La-5

Le Lavochkin La-5 était le chasseur qui a rétabli la confiance de l’armée de l’air soviétique dans la guerre aérienne au-dessus du front de l’Est. Développée en quelques mois durant l’hiver 1941-1942, elle a pris la cellule en bois du décevant LaGG-3 et l’a équipée du puissant moteur radial Shvetsov ASh-82, un moteur conçu à l’origine pour les bombardiers. Le résultat a été un chasseur robuste, rapide et lourdement armé qui pourrait rencontrer le Messerschmitt Bf 109 à des conditions presque égales à l’altitude basse et moyenne où la plupart des combats sur le front de l’Est ont eu lieu. Environ 9 920 chasseurs La-5 de toutes les versions ont été construits entre 1942 et 1944, et le type est devenu l’un des trois grands chasseurs soviétiques de la guerre aux côtés du Yakovlev Yak-9 et plus tard Lavochkin La-7. Ses plus belles heures sont arrivées à Stalingrad à la fin de 1942 et à Kursk à l’été 1943, où La-5 régiments ont combattu la Luftwaffe à un arrêt. Ivan Kozhedub, l’as de l’Union soviétique le plus élevé, a volé le La-5 puis le La-7, et la réputation de l’avion pour la ténacité et la puissance de feu en a fait un favori parmi les pilotes soviétiques jusqu’à la fin de la guerre.

1. Faits essentiels

Champ	Valeur
Rôle	Chasseur monoplace
Premier vol	Mars 1942 (Prototype LaG-5)
Mise en service	1942
Nombre construit	Environ 9 920 (toutes versions)
Équipage	1
Moteur	Shvetsov ASh-82FN 14-cylindre radial, 1 850 ch
Vitesse maximale	Environ 648 km/h (403 mi/h) pour le La-5FN à altitude
Autonomie	Environ 765 km (475 milles)
Armement	2 × 20 mm ShVAK canon; certaines versions transportaient des bombes ou des roquettes
Utilisateurs	Union soviétique (VVS); petits nombres d’unités tchécoslovaques et polonaises
Destin	Retiré du service de première ligne à la fin des années 1940; remplacé par le La-7 et plus tard les chasseurs à réaction

2. Origines et développement

Origines dans le LaGG-3

Le La-5 est né de l’échec. Son prédécesseur, le Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3, est entré en service en 1941 comme l’un des trois chasseurs de nouvelle génération de l’Union soviétique, aux côtés du Yakovlev Yak-1 et du Mikoyan-Gurevich MiG-3. Sur le papier, le LaGG-3 était moderne : une cellule monocoque en bois, un moteur Klimov M-105 refroidi par liquide et un canon de 20 mm à travers le moyeu de l’hélice. Dans la pratique, il était en surpoids, sous-alimenté et peu aimé par ses pilotes, qui l’ont surnommé le «cercueil vernis garanti» parce que sa structure en bois brûlait facilement. À l’hiver 1941-1942, avec les armées allemandes au plus profond du territoire soviétique et la Luftwaffe dominant le ciel, la direction soviétique a exigé un meilleur chasseur, et l’a demandé rapidement. Le bureau de conception de Lavochkin, évacué à Gorky, a reçu un simple mandat : garder la cellule LaGG-3, que les usines savaient déjà construire, mais trouver un moteur beaucoup plus puissant.

La solution du moteur en étoile

La réponse a été le Shvetsov ASh-82, un moteur radial biligne de 14 cylindres développé à partir du Cyclone américain Wright R-1820 et déjà en production pour le bombardier Ilyushin Il-4 et le Tupolev Tu-2. Un moteur radial était un choix audacieux pour un chasseur conçu autour d’un moteur en ligne refroidi par liquide, car il nécessitait un nez complètement nouveau et beaucoup plus large et une refonte du fuselage avant. Les ingénieurs de Lavochkin, dirigés par Semyon Lavochkin lui-même, ont accepté le défi. Le prototype, appelé initialement LaG-5, a conservé le fuselage arrière LaGG-3 et les ailes en bois, mais il a greffé sur un nouveau fuselage avant abritant le grand radial, le pilote étant assis plus haut pour voir au-dessus du moteur. Le premier prototype vola en mars 1942, et les pilotes d’essai signalèrent immédiatement une transformation : le nouveau chasseur était plus rapide, grimpait mieux et s’occupait plus facilement que le LaGG-3.

