P-51 Mustang

Focus keyword: P-51 Mustang Jagdflugzeug Meta description (DE): Die P-51 Mustang war der Langstreckenjäger der USA, der Bomber bis nach Berlin begleitete – Konstruktion, technische Daten, Varianten und Kampfeinsätze. (152 Zeichen) Target URL: /de/p-51-mustang-jagdflugzeug/ Category: Ausrüstung Estimated word count (German): ~5559 Wörter

1. Einleitung

Die P-51 Mustang war ein einsitziges, einmotoriges Jagdflugzeug, das von North American Aviation in den Vereinigten Staaten gebaut wurde, und eines der am weitesten verbreiteten alliierten Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs. Ursprünglich für die britische Royal Air Force entworfen, flog sie erstmals am 26. Oktober 1940 und wurde im Januar 1942 in Dienst gestellt.

Frühe Modelle, angetrieben vom Allison-V-1710-Motor, leisteten in geringer Höhe gute Dienste, in großer Höhe jedoch schlechte; der Einbau des Rolls-Royce-Merlin-Motors, der in den Vereinigten Staaten von Packard in Lizenz gebaut wurde, verwandelte das Flugzeug in ein schnelles, langstreckentaugliches Jagdflugzeug für große Höhen.

Das endgültige Modell, die P-51D, trug sechs .50-Kaliber-Maschinengewehre, erreichte 440 mph (710 km/h) und hatte eine Reichweite von 1.650 Meilen (2.660 km) mit externen Zusatztanks – genug, um amerikanische Bomber von England nach Berlin und zurück zu begleiten. Mehr als 15.000 Mustangs wurden gebaut, und der Typ diente im Zweiten Weltkrieg, im Koreakrieg und bei Luftstreitkräften auf der ganzen Welt bis in die 1980er-Jahre.

2. Wichtige Fakten

Typ	Einsitziges Jagdflugzeug / Jagdbomber
Herkunft	Vereinigte Staaten
Hersteller	North American Aviation (Inglewood, Kalifornien, und Dallas, Texas)
Konstrukteur	Edgar Schmued (Chefkonstrukteur)
Erstflug	26. Oktober 1940 (Prototyp NA-73X)
Einführung	Januar 1942 (RAF Mustang Mk I)
Im Dienst	1942–1984 (letzter militärischer Nutzer, Dominikanische Republik)
Stückzahl	15.686 (Quellen variieren zwischen etwa 15.500 und 15.700)
Besatzung	1
Motor (P-51D)	1 × Packard V-1650-7 Merlin V-12, 1.490 PS (1.720 PS bei Notleistung im Krieg)
Höchstgeschwindigkeit (P-51D)	440 mph (710 km/h)
Reichweite (P-51D)	1.650 mi (2.660 km) mit externen Tanks
Dienstgipfelhöhe (P-51D)	41.900 ft (12.800 m)
Bewaffnung (P-51D)	6 × .50 in (12,7 mm) M2-Browning-Maschinengewehre; bis zu 1.000 lb Bomben oder 10 Raketen
Länge (P-51D)	32 ft 3 in (9,83 m)
Spannweite (P-51D)	37 ft 0 in (11,28 m)

3. Hintergrund und Entwicklung

Die P-51 Mustang entstand aus einem britischen Beschaffungsproblem. Im Jahr 1940, nach dem Fall Frankreichs, brauchte Großbritannien in großer Zahl und in Eile Jagdflugzeuge. Die British Purchasing Commission wandte sich an North American Aviation, ein Unternehmen, das bis dahin nur Schulflugzeuge gebaut hatte, und bat es, den Curtiss-P-40-Jäger in Lizenz zu bauen. Der Präsident von North American, James H.

Kindelberger, antwortete, sein Unternehmen könne in derselben Zeit einen besseren eigenen Jäger entwerfen, und die Briten stimmten zu – unter der Bedingung, dass ein Prototyp innerhalb von 120 Tagen bereit sei. Das Konstruktionsteam unter der Leitung von Chefkonstrukteur Edgar Schmued arbeitete auf diesen Termin hin: Der Prototyp mit der Bezeichnung NA-73X wurde am 9. September 1940 ausgerollt und flog erstmals am 26. Oktober 1940 mit Testpilot Vance Breese am Steuer.

Die Briten nannten das Flugzeug „Mustang“, und der Name wurde auch von den Amerikanern übernommen.

Die ersten Serienflugzeuge, die Mustang Mk I, traten im Januar 1942 in den Dienst der Royal Air Force. Sie wurden vom Allison-V-1710-Motor angetrieben, einem flüssigkeitsgekühlten V-12 mit etwa 1.150 PS. Das Flugzeug war in geringer Höhe schnell – etwa 390 mph – und ließ sich gut steuern, doch der einstufige Lader des Allison verlor oberhalb von 15.000 Fuß schnell an Leistung, und die Mustang konnte mit deutschen Jägern in den Höhen, in denen Bomberbegleitmissionen geflogen wurden, nicht mithalten. Die RAF setzte ihre frühen Mustangs daher für Tiefflugaufklärung und Bodenangriffe ein, Rollen, in denen Geschwindigkeit und Reichweite des Flugzeugs wertvoll waren, während die Rolle des Höhenjägers bei der Spitfire blieb.

