorn feuernden Kanonen und einem Radarbediener geplant, doch nur eine Handvoll wurde gebaut.

Die Ar 234B-2 konnte bis zu 1.500 kg Bomben tragen, typischerweise eine einzelne 1.000-kg-Bombe unter dem Rumpf und zwei 250-kg-Bomben unter den Triebwerken, oder eine einzelne 1.000-kg-Bombe und zwei Zusatztanks für größere Reichweite. Die Bombenlast war bescheiden im Vergleich zu den 4.000 kg, die die Mosquito trug, doch sie war ausreichend für Angriffe auf Brücken, Flugplätze und Nachschublager. Die Bombengenauigkeit des Flugzeugs war schlecht, weil der Pilot die Bomben bei hoher Geschwindigkeit abwerfen musste und nur ein einfaches Visier zum Zielen hatte. Bei der Ardennenoffensive im Dezember 1944 bombardierten Ar 234 alliierte Stellungen um Bastogne und Lüttich, doch ihre Wirkung auf die Schlacht war begrenzt. Die nützlichste Rolle der Ar 234 war die Aufklärung, wo ihre Kameras in einem einzigen Einsatz große Gebiete der Front fotografieren konnten.

Maße und Gewichte

Die Ar 234 war ein mittelgroßes Flugzeug, größer als ein Jäger, aber kleiner als ein herkömmlicher zweimotoriger Bomber. Ihr Fluggewicht von 8.400 kg war etwa doppelt so hoch wie das eines Bf-109-Jägers, und ihr maximales Startgewicht von 9.850 kg spiegelte ihre Bombenlast und Treibstoffkapazität wider. Die Flächenbelastung des Flugzeugs war hoch, was ihm eine ruhige Fahrt bei Turbulenzen gab, es aber in der Wende träge und bei Start und Landung anspruchsvoll machte. Die Ar 234 brauchte eine Startbahn von mindestens 1.000 Metern, was die Flugplätze einschränkte, von denen aus sie operieren konnte. Die Treibstoffkapazität betrug etwa 2.400 Liter in internen Tanks, mit zusätzlichem Treibstoff in Zusatztanks unter den Flügeln für Langstrecken-Aufklärungseinsätze.

Leistung gegen alliierte Jäger

Die Geschwindigkeit der Ar 234 war ihr kennzeichnendes Merkmal und ihre Hauptverteidigung. Mit 742 km/h war sie schneller als die P-51 Mustang (etwa 700 km/h), die Hawker Tempest (etwa 690 km/h) und die Spitfire Mk XIV (etwa 720 km/h). Alliierte Jäger konnten eine Ar 234 nur abfangen, wenn sie bereits in der Höhe und in der richtigen Position waren, als sie erschien, und selbst dann hatten sie nur ein kurzes Zeitfenster zum Angriff, bevor der Jet davonzog. In der Praxis wurden nur sehr wenige Ar 234 von Jägern abgeschossen: Die meisten Verluste wurden durch Unfälle, Triebwerksausfälle und Angriffe am Boden verursacht. Die Geschwindigkeit des Flugzeugs machte es auch als Bomber schwer zu nutzen, weil der Pilot wenig Zeit zum Zielen hatte und seine Bombengenauigkeit schlecht war. Als Aufklärungsflugzeug war seine Geschwindigkeit jedoch ideal: Es konnte alliierte Stellungen fotografieren und verschwunden sein, bevor die Abwehr reagieren konnte.

Varianten

Ar 234B: Aufklärung und Bomber

Die Ar 234B war die wichtigste Serienversion, gebaut in zwei Untertypen. Die Ar 234B-1 war die Aufklärungsversion, ausgestattet mit zwei Rb-50/30-Kameras im hinteren Rumpf und mit Zusatztanks für Langstreckeneinsätze. Die Ar 234B-2 war die Bomberversion mit Bombenträgern und nach hinten feuernden Kanonen. Insgesamt wurden etwa 210 Ar-234B-Flugzeuge gebaut, und sie bildeten den Großteil der Einsatzstärke des Typs. Die Ar 234B war das erste Düsenflugzeug, das als Bomber in Dienst kam, und sie bewies, dass ein Düsenbomber praktikabel war, auch wenn der Typ zu spät kam, um den Krieg zu ändern. Die B-1 und B-2 waren äußerlich ähnlich, und der Hauptunterschied war die Ausrüstung im hinteren Rumpf.

