Gloster Meteor

1. Introducción

La historia del Meteor es la historia de la era del jet: un avión revolucionario que llegó justo a tiempo para luchar en la guerra para la que fue diseñado, y que sirvió durante más de una década como columna vertebral de la fuerza de combate de la RAF. El Gloster Meteor fue el primer caza a reacción que entró en servicio con los Aliados, y el único caza a reacción aliado que entró en combate en la Segunda Guerra Mundial. Diseñado por Gloster Aircraft Company alrededor de los motores a reacción pioneros de Frank Whittle, el Meteor voló por primera vez en marzo de 1943 y entró en servicio con la Royal Air Force en julio de 1944, en el apogeo de la campaña alemana de bombas voladoras V-1 contra Londres. En sus primeras semanas de servicio, los Meteor derribaron V-1 sobre el sur de Inglaterra, utilizando su velocidad para atrapar los veloces misiles sin piloto y destruirlos en el aire. El Meteor nunca se enfrentó al Me 262 alemán en combate aéreo durante la guerra, porque la RAF, preocupada de que un Meteor pudiera caer en manos alemanas, prohibió su uso en territorio controlado por los alemanes, pero sí realizó misiones de ataque a tierra en los últimos meses de la guerra, y demostró que la propulsión a reacción era el futuro de la aviación de combate. Después de la guerra, el Meteor se convirtió en el caza estándar de la RAF, sirviendo en gran número en Gran Bretaña y en el extranjero, y volvió a entrar en combate en Corea, donde los Meteor australianos volaron en misiones de ataque terrestre, y en Medio Oriente, donde los Meteor israelíes lucharon en la crisis de Suez.

2. Datos clave

Campo	Valor
Tipo	Avión de combate bimotor
Role	Interceptor, cazabombardero, ataque terrestre, reconocimiento.
Origen	Reino Unido
Fabricante	Compañía de aviones Gloster
Primer vuelo	5 de marzo de 1943
Introducido	julio de 1944
Producción	Aproximadamente 3.875 aviones, incluidas las versiones de posguerra.
Tripulación	1
Longitud	12,57 m (41 pies 3 pulgadas) para Meteor F.3, 13,11 m (43 pies 0 pulgadas) para F.8
Envergadura	13,11 m (43 pies 0 pulgadas)
Altura	3,96 m (13 pies 0 pulgadas)
Motor	2 × motores turborreactores Rolls-Royce Derwent o Welland
Empuje	Aproximadamente 7,6 a 16 kN (1700 a 3600 lbf) cada uno, según la versión
Velocidad máxima	Aproximadamente 670 a 965 km/h (416 a 600 mph) según la versión
Autonomía	Aproximadamente 850-1600 km según la versión
Techo de servicio	Aproximadamente 13.000 a 13.700 m (42.500 a 45.000 pies)
Armamento	Cañón Hispano de 4 × 20 mm; bombas y cohetes en versiones posteriores
Usuarios primarios	Real Fuerza Aérea, Real Fuerza Aérea Australiana, Real Fuerza Aérea de los Países Bajos, Fuerza Aérea Belga, Fuerza Aérea Israelí, Fuerza Aérea Argentina

3. Origen y desarrollo

Frank Whittle y el motor a reacción

Los orígenes del Meteor se encuentran en el trabajo de Frank Whittle, un joven oficial de la Royal Air Force que, a finales de la década de 1920, propuso la turbina de gas como medio para propulsar un avión. Las ideas de Whittle fueron inicialmente ignoradas, pero a finales de la década de 1930, cuando la guerra se acercaba, el gobierno británico le dio apoyo y su compañía, Power Jets, construyó el primer motor a reacción británico, el W.1, que funcionó por primera vez en 1937. En mayo de 1941, el Gloster E.28/39, un pequeño avión experimental propulsado por el motor de Whittle, realizó el primer vuelo en avión británico. El éxito del E.28/39 demostró que la propulsión a reacción funcionaba, y el Ministerio del Aire ordenó a Gloster que construyera un avión de combate bimotor alrededor del nuevo motor. El resultado fue el Meteor, diseñado por George Carter en Gloster, con dos motores montados en góndolas debajo de las alas. El diseño era convencional en muchos aspectos (un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje triciclo y cabina presurizada), pero sus motores eran revolucionarios y su rendimiento, cuando funcionaba, superaba con creces el de cualquier caza con motor de pistón.

Del prototipo a la producción

El prototipo Meteor voló por primera vez el 5 de marzo de 1943, propulsado por dos motores De Havilland Halford H.1, porque los motores de Whittle aún no estaban listos. El primer avión de producción, el Meteor F.1, estaba propulsado por dos motores Rolls-Royce Welland, un desarrollo del diseño de Whittle, y entró en servicio con el Escuadrón No. 616 en julio de 1944. Al F.1 le siguió el F.3, con motores Derwent más potentes, un fuselaje más largo y una mayor capacidad de combustible, y el F.3 se convirtió en el Meteor estándar en tiempos de guerra. La producción fue lenta al principio, porque los motores a reacción eran difíciles de fabricar y porque el avión era nuevo y no había sido probado, pero al final de la guerra se habían construido más de 200 Meteor. El desarrollo del Meteor fue un logro notable, llevado a cabo en condiciones de guerra, con una nueva tecnología, y demostró que Gran Bretaña, a pesar de sus recursos limitados, podía liderar el mundo en aviación a reacción.

La existencia de tantos subtipos es un recordatorio de que no se trataba de un diseño estático. Cada cambio fue una respuesta a algo aprendido en el servicio, ya fuera una falla que debía corregirse, una nueva arma que debía adaptarse o una nueva función que se le pedía a la máquina que desempeñara. Algunos cambios fueron pequeños e invisibles para un extraño, mientras que otros alteraron la forma o el armamento de maneras que son obvias en las fotografías. En conjunto, las variantes cuentan la historia de un diseño que se perfecciona bajo presión, con ingenieros, tripulaciones y comandantes contribuyendo a la siguiente versión.

4. Diseño

Estructura del avión, motores y diseño

El Meteor era un monoplano de ala baja de construcción totalmente metálica, con un ala recta, una cola convencional y un tren de aterrizaje triciclo. Sus dos motores a reacción estaban montados en góndolas debajo de las alas, una disposición que proporcionaba al avión un buen centro de gravedad y hacía que los motores fueran accesibles para el mantenimiento. La cabina estaba muy adelantada, con buena vista, y el piloto se sentaba en un asiento eyectable en versiones posteriores, una característica nueva para un caza británico. El ala del Meteor era recta, no en flecha, porque los diseñadores aún no entendían las ventajas de las alas en flecha a alta velocidad, y la velocidad máxima del avión estaba limitada por efectos de compresibilidad a altos números de Mach. El diseño del Meteor era conservador en su estructura y radical en sus motores, una combinación que lo hacía confiable y fácil de volar, pero que también significaba que no era tan rápido como el Me 262 alemán, que tenía alas en flecha y motores más potentes.

Armamento, Equipo y Manejo

El armamento del Meteor consistía en cuatro cañones Hispano de 20 milímetros, montados en el morro, con una gran reserva de munición. Los cañones fueron efectivos contra el V-1, que era un objetivo pequeño y rápido, y contra objetivos terrestres en los últimos meses de la guerra. El Meteor también podía transportar bombas y cohetes en sus versiones posteriores, y fue utilizado como cazabombardero y avión de ataque a tierra después de la guerra. El manejo era bueno: el Meteor era estable, fácil de volar y sus motores a reacción le proporcionaban una conducción suave y sin vibraciones que gustaba a los pilotos. Los mayores puntos débiles del avión eran sus motores, poco fiables en las primeras versiones y de corta vida, y su consumo de combustible, elevado y que limitaba su autonomía. Los pilotos del Meteor aprendieron a manejar los motores con cuidado y a planificar sus misiones en función de la resistencia limitada del avión, una disciplina que era nueva para los pilotos de combate que estaban acostumbrados a los motores de pistón.

5. Especificaciones técnicas

Velocidad, alcance y techo

El Meteor F.3 tenía una velocidad máxima de aproximadamente 670 kilómetros por hora, una velocidad de crucero de aproximadamente 500 kilómetros por hora y un techo de servicio de unos 13.000 metros. La autonomía era de aproximadamente 850 kilómetros con combustible interno y podía ampliarse con tanques de caída. El Meteor F.8, con motores Derwent más potentes, tenía una velocidad máxima de unos 965 kilómetros por hora, un techo de servicio de unos 13.700 metros y un alcance de unos 1.600 kilómetros con tanques de lanzamiento. Estas cifras supusieron un gran avance con respecto a los cazas con motor de pistón, pero eran inferiores a las del Me 262, que era más rápido y tenía un techo más alto. La velocidad del Meteor estaba limitada por su ala recta, que padecía compresibilidad a altos números de Mach, y por sus motores, que eran menos potentes que los del Jumo 004 alemán.

Las cifras indicadas para este tipo deben leerse como valores representativos y no como garantías exactas para cada máquina individual. El peso variaba según el combustible, las municiones y el equipo, los motores perdían potencia a medida que se desgastaban y las modificaciones en el campo añadían resistencia o peso que el avión de prueba original nunca llevó. Por lo tanto, los pilotos y conductores juzgaban la máquina por cómo se sentía en servicio, por su ascenso o aceleración en un día caluroso y por si aún podía hacer su trabajo cuando estaba cansada y muy cargada. Esos juicios prácticos, registrados en informes y memorias, suelen ser más reveladores que las claras cifras impresas en un manual.

Manejo, motores y limitaciones

El Meteor era fácil de volar, con buen manejo y una plataforma estable para su cañón. Sus motores a reacción le daban una marcha suave y una rápida aceleración, pero tenían sed y el alcance del avión era limitado. Los motores tampoco eran fiables en las primeras versiones, con una vida corta y tendencia a apagarse, y los pilotos aprendieron a manejarlos con cuidado. La mayor limitación del Meteor era su ala recta, lo que significaba que no podía volar tan rápido como los aviones de ala en flecha que lo seguían, y su alcance, lo que significaba que no podía escoltar a los bombarderos a largas distancias. La RAF entendió estas limitaciones, y el Meteor pronto fue complementado y luego reemplazado por cazas de alas en flecha como el Hawker Hunter. Las prestaciones del Meteor, aunque revolucionarias en 1944, pronto fueron superadas por la segunda generación de aviones.

Las cifras indicadas para este tipo deben leerse como valores representativos y no como garantías exactas para cada máquina individual. El peso variaba según el combustible, las municiones y el equipo, los motores perdían potencia a medida que se desgastaban y las modificaciones en el campo añadían resistencia o peso que el avión de prueba original nunca llevó. Por lo tanto, los pilotos y conductores juzgaban la máquina por cómo se sentía en servicio, por su ascenso o aceleración en un día caluroso y por si aún podía hacer su trabajo cuando estaba cansada y muy cargada. Esos juicios prácticos, registrados en informes y memorias, suelen ser más reveladores que las claras cifras impresas en un manual.

6. Variantes

Meteoro F.1, F.3 y F.4

El Meteor F.1 fue la primera versión de producción, propulsado por motores Welland y armado con cuatro cañones de 20 milímetros. Sirvió con el Escuadrón No. 616 en 1944 y se utilizó para interceptar V-1. El F.3 era una versión muy mejorada, con motores Derwent, un fuselaje más largo y una mayor capacidad de combustible, y se convirtió en el Meteor estándar en tiempos de guerra. El F.4 era una versión de posguerra, con motores Derwent más potentes, un ala recortada y una mayor velocidad, y fue la versión que estableció récords mundiales de velocidad a finales de los años 1940. El F.4 también fue la versión que se suministró a muchas fuerzas aéreas extranjeras, y fue el Meteor el que la mayoría de la gente recuerda de los primeros años de la posguerra.

La existencia de tantos subtipos es un recordatorio de que no se trataba de un diseño estático. Cada cambio fue una respuesta a algo aprendido en el servicio, ya fuera una falla que debía corregirse, una nueva arma que debía adaptarse o una nueva función que se le pedía a la máquina que desempeñara. Algunos cambios fueron pequeños e invisibles para un extraño, mientras que otros alteraron la forma o el armamento de maneras que son obvias en las fotografías. En conjunto, las variantes cuentan la historia de un diseño que se perfecciona bajo presión, con ingenieros, tripulaciones y comandantes contribuyendo a la siguiente versión.

Meteor F.8, cazas nocturnos y entrenadores

El Meteor F.8 fue la versión definitiva del caza diurno, con un fuselaje más largo, una cola más grande, un asiento eyector y motores Derwent más potentes. Sirvió en gran número con la RAF a principios de la década de 1950, y fue la versión que luchó en Corea con la Real Fuerza Aérea Australiana. Los Meteor NF.11, NF.12, NF.13 y NF.14 eran versiones de caza nocturno, con radar en el morro y un segundo miembro de la tripulación, y sirvieron en la RAF hasta finales de la década de 1950. El Meteor T.7 era una versión de entrenamiento de dos asientos y el Meteor FR.9 era una versión de caza de reconocimiento. Las numerosas variantes del Meteor muestran cómo un diseño de tiempos de guerra podía adaptarse a una amplia gama de funciones y cómo permaneció en servicio mucho después de que sus diseñadores esperaban que fuera reemplazado.

La existencia de tantos subtipos es un recordatorio de que no se trataba de un diseño estático. Cada cambio fue una respuesta a algo aprendido en el servicio, ya fuera una falla que debía corregirse, una nueva arma que debía adaptarse o una nueva función que se le pedía a la máquina que desempeñara. Algunos cambios fueron pequeños e invisibles para un extraño, mientras que otros alteraron la forma o el armamento de maneras que son obvias en las fotografías. En conjunto, las variantes cuentan la historia de un diseño que se perfecciona bajo presión, con ingenieros, tripulaciones y comandantes contribuyendo a la siguiente versión.

7. Servicio en combate

La campaña V-1

El Meteor entró en servicio en julio de 1944, en el apogeo de la campaña V-1. La V-1, una bomba voladora sin piloto, fue lanzada desde emplazamientos en el norte de Francia y voló hacia Londres a unos 640 kilómetros por hora, a una altitud de unos 600 metros. El Meteor, con una velocidad máxima de unos 670 kilómetros por hora en su versión F.1, era uno de los pocos cazas aliados lo suficientemente rápido como para atrapar un V-1, y el Escuadrón No. 616, con base en Manston, Kent, tenía la tarea de interceptar los misiles. Los Meteor derribaron 14 V-1 en sus primeras semanas de servicio, utilizando sus cañones para destruir los misiles en el aire. La táctica era peligrosa, porque la ojiva del V-1 podía explotar cuando era impactada, y algunos pilotos aprendieron a inclinar el ala del V-1 con su propia ala, provocando que se estrellara sin explotar. La campaña V-1 fue el primer combate del Meteor y demostró que los aviones de combate podían hacer un trabajo que los cazas con motor de pistón no podían hacer tan bien.

Ataque terrestre en los últimos meses de la guerra

En los últimos meses de la guerra, los Meteors del Escuadrón No. 616 volaron desde bases en Bélgica y los Países Bajos, atacando objetivos terrestres alemanes y brindando apoyo aéreo a los ejércitos aliados. La RAF prohibió al Meteor volar sobre territorio controlado por los alemanes por temor a que un Meteor estrellado pudiera dar a los alemanes información sobre los motores a reacción, una restricción que significó que el Meteor nunca se enfrentó al Me 262 en combate. La restricción fue frustrante para los pilotos del Meteor, que querían probarse contra el avión alemán, pero era comprensible, dado el valor de la tecnología del avión. Las misiones de ataque a tierra del Meteor en 1945 fueron la primera vez que se utilizó un avión de combate en esa función, y demostraron que el avión de combate podía usarse para algo más que la intercepción. La guerra terminó antes de que el Meteor pudiera demostrar su valía en el combate aire-aire contra el Me 262, y la cuestión de qué avión era mejor sigue siendo una cuestión de historiadores.

Corea y los años de la posguerra

Después de la guerra, el Meteor se convirtió en el caza estándar de la RAF, sirviendo en Gran Bretaña, Alemania y el extranjero. En la Guerra de Corea, la Real Fuerza Aérea Australiana voló Meteors en la función de ataque a tierra, después de descubrir que el Meteor era superado por el MiG-15 en combate aire-aire. Los Meteoros australianos realizaron cientos de incursiones, atacando objetivos terrestres de Corea del Norte y China, y sufrieron grandes pérdidas por fuego terrestre. La Fuerza Aérea de Israel voló Meteors en la crisis de Suez de 1956, y la Fuerza Aérea Argentina voló Meteors en la década de 1950. El servicio del Meteor en la posguerra fue largo y variado, y demostró que el avión, aunque era un diseño de tiempos de guerra, siguió siendo útil durante más de una década después de la guerra. El Meteor fue finalmente retirado del servicio de la RAF a principios de los años 1960, aunque un pequeño número permaneció en servicio como remolcadores de objetivos y para otras tareas hasta los años 1970.