Die Lösung war bereits verfügbar. Der Rolls-Royce Merlin, der Motor, der die Spitfire und den Lancaster-Bomber antrieb, verwendete einen zweistufigen Zweigang-Lader, der die Leistung in großer Höhe aufrechterhielt. Mitte 1942 baute Rolls-Royce in Großbritannien einen Merlin 65 in eine Mustang-Zelle ein, in einem Projekt, das als Mustang X bekannt wurde, und North American baute in den Vereinigten Staaten einen von Packard gebauten Merlin in zwei Zellen ein, zunächst als XP-78 und später als XP-51B bezeichnet.

Die Ergebnisse waren unmittelbar: Die XP-51B erreichte 441 mph in fast 30.000 Fuß Höhe, etwa 100 mph schneller als die Allison-Modelle in dieser Höhe. Die United States Army Air Forces bestellten die Merlin-angetriebene Mustang als P-51B und P-51C zur Produktion, und die Packard Motor Car Company, die den Merlin in Lizenz als V-1650 baute, produzierte während des Krieges mehr als 55.000 dieser Motoren.

Die P-51B und P-51C wurden Ende 1943 in Dienst gestellt, und die endgültige P-51D folgte 1944, mit einem abgesenkten hinteren Rumpf und einer Blasenhaube, die dem Piloten Rundumsicht gab, sechs .50-Kaliber-Maschinengewehren statt vier und dem Packard-V-1650-7-Motor. Bis zum Kriegsende hatte North American Mustangs in Inglewood, Kalifornien, und in Dallas, Texas, gebaut, und das Flugzeug war zum Standard-Langstreckenbegleitjäger der United States Army Air Forces in Europa geworden.

Der britische Auftrag, der das Programm ins Leben rief, umfasste 320 Flugzeuge, später erhöht, und die ersten britischen Flugzeuge wurden Ende 1941 geliefert. Die Wahl des Allison-Motors für die ersten Modelle war eine Frage der Verfügbarkeit und nicht der Präferenz: Der Merlin war 1940 knapp, und die Briten brauchten einen Motor, der in Stückzahlen geliefert werden konnte.

Der Allison war in geringer Höhe ein solider Motor, und die Leistung der frühen Mustang unterhalb von 15.000 Fuß war in der Horizontalgeschwindigkeit besser als die der Spitfire Mk V, doch das Fehlen eines zweistufigen Laders setzte dem, was das Flugzeug leisten konnte, eine Grenze.

Die Entscheidung, die Mustang mit einem neuen Motor auszurüsten, wurde 1942 in Großbritannien und in den Vereinigten Staaten unabhängig voneinander getroffen, und beide Programme kamen innerhalb weniger Monate zum selben Schluss. Der Merlin-Umbau veränderte die Zelle in keiner grundlegenden Weise – der Motor war schwerer, und der Kühler und der Ölkühler mussten neu angeordnet werden –, doch er veränderte den Zweck des Flugzeugs, von einer Tiefflug-Aufklärungs- und Bodenangriffsmaschine zu einem Höhen-Begleitjäger.

4. Konstruktion

Die Konstruktion der P-51 Mustang verband mehrere Merkmale, die für 1940 fortschrittlich waren. Das wichtigste war der Flügel. North American verwendete ein Laminarprofil, ein Profil, das darauf ausgelegt war, die Luftströmung über einen größeren Teil der Flügeloberfläche glatt zu halten und so den Widerstand zu verringern. Der Laminarflügel war schwer mit der erforderlichen Präzision herzustellen, und im Dienst brachte er nicht immer den vollen theoretischen Nutzen, weil Schmutz und kleinere Oberflächenschäden die Luftströmung störten, doch er trug zum geringen Widerstand und zur hohen Geschwindigkeit der Mustang bei. Der Flügel trug auch die Haupttreibstofftanks des Flugzeugs und, bei der P-51D, die sechs .50-Kaliber-Maschinengewehre, drei in jedem Flügel.

Das zweite wichtige Merkmal war der Bauchkühler. Der Motor der Mustang war flüssigkeitsgekühlt, und der Kühler befand sich in einem Kanal unter dem Rumpf, hinter dem Cockpit. Der Kanal war so ausgelegt, dass die hindurchströmende Luft erwärmt und dann mit hoher Geschwindigkeit ausgestoßen wurde, was eine kleine Vorwärtsschubkraft erzeugte – ein Effekt, der als Meredith-Effekt bekannt ist, benannt nach dem britischen Ingenieur F. W. Meredith, der ihn zuerst beschrieb. Die Anordnung hielt auch die Nase des Flugzeugs schlank, verringerte den Widerstand und verlieh der Mustang ihre charakteristische tiefbauchige Silhouette. Der Kanal konnte durch eine Klappe am Heck verstellt werden, und die Piloten lernten, ihn als Teil des Flugzeugbetriebs zu bedienen.