Ar 234C und spätere Projekte

Die Ar 234C war eine verbesserte Version mit vier BMW-003A-Düsentriebwerken, zwei unter jedem Flügel, die ihr eine bessere Leistung und eine höhere Höchstgeschwindigkeit gaben. Nur eine kleine Zahl von Ar-234C-Flugzeugen wurde gebaut, und keines sah vor Kriegsende einen Kampfeinsatz. Die Ar 234D war eine geplante Version mit Heinkel-HeS-011-Triebwerken, und die Ar 234P war eine geplante Nachtjägerversion mit einem zweiten Besatzungsmitglied und Radar. Mehrere andere Projekte wurden untersucht, darunter eine Version mit Druckkabine und eine Version mit Pfeilflügeln, doch keine davon wurde gebaut. Die Ar 234C und die späteren Projekte zeigten, dass Arados Ingenieure bereits über den Krieg hinaus dachten, hin zu den Düsenbombern der Zukunft.

Einsatz

Aufklärung über der Westfront

Die ersten Einsätze der Ar 234 wurden von einer speziellen Aufklärungseinheit, dem Kommando Sperling, geflogen, die im September 1944 von Juvincourt in Frankreich aus zu operieren begann. Die Ar 234B-1 der Einheit fotografierten die alliierten Armeen, als sie durch Frankreich und Belgien vorrückten, und taten dies fast ungestraft: Alliierte Jäger konnten sie nicht einholen, und Flak konnte sie nicht verfolgen. Die Fotografien lieferten dem deutschen Oberkommando wertvolle Erkenntnisse über die alliierten Stellungen, doch Ende 1944 war die deutsche Armee nicht in der Lage, darauf zu reagieren. Die Aufklärungs-Ar 234 flogen bis Kriegsende weiter und fotografierten den alliierten Rheinübergang und den Vormarsch nach Deutschland. Ihre Arbeit war eine bemerkenswerte technische Leistung, konnte aber die strategische Lage nicht ändern.

Die Ardennenoffensive

Der berühmteste Kampfeinsatz der Ar 234 kam während der Ardennenoffensive im Dezember 1944, als Bomber-Ar 234 alliierte Stellungen um Bastogne, Lüttich und Brüssel angriffen. Die Flugzeuge flogen in kleinen Formationen, meist in großer Höhe und mit hoher Geschwindigkeit, und ihre Angriffe verursachten einige Schäden an alliierten Nachschublagern und Flugplätzen. Der bemerkenswerteste Ar-234-Einsatz der Offensive war der Angriff auf die Ludendorff-Brücke bei Remagen im März 1945, als Ar 234 zusammen mit anderen deutschen Flugzeugen in einem verzweifelten Versuch, die Brücke zu zerstören, bevor die Alliierten den Rhein überqueren konnten, angriffen. Die Angriffe scheiterten, und die Brücke blieb stehen, bis sie wegen struktureller Schäden einstürzte. Die Bombeneinsätze der Ar 234 zeigten, dass das Flugzeug Bomben genau genug abwerfen konnte, um nützlich zu sein, aber auch, dass eine Handvoll schneller Bomber eine Armee nicht aufhalten konnte.