La realidad cotidiana de operar este tipo de campaña era muy diferente de la narrativa limpia de la historia de una campaña. Las tripulaciones pasaban mucho más tiempo manteniendo, abasteciendo de combustible y esperando que en combate, y el clima, el estado de las carreteras o aeródromos y la disponibilidad de repuestos a menudo importaban más que el enemigo. Cuando la máquina entró en acción, el resultado dependió del entrenamiento, del liderazgo y de la suerte, así como de las cualidades del diseño. Esos detalles poco glamorosos son los que marcaron la diferencia entre una unidad que mantuvo sus máquinas volando o rodando y otra que no.

El meteorito y la era del jet

El servicio del Meteor en Corea y Medio Oriente mostró tanto las fortalezas como las debilidades de la primera generación de aviones de combate. El Meteor era confiable, fácil de mantener y una plataforma de armas estable, pero era más lento que el MiG-15 de ala en flecha y el F-86 Sabre, y los aviones más nuevos lo superaban en el combate aire-aire. La carrera del Meteor en la posguerra es, por tanto, la historia de un avión que fue revolucionario en 1944 y obsoleto en 1951, un destino que compartieron todos los aviones de primera generación. La importancia del Meteor no radica en su historial de combate de posguerra sino en su papel como primer caza a reacción aliado y en el hecho de que demostró que la propulsión a reacción era lo suficientemente práctica y confiable para el servicio en primera línea.

La realidad cotidiana de operar este tipo de campaña era muy diferente de la narrativa limpia de la historia de una campaña. Las tripulaciones pasaban mucho más tiempo manteniendo, abasteciendo de combustible y esperando que en combate, y el clima, el estado de las carreteras o aeródromos y la disponibilidad de repuestos a menudo importaban más que el enemigo. Cuando la máquina entró en acción, el resultado dependió del entrenamiento, del liderazgo y de la suerte, así como de las cualidades del diseño. Esos detalles poco glamorosos son los que marcaron la diferencia entre una unidad que mantuvo sus máquinas volando o rodando y otra que no.

8. Usuarios y legado

Real Fuerza Aérea

El operador principal era la Royal Air Force, que voló el Meteor desde 1944 hasta principios de la década de 1960, en funciones de caza, cazabombardero, caza nocturno, reconocimiento y entrenamiento. Los escuadrones Meteor de la RAF tenían su base en Gran Bretaña, Alemania y el extranjero, y formaron la columna vertebral de la fuerza de combate de la RAF en los primeros años de la posguerra. El uso del Meteor por parte de la RAF demostró que el avión de combate podía operarse en grandes cantidades, en todas las condiciones climáticas y en una amplia gama de funciones, y proporcionó la experiencia que la RAF necesitaba para operar la segunda generación de aviones.

La experiencia de los operadores que utilizaban este tipo variaba mucho de una unidad a otra, porque la misma máquina podía ser un caballo de batalla confiable en un teatro y una fuente constante de problemas en otro. El clima, la calidad de las piezas de repuesto, la longitud de las líneas de suministro y la habilidad del personal de tierra determinaron el rendimiento del modelo en la práctica. Las unidades que tuvieron tiempo de aprender sus hábitos normalmente obtuvieron mucho más de él que las unidades que lo recibieron rápidamente y lo llevaron directamente al combate. Ese patrón, en el que la capacitación y el mantenimiento importaban tanto como el diseño mismo, está presente en casi todos los relatos dejados por los hombres que sirvieron en él.

Operadores Extranjeros

El Meteor fue suministrado a muchas fuerzas aéreas extranjeras, incluidas la Real Fuerza Aérea Australiana, la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos, la Fuerza Aérea Belga, la Fuerza Aérea Danesa, la Fuerza Aérea Israelí, la Fuerza Aérea Argentina, la Fuerza Aérea Brasileña y la Fuerza Aérea Egipcia. Los Meteor australianos lucharon en Corea, los Meteor israelíes lucharon en la crisis de Suez y los Meteor argentinos sirvieron hasta la década de 1960. El éxito de las exportaciones del Meteor demostró que Gran Bretaña todavía podía liderar el mundo en aviación a reacción en los primeros años de la posguerra, y que el Meteor, aunque era un diseño de tiempos de guerra, era un avión capaz y confiable que muchas fuerzas aéreas querían. El servicio exterior del Meteor es un recordatorio de que la era del jet no fue sólo una historia estadounidense y soviética, sino también británica.