Das dritte Merkmal war die Treibstoffkapazität. Die Mustang führte 184 Gallonen Treibstoff intern mit, darunter einen 85-Gallonen-Tank hinter dem Piloten, der bei der P-51B und späteren Modellen hinzugefügt wurde, und sie konnte zwei Abwurftanks von bis zu je 108 Gallonen unter den Flügeln tragen. Mit externen Tanks hatte die P-51D eine Reichweite von 1.650 Meilen und einen Kampfradius von etwa 750 Meilen, genug, um von Stützpunkten in East Anglia nach Berlin und zurück zu fliegen, mit Treibstoff für den Kampf. Diese Reichweite war der entscheidende Vorteil der Mustang: Kein anderer alliierter einmotoriger Jäger der Zeit konnte Bomber so weit begleiten, und das war der Grund, warum das Flugzeug die Rolle des Langstreckenbegleiters erhielt.

Das Cockpit der P-51D mit seiner Blasenhaube gab dem Piloten eine ungehinderte Sicht in alle Richtungen, eine deutliche Verbesserung gegenüber der gerahmten „Razorback“-Haube der P-51B und P-51C, die die Sicht nach hinten einschränkte. Das Flugzeug war mit sechs .50-Kaliber-M2-Browning-Maschinengewehren mit insgesamt 1.880 Schuss bewaffnet und konnte zwei 1.000-lb-Bomben oder zehn 5-Zoll-Raketen für Bodenangriffe tragen.

Die Mustang war nicht das wendigste Jagdflugzeug des Krieges – die Spitfire und die japanische Zero drehten enger – und ihr flüssigkeitsgekühlter Motor war anfällig für Bodenfeuer, da ein einziger Treffer im Kühlsystem das Flugzeug zur Landung zwingen konnte. Doch ihre Kombination aus Geschwindigkeit, Reichweite, Höhenleistung und Feuerkraft machte sie zum vielseitigsten amerikanischen Jäger des Krieges, und die Piloten schätzten ihre Steuerung und ihre Fähigkeit, in den Höhen zu kämpfen, in denen die Bomberverbände flogen.

Spätere P-51Ds wurden mit dem K-14-Kreiselvisier ausgestattet, das den Vorhaltewinkel für den Piloten berechnete und das Schießen mit Vorhalt – das Feuern auf ein Ziel, das vor dem Flugzeug kreuzt – erheblich einfacher machte als die festen Ringvisiere, die es ersetzte.

Das Visier war eine von mehreren kleinen Verbesserungen, die sich im Laufe der Produktion ansammelten: Die P-51D erhielt auch eine überarbeitete Haube, einen neuen Propeller und, in den letzten Baublöcken, eine kleine Finnenverlängerung am Heck, um die Stabilität bei hoher Geschwindigkeit zu verbessern. Die Abwurftanks, die der Mustang ihre Reichweite gaben, waren selbst eine logistische Leistung.

Die Tanks wurden in Großbritannien aus Papier und Kunststofflaminat und in den Vereinigten Staaten aus Metall hergestellt, sie wurden in großer Zahl produziert und zu den Flugplätzen in East Anglia transportiert, wo sie vor jeder Mission an das Flugzeug montiert und abgeworfen wurden, wenn sie leer waren oder der Kampf begann.

Eine Mustang, die ihre Tanks abgeworfen hatte, konnte ungehindert kämpfen; eine Mustang, die sie behielt, konnte weiter fliegen, war aber schlecht manövrierfähig, und den Piloten wurde befohlen, sie beim ersten Anzeichen feindlicher Jäger abzuwerfen.

5. Varianten

Variante	Jahre	Hauptmerkmale	Stückzahl
NA-73X	1940	Prototyp; Allison-V-1710-Motor	1
Mustang Mk I / P-51	1941–1942	RAF-Dienst; Allison-Motor; 4 × .50 cal + 4 × .30 cal Geschütze	Etwa 620 (Mk I)
P-51A	1942–1943	USAAF-Version der Allison-Mustang; 4 × .50 cal Geschütze	310
A-36 Apache	1942–1943	Sturzkampfbomber-Version mit Sturzflugbremsen; Allison-Motor	500
P-51B	1943–1944	Erstes Merlin-angetriebenes Modell; Packard V-1650-3; 4 × .50 cal Geschütze; gebaut in Inglewood	1.988
P-51C	1943–1944	Wie P-51B; gebaut in Dallas	1.750
P-51D	1944–1945	Endgültiges Modell; Blasenhaube; 6 × .50 cal Geschütze; Packard V-1650-7	7.956
P-51K	1944–1945	P-51D mit Aeroproducts-Propeller; gebaut in Dallas	1.337
F-6	1942–1945	Fotoaufklärungsversion der P-51	Etwa 480
P-51H	1945	Leichte, schnellste Mustang; Packard V-1650-9; 487 mph; kam zu spät für den Kampf	555
TF-51D / F-51	Nachkriegszeit	Zweisitzige Schulungsumbauten; F-51 war die Nachkriegsbezeichnung der USAF	—

Die P-51D war der größte einzelne Baublock mit 7.956 gebauten Flugzeugen – 6.502 in Inglewood (P-51D-NA) und 1.454 in Dallas (P-51D-NT). Die P-51H, das letzte Serienmodell, war leichter und schneller als die P-51D, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 487 mph, doch es wurden nur 555 gebaut, und der Typ wurde im Zweiten Weltkrieg nicht im Kampf eingesetzt. Die A-36 Apache, die Sturzkampfbomber-Version, wird manchmal getrennt von den Jäger-Mustangs gezählt, teilte aber dieselbe Zelle und denselben Allison-Motor. Insgesamt geben Quellen die Zahl der gebauten Mustangs mit etwa 15.500 bis 15.700 an, wobei 15.686 die am häufigsten zitierte Zahl ist; die Abweichung ergibt sich aus Unterschieden darin, wie stornierte Aufträge, in Australien montierte Flugzeuge und Nachkriegsumbauten gezählt werden.

6. Einsatzgeschichte

RAF-Dienst und Tiefflugaufklärung

Die Mustang trat im Januar 1942 in den Dienst der Royal Air Force, und der frühe Einsatz des Flugzeugs durch die RAF zeigte sowohl seine Stärken als auch seine Grenzen. Die Mustang Mk I wurde dem Army Co-operation Command zugeteilt, wo ihre Geschwindigkeit in geringer Höhe und ihre große Reichweite sie für die taktische Aufklärung gut geeignet machten – sie flog schnell und tief über das besetzte Frankreich, um feindliche Stellungen zu fotografieren und über Truppenbewegungen zu berichten.

RAF-Mustangs flogen Aufklärungsmissionen vor und während des Dieppe-Überfalls im August 1942 und blieben bis 1943 in der Aufklärungsrolle. Die RAF setzte die Mustang auch für Bodenangriffe ein, und Mustang-Staffeln nahmen an den Kämpfen in Nordafrika und an der Invasion der Normandie teil.

Die Briten erhielten während des Krieges mehr als 1.000 Mustangs, und die RAF betrieb den Typ nach dem Krieg weiter, in der Jäger- und Aufklärungsrolle, bis in die frühen 1950er-Jahre.

Die Eighth Air Force und die Bomberoffensive

Die bekannteste Rolle der P-51 Mustang war die des Langstreckenbegleitjägers der United States Eighth Air Force, die von Stützpunkten in England aus Tagesbombenangriffe gegen Deutschland durchführte. Im Jahr 1943 erlitt die Bombenkampagne schwere Verluste: Bei der Schweinfurt–Regensburg-Mission vom 17. August 1943 verlor die Eighth Air Force 60 Bomber, und beim zweiten Schweinfurt-Angriff vom 14. Oktober 1943 – dem „Schwarzen Donnerstag“ – verlor sie 77 Bomber.

Die damals verfügbaren Begleitjäger, die P-47 Thunderbolt und die P-38 Lightning, hatten nicht die Reichweite, um die Bomber bis zu ihren Zielen in Deutschland zu begleiten, und die Bomber flogen den letzten Teil der Mission ohne Jägerschutz. Die P-51B konnte mit ihrem Merlin-Motor und ihren Abwurftanks die Bomber nach Berlin und zurück begleiten, und sie begann Anfang 1944 damit.

Die erste amerikanische Jägerbegleitung nach Berlin fand am 6. März 1944 statt, als P-51s die Bomber bei einem Angriff auf die deutsche Hauptstadt begleiteten. Von diesem Zeitpunkt an waren die Jäger der Eighth Air Force nicht mehr an die Bomber gebunden: Unter dem Kommando von Generalmajor William Kepner wurde ihnen befohlen, deutsche Jäger überall dort aufzusuchen und zu vernichten, wo sie zu finden waren, auch durch Angriffe auf Flugplätze am Boden.

Die Taktikänderung, kombiniert mit der Reichweite und Leistung der Mustang, verringerte die Fähigkeit der Luftwaffe, die Tagesbombenkampagne anzufechten, und bis zum Sommer 1944 verlor die deutsche Jägertruppe Piloten und Flugzeuge schneller, als sie sie ersetzen konnte. Die Aufzeichnungen der United States Army Air Forces schreiben der Mustang 4.950 in der Luft zerstörte feindliche Flugzeuge und 4.131 am Boden zerstörte Flugzeuge im europäischen Kriegsschauplatz zu – Zahlen, die Abschussmeldungen der betreffenden Einheiten zählen und die Historiker als Gutschriften und nicht als unabhängig verifizierte Gesamtzahlen behandeln, da Meldungen aller Seiten im Luftkrieg überzählt wurden.

Die „Big Week“ und der Frühling 1944

Der Wendepunkt der Tagesbombenkampagne kam im Februar 1944 während der „Big Week“, einer Reihe koordinierter Angriffe der Eighth und Fifteenth Air Forces gegen die deutsche Flugzeugindustrie. Vom 20. bis 25. Februar 1944 griffen amerikanische Bomber Flugzeugfabriken in Leipzig, Regensburg, Augsburg und anderen Städten an, und die begleitenden Jäger – darunter P-51s, P-47s und P-38s – bekämpften die Jäger der Luftwaffe in großer Zahl.

Die Angriffe kosteten die Eighth Air Force etwa 150 Bomber, doch die deutsche Flugzeugproduktion wurde gestört, und die Luftwaffe verlor Piloten, die sie nicht ersetzen konnte: Die deutsche Jägerpilotenausbildung, die bereits durch Treibstoffmangel und die Anforderungen der Ostfront verkürzt worden war, konnte keine Ersatzpiloten in dem Tempo produzieren, in dem die Frühjahrsschlachten sie verbrauchten.

Während des Frühjahrs 1944 flogen die Mustang-Gruppen der Eighth Air Force fast jeden Tag Begleitmissionen, an dem das Wetter es erlaubte, und ihre Präsenz über Deutschland zwang die Luftwaffe, die Bomber weit entfernt von ihren Stützpunkten abzufangen, was Treibstoff und Flugzeuge kostete.

Bis Juni 1944, als die Alliierten in der Normandie landeten, konnte die Luftwaffe nur eine kleine Zahl von Jägern über den Invasionsstränden einsetzen, und die alliierten Luftstreitkräfte operierten über Frankreich mit wenig Widerstand in der Luft.

Das Mittelmeer, der Pazifik und die Tuskegee Airmen

Die Mustang diente auch im Mittelmeer, wo die Fifteenth Air Force von Stützpunkten in Italien aus Begleitmissionen flog, und im Pazifik, wo P-51s ab März 1945 von Iwo Jima aus operierten und B-29-Bomber bei Angriffen gegen Japan begleiteten. Im Pazifik war die große Reichweite der Mustang erneut ihr Hauptvorteil: Von Iwo Jima aus konnten P-51s die japanischen Hauptinseln erreichen, und sie flogen in den letzten Kriegsmonaten Begleit- und Bodenangriffsmissionen. Der Typ diente auch in China, wo die Fourteenth Air Force Mustangs für Begleitung und Bodenangriffe einsetzte, und bei der Royal Australian Air Force, die Mustangs im Südwestpazifik betrieb und sie nach dem Krieg weiter einsetzte.

Zu den Einheiten, die die Mustang flogen, gehörte die 332nd Fighter Group der United States Army Air Forces, deren Piloten Afroamerikaner waren, die in Tuskegee, Alabama, unter der damals in den Streitkräften der Vereinigten Staaten geltenden Segregationspolitik ausgebildet wurden. Die 332nd flog 1944 und 1945 P-47s und dann P-51s bei Bomberbegleitmissionen von Italien aus, und ihre Flugzeuge waren an der roten Farbe ihrer Heckflossen zu erkennen, die der Einheit ihren späteren Spitznamen „Red Tails“ gab.

Die Bilanz der Gruppe ist seit dem Krieg Gegenstand öffentlicher Aufmerksamkeit, und einige Berichte über ihren Dienst – darunter die in populären Geschichtswerken wiederholte Behauptung, die Gruppe habe nie einen von ihr begleiteten Bomber an feindliche Jäger verloren – wurden von Historikern und von der United States Air Force geprüft, deren Forschung ergab, dass von der 332nd begleitete Bomber bei mehreren Gelegenheiten verloren gingen.

Zu den dokumentierten Leistungen der Einheit gehört die Verleihung der Distinguished Unit Citation für eine Mission am 24. März 1945, als sie Bomber nach Berlin begleitete und deutsche Düsenjäger bekämpfte.

In China diente die Mustang bei der Fourteenth Air Force, deren 23rd Fighter Group – die Nachfolgerin der American Volunteer Group, der „Flying Tigers“ – 1944 auf P-51s umrüstete und sie für Begleitung und Bodenangriffe gegen japanische Streitkräfte in China und Burma einsetzte. Die Mustangs der 23rd operierten von Flugplätzen in Südchina aus, wo die langen Nachschublinien und das Monsunwetter die Operationen erschwerten, und sie flogen Missionen gegen japanische Flugplätze, Nachschubkolonnen und den Flussverkehr. Die Reichweite der Mustang war in China ebenso wichtig wie in Europa: Die Entfernungen waren groß, die Ziele verstreut, und die Fähigkeit des Flugzeugs, externe Treibstofftanks zu tragen und bei der Ankunft trotzdem zu kämpfen, war die Eigenschaft, die Kommandeure am meisten schätzten.

Korea und die Nachkriegsjahre

Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb die Mustang bei der United States Air Force im Dienst, umbenannt in F-51, und sie war eines der ersten Flugzeuge, die im Juni 1950 im Koreakrieg eingesetzt wurden. In Korea wurde die F-51 hauptsächlich für Bodenangriffe verwendet, eine Rolle, für die ihr flüssigkeitsgekühlter Motor sie anfällig machte: Nordkoreanisches und chinesisches Bodenfeuer schoss eine beträchtliche Zahl von Mustangs ab, und der Typ wurde allmählich durch Düsenjäger ersetzt.

Der letzte Kampfdienst der Mustang bei der United States Air Force endete 1953, doch das Flugzeug blieb bei anderen Luftstreitkräften jahrzehntelang im Dienst. Der letzte militärische Nutzer war die Dominikanische Republik, die ihre Mustangs 1984 ausmusterte. Insgesamt diente die Mustang bei mindestens 55 Luftstreitkräften auf der ganzen Welt, und sie wurde nach dem Ende ihres Militärdienstes auch von zivilen Betreibern, Rennpiloten und Filmgesellschaften eingesetzt.

7. Leistung und technische Daten

Technische Angabe	P-51D Mustang
Besatzung	1
Länge	32 ft 3 in (9,83 m)
Spannweite	37 ft 0 in (11,28 m)
Höhe	13 ft 8 in (4,17 m)
Flügelfläche	235 sq ft (21,8 m²)
Leergewicht	7.635 lb (3.463 kg)
Gesamtgewicht	11.600 lb (5.262 kg)
Maximales Startgewicht	12.100 lb (5.488 kg)
Motor	1 × Packard V-1650-7 Merlin V-12
Leistung	1.490 PS (1.110 kW); 1.720 PS (1.280 kW) bei Notleistung im Krieg
Höchstgeschwindigkeit	440 mph (710 km/h) in 25.000 ft
Reisegeschwindigkeit	362 mph (580 km/h)
Reichweite	1.650 mi (2.660 km) mit externen Tanks; 950 mi (1.530 km) mit internem Treibstoff
Kampfradius	Etwa 750 mi (1.200 km) mit zwei 108-Gallonen-Abwurftanks
Dienstgipfelhöhe	41.900 ft (12.800 m)
Steigrate	3.200 ft/min (16 m/s)
Bewaffnung	6 × .50 in (12,7 mm) M2-Browning-Maschinengewehre, 1.880 Schuss
Externe Lasten	2 × 1.000 lb Bomben oder 10 × 5 in Raketen

Im Vergleich zu ihren Zeitgenossen war die Kombination der P-51D aus Geschwindigkeit, Reichweite und Höhenleistung unter einmotorigen Jägern unübertroffen. Die deutsche Focke-Wulf Fw 190 und die Messerschmitt Bf 109 waren in Geschwindigkeit und Wendigkeit in den Höhen, in denen sie operierten, vergleichbar, doch keine konnte der Reichweite der Mustang entsprechen.

Die britische Spitfire war in ihren späteren Ausführungen schneller im Steigflug und enger in der Kurve, trug aber weniger Treibstoff und konnte Bomber nicht nach Berlin begleiten. Die sowjetische Jakowlew Jak-3 war in geringer Höhe leichter und wendiger, doch sie war ein Kurzstrecken-Taktikjäger.

Die Stärke der Mustang lag nicht darin, dass sie in irgendeiner einzelnen Hinsicht der beste Jäger war, sondern darin, dass sie hohe Geschwindigkeit, gute Höhenleistung, schwere Feuerkraft und die Reichweite verband, um diese Eigenschaften tief im feindlichen Gebiet einzusetzen.

Die Zahlen in der obigen Tabelle gelten für die P-51D, das in der veröffentlichten Literatur am häufigsten zitierte Modell. Die Zahlen für andere Modelle unterscheiden sich: Die Allison-angetriebene Mustang Mk I war in großer Höhe langsamer, trug aber eine andere Geschützbewaffnung, und die P-51H war schneller als die P-51D, aber leichter und weniger schwer bewaffnet. Leser, die Quellen vergleichen, sollten prüfen, auf welches Modell sich eine Zahl bezieht, da sich die Leistung der Mustang zwischen den ersten Allison-Modellen und den letzten Merlin-Modellen erheblich veränderte.

8. Nutzer

Die Mustang diente bei mindestens 55 Luftstreitkräften. Der größte Nutzer waren die Vereinigten Staaten, wo die United States Army Air Forces und später die United States Air Force den Typ im Zweiten Weltkrieg und im Koreakrieg flogen und die Air National Guard ihn bis in die 1950er-Jahre weiter betrieb.

Die Royal Air Force war mit mehr als 1.000 Flugzeugen der zweitgrößte Nutzer, und die Royal Australian Air Force betrieb Mustangs im Südwestpazifik und baute 200 von ihnen in Lizenz in Fishermans Bend bei Melbourne. Weitere Kriegsnutzer waren Kanada, China (nationalistische Streitkräfte), Frankreich, die Niederlande, Polen (im RAF-Dienst), Südafrika und die Sowjetunion, die eine kleine Zahl im Rahmen von Lend-Lease zur Erprobung erhielt.

Nach dem Krieg wurde die Mustang an eine lange Liste von Luftstreitkräften geliefert, darunter die von Bolivien, Kuba, El Salvador, Guatemala, Haiti, Indonesien, Israel, Italien, Japan, Nicaragua, den Philippinen, Schweden, der Schweiz und Uruguay. Der letzte militärische Nutzer, die Dominikanische Republik, musterte ihre Mustangs 1984 aus, mehr als vierzig Jahre nachdem das erste Flugzeug in Dienst gestellt worden war.

9. Vermächtnis und Einfluss

Der Platz der P-51 Mustang in der Geschichte des Luftkriegs beruht auf zwei Dingen: ihrer technischen Konstruktion und ihrer operativen Rolle. Technisch zeigte die Mustang, was erreicht werden konnte, wenn man eine Zelle mit geringem Widerstand mit einem leistungsstarken Höhenmotor und einer großen Treibstoffkapazität kombinierte. Der Laminarflügel und der Bauchkühler wurden nach dem Krieg eingehend untersucht, und die Konstruktion des Flugzeugs beeinflusste die Entwicklung von Nachkriegsjägern.

Operativ wird die Mustang mit der Veränderung des Luftkriegs über Deutschland im Jahr 1944 in Verbindung gebracht, als die Jäger der Eighth Air Force von der engen Begleitung zu offensiven Jagdflügen gegen die Luftwaffe übergingen. Historiker sind sich uneinig darüber, wie viel dieser Veränderung dem Flugzeug selbst, der Taktikänderung und der breiteren Abnutzung der deutschen Jägertruppe zugeschrieben werden sollte, die auch von der Royal Air Force bei Nacht und von der sowjetischen Luftwaffe im Osten angegriffen wurde.

Die Mustang gewann den Luftkrieg nicht allein, und die Tagesbombenkampagne erlitt bis zum Kriegsende weiterhin Verluste, doch die Reichweite des Flugzeugs machte die offensiven Jägerflüge möglich, und seine Leistung machte sie wirksam.

Die Mustang hat auch eine nachhaltige öffentliche Präsenz. Sie ist eines der bekanntesten Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs und erscheint in Filmen, in Museumssammlungen und bei Flugschauen auf der ganzen Welt. Die Verbindung mit den Tuskegee Airmen hat dem Flugzeug einen Platz in der Geschichte der Aufhebung der Rassentrennung in den amerikanischen Streitkräften gegeben, und die Geschichte der 332nd Fighter Group wird in amerikanischen Schulen gelehrt und an der Tuskegee Airmen National Historic Site in Alabama gewürdigt.

In der Luftfahrt wurde der Name Mustang wiederverwendet: Die Ford Motor Company benannte ihren 1964 eingeführten Sportwagen nach dem Flugzeug, und der Name ist seitdem in Gebrauch geblieben. Der Ruf des Flugzeugs bei Piloten ist in Memoiren und Interviews dokumentiert: Sie schätzten seine Reichweite, seine Steuerung in großer Höhe und seine Fähigkeit, sie nach langen Missionen nach Hause zu bringen, und wiesen zugleich auf seine Anfälligkeit für Bodenfeuer und seine anspruchsvolle Steuerung beim Start hin, wenn das Drehmoment des Merlin-Motors das Flugzeug nach links zog.

Nach dem Krieg wurden überschüssige Mustangs billig an zivile Käufer verkauft, und das Flugzeug fand eine zweite Karriere im Luftrennsport. Modifizierte Mustangs nehmen seit den 1960er-Jahren an den Reno Air Races in Nevada teil, und die schnellsten von ihnen haben auf dem geschlossenen Kurs 500 mph überschritten – schneller, als das Flugzeug je im Militärdienst flog. Die Renn-Mustangs sind stark modifiziert, mit gestutzten Flügeln, Rennmotoren und ausgebauten Innenräumen, und sie ähneln dem Kriegsjäger nur noch in der Silhouette. Der zivile Mustang-Markt hat das Flugzeug auch weiterhin in der Luft gehalten: Restaurierte P-51s gehören zu den teuersten Warbirds in privater Hand, und ihr Wert spiegelt sowohl ihre Seltenheit als auch ihren Platz im öffentlichen Gedächtnis des Krieges wider.

10. Erhaltene Exemplare

Schätzungsweise 280 Mustangs überleben weltweit, von denen mehr als 150 noch flugfähig sind – Zahlen, die je nach Quelle variieren, da die Zählung davon abhängt, wie unvollständige Zellen und Flugzeuge in Restaurierung eingestuft werden. Die größten Sammlungen befinden sich in den Vereinigten Staaten, wo das National Museum of the United States Air Force auf der Wright-Patterson Air Force Base in Ohio eine P-51D zeigt und das Smithsonian National Air and Space Museum in Washington, D.C., eine P-51D in seiner Sammlung besitzt.

Das Imperial War Museum Duxford in England zeigt Mustangs in seinem American Air Museum, und das Australian War Memorial in Canberra besitzt eine in Australien gebaute CA-18 Mustang. Die Collings Foundation und die Commemorative Air Force in den Vereinigten Staaten betreiben flugfähige P-51s, die bei Flugschauen fliegen, darunter zweisitzige TF-51D-Umbauten, die Passagiere befördern.

In Großbritannien fliegen der Rolls-Royce Heritage Trust und private Betreiber flugfähige Mustangs, und das Flugzeug nimmt regelmäßig an der Flugschau Flying Legends in Duxford teil. Für die meisten Besucher ist der einfachste Weg, eine P-51 Mustang zu sehen, eine Flugschau, wo der Merlin-Motor des Flugzeugs – mit seinem charakteristischen Klang – ebenso Teil des Erlebnisses ist wie das Flugzeug selbst.

Häufig gestellte Fragen

Was ist die P-51 Mustang? Die P-51 Mustang war ein einsitziges, einmotoriges Jagdflugzeug, das von North American Aviation in den Vereinigten Staaten gebaut wurde. Sie flog erstmals im Oktober 1940, trat im Januar 1942 in den Dienst der Royal Air Force und wurde im Zweiten Weltkrieg zum Standard-Langstreckenbegleitjäger der United States Army Air Forces in Europa.

Wie schnell war die P-51 Mustang? Die endgültige P-51D hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 440 mph (710 km/h) in 25.000 Fuß Höhe und eine Dienstgipfelhöhe von 41.900 Fuß. Die spätere P-51H war mit 487 mph schneller, kam aber zu spät, um im Zweiten Weltkrieg zum Einsatz zu kommen.

Warum war die P-51 Mustang wichtig? Die Bedeutung der Mustang lag in ihrer Reichweite. Mit externen Treibstofftanks konnte sie amerikanische Bomber von England nach Berlin und zurück begleiten, was kein anderer alliierter einmotoriger Jäger konnte. Diese Reichweite, kombiniert mit ihrer Geschwindigkeit und Höhenleistung, erlaubte es der Eighth Air Force, 1944 gegen die Luftwaffe in die Offensive zu gehen.

Welchen Motor benutzte die P-51 Mustang? Frühe Mustangs benutzten den Allison-V-1710-Motor, der in großer Höhe schlechte Leistungen erbrachte. Die Merlin-angetriebenen Modelle benutzten den Packard V-1650, eine in Lizenz gebaute Version des Rolls-Royce-Merlin-V-12, der von der Packard Motor Car Company in Detroit gebaut wurde. Die P-51D benutzte den Packard V-1650-7 mit 1.490 PS oder 1.720 PS bei Notleistung im Krieg.

Wie viele P-51 Mustangs wurden gebaut? Mehr als 15.000 Mustangs wurden gebaut. Die am häufigsten zitierte Zahl ist 15.686, doch Quellen variieren zwischen etwa 15.500 und 15.700, je nachdem, wie stornierte Aufträge, in Australien montierte Flugzeuge und Nachkriegsumbauten gezählt werden. Das größte einzelne Modell war die P-51D mit 7.956 gebauten Flugzeugen.

Fliegt die P-51 Mustang heute noch? Ja. Schätzungsweise 280 Mustangs überleben weltweit, und mehr als 150 sind noch flugfähig. Flugfähige Exemplare fliegen bei Flugschauen in den Vereinigten Staaten, Großbritannien und Australien, und zweisitzige TF-51D-Umbauten befördern Passagiere auf Erlebnisflügen.

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Quellen

1. Wikipedia, „North American P-51 Mustang“ — specifications (P-51D), production figures (15,686), and variant details, cross-checked against the sources below.
2. National Museum of the United States Air Force, „North American P-51D Mustang“ (nationalmuseum.af.mil) — specifications, service history, and the Eighth Air Force escort role.
3. Smithsonian National Air and Space Museum, „North American P-51D Mustang“ (airandspace.si.edu) — development, the Merlin conversion, and museum holdings.
4. Imperial War Museum Duxford, American Air Museum — P-51 Mustang exhibits and the Eighth Air Force in East Anglia.
5. United States Air Force, Air Force Historical Research Agency — 332nd Fighter Group records, including the Distinguished Unit Citation of 24 March 1945 and the research on bomber losses while escorted by the group.
6. Jeffrey L. Ethell, P-51 Mustang (Motorbooks, 1981) and Robert Gruenhagen, Mustang: The Story of the P-51 Fighter (Arco, 1969) — development history and operational service.

Further reading

• William N. Hess, P-51 Mustang (Crowood Press, 1998).
• John R. Bruning, Tuskegee Airmen (various editions) — for the 332nd Fighter Group; claims about the group’s escort record should be checked against Air Force Historical Research Agency records.