Letzte Monate und Kriegsende

In den letzten Kriegsmonaten flogen Ar-234-Einheiten von Flugplätzen in Norddeutschland aus und führten Aufklärungs- und Bombeneinsätze gegen die vorrückenden alliierten Armeen durch. Die Einheiten waren ständig in Bewegung und zogen sich von einem Flugplatz zum anderen zurück, während die Alliierten vorrückten, und sie erlitten schwere Verluste am Boden durch alliierte Luftangriffe. Im April 1945 blieben nur noch eine Handvoll Ar 234 flugfähig, und die letzten Einsätze des Typs wurden in den letzten Kriegstagen geflogen. Mehrere Ar 234 wurden am Kriegsende von den Alliierten erbeutet und von amerikanischen, britischen und sowjetischen Ingenieuren intensiv untersucht. Die Konstruktion des Flugzeugs beeinflusste die Nachkriegs-Entwicklung von Düsenbombern in allen drei Ländern, und ihre Triebwerke, die Jumo 004, wurden zur Grundlage der sowjetischen und französischen Düsentriebwerksentwicklung.

Stärken

Die Stärken der Ar 234 lagen in ihrer Geschwindigkeit von 742 km/h — schneller als jeder alliierte Jäger von 1944 —, ihrer aerodynamischen Sauberkeit und ihrer Vielseitigkeit als Aufklärer und Bomber: Sie konnte alliierte Stellungen fast ungestraft fotografieren, von gewöhnlichen Flugplätzen aus operieren und bewies, dass der Düsenbomber praktikabel war. Ihre Piloten fanden sie stabil, reaktionsschnell und vibrationsfrei, und ihr Axialstrahltriebwerk Jumo 004 wurde zum Vorbild für die meisten Nachkriegs-Düsentriebwerke.

Schwächen

Die Schwächen der Ar 234 waren die Unzuverlässigkeit ihrer Jumo-004-Triebwerke mit einer Lebensdauer von nur 10 bis 25 Stunden, ihre schlechte Bombengenauigkeit bei hoher Geschwindigkeit, ihre lange Startbahn von mindestens 1.000 Metern, die träge Wende bei hoher Flächenbelastung und ihre geringe Stückzahl: Nur etwa 50 Flugzeuge waren zu einem Zeitpunkt einsatzbereit, und die meisten Verluste gingen auf Unfälle, Triebwerksausfälle und Angriffe am Boden zurück, nicht auf Feindjäger.

Nutzer und Vermächtnis

Dienst in der Luftwaffe

Die Ar 234 diente nur bei der Luftwaffe und nur bei einer kleinen Zahl von Einheiten. Die erste Einsatzeinheit war das Kommando Sperling, eine Aufklärungseinheit, die ab September 1944 die Ar 234B-1 flog. Die erste Bombereinheit war das Kampfgeschwader 76, das im Dezember 1944 begann, auf die Ar 234B-2 umzurüsten, und den Typ in der Ardennenoffensive und bei der Verteidigung Deutschlands flog. Andere Einheiten waren eine Nachtjäger-Testeinheit und eine Ausbildungseinheit. Auf ihrem Höhepunkt betrieb die Luftwaffe zu einem Zeitpunkt etwa 50 Ar 234, obwohl die Gesamtzahl der gebauten Flugzeuge etwa 214 betrug. Die kleine Zahl von Flugzeugen und der Mangel an ausgebildeten Piloten und zuverlässigen Triebwerken bedeuteten, dass die Ar 234 nie die operative Wirkung erreichte, die ihre Leistung versprach.

Nachkriegsuntersuchung durch die Alliierten

Keine Ar 234 diente nach dem Krieg bei einer Luftwaffe, doch das Flugzeug hatte eine bedeutende Nachkriegskarriere als Untersuchungsgegenstand. Die Vereinigten Staaten erbeuteten mehrere Ar 234 und flogen sie in Tests in Wright Field und Freeman Field, wo amerikanische Ingenieure von ihrer Geschwindigkeit und ihrem Flugverhalten beeindruckt waren. Auch die Sowjetunion erbeutete Ar 234 und untersuchte sie im Rahmen ihres Düsenentwicklungsprogramms. Die Briten untersuchten die Konstruktion der Ar 234 und nutzten ihre Lehren bei der Entwicklung ihrer eigenen Düsenbomber. Der Einfluss der Ar 234 auf die Nachkriegsluftfahrt war weit größer als ihre Kriegsbilanz, weil sie den Luftstreitkräften der Welt zeigte, dass der Düsenbomber keine Fantasie, sondern eine praktische Realität war.

