WAR ATLAS MILITARY HISTORY MAGAZINE · WWI — WWII
B-24 Liberator
Focus keyword: B-24 Liberator Bomber Meta description (DE): Die B-24 Liberator war der meistgebaute Bomber des Zweiten Weltkriegs: 18.188 Stück gebaut. Entdecken Sie technische Daten, Varianten, den Ploiești-Angriff und ihr Vermächtnis. (176 Zeichen) Target URL: /de/b-24-liberator-bomber/ Category: Ausrüstung Estimated word count (German): ~5232 Wörter
1. Einleitung
Die B-24 Liberator war ein amerikanischer schwerer Bomber des Zweiten Weltkriegs und der meistgebaute Bomber der Geschichte. Entworfen von Consolidated Aircraft aus San Diego, Kalifornien, flog sie erstmals am 29. Dezember 1939 und wurde 1941 bei den United States Army Air Forces in Dienst gestellt.
Insgesamt wurden zwischen 1940 und 1945 18.188 Liberators gebaut – mehr als jedes andere amerikanische Militärflugzeug, das je hergestellt wurde –, und sie dienten in jedem Kriegsschauplatz, von der Tagesbombenkampagne über Deutschland bis zu den Langstreckenpatrouillen, die halfen, die Lücke in der Mitte des Atlantiks zu schließen.
Die B-24 Liberator war etwas schneller als ihr berühmter Rivale, die B-17 Flying Fortress, trug eine schwerere Bombenlast und konnte weiter fliegen, was sie zum Bomber der Wahl machte, wann immer die Reichweite am wichtigsten war. Ihre berühmteste – und kostspieligste – Mission war der Tiefflugangriff auf die Ölraffinerien in Ploiești, Rumänien, am 1. August 1943, bei dem 53 der 177 entsandten Bomber verloren gingen.
2. Wichtige Fakten
| Feld | Angabe |
|---|---|
| Typ | Schwerer Bomber (auch Seepatrouille, Transport und Aufklärung) |
| Herkunft | Vereinigte Staaten |
| Konstrukteur | Consolidated Aircraft (Chefkonstrukteur Isaac M. Laddon; Davis-Flügel von David R. Davis) |
| Hersteller | Consolidated Aircraft, Ford Motor Company, Douglas Aircraft, North American Aviation |
| Erstflug | 29. Dezember 1939 (Prototyp XB-24) |
| Im Dienst | 1941–1945 (USAAF); letzter Nutzer, die indische Luftwaffe, musterte sie 1968 aus |
| Stückzahl | 18.188 (1940–1945), darunter 8.685 von Ford in Willow Run gebaute |
| Besatzung | 10 (B-24J) |
| Länge | 67 ft 8 in (20,6 m) |
| Spannweite | 110 ft (33,5 m) |
| Motoren | 4 × Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp Sternmotoren, je 1.200 PS |
| Höchstgeschwindigkeit | 297 mph (478 km/h) in 25.000 ft |
| Reichweite | 2.100 mi (3.400 km) mit 5.000 lb Bombenlast; 3.700 mi (6.000 km) Überführungsreichweite |
| Dienstgipfelhöhe | 28.000 ft (8.500 m) |
| Bewaffnung | 10 × .50 cal (12,7 mm) M2-Browning-Maschinengewehre; bis zu 8.000 lb (3.600 kg) Bomben |
3. Hintergrund und Entwicklung
Die B-24 Liberator begann im Januar 1939, als das United States Army Air Corps Consolidated Aircraft bat, die B-17 Flying Fortress in Lizenz zu bauen. Der Chefkonstrukteur von Consolidated, Isaac M. Laddon, und Firmenpräsident Reuben Fleet glaubten, dass sie einen besseren Bomber von Grund auf entwerfen könnten, und das Air Corps stimmte zu, es sie versuchen zu lassen.
Das Ergebnis war das Consolidated Model 32, eine Neukonstruktion, die auf zwei Ideen aufbaute: einem langen, plattenseitigen Rumpf mit einem großen Bombenschacht und einem neuen Flügel mit hoher Streckung, der von David R. Davis entworfen wurde. Der Davis-Flügel war lang und schmal, was den Widerstand verringerte und dem Flugzeug eine hohe Reisegeschwindigkeit, eine große Reichweite und die Fähigkeit verlieh, eine schwere Last zu tragen – genau das, was das Air Corps in seiner Typenspezifikation C-212 vom Februar 1939 gefordert hatte, die einen Bomber verlangte, der schneller als 300 mph war, mit einer Reichweite von 2.000 Meilen und einer Gipfelhöhe von 35.000 Fuß.
Der Prototyp, die XB-24, flog erstmals am 29. Dezember 1939 in San Diego, gesteuert von William Wheatley. Er war vielversprechend, aber noch nicht schnell genug: Bei seinen ersten Flügen erreichte er nur etwa 273 mph, unter den versprochenen 311 mph, und das Air Corps ordnete Änderungen an. Bis Anfang 1941, nach neuen Ladern und anderen Verfeinerungen, erreichte der Prototyp 310 mph.
Inzwischen trieb der Krieg in Europa bereits die Aufträge an. Frankreich bestellte 1940 Liberators, und nach dem Fall Frankreichs gingen diese Aufträge an Großbritannien über, das dem Flugzeug den Namen „Liberator“ gab – einen Namen, den die Amerikaner übernahmen. Die ersten Serienflugzeuge waren Exportmodelle mit der Bezeichnung LB-30, und das United States Army Air Corps erhielt seine ersten B-24As Mitte 1941.
Der Angriff auf Pearl Harbor im Dezember 1941 verwandelte die Liberator von einem Exportprojekt in das Herzstück der amerikanischen Schwerbomberproduktion, und die Regierung baute ein riesiges neues Werk in Willow Run, Michigan, wo die Ford Motor Company Automobil-Fließbandmethoden auf die Flugzeugproduktion anwandte. Auf ihrem Höhepunkt fertigstellte Willow Run alle 63 Minuten eine B-24, und Ford allein baute 8.685 Liberators – fast die Hälfte der Gesamtzahl.
Willow Run und das Produktionssystem
Das Ausmaß der B-24-Liberator-Produktion hing von einem System ab, nicht von einer einzigen Fabrik. Fünf Werke bauten Liberators: Consolidated in San Diego und Fort Worth, Douglas in Tulsa, North American in Dallas und Ford in Willow Run, Michigan. Das Ford-Werk war das größte.
Es wurde 1941 auf Ackerland bei Ypsilanti erbaut, umfasste etwa 3,5 Millionen Quadratfuß unter einem Dach und beschäftigte auf seinem Höhepunkt mehr als 40.000 Arbeiter, darunter viele Frauen, die zuvor nicht in der Schwerindustrie gearbeitet hatten. Fords Ingenieure zerlegten das Flugzeug in Unterbaugruppen – Flügel, Rumpfsektionen, Türme –, die sich entlang einer fast eine Meile langen Linie bewegten, wobei sich das Flugzeug selbst auf einem Förderband bewegte.
Die erste von Ford gebaute B-24 wurde im September 1942 fertiggestellt, und die Produktion stieg 1943 und 1944 stetig an. Auf dem Höhepunkt der Produktion fertigstellte Willow Run etwa jede Stunde eine Liberator, und Ford baute 8.685 der insgesamt 18.188.
Die anderen Werke trugen den Rest bei: Consolidated in San Diego baute den Prototyp und die frühen Serienflugzeuge, Fort Worth baute große Stückzahlen der B-24D und späterer Modelle, und Douglas und North American fügten mehrere Tausend weitere hinzu. Das Programm hing auch von Tausenden von Zulieferern ab, die Motoren, Propeller, Instrumente und Türme lieferten, und von einer standardisierten Konstruktion, die es ermöglichte, dass Teile eines Werks in Flugzeuge passten, die in einem anderen Werk gebaut wurden.
Das Produktionssystem hatte seine Kosten: Frühe von Ford gebaute Flugzeuge mussten umfangreich nachgearbeitet werden, und das Tempo der Änderungen – neue Türme, neue Funkgeräte, neue Treibstoffsysteme, die eingeführt wurden, während die Produktion weiterging – bedeutete, dass keine zwei Produktionsblöcke genau gleich waren. Doch das System lieferte, was das Air Corps gefordert hatte: mehr schwere Bomber, schneller, als jedes andere Land sie produzieren konnte.
4. Konstruktion
Die B-24 Liberator sah anders aus als jeder andere Bomber ihrer Zeit, und ihre Form erklärt sowohl ihre Stärken als auch ihre Schwächen. Der Rumpf war ein tiefer, plattenseitiger Kasten, der um zwei zentrale Bombenschächte herum gebaut war, die bis zu 8.000 Pfund (3.600 kg) Bomben aufnehmen konnten – mehr als die B-17 tragen konnte. Weil der Rumpf so geräumig war, ließ sich die Liberator leicht für andere Rollen anpassen: Seepatrouille, Fotoaufklärung, Fracht- und Personentransport. Auch die Bombenschachttüren waren ungewöhnlich: Statt aufzuklappen, rollten sie sich auf Schienen wie ein Rollladen auf, was den Widerstand verringerte und das Flugzeug seine Geschwindigkeit behalten ließ, während die Bomben fielen.
Der Davis-Flügel war das prägende Merkmal des Flugzeugs. Lang, schmal und hoch am Rumpf montiert, verlieh er der B-24 ihre große Reichweite und hohe Reisegeschwindigkeit, doch er war auch dünn, mit wenig internem Raum für Treibstoff, und er bog sich im Flug durch. Die Piloten fanden die Liberator schwerer zu steuern als die B-17 und schwieriger in den engen Formationen zu halten, die die Tagesbombardierung verlangte.
Die andere Schwäche des Flügels war struktureller Art: Er war anfälliger für Kampfschäden als der dickere Flügel der B-17, und eine beschädigte Liberator war schwerer nach Hause zu bringen. Die Besatzungen respektierten die Leistung des Flugzeugs, liebten es aber selten; die B-17 war der Bomber, den sie schön nannten, während die B-24 derjenige war, der die Arbeit fern vom Stützpunkt erledigte.
Die Abwehrbewaffnung wuchs im Laufe des Krieges stetig. Frühe Liberators trugen eine Handvoll handgezielter Geschütze und waren von vorn und von unten verwundbar. Die B-24D fügte bei einigen Flugzeugen einen Nasenturm hinzu, die B-24H führte einen motorisierten Nasenturm als Standard ein, und die B-24J, die zahlreichste Version, trug zehn .50-Kaliber-Maschinengewehre in vier motorisierten Türmen – Nase, Oberseite, Kugel und Heck – plus zwei Rumpfgeschütze. Vier Pratt-&-Whitney-R-1830-Twin-Wasp-Sternmotoren, die je 1.200 PS leisteten und mit Turboladern ausgestattet waren, verliehen der B-24J eine Höchstgeschwindigkeit von 297 mph (478 km/h) in 25.000 Fuß und eine Dienstgipfelhöhe von 28.000 Fuß. Ihre normale Besatzung von zehn Mann bestand aus Pilot, Copilot, Navigator, Bombenschütze, Funker, Flugingenieur und vier Bordschützen.
Die Besatzung und ihre Arbeitsbedingungen
Die zehnköpfige Besatzung der B-24 Liberator arbeitete unter beengten, kalten und lauten Bedingungen. Pilot und Copilot saßen nebeneinander auf der Flugbrücke, hinter ihnen Navigator und Funker und der Bombenschütze in der verglasten Nase. Der Flugingenieur, der auch den oberen Turm bediente, stand hinter den Piloten, während die Rumpfschützen, der Kugelturmschütze und der Heckschütze den hinteren Rumpf besetzten.
In Höhen von 20.000 bis 25.000 Fuß konnte die Temperatur im drucklosen Flugzeug weit unter den Gefrierpunkt fallen, und die Besatzung trug elektrisch beheizte Anzüge und Sauerstoffmasken für Missionen von sechs bis acht Stunden Dauer. Die Rumpfpositionen waren die kältesten und am stärksten exponierten: Die Rumpfschützen standen an offenen Fenstern, und in der B-24J waren ihre Geschütze in offenen Luken mit nur einem kleinen Windabweiser zum Schutz montiert.
Der Sperry-Kugelturm, der unter dem Rumpf hing, war die engste Station des Flugzeugs – der Schütze saß zusammengerollt in einer Kugel, die kaum größer war als sein Körper, mit den Knien an der Brust, und konnte den Turm nur betreten oder verlassen, wenn die Geschütze nach unten zeigten.
Die Kommunikation zwischen der Besatzung hing vom Bordsprechanlage ab, und wenn sie ausfiel, wie es oft geschah, benutzte die Besatzung Handzeichen und schriftliche Notizen. Die Besatzungen lebten auch mit dem Ruf des Flugzeugs: Der Treibstoff der B-24 wurde in Flügeltanks und im Rumpf mitgeführt, und ein Treffer im Flügel konnte ein Feuer auslösen, das sich schnell ausbreitete.
Der beste Schutz der Besatzung war die Geschwindigkeit des Flugzeugs und seine Abwehrgeschütze sowie die Disziplin, die Formation zu halten, in der die sich überschneidenden Schussfelder benachbarter Bomber die Lücken in der Verteidigung eines einzelnen Flugzeugs abdeckten.
5. Varianten
| Variante | Gebaut | Rolle und Anmerkungen |
|---|---|---|
| XB-24 | 1 | Prototyp; Erstflug 29. Dezember 1939 |
| LB-30 | ~165 | Frühes Exportmodell für Großbritannien; einige dienten als Transporter |
| B-24A | 18 | Erste USAAF-Version; bei frühen Lieferungen unbewaffnet |
| B-24C | 9 | Erste mit turboladeraufgeladenen R-1830-41-Motoren |
| B-24D | 2.738 | Erste große Serienversion; erste, die in größerer Zahl in den Kampf kam |
| B-24E | 801 | Von Ford gebaute Version der D mit anderen Motoren |
| B-24G | 430 | Von North American gebaut; erste mit motorisiertem Nasenturm |
| B-24H | 3.100 | Motorisierter Nasenturm Standard; zahlreichste frühe Kampfversion |
| B-24J | 6.678 | Meistgebaute Variante; