Meteor

1. Introduction

Le Gloster Meteor fut le premier chasseur à réaction à entrer en service au sein des Alliés, et le seul chasseur à réaction allié à avoir combattu pendant la Seconde Guerre mondiale. Conçu par la Gloster Aircraft Company autour des moteurs à réaction pionniers de Frank Whittle, le Meteor vola pour la première fois en mars 1943 et entra en service au sein de la Royal Air Force en juillet 1944, au plus fort de la campagne allemande de bombes volantes V-1 contre Londres.

Au cours de ses premières semaines de service, les Meteors abattirent des V-1 au-dessus du sud de l’Angleterre, utilisant leur vitesse pour rattraper les missiles rapides et sans pilote et les détruire en vol. Le Meteor ne rencontra jamais le Me 262 allemand en combat aérien pendant la guerre, parce que la RAF, craignant qu’un Meteor ne tombe entre des mains allemandes, interdit son utilisation au-dessus du territoire tenu par les Allemands, mais il effectua des missions d’attaque au sol dans les derniers mois de la guerre, et il montra que la propulsion à réaction était l’avenir de l’aviation de chasse.

Après la guerre, le Meteor devint le chasseur standard de la RAF, servant en grand nombre en Grande-Bretagne et outre-mer, et il combattit de nouveau en Corée, où des Meteors australiens effectuèrent des missions d’attaque au sol, et au Moyen-Orient, où des Meteors israéliens combattirent pendant la crise de Suez.

L’histoire du Meteor est celle de l’ère du jet : un avion révolutionnaire arrivé juste à temps pour combattre dans la guerre pour laquelle il avait été conçu, et qui continua de servir pendant plus d’une décennie comme l’épine dorsale de la force de chasse de la RAF.

2. Faits essentiels

Type	Chasseur à réaction bimoteur
Rôle	Interception, chasseur-bombardier, attaque au sol, reconnaissance
Origine	Royaume-Uni
Constructeur	Gloster Aircraft Company
Premier vol	5 mars 1943
Mise en service	Juillet 1944
Production	Environ 3 875 avions, y compris les versions d’après-guerre
Équipage	1
Longueur	12,57 m (41 pieds 3 pouces) pour le Meteor F.3, 13,11 m (43 pieds 0 pouce) pour le F.8
Envergure	13,11 m (43 pieds 0 pouce)
Hauteur	3,96 m (13 pieds 0 pouce)
Moteur	2 turboréacteurs Rolls-Royce Derwent ou Welland
Poussée	Environ 7,6 à 16 kN (1 700 à 3 600 livres) chacun selon la version
Vitesse maximale	Environ 670 à 965 km/h (416 à 600 mph) selon la version
Autonomie	Environ 850 à 1 600 km selon la version
Plafond	Environ 13 000 à 13 700 m (42 500 à 45 000 pieds)
Armement	4 canons Hispano de 20 mm ; bombes et roquettes sur les versions ultérieures
Principaux utilisateurs	Royal Air Force, Royal Australian Air Force, force aérienne royale néerlandaise, force aérienne belge, force aérienne israélienne, force aérienne argentine

3. Origines et développement

Frank Whittle et le moteur à réaction

Les origines du Meteor se trouvaient dans les travaux de Frank Whittle, un jeune officier de la Royal Air Force qui, à la fin des années 1920, proposa la turbine à gaz comme moyen de propulser un avion. Les idées de Whittle furent d’abord ignorées, mais à la fin des années 1930, à l’approche de la guerre, le gouvernement britannique lui apporta son soutien, et sa société, Power Jets, construisit le premier moteur à réaction britannique, le W.1, qui fonctionna pour la première fois en 1937.

En mai 1941, le Gloster E.28/39, un petit avion expérimental propulsé par le moteur de Whittle, effectua le premier vol à réaction britannique. Le succès de l’E.28/39 montra que la propulsion à réaction fonctionnait, et le ministère de l’Air ordonna à Gloster de construire un chasseur à réaction bimoteur autour du nouveau moteur.

Le résultat fut le Meteor, conçu par George Carter chez Gloster, avec deux moteurs montés dans des nacelles sous les ailes. La conception était classique à la plupart des égards — un monoplan à aile basse avec un train d’atterrissage tricycle et un cockpit pressurisé — mais ses moteurs étaient révolutionnaires, et ses performances, lorsqu’il fonctionnait, dépassaient de loin celles de tous les chasseurs à moteur à pistons.

Du prototype à la production

Le prototype du Meteor vola pour la première fois le 5 mars 1943, propulsé par deux moteurs de Havilland Halford H.1, parce que les moteurs de Whittle n’étaient pas encore prêts. Le premier avion de série, le Meteor F.1, était propulsé par deux moteurs Rolls-Royce Welland, un développement de la conception de Whittle, et il entra en service au sein du 616e escadron en juillet 1944.

Le F.1 fut suivi du F.3, avec des moteurs Derwent plus puissants, un fuselage plus long et une plus grande capacité en carburant, et le F.3 devint le Meteor standard de temps de guerre. La production fut lente au début, parce que les moteurs à réaction étaient difficiles à fabriquer et parce que l’avion était nouveau et non éprouvé, mais à la fin de la guerre, plus de 200 Meteors avaient été construits.

Le développement du Meteor fut une réalisation remarquable, menée dans des conditions de guerre, avec une technologie nouvelle, et il montra que la Grande-Bretagne, malgré ses ressources limitées, pouvait être à la pointe mondiale de l’aviation à réaction.

L’existence de tant de sous-types rappelle qu’il ne s’agissait pas d’une conception figée. Chaque changement était une réponse à quelque chose appris en service, qu’il s’agisse d’un défaut à corriger, d’une nouvelle arme à installer, ou d’un nouveau rôle que la machine devait assumer. Certains changements étaient petits et invisibles pour un observateur extérieur, tandis que d’autres modifiaient la forme ou l’armement de manière évidente sur les photographies. Pris ensemble, les variantes racontent l’histoire d’une conception affinée sous la pression, avec des ingénieurs, des équipages et des commandants contribuant tous à la version suivante.

4. Conception

Cellule, moteurs et aménagement

Le Meteor était un monoplan à aile basse de construction entièrement métallique, avec une aile droite, un empennage classique et un train d’atterrissage tricycle. Ses deux moteurs à réaction étaient montés dans des nacelles sous les ailes, un aménagement qui donnait à l’avion un bon centre de gravité et qui rendait les moteurs accessibles pour l’entretien.

Le cockpit était placé bien en avant, avec une bonne visibilité, et le pilote était assis sur un siège éjectable dans les versions ultérieures, une caractéristique nouvelle pour un chasseur britannique. L’aile du Meteor était droite, et non en flèche, parce que les concepteurs ne comprenaient pas encore les avantages des ailes en flèche à grande vitesse, et la vitesse maximale de l’avion était limitée par les effets de compressibilité aux nombres de Mach élevés.

La conception du Meteor était conservatrice pour sa cellule et radicale pour ses moteurs, une combinaison qui le rendait fiable et facile à piloter, mais qui signifiait aussi qu’il n’était pas aussi rapide que le Me 262 allemand, qui avait des ailes en flèche et des moteurs plus puissants.

Armement, équipement et maniabilité

L’armement du Meteor consistait en quatre canons Hispano de 20 millimètres, montés dans le nez, avec une importante réserve de munitions. Les canons étaient efficaces contre le V-1, une cible petite et rapide, et contre des objectifs au sol dans les derniers mois de la guerre.

Le Meteor pouvait également emporter des bombes et des roquettes dans ses versions ultérieures, et il fut utilisé comme chasseur-bombardier et comme avion d’attaque au sol après la guerre. La maniabilité était bonne : le Meteor était stable, il était facile à piloter, et ses moteurs à réaction lui donnaient une conduite souple et sans vibrations que les pilotes appréciaient.