Bewertung

Die historische Bedeutung der Ar 234 liegt darin, dass sie der erste Düsenbomber war und das erste Flugzeug, das zeigte, dass Düsenantrieb sowohl auf Bomben als auch auf Kämpfe angewendet werden konnte. Ihre Geschwindigkeit machte sie fast unmöglich abzufangen, und sie bewies, dass ein Düsenflugzeug von gewöhnlichen Flugplätzen aus operieren und nützliche militärische Einsätze durchführen konnte. Auch ihre Schwächen waren lehrreich: Ihre Triebwerke waren unzuverlässig, ihre Bombengenauigkeit war schlecht, und sie kam zu spät und in zu geringer Zahl, um den Krieg zu beeinflussen. Historiker sind sich allgemein einig, dass die Ar 234 eine bemerkenswerte technische Leistung war, die zu spät kam, um von Bedeutung zu sein, und dass ihre wahre Bedeutung in dem liegt, worauf sie hinwies, und nicht in dem, was sie tat. Der Düsenbomber wurde zum Standard der Nachkriegszeit, und die Ar 234 war sein Vorfahre.

Erhaltene Exemplare und Erinnerung

Nur vier Ar 234 überleben heute, und nur eine von ihnen ist im Wesentlichen vollständig. Das berühmteste erhaltene Exemplar ist die Ar 234B-2 im Smithsonian National Air and Space Museum in Washington, D.C., die am Kriegsende von den Alliierten erbeutet und zum Studium in die Vereinigten Staaten gebracht wurde. Weitere erhaltene Exemplare befinden sich in Museen in Deutschland und im Vereinigten Königreich. Die Ar 234 wird als Symbol deutschen technischen Einfallsreichtums in den letzten Kriegsjahren erinnert und erscheint häufig in Geschichten über die Düsenluftfahrt und in Museumsausstellungen. Für Luftfahrthistoriker ist die Ar 234 eine Erinnerung daran, dass technologische Überlegenheit allein keine Kriege gewinnt: Das Flugzeug war schneller als alles, was die Alliierten hatten, konnte aber die strategische Lage, der Deutschland 1944 und 1945 gegenüberstand, nicht überwinden.

Häufig gestellte Fragen

War die Ar 234 der erste Düsenbomber?

Ja. Die Arado Ar 234 Blitz war der weltweit erste einsatzfähige Düsenbomber. Sie kam im September 1944 als Aufklärungsflugzeug und im Dezember 1944 als Bomber in Dienst, vor jedem anderen Düsenbomber der Welt. Die Messerschmitt Me 262, die früher in Dienst kam, war ein Jäger, und die britische Gloster Meteor war ebenfalls ein Jäger. Die Ar 234 war das erste Flugzeug, das zeigte, dass Düsenantrieb sowohl auf Bomben als auch auf Kämpfe angewendet werden konnte, und sie bewies, dass ein Düsenbomber praktikabel war. Jeder Düsenbomber, der folgte, von der English Electric Canberra bis zur Boeing B-47, verdankte etwas dem bahnbrechenden Entwurf der Ar 234.

Wie schnell war die Ar 234?

Die Ar 234B-2 hatte eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 742 km/h in 6.000 Metern. Das war schneller als jeder alliierte Jäger, der 1944 im Dienst war, einschließlich der P-51 Mustang mit etwa 700 km/h, der Hawker Tempest mit etwa 690 km/h und der Spitfire Mk XIV mit etwa 720 km/h. Alliierte Jäger konnten eine Ar 234 nur abfangen, wenn sie bereits in der Höhe und in der richtigen Position waren, als sie erschien, und selbst dann hatten sie nur ein kurzes Zeitfenster zum Angriff, bevor der Jet davonzog. In der Praxis wurden nur sehr wenige Ar 234 von Jägern abgeschossen: Die meisten Verluste wurden durch Unfälle, Triebwerksausfälle und Angriffe am Boden verursacht.

Wie viele Ar 234 wurden gebaut?

Insgesamt wurden etwa 214 Ar 234 gebaut, einschließlich Prototypen und der wichtigsten Serienversion, der Ar 234B. Diese kleine Zahl spiegelt den späten Produktionsbeginn, den Mangel an Düsentriebwerken und die Störung der deutschen Industrie durch alliierte Bombenangriffe wider. Zu einem Zeitpunkt waren nur etwa 50 Ar 234 einsatzbereit, weil Triebwerke knapp waren und viele Flugzeuge auf Ersatzteile warteten und am Boden blieben. Die kleine Zahl von Flugzeugen und der Mangel an ausgebildeten Piloten bedeuteten, dass die Ar 234 nie die operative Wirkung erreichte, die ihre Leistung versprach, und sie blieb eine Waffe von begrenzter Wirkung.

Warum veränderte die Ar 234 nicht den Verlauf des Krieges?

Die Ar 234 kam zu spät und in zu geringer Zahl. Sie kam im September 1944 in Dienst, als Deutschland den Krieg an allen Fronten bereits verlor, und nur etwa 50 Flugzeuge waren zu einem Zeitpunkt einsatzbereit. Ihre Triebwerke waren unzuverlässig, mit einer Lebensdauer von nur 10 bis 25 Stunden, und ihre Bombengenauigkeit war schlecht, weil der Pilot bei hoher Geschwindigkeit wenig Zeit zum Zielen hatte. Die deutsche Armee war nicht in der Lage, auf die Erkenntnisse zu reagieren, die ihre Aufklärungs-Ar 234 lieferten, und eine Handvoll schneller Bomber konnte die alliierten Armeen nicht aufhalten. Die Ar 234 war eine bemerkenswerte technische Leistung, die zu spät kam, um von Bedeutung zu sein.

Welche Triebwerke trieben die Ar 234 an?

Die Ar 234B wurde von zwei Junkers-Jumo-004B-Turbinentriebwerken angetrieben, die je 8,8 kN (1.980 lbf) Schub erzeugten. Das Jumo 004 war das weltweit erste Serien-Turbinentriebwerk und wurde auch in der Messerschmitt Me 262 verwendet. Das Triebwerk war ein Axialstrahltriebwerk, das effizienter und kompakter war als die Zentrifugaltriebwerke, die in britischen Düsenflugzeugen verwendet wurden, und es wurde zum Vorbild für die meisten Nachkriegs-Düsentriebwerke. Die kurze Lebensdauer und Unzuverlässigkeit des Jumo 004 waren die Hauptschwächen der Ar 234, doch die Konstruktion des Triebwerks beeinflusste die Düsenentwicklung in der Sowjetunion, in Frankreich und in den Vereinigten Staaten nach dem Krieg.

Wo kann man heute eine Ar 234 sehen?

Die am besten erhaltene Ar 234 ist die Ar 234B-2 im Smithsonian National Air and Space Museum in Washington, D.C., die am Kriegsende von den Alliierten erbeutet und zum Studium in die Vereinigten Staaten gebracht wurde. Insgesamt überleben nur vier Ar 234, und nur das Smithsonian-Exemplar ist im Wesentlichen vollständig. Weitere erhaltene Exemplare befinden sich in Museen in Deutschland und im Vereinigten Königreich, darunter das Imperial War Museum in Duxford. Die Ar 234 wird als Symbol deutschen technischen Einfallsreichtums in den letzten Kriegsjahren erinnert und erscheint häufig in Geschichten über die Düsenluftfahrt und in Museumsausstellungen.

Sources

• Ar 234 general histories, including accounts of the aircraft’s development and operational service in 1944–1945.
• German jet programme histories, including the development of the Junkers Jumo 004 turbojet engine.
• Smith, J. Richard and Creek, Eddie, Arado Ar 234 Blitz.
• Green, William, Warplanes of the Third Reich.
• Price, Alfred, The Luftwaffe Data Book and histories of the air war over the Western Front.
• Wikipedia, „Arado Ar 234“, consulted for production figures and technical data, cross-checked against specialist sources.