La experiencia de los operadores que utilizaban este tipo variaba mucho de una unidad a otra, porque la misma máquina podía ser un caballo de batalla confiable en un teatro y una fuente constante de problemas en otro. El clima, la calidad de las piezas de repuesto, la longitud de las líneas de suministro y la habilidad del personal de tierra determinaron el rendimiento del modelo en la práctica. Las unidades que tuvieron tiempo de aprender sus hábitos normalmente obtuvieron mucho más de él que las unidades que lo recibieron rápidamente y lo llevaron directamente al combate. Ese patrón, en el que la capacitación y el mantenimiento importaban tanto como el diseño mismo, está presente en casi todos los relatos dejados por los hombres que sirvieron en él.

El primer caza a reacción aliado

El legado del Meteor es que fue el primer caza a reacción aliado en entrar en servicio y el único caza a reacción aliado en entrar en combate en la Segunda Guerra Mundial. Demostró que la propulsión a reacción era práctica, fiable y eficaz en el servicio de primera línea, y allanó el camino para la segunda generación de aviones que le siguió. El servicio del Meteor contra el V-1 demostró que los aviones podían hacer un trabajo que los cazas con motor de pistón no podían hacer, y su servicio de posguerra demostró que los aviones podían funcionar en grandes cantidades. La influencia del Meteor en el diseño de los aviones fue menos directa que la del Me 262, porque su ala recta era un callejón sin salida, pero sus motores, su diseño y su experiencia operativa influyeron en el diseño de los aviones británicos posteriores, incluidos el Hawker Hunter y el English Electric Lightning.

Los historiadores todavía debaten cuánto peso darle a este tipo cuando evalúan la guerra en general. Algunos enfatizan su contribución directa en el combate, mientras que otros señalan las lecciones que enseñó, las doctrinas que moldeó y los diseños posteriores que tomó prestados de él. Ambos puntos de vista tienen mérito, porque una máquina puede importar tanto por su influencia como por su propio historial. Lo que no hay duda es que el tipo dejó una huella en las personas que lo usaron, y que sus relatos, escritos años después, todavía transmiten un fuerte sentido de lo que era depender de él.

Evaluación histórica

Los historiadores juzgan al Meteor no por su velocidad o su historial de combate, sino por su lugar en la historia de la aviación. Fue el avión el que trajo la era del jet a los aliados, y fue el avión el que demostró que Gran Bretaña, a pesar de sus recursos limitados, podía liderar el mundo en una tecnología revolucionaria. Los pilotos del Meteor, que volaron el primer avión de combate en combate, fueron pioneros y su experiencia dio forma a las operaciones de aviones de la RAF durante la siguiente década. El Meteor es recordado hoy como un avión revolucionario que llegó justo a tiempo y como un símbolo del ingenio británico en la Segunda Guerra Mundial. Su imagen, el caza birreactor con ala recta y cuatro cañones, es una de las más reconocibles de la temprana era de los reactores.

Los historiadores todavía debaten cuánto peso darle a este tipo cuando evalúan la guerra en general. Algunos enfatizan su contribución directa en el combate, mientras que otros señalan las lecciones que enseñó, las doctrinas que moldeó y los diseños posteriores que tomó prestados de él. Ambos puntos de vista tienen mérito, porque una máquina puede importar tanto por su influencia como por su propio historial. Lo que no hay duda es que el tipo dejó una huella en las personas que lo usaron, y que sus relatos, escritos años después, todavía transmiten un fuerte sentido de lo que era depender de él.

Museo de aviones

Varios meteoros sobreviven en museos. El Museo de la Royal Air Force en Hendon y Cosford exhibe Meteoros, y el Museo Imperial de la Guerra en Duxford es un ejemplo. El Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos exhibe un meteorito y el Australian War Memorial es un ejemplo. Otros meteoros se conservan en museos de los Países Bajos, Bélgica, Israel y Argentina. Estos aviones de museo suelen tener acabados con las marcas de un escuadrón de tiempos de guerra o de posguerra, y permiten a los visitantes ver el tamaño del avión, sus motores gemelos y la cabina que era la oficina del piloto Meteor en 1944. Los Meteors del museo son un recordatorio de los inicios de la era del jet y de los hombres que volaron los primeros aviones aliados.