Premiers vols et essais

Les procès d’acceptation par l’État ont commencé en avril 1942. Le LaG-5 a atteint 613 km/h à altitude lors de ses premiers essais, une amélioration substantielle par rapport au LaGG-3, et son taux de montée et sa manœuvrabilité à basse altitude ont été jugés excellents. Les essais ont également mis en évidence des problèmes : le moteur a surchauffé, le poste de pilotage était mal ventilé et rempli de fumées d’échappement, et la canopée était difficile à ouvrir en cas d’urgence. L’équipe de Lavochkin a travaillé à travers ces failles en semaines plutôt qu’en mois, et le Comité de défense d’État a ordonné que ce type soit produit à l’été 1942 sous la désignation La-5, le premier avion de production atteignant les régiments de première ligne en septembre de cette année-là.

Surmonter les problèmes précoces

Les premiers chasseurs La-5 de série souffraient encore de problèmes de qualité qui étaient courants dans l’industrie soviétique en temps de guerre : mauvais fini de surface, fuite de réservoirs de carburant et moteurs qui livraient rarement leur puissance nominale. Les pilotes se sont plaints de la chaleur du poste de pilotage et de la visibilité limitée à l’arrière du fuselage relevé derrière le poste de pilotage. Bon nombre de ces défauts ont été corrigés progressivement sur la chaîne de production, et les versions ultérieures ont introduit un fuselage arrière coupé avec une canopée à vue dégagée, un refroidissement moteur amélioré et des espars d’ailes métalliques. Le processus d’amélioration continue, plutôt que toute refonte, a transformé le La-5 d’une mesure d’urgence prometteuse en un véritable chasseur de première classe en 1943.

3. Conception

Cellule et structure

Le La-5 a été construit en grande partie de bois, un choix délibéré qui reflétait à la fois les réalités industrielles soviétiques et la philosophie du design du bureau de Lavochkin. Le fuselage était une coque monocoque en bois faite de placage de bouleau collé avec de la résine phénolique, tandis que les ailes utilisaient des côtes en bois et des escargots avec peau de contreplaqué. Le bois était abondant en Union soviétique, ne nécessitait pas d’aluminium rare et pouvait être travaillé par des usines de meubles et d’autres ateliers civils convertis en production d’avions. La structure en bois était légère et solide, mais elle était vulnérable au feu et à la pourriture dans des conditions humides, et les réparations à l’avant nécessitaient souvent des compétences en menuiserie plutôt que de la métallurgie. L’aile bas-cantilever de La-5 avait une portée de 9,80 mètres, et les dimensions compactes de l’avion lui ont donné une petite silhouette dure à cuire en combat tournoyant.

Moteur et performances

Le cœur du La-5 était le Shvetsov ASh-82 radial, un moteur de 41,2 litres, 14 cylindres qui a produit 1 700 ch dans la version ASh-82 installée tôt La-5s et 1 850 ch dans l’injection directe de carburant ASh-82FN installée à La-5FN. Le grand radial a donné au chasseur une performance exceptionnelle en dessous d’environ 4 000 mètres, exactement la bande d’altitude où la plupart des combats aériens du front de l’Est ont eu lieu, parce que les opérations d’attaques terrestres soviétiques et allemandes maintenaient les chasseurs à basse altitude. À altitude, la performance du moteur s’est évanouie et le La-5 a perdu son avantage contre le Bf 109, mais les tactiques soviétiques ont rarement exigé une interception à haute altitude. Le La-5FN pourrait atteindre environ 648 km/h à 6 000 mètres et grimper à 5 000 mètres en environ cinq minutes, chiffres qui le mettent en conditions égales avec le Bf 109G et le Focke-Wulf Fw 190A à basse altitude.

Cockpit et expérience pilote

Les pilotes soviétiques ont trouvé le La-5 un avion exigeant mais gratifiant. Ses commandes étaient lourdes, en particulier les ailerons à grande vitesse, et il fallait une vraie force physique pour voler dur au combat. Le cockpit était serré, chaud et rempli de fumées moteur dans les premières versions, et le pouvoir canonnier et les instruments étaient de base selon les normes occidentales. Pourtant, les pilotes ont apprécié sa robustesse, sa capacité à absorber les dégâts de combat et à continuer de voler, et son puissant armement. Le dernier La-5FN a introduit un fuselage arrière coupé et une canopée tout-terrain, ce qui a grandement amélioré l’opinion du pilote derrière lui — un avantage vital en combat tournoyant. Beaucoup d’As soviétiques préféraient les chasseurs Lavochkin aux Yakovlev plus légers, précisément parce que le La-5 pouvait prendre la punition et ramener son pilote chez lui.

4. Caractéristiques techniques

Les chiffres ci-dessous sont pour le La-5FN, la version définitive de guerre, et sont des valeurs typiques tirées des manuels soviétiques et des ouvrages de référence d’après-guerre. Les chiffres pour le précédent La-5 et La-5F étaient plus bas, et les avions individuels ont varié en raison des tolérances de production en temps de guerre.

	La-5FN
Longueur	8,67 m (28 pi 5 po)
Envergure	9,80 m (32 pi 2 po)
Hauteur	2,54 m (8 pi 4 po)
Surface alaire	17,59 m² (189 pi²)
Poids à vide	2 605 kg (5 743 lb)
Poids en charge	3 265 kg (7 198 lb)
Poids maximal au décollage	3 402 kg (7 500 lb)
Moteur	Shvetsov ASh-82FN radial, 1 850 ch
Vitesse maximale	648 km/h (403 mi/h) à 6 000 m
Autonomie	765 km (475 milles)
Plafond pratique	11 000 m (36 100 pi)
Vitesse ascensionnelle	5 000 m en environ 5 minutes

Dimensions et poids

Le La-5FN était un chasseur compact, plus court et plus léger que ses adversaires allemands, et sa taille modeste a été un atout dans le combat rapproché. Son poids chargé d’environ 3 265 kg était considérablement inférieur à celui des Fw 190A, et son chargement d’ailes d’environ 186 kg par mètre carré lui a donné une bonne performance de virage à basse et moyenne altitude. La construction en bois a maintenu le poids vide, bien que le poids ait augmenté à mesure que des moteurs plus forts et des armements plus lourds étaient installés. La capacité en carburant était d’environ 464 litres dans les réservoirs internes, ce qui était suffisant pour environ 765 km de portée, ce qui était adéquat pour la guerre aérienne tactique à courte portée sur le front de l’Est, mais court selon les normes occidentales. Les réservoirs largables étaient rarement utilisés, car les chasseurs soviétiques opéraient près de leurs propres aérodromes et près de la ligne de front.

Résultats obtenus dans les conditions de combat

Les performances du La-5FN ont atteint un sommet à basse et moyenne altitude, où son moteur radial a livré toute sa puissance et sa cellule légère pourrait tourner fortement. À des altitudes supérieures à 6 000 mètres, sa vitesse et sa montée sont tombées de façon notable, et les chasseurs allemands qui pouvaient choisir la hauteur d’un engagement avaient un avantage. Les pilotes soviétiques ont appris à combattre dans le plan vertical à basse altitude, en utilisant l’excellente montée et l’accélération du La-5 pour retrouver de l’énergie après un virage. Le taux de roulis de l’avion était bon, mais pas exceptionnel, et ses ailerons lourds fatiguaient les pilotes lors des manœuvres prolongées. Malgré ces limites, le La-5FN a été le premier chasseur soviétique que les pilotes allemands respectaient comme un égal à l’altitude où la guerre aérienne du front de l’Est a été réellement livrée, et ce seul fait a changé l’équilibre de la guerre aérienne en 1943.

Puissance de feu

Armement de canon

L’armement standard du La-5 était de deux canons de 20 mm ShVAK montés dans le nez supérieur, synchronisés pour tirer à travers l’arc d’hélice, avec 170 cartouches par canon. Le ShVAK était une arme fiable et robuste, et deux d’entre eux donnaient au La-5 un poids de feu à peu près égal à celui du canon unique de 20 mm du Bf 109G et de ses deux mitrailleuses. Les pilotes soviétiques appréciaient la puissance destructrice du canon contre les bombardiers allemands et contre les avions blindés Ju 87 et Hs 129. Le montage du nez a concentré l’incendie le long de l’axe de l’aéronef, ce qui a rendu la visée simple et a fait que les canons demeuraient efficaces à plus longue portée que les armes montées sur aile. Certains La-5s ont été équipés expérimentalement de trois canons de 20 mm, mais l’arrangement de deux canons est resté standard parce qu’il a maintenu le poids et la manipulation propres.

Bombes et fusées

Le La-5 pourrait également porter une modeste charge d’attaque au sol, reflétant la pratique soviétique d’utiliser des chasseurs comme chasseurs-bombardiers lorsque la situation tactique l’exigeait. Les racks d’appui pourraient transporter deux bombes pouvant atteindre 100 kg chacune, soit six fusées sans guidage RS-82. Ces charges étaient petites par rapport au Sturmovik Il-2 dédié, mais ils ont permis aux régiments La-5 d’attaquer des colonnes allemandes, des positions d’artillerie et des aérodromes quand aucun avion d’attaque au sol dédié n’était disponible. Les roquettes en particulier étaient utiles contre les cibles douces et pour harceler le transport allemand, bien que leur précision soit faible. En pratique, la plupart des pilotes La-5 préféraient voler propre, sans magasins extérieurs, parce que la traînée et le poids des bombes et des fusées réduisaient la vitesse et l’agilité qui étaient les principaux atouts du chasseur dans le combat aérien.

5. Variantes

La-5 et La-5F

La première version de production, le La-5, a été construite à partir de la fin 1942 avec le moteur ASh-82 de 1700 ch et le fuselage arrière élevé d’origine avec une visibilité arrière limitée. Environ 1 000 La-5s ont été construits avant que la production soit déplacée vers l’amélioration La-5F au début de 1943. Le moteur La-5F a présenté le moteur ASh-82F avec une meilleure qualité de refroidissement et fiabilité, et il comportait également un fuselage arrière réduit avec une nouvelle auvent qui a donné au pilote une meilleure vue sur l’arrière. Ce changement, inspiré par la même modification sur le Yak-1B, a été l’une des améliorations les plus populaires parmi les pilotes. Environ 4 700 chasseurs La-5 et La-5F ont été construits au total, et les deux versions ont combattu à Stalingrad et Kursk.

La-5FN et versions ultérieures

Le La-5FN, qui est entré en production en mars 1943, était la version définitive et le pilote le plus soviétique se souvient. Son moteur ASh-82FN utilise l’injection directe de carburant, augmentant la puissance à 1 850 ch et améliorant les performances à toutes les altitudes, en particulier dans la montée. Le La-5FN a également reçu une canopée raffinée, un matériel radio amélioré et des espars d’ailes métalliques qui ont remplacé les espars en bois des versions antérieures. Environ 4 900 La-5FNs ont été construits, et le type est resté en service de première ligne jusqu’à la fin de la guerre. Le La-5FN était l’ancêtre direct de la La-7, qui utilisait le même moteur dans une cellule plus légère et aérodynamique. Un petit nombre de formateurs de deux places La-5UTI ont également été construits pour la formation à la conversion, et un autre La-5 a été équipé expérimentalement d’un ramjet, mais aucun de ces formateurs n’est entré dans la production de série.

6. Service au combat

Stalingrad et Kursk

Le La-5 est entré au combat à l’automne 1942, alors que la bataille de Stalingrad atteignait son apogée. Les premiers régiments à recevoir ce type l’ont piloté dans les combats aériens désespérés sur la Volga, où les pilotes soviétiques étaient toujours en infériorité numérique et surclassés par les pilotes de chasse expérimentés de la Luftwaffe. Pourtant, l’arrivée du La-5 a été remarquée : pour la première fois, les pilotes soviétiques avaient un chasseur qui pouvait rattraper un Bf 109 en vol horizontal et le surpasser en virage à basse altitude. À Kursk en juillet 1943, les régiments de La-5 ont effectué des centaines de sorties par jour en soutien à la contre-offensive soviétique, combattant d’énormes batailles aériennes sur le champ de bataille. La Luftwaffe a perdu plus d’avions à Kursk que lors de toute campagne précédente sur le front de l’Est, et le La-5, avec le Yak-9, était au centre de ce succès. À la fin de 1943, la Luftwaffe avait perdu la supériorité aérienne sur le front de l’Est, et il ne l’a jamais retrouvé.

La bataille de Kursk dans l’air

La bataille aérienne de Kursk en juillet 1943 fut l’une des plus grandes batailles aériennes de l’histoire, avec des milliers d’avions engagés des deux côtés. La-5 Des unités ont effectué des missions d’escorte pour les formations d’attaque au sol Il-2, des opérations de chasse libre sur les aérodromes allemands et des combats directs contre les escortes de chasseurs allemands. Les pilotes soviétiques ont appris à se battre en groupes et couples coordonnés, en utilisant la performance de basse altitude de La-5 pour embusquer les formations allemandes d’en bas. Les pertes étaient lourdes des deux côtés, mais l’Union soviétique pouvait remplacer ses pilotes et ses avions beaucoup plus facilement que l’Allemagne, et la force de chasse Luftwaffe était écrasée par l’attrition. La contribution de La-5 à Kursk n’a pas été mesurée uniquement par des avions abattus; elle a été mesurée par le fait que les avions soviétiques d’attaque au sol pouvaient maintenant opérer sur le champ de bataille avec une couverture de chasse efficace.

As et réputation

Le La-5 est devenu la montagne de plusieurs des principaux as de l’Union soviétique. Ivan Kozhedub, l’as allié le plus endurant de la guerre avec 62 victoires confirmées, a volé le La-5 et plus tard le La-5FN avant de se convertir à l’La-7, dans lequel il a marqué la plupart de ses victoires. Son succès dans les chasseurs Lavochkin a rendu ce type célèbre dans toute l’Union soviétique, et le nom de Kozhedub est devenu étroitement associé à la La-5 dans la propagande soviétique et la mémoire d’après-guerre. D’autres as, dont Kirill Yevstigneyev et Alexander Koldunov, ont également marqué un score important dans les chasseurs Lavochkin. La réputation de la La-5 parmi les pilotes soviétiques était celle d’un chasseur dur et honnête : elle ne pardonnerait pas un pilote négligent, mais elle amènerait un pilote qualifié à la maison. Les pilotes allemands, pour leur part, ont appris à respecter les chasseurs Lavochkin, et les rapports de renseignement allemands à partir de 1943 avertit que le La-5FN était un adversaire dangereux à basse altitude.

7. Points forts

L’importance historique du La-5 réside dans ce qu’il représentait : la preuve que l’industrie soviétique pouvait concevoir et construire un chasseur égal au meilleur que l’Allemagne avait à offrir, et le faire sous l’extrême pression de la guerre totale. La décision d’adapter un moteur radial de bombardier à une cellule de chasse était une improvisation, mais c’était une improvisation qui fonctionnait, et elle montrait la flexibilité du système de conception soviétique. Sa véritable réussite est qu’il est arrivé au bon moment, en grand nombre et aux altitudes où la guerre se livrait. Cela a aidé à briser la domination de la Luftwaffe sur le front de l’Est, et il a ouvert la voie au La-7, l’un des meilleurs chasseurs à moteur à pistons de la guerre. Les historiens classent généralement le La-5FN comme l’égal du Bf 109G et du Fw 190A à basse altitude, et comme le chasseur qui a fait basculer la guerre aérienne en faveur de l’Union soviétique.

8. Points faibles

Le La-5 n’était pas le plus élégant chasseur de la guerre, ni le plus rapide, ni le meilleur armé.

9. Utilisateurs et héritage

Service soviétique

L’écrasante majorité des chasseurs La-5 ont servi avec l’armée de l’air soviétique, le VVS, sur le front de l’Est. Le type équipé des dizaines de régiments de chasseurs, et en 1944 La-5 et La-5FN régiments volaient dans chaque offensive soviétique majeure, de l’opération Bagration à Belorussia à l’avance en Pologne et en Allemagne. Le La-5 a également servi avec l’aviation navale soviétique, en volant des aérodromes autour de Leningrad et de la mer Noire, et avec des unités de défense aérienne protégeant les villes soviétiques. L’industrie soviétique a construit le La-5 en grand nombre à Gorky, et la construction en bois de ce type a permis la poursuite de la production même lorsque l’approvisionnement en aluminium était faible. Le La-5 est resté en première ligne jusqu’à la fin de la guerre en Europe, et il a été progressivement remplacé par le La-7 puis par des chasseurs à réaction à la fin des années 1940.

Autres utilisateurs et service après-guerre

De petits nombres de chasseurs La-5 ont été fournis aux forces aériennes des alliés de l’Union soviétique. Les escadrons tchécoslovaques qui volaient avec l’armée de l’air soviétique exploitaient le La-5, et les unités polonaises formées en Union soviétique volaient également le type dans les derniers mois de la guerre. Après la guerre, une poignée de La-5s ont été transférées aux forces aériennes de la Tchécoslovaquie et de la Pologne, où ils ont brièvement servi comme avions d’entraînement et chasseurs de deuxième ligne avant d’être à la retraite. Non La-5 servi avec une force aérienne occidentale, et le type n’a jamais été exporté en grand nombre. Sa carrière d’après-guerre était courte, car l’Union soviétique s’est rapidement déplacée vers les chasseurs-réacteurs après 1945, et les chasseurs en bois de Lavochkin ont été retirés et mis au rebut. Aujourd’hui, seul un petit nombre de cellules La-5 survivent, la plupart dans les musées en Russie.

Survivants et mémoire

Très peu de chasseurs La-5 d’origine survivent aujourd’hui, car les cellules en bois se sont rapidement détériorées et la plupart ont été démolies après la guerre. Le musée central des forces aériennes de Monino, près de Moscou, conserve un La-5FN, et il y a des exemples et des répliques dans d’autres musées russes. Le type est connu en Russie comme l’un des grands chasseurs de la guerre, et il apparaît fréquemment dans les films, les maquettes et les simulateurs de vol. Pour les lecteurs occidentaux, le La-5 est moins connu que le Spitfire ou le Mustang, mais son rôle dans la guerre aérienne sur le front de l’Est était comparable en importance. Sans le La-5, l’armée de l’air soviétique aurait affronté la Luftwaffe en 1943 avec des chasseurs nettement inférieurs; avec lui, l’Union soviétique pouvait contester le ciel sur tous les champs de bataille de Kursk à Berlin.

10. Questions fréquentes

Que signifie La-5 ?

La-5 représente Lavochkin, le bureau de conception dirigé par Semyon Lavochkin, l’un des plus grands concepteurs d’avions de l’Union soviétique. Le numéro 5 était la désignation suivante dans l’ordre du bureau après le LaGG-3, qui avait été conçu conjointement par Lavochkin, Gorbunov et Gudkov. Les versions améliorées contenaient des suffixes qui décrivaient leurs moteurs : le La-5F a utilisé le moteur boosté ASh-82F, et le La-5FN a utilisé le ASh-82FN avec injection directe de carburant. Le nom complet est donc Lavochkin La-5, et le type est souvent groupé avec son successeur, le La-7, comme les chasseurs Lavochkin.

Combien de chasseurs La-5 ont été construits ?

Environ 9 920 chasseurs La-5 de toutes les versions ont été construits entre 1942 et 1944, un total de production qui a fait le type des chasseurs soviétiques les plus nombreux de la guerre. Environ la moitié de ce total était la valeur définitive La-5FN, le reste se répartissant entre le début La-5 et l’amélioration La-5F. La production était centrée sur l’usine d’avions Gorky, qui avait construit le LaGG-3 avant elle, et le type restait en production jusqu’à ce que le La-7 amélioré le remplace sur les lignes de production en 1944.

Le La-5 était-il meilleur que le Messerschmitt Bf 109?

À basse et moyenne altitude, où se sont déroulés la plupart des combats aériens du front de l’Est, le La-5FN était à peu près égal au Messerschmitt Bf 109G, et de nombreux pilotes soviétiques le considéraient comme supérieur en dessous d’environ 4 000 mètres. Le chasseur allemand était plus rapide et mieux à haute altitude, où son moteur suralimenté lui donnait un avantage, mais le La-5FN pouvait tourner et l’escalader à basse altitude. Les pilotes allemands ont appris à respecter les chasseurs Lavochkin, et les rapports du renseignement allemand à partir de 1943 avertit que le La-5FN était un adversaire dangereux. Dans la pratique, le résultat d’une lutte à chiens dépendait généralement du pilote plutôt que de l’aéronef.

Qui était le pilote de La-5 le plus célèbre ?

Ivan Kozhedub, l’as allié le plus endurant de la Seconde Guerre mondiale avec 62 victoires confirmées, a volé le La-5 et le La-5FN avant de se convertir au La-7, dans lequel il a marqué la plupart de ses victoires. Kozhedub a reçu le titre de héros de l’Union soviétique trois fois, une distinction partagée par seulement deux autres hommes. Son succès dans les chasseurs Lavochkin a rendu le type célèbre dans toute l’Union soviétique, et son nom est devenu étroitement associé à la La-5 dans la propagande soviétique et la mémoire d’après-guerre. D’autres as de tête, dont Kirill Yevstigneyev, ont également marqué beaucoup dans les chasseurs Lavochkin.

Pourquoi le La-5 était-il en bois ?

L’Union soviétique utilisait du bois parce qu’il était abondant et ne nécessitait pas d’aluminium rare, et parce que des usines de meubles et d’autres ateliers civils pouvaient être convertis pour construire des pièces d’avions en bois. Le fuselage La-5 était une coque monocoque en bois faite de placage de bouleau collé avec de la résine, une structure qui était légère, forte et facile à réparer avec des outils de menuiserie. La construction en bois présentait des inconvénients : elle était vulnérable au feu et à la pourriture dans des conditions humides, et elle nécessitait un stockage soigneux. Mais il a permis à l’industrie soviétique de construire des chasseurs en grand nombre, même lorsque les réserves d’aluminium étaient faibles.

Par quoi le La-5 a-t-il été remplacé ?

Le La-5 a été remplacé en production et en service de première ligne par le Lavochkin La-7, qui utilisait le même moteur ASh-82FN dans une cellule plus légère et plus raffinée sur le plan aérodynamique. Le La-7 est entré en service en 1944 et a été plus rapide que le La-5FN, mieux grimper et gérer plus facilement, avec une vitesse maximale d’environ 680 km/h. Il est devenu l’un des meilleurs chasseurs à moteur à pistons de la guerre et la montagne d’Ivan Kozhedub pour la plupart de ses victoires. Le La-5FN est resté en première ligne jusqu’à la fin de la guerre, et les deux types ont été progressivement remplacés par des chasseurs à réaction à la fin des années 1940.

11. Sources

• Lavochkin La-5 and La-7, general histories of the Lavochkin fighter family and Soviet wartime aviation.
• Soviet Air Force records and production figures for the La-5 series, as summarised in standard reference works on Soviet aircraft of the Second World War.
• Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri, Soviet Combat Aircraft of the Second World War, Volume One: Single-Engined Fighters.
• Bergstrom, Christer, works on the air war on the Eastern Front, including the battles of Stalingrad and Kursk.
• Hardesty, Von, Red Phoenix: The Rise of Soviet Air Power, 1941–1945.
• Wikipedia, « Lavochkin La-5 », consulted for production figures and technical data, cross-checked against specialist sources.