La plus grande faiblesse de l’avion était ses moteurs, peu fiables dans les premières versions et de courte durée de vie, ainsi que sa consommation de carburant, élevée et limitant son autonomie. Les pilotes du Meteor apprirent à gérer les moteurs avec soin, et à planifier leurs missions en fonction de l’endurance limitée de l’avion, une discipline nouvelle pour des pilotes de chasse habitués aux moteurs à pistons.

5. Caractéristiques techniques

Caractéristique	Meteor F.3 / F.8
Moteurs	2 turboréacteurs Rolls-Royce Welland (F.1) ou Derwent (F.3, F.8)
Poussée	Environ 7,6 à 16 kN chacun selon la version
Vitesse maximale	Environ 670 km/h (F.3) ; environ 965 km/h (F.8)
Vitesse de croisière	Environ 500 km/h (F.3)
Plafond	Environ 13 000 m (F.3) ; environ 13 700 m (F.8)
Autonomie	Environ 850 km (F.3, carburant interne) ; environ 1 600 km (F.8, avec réservoirs largables)
Armement	4 canons Hispano de 20 mm ; bombes et roquettes sur les versions ultérieures
Aile	Droite (non en flèche)

Vitesse, autonomie et plafond

Le Meteor F.3 avait une vitesse maximale d’environ 670 kilomètres par heure, une vitesse de croisière d’environ 500 kilomètres par heure, et un plafond d’environ 13 000 mètres. L’autonomie était d’environ 850 kilomètres avec le carburant interne, et elle pouvait être prolongée avec des réservoirs largables.

Le Meteor F.8, avec des moteurs Derwent plus puissants, avait une vitesse maximale d’environ 965 kilomètres par heure, un plafond d’environ 13 700 mètres, et une autonomie d’environ 1 600 kilomètres avec des réservoirs largables. Ces chiffres constituaient un grand progrès par rapport aux chasseurs à moteur à pistons, mais ils étaient inférieurs à ceux du Me 262, plus rapide et avec un plafond plus élevé.

La vitesse du Meteor était limitée par son aile droite, qui souffrait de la compressibilité aux nombres de Mach élevés, et par ses moteurs, moins puissants que le Jumo 004 allemand.

Les chiffres cités pour ce type doivent être lus comme des valeurs représentatives plutôt que comme des garanties exactes pour chaque appareil. Le poids variait selon le carburant, les munitions et l’équipement, les moteurs perdaient de la puissance en s’usant, et les modifications de campagne ajoutaient une traînée ou un poids que l’avion d’essai d’origine n’avait jamais portés. Les pilotes jugeaient donc la machine à ce qu’elle donnait en service, à sa montée ou à son accélération par une journée chaude, et à sa capacité à faire encore son travail lorsqu’elle était fatiguée et lourdement chargée. Ces jugements pratiques, consignés dans des rapports et des mémoires, sont souvent plus révélateurs que les chiffres nets imprimés dans un manuel.

Maniabilité, moteurs et limites

Le Meteor était facile à piloter, avec une bonne maniabilité et une plateforme stable pour ses canons. Ses moteurs à réaction lui donnaient une conduite souple et une accélération rapide, mais ils étaient gourmands, et l’autonomie de l’avion était limitée.

Les moteurs étaient également peu fiables dans les premières versions, avec une courte durée de vie et une tendance à s’éteindre en vol, et les pilotes apprirent à les manier avec soin. La plus grande limite du Meteor était son aile droite, qui signifiait qu’il ne pouvait pas voler aussi vite que les jets à aile en flèche qui le suivirent, et son autonomie, qui signifiait qu’il ne pouvait pas escorter des bombardiers sur de longues distances.

Ces limites étaient comprises par la RAF, et le Meteor fut bientôt complété puis remplacé par des chasseurs à aile en flèche tels que le Hawker Hunter. Les performances du Meteor, bien que révolutionnaires en 1944, furent bientôt dépassées par la deuxième génération de jets.

Comparaison avec le Me 262

Comparé au Me 262 allemand, le Meteor était plus lent et avait un plafond plus bas, mais il était plus fiable et plus facile à entretenir. Le Me 262, avec ses ailes en flèche et ses moteurs Jumo 004 plus puissants, était plus rapide, mais ses moteurs étaient encore moins fiables que ceux du Meteor, et sa production fut perturbée par les bombardements alliés.

Le Meteor ne rencontra jamais le Me 262 en combat, parce que la RAF interdit au Meteor de voler au-dessus du territoire tenu par les Allemands, de sorte que la question de savoir quel jet était le meilleur reste une question pour les historiens.

La force du Meteor résidait dans sa fiabilité, sa stabilité comme plateforme de tir et sa facilité de pilotage, tandis que celle du Me 262 résidait dans sa vitesse et sa puissance de feu supérieures.

6. Variantes

Meteor F.1, F.3 et F.4

Le Meteor F.1 fut la première version de série, propulsée par des moteurs Welland et armée de quatre canons de 20 millimètres. Il servit au sein du 616e escadron en 1944, et il fut utilisé pour intercepter les V-1. Le F.3 fut une version très améliorée, avec des moteurs Derwent, un fuselage plus long et une plus grande capacité en carburant, et il devint le Meteor standard de temps de guerre.

Le F.4 fut une version d’après-guerre, avec des moteurs Derwent plus puissants, une aile raccourcie et une vitesse plus élevée, et ce fut la version qui établit des records mondiaux de vitesse à la fin des années 1940. Le F.4 fut également la version fournie à de nombreuses forces aériennes étrangères, et ce fut le Meteor dont la plupart des gens se souviennent des premières années d’après-guerre.

Meteor F.8, chasseurs de nuit et avions d’entraînement

Le Meteor F.8 fut la version définitive de chasseur de jour, avec un fuselage plus long, un empennage plus grand, un siège éjectable et des moteurs Derwent plus puissants. Il servit au sein de la RAF en grand nombre au début des années 1950, et ce fut la version qui combattit en Corée au sein de la Royal Australian Air Force.

Les Meteor NF.11, NF.12, NF.13 et NF.14 étaient des versions de chasseur de nuit, avec un radar dans le nez et un deuxième membre d’équipage, et ils servirent au sein de la RAF jusqu’à la fin des années 1950. Le Meteor T.7 était une version d’entraînement biplace, et le Meteor FR.9 une version de chasse et de reconnaissance.

Les nombreuses variantes du Meteor montrent comment une conception de temps de guerre pouvait être adaptée à un large éventail de rôles, et comment elle resta en service longtemps après que ses concepteurs eurent prévu son remplacement.

7. Service au combat

La campagne des V-1

Le Meteor entra en service en juillet 1944, au plus fort de la campagne des V-1. Le V-1, une bombe volante sans pilote, était lancé depuis des sites du nord de la France et volait vers Londres à environ 640 kilomètres par heure, à une altitude d’environ 600 mètres.

Le Meteor, avec une vitesse maximale d’environ 670 kilomètres par heure dans sa version F.1, était l’un des rares chasseurs alliés assez rapides pour rattraper un V-1, et le 616e escadron, basé à Manston dans le Kent, fut chargé d’intercepter les missiles. Les Meteors abattirent 14 V-1 au cours de leurs premières semaines de service, utilisant leurs canons pour détruire les missiles en vol.

La tactique était dangereuse, parce que la charge militaire du V-1 pouvait exploser lorsqu’il était touché, et certains pilotes apprirent à faire basculer l’aile du V-1 avec leur propre aile, le faisant s’écraser sans exploser. La campagne des V-1 fut le premier combat du Meteor, et elle montra que les chasseurs à réaction pouvaient faire un travail que les chasseurs à moteur à pistons ne pouvaient pas faire aussi bien.

L’attaque au sol dans les derniers mois de la guerre

Dans les derniers mois de la guerre, les Meteors du 616e escadron volèrent depuis des bases en Belgique et aux Pays-Bas, attaquant des objectifs terrestres allemands et fournissant un appui aérien aux armées alliées. La RAF interdit au Meteor de voler au-dessus du territoire tenu par les Allemands, de peur qu’un Meteor écrasé ne donne aux Allemands des informations sur les moteurs à réaction, une restriction qui signifia que le Meteor ne rencontra jamais le Me 262 au combat.

La restriction était frustrante pour les pilotes du Meteor, qui voulaient se mesurer au jet allemand, mais elle était compréhensible, compte tenu de la valeur de la technologie du jet. Les missions d’attaque au sol du Meteor en 1945 furent la première fois qu’un chasseur à réaction fut utilisé dans ce rôle, et elles montrèrent que le chasseur à réaction pouvait être utilisé pour autre chose que l’interception.

La guerre prit fin avant que le Meteor puisse faire ses preuves en combat air-air contre le Me 262, et la question de savoir quel jet était le meilleur reste une question pour les historiens.

La Corée et les années d’après-guerre

Après la guerre, le Meteor devint le chasseur standard de la RAF, servant en Grande-Bretagne, en Allemagne et outre-mer. Pendant la guerre de Corée, la Royal Australian Air Force utilisa des Meteors dans le rôle d’attaque au sol, après avoir constaté que le Meteor était surclassé par le MiG-15 en combat air-air.

Les Meteors australiens effectuèrent des centaines de sorties, attaquant des objectifs terrestres nord-coréens et chinois, et ils subirent de lourdes pertes dues aux tirs au sol. La force aérienne israélienne utilisa des Meteors pendant la crise de Suez de 1956, et la force aérienne argentine utilisa des Meteors dans les années 1950.

Le service d’après-guerre du Meteor fut long et varié, et il montra que l’avion, bien qu’il s’agisse d’une conception de temps de guerre, resta utile pendant plus d’une décennie après la guerre. Le Meteor fut finalement retiré du service de la RAF au début des années 1960, bien qu’un petit nombre restât en service comme remorqueurs de cibles et pour d’autres tâches jusque dans les années 1970.

La réalité quotidienne de l’exploitation de ce type était très différente du récit net d’une histoire de campagne. Les équipages passaient beaucoup plus de temps à entretenir, à ravitailler et à attendre qu’à combattre, et la météo, l’état des routes ou des aérodromes, et la disponibilité des pièces de rechange comptaient souvent plus que l’ennemi. Lorsque la machine entrait en action, le résultat dépendait de l’entraînement, du commandement et de la chance, autant que des qualités de la conception. Ces détails peu glorieux sont ce qui faisait la différence entre une unité qui maintenait ses machines en vol ou en marche et une autre qui n’y parvenait pas.

Le Meteor et l’ère du jet

Le service du Meteor en Corée et au Moyen-Orient montra à la fois les forces et les faiblesses de la première génération de chasseurs à réaction. Le Meteor était fiable, il était facile à entretenir, et c’était une plateforme de tir stable, mais il était plus lent que les MiG-15 et F-86 Sabre à aile en flèche, et il était surclassé en combat air-air par les jets plus récents.

La carrière d’après-guerre du Meteor est donc l’histoire d’un avion révolutionnaire en 1944 et obsolète en 1951, un sort partagé par tous les jets de première génération. L’importance du Meteor ne réside pas dans son bilan de combat d’après-guerre, mais dans son rôle de premier chasseur à réaction allié, et dans le fait qu’il prouva que la propulsion à réaction était pratique et suffisamment fiable pour le service de première ligne.

8. Points forts

Les forces du Meteor étaient sa fiabilité, sa facilité d’entretien et sa stabilité comme plateforme de tir. C’était un avion stable et facile à piloter, et ses moteurs à réaction lui donnaient une conduite souple et sans vibrations que les pilotes appréciaient, ainsi qu’une accélération rapide.

Sa vitesse maximale, d’environ 670 km/h pour le F.3 et d’environ 965 km/h pour le F.8, constituait un grand progrès par rapport aux chasseurs à moteur à pistons, et elle faisait du Meteor l’un des rares chasseurs alliés assez rapides pour rattraper un V-1, volant à environ 640 km/h.

Ses quatre canons Hispano de 20 mm, montés dans le nez, étaient efficaces contre le V-1, petite cible rapide, et contre des objectifs au sol, et ses versions ultérieures pouvaient emporter des bombes et des roquettes. L’aménagement de ses moteurs en nacelles sous les ailes donnait à l’avion un bon centre de gravité et rendait les moteurs accessibles pour l’entretien.

Le Meteor prouva que la propulsion à réaction était pratique, fiable et efficace en service de première ligne, et il ouvrit la voie à la deuxième génération de jets.

9. Points faibles

Les faiblesses du Meteor étaient ses moteurs, sa consommation de carburant et son aile droite. Ses moteurs étaient peu fiables dans les premières versions, avec une courte durée de vie et une tendance à s’éteindre en vol, et les pilotes apprirent à les manier avec soin.

Sa consommation de carburant était élevée, ce qui limitait son autonomie à environ 850 kilomètres avec le carburant interne pour le F.3, et l’avion ne pouvait pas escorter des bombardiers sur de longues distances. Son aile droite signifiait qu’il ne pouvait pas voler aussi vite que les jets à aile en flèche qui le suivirent : sa vitesse était limitée par les effets de compressibilité aux nombres de Mach élevés, et il était plus lent que le Me 262 allemand et, plus tard, que le MiG-15 et le F-86 Sabre, qui le surclassèrent en combat air-air en Corée.

Ces limites étaient comprises par la RAF, et le Meteor fut bientôt complété puis remplacé par des chasseurs à aile en flèche tels que le Hawker Hunter. Les performances du Meteor, bien que révolutionnaires en 1944, furent bientôt dépassées par la deuxième génération de jets.

10. Utilisateurs et héritage

La Royal Air Force

Le principal utilisateur fut la Royal Air Force, qui utilisa le Meteor de 1944 au début des années 1960, dans les rôles de chasseur, de chasseur-bombardier, de chasseur de nuit, de reconnaissance et d’entraînement. Les escadrons de Meteor de la RAF étaient basés en Grande-Bretagne, en Allemagne et outre-mer, et ils formèrent l’épine dorsale de la force de chasse de la RAF dans les premières années d’après-guerre. L’utilisation du Meteor par la RAF montra que le chasseur à réaction pouvait être exploité en grand nombre, par tous les temps et dans un large éventail de rôles, et elle fournit l’expérience dont la RAF avait besoin pour exploiter la deuxième génération de jets.

L’expérience des utilisateurs de ce type variait beaucoup d’une unité à l’autre, parce que la même machine pouvait être un bourreau de travail fiable sur un théâtre et une source constante d’ennuis sur un autre. Le climat, la qualité des pièces de rechange, la longueur des lignes d’approvisionnement et l’habileté des équipes au sol façonnaient tous la manière dont le type se comportait en pratique. Les unités qui avaient le temps d’apprendre ses habitudes en tiraient généralement beaucoup plus que les unités qui le recevaient à la hâte et l’emmenaient directement au combat. Ce schéma, dans lequel l’entraînement et l’entretien comptaient autant que la conception elle-même, traverse presque tous les récits laissés par les hommes qui servirent avec lui.

Les utilisateurs étrangers

Le Meteor fut fourni à de nombreuses forces aériennes étrangères, notamment la Royal Australian Air Force, la force aérienne royale néerlandaise, la force aérienne belge, la force aérienne danoise, la force aérienne israélienne, la force aérienne argentine, la force aérienne brésilienne et la force aérienne égyptienne.

Les Meteors australiens combattirent en Corée, les Meteors israéliens combattirent pendant la crise de Suez, et les Meteors argentins servirent jusque dans les années 1960. Le succès à l’exportation du Meteor montra que la Grande-Bretagne pouvait encore être à la pointe mondiale de l’aviation à réaction dans les premières années d’après-guerre, et que le Meteor, bien qu’il s’agisse d’une conception de temps de guerre, était un avion capable et fiable que de nombreuses forces aériennes voulaient.

Le service étranger du Meteor rappelle que l’ère du jet ne fut pas seulement une histoire américaine et soviétique, mais aussi une histoire britannique.

Le premier chasseur à réaction allié

L’héritage du Meteor est d’avoir été le premier chasseur à réaction allié à entrer en service, et le seul chasseur à réaction allié à avoir combattu pendant la Seconde Guerre mondiale. Il prouva que la propulsion à réaction était pratique, fiable et efficace en service de première ligne, et il ouvrit la voie à la deuxième génération de jets qui le suivit.

Le service du Meteor contre le V-1 montra que les jets pouvaient faire un travail que les chasseurs à moteur à pistons ne pouvaient pas faire, et son service d’après-guerre montra que les jets pouvaient être exploités en grand nombre.

L’influence du Meteor sur la conception des jets fut moins directe que celle du Me 262, parce que son aile droite était une impasse, mais ses moteurs, son aménagement et son expérience opérationnelle influencèrent la conception des jets britanniques ultérieurs, notamment le Hawker Hunter et l’English Electric Lightning.

Les historiens débattent encore du poids à accorder à ce type lorsqu’ils évaluent la guerre dans son ensemble. Certains soulignent sa contribution directe au combat, tandis que d’autres insistent sur les leçons qu’il enseigna, les doctrines qu’il façonna et les conceptions ultérieures qui s’en inspirèrent. Les deux points de vue ont du mérite, parce qu’une machine peut compter par son influence autant que par son propre bilan. Ce qui ne fait pas de doute, c’est que le type a marqué les hommes qui l’utilisèrent, et que leurs récits, écrits des années plus tard, transmettent encore un fort sentiment de ce que c’était que de dépendre de lui.

Évaluation historique

Les historiens jugent le Meteor non pas à sa vitesse ou à son bilan de combat, mais à sa place dans l’histoire de l’aviation. Ce fut l’avion qui apporta l’ère du jet aux Alliés, et ce fut l’avion qui montra que la Grande-Bretagne, malgré ses ressources limitées, pouvait être à la pointe mondiale d’une technologie révolutionnaire.

Les pilotes du Meteor, qui pilotèrent le premier chasseur à réaction au combat, étaient des pionniers, et leur expérience façonna les opérations à réaction de la RAF pour la décennie suivante. On se souvient aujourd’hui du Meteor comme d’un avion révolutionnaire arrivé juste à temps, et comme un symbole de l’ingéniosité britannique pendant la Seconde Guerre mondiale.

Son image — le chasseur biréacteur à aile droite et à quatre canons — est l’une des plus reconnaissables du début de l’ère du jet.

Les avions de musée

Un certain nombre de Meteors survivent dans des musées. Le musée de la Royal Air Force à Hendon et à Cosford expose des Meteors, et l’Imperial War Museum de Duxford en conserve un exemplaire. Le National Museum of the United States Air Force expose un Meteor, et l’Australian War Memorial en conserve un exemplaire. D’autres Meteors sont conservés dans des musées aux Pays-Bas, en Belgique, en Israël et en Argentine.

Ces avions de musée sont généralement peints aux couleurs d’un escadron de temps de guerre ou d’après-guerre, et ils permettent aux visiteurs de voir la taille de l’avion, ses deux moteurs et le cockpit qui était le bureau du pilote du Meteor en 1944. Les Meteors de musée rappellent les débuts de l’ère du jet et les hommes qui pilotèrent les premiers jets alliés.

Les visiteurs qui rencontrent aujourd’hui un exemplaire survivant regardent bien plus qu’une exposition statique. La taille, l’usure des commandes et les positions de travail exiguës aident toutes à expliquer ce que le service dans cette machine signifiait, d’une manière qu’une photographie ou un tableau de caractéristiques ne peut pas. Le personnel des musées place généralement le véhicule ou l’avion dans son contexte, avec l’unité qui l’utilisa, le théâtre où il servit et les hommes qui l’entretenaient, afin qu’un visiteur occasionnel puisse comprendre pourquoi il comptait. Ce rôle éducatif est aujourd’hui l’une des principales raisons pour lesquelles ces survivants sont conservés, et il maintient l’histoire vivante pour les gens qui n’ont jamais vu la machine en service.

Les exemplaires en état de vol

Deux Meteors sont en état de vol et volent en Grande-Bretagne avec la Classic Air Force et avec des propriétaires privés, et un petit nombre de Meteors volent dans d’autres pays. Ces avions, bien qu’il s’agisse de versions d’après-guerre plutôt que de F.1 ou de F.3 de temps de guerre, donnent une bonne impression de ce à quoi ressemblait et sonnait le Meteor en vol, avec le bruit distinctif des moteurs Derwent.

Les Meteors en état de vol sont entretenus par des passionnés et par des organisations de vols historiques, et leur vol continu est un hommage à la conception de Gloster et aux pionniers qui pilotèrent les premiers jets. Le fait que des Meteors volent encore, plus de quatre-vingts ans après l’entrée en service du type, est une mesure du respect dans lequel l’avion est tenu.

11. Questions fréquentes

Le Meteor fut-il le premier chasseur à réaction ?

Le Meteor fut le premier chasseur à réaction allié à entrer en service et le seul jet allié à avoir combattu pendant la Seconde Guerre mondiale. Le Me 262 allemand fut le premier chasseur à réaction à entrer en service dans l’ensemble, en 1944.

Le Meteor combattit-il le Me 262 ?

Non. La RAF interdit aux Meteors de voler au-dessus du territoire tenu par les Allemands, de peur qu’un avion écrasé ne révèle la technologie du jet, de sorte que les deux jets ne se rencontrèrent jamais au combat.

Que fit le Meteor pendant la Seconde Guerre mondiale ?

Les Meteors interceptèrent des bombes volantes V-1 au-dessus du sud de l’Angleterre en 1944 et effectuèrent des missions d’attaque au sol en Belgique et aux Pays-Bas en 1945.

Quelle était la vitesse du Meteor ?

Le F.3 de temps de guerre pouvait atteindre environ 670 km/h. Le F.8 ultérieur, avec des moteurs plus puissants, pouvait atteindre environ 965 km/h.

Le Meteor servit-il après la guerre ?

Oui. Ce fut le chasseur standard de la RAF au début des années 1950, il servit en Corée avec l’Australie, et il fut exporté vers de nombreuses forces aériennes, servant jusqu’au début des années 1960.

Des Meteors volent-ils encore ?

Oui, un petit nombre de Meteors d’après-guerre sont en état de vol en Grande-Bretagne et ailleurs, et beaucoup d’autres survivent dans des musées.

12. Sources

1. William Green, War Planes of the Second World War: Fighters, Volume 4 — les avions de chasse de la Seconde Guerre mondiale.
2. Edward Shacklady, The Gloster Meteor — le Gloster Meteor.
3. Royal Air Force Museum, exposition et histoire de l’avion Gloster Meteor — les exemplaires conservés et l’histoire du Meteor.
4. Imperial War Museum, collections sur le Meteor et l’aviation à réaction — le Meteor et les débuts de l’aviation à réaction.
5. Gloster Aircraft Company, manuels de pilotage et manuels techniques du Meteor — les caractéristiques et l’emploi du Meteor.
6. Frank Whittle, Jet: The Story of a Pioneer — l’histoire du moteur à réaction par son pionnier.
7. Wikipedia, "Gloster Meteor"

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• C-46 Commando
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