Los visitantes que hoy se encuentran con un ejemplo sobreviviente están viendo mucho más que una exhibición estática. El tamaño, el desgaste de los controles y las estrechas posiciones de trabajo ayudan a explicar cómo se sintió el servicio en esta máquina, de una manera que una fotografía o una tabla de especificaciones no pueden. El personal del museo suele situar el vehículo o la aeronave en contexto con la unidad que lo utilizó, el teatro en el que sirvió y los hombres que lo mantuvieron, de modo que un visitante ocasional pueda entender por qué era importante. Esa función educativa es ahora una de las principales razones por las que se conservan estos supervivientes y mantiene viva la historia para las personas que nunca vieron la máquina en servicio.

Sobrevivientes en condiciones de volar

Dos Meteor están en condiciones de volar y vuelan en Gran Bretaña con la Classic Air Force y con propietarios privados, y un pequeño número de Meteor vuelan en otros países. Estos aviones, aunque son versiones de posguerra y no F.1 o F.3 de tiempos de guerra, dan una buena impresión de cómo se veía y sonaba el Meteor en vuelo, con el sonido distintivo de los motores Derwent. Los Meteors en condiciones de volar son mantenidos por entusiastas y por organizaciones de vuelo históricas, y su vuelo continuo es un tributo al diseño de Gloster y a los pioneros que volaron los primeros aviones. El hecho de que los Meteors todavía vuelen, más de ochenta años después de que el tipo entrara en servicio por primera vez, es una medida del respeto que se le tiene a la aeronave.

Los visitantes que hoy se encuentran con un ejemplo sobreviviente están viendo mucho más que una exhibición estática. El tamaño, el desgaste de los controles y las estrechas posiciones de trabajo ayudan a explicar cómo se sintió el servicio en esta máquina, de una manera que una fotografía o una tabla de especificaciones no pueden. El personal del museo suele situar el vehículo o la aeronave en contexto con la unidad que lo utilizó, el teatro en el que sirvió y los hombres que lo mantuvieron, de modo que un visitante ocasional pueda entender por qué era importante. Esa función educativa es ahora una de las principales razones por las que se conservan estos supervivientes y mantiene viva la historia para las personas que nunca vieron la máquina en servicio.

9. Preguntas frecuentes

¿Fue el Meteor el primer avión de combate?

El Meteor fue el primer avión de combate aliado en entrar en servicio y el único avión aliado en entrar en combate en la Segunda Guerra Mundial. El alemán Me 262 fue el primer avión de combate que entró en servicio en 1944.

¿El Meteor luchó contra el Me 262?

No. La RAF prohibió a los Meteors volar sobre territorio controlado por los alemanes por temor a que un avión estrellado revelara la tecnología de los aviones, por lo que los dos aviones nunca se enfrentaron en combate.

¿Qué hizo el Meteoro en la Segunda Guerra Mundial?

Los meteoros interceptaron bombas voladoras V-1 sobre el sur de Inglaterra en 1944 y realizaron misiones de ataque terrestre en Bélgica y los Países Bajos en 1945.

¿Qué tan rápido fue el Meteoro?

El F.3 en tiempos de guerra podía alcanzar unos 670 km/h. El último F.8, con motores más potentes, podía alcanzar unos 965 km/h.

¿Sirvió el Meteor después de la guerra?

Sí. Era el caza estándar de la RAF a principios de la década de 1950, sirvió en Corea con Australia y se exportó a muchas fuerzas aéreas, sirviendo hasta principios de la década de 1960.

¿Sigue volando algún meteorito?

Sí, un pequeño número de Meteoros de posguerra están en condiciones de volar en Gran Bretaña y otros lugares, y muchos más sobreviven en museos.

10. Fuentes

• William Green, Aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial: Cazas, Volumen 4
• Edward Shacklady, El meteorito Gloster
• Museo de la Royal Air Force, exposición Gloster Meteor e historia de los aviones
• Museo Imperial de la Guerra, colecciones de meteoritos y aviones a reacción
• Gloster Aircraft Company, manuales de pilotos y manuales técnicos de Meteor
• Frank Whittle, Jet: La historia de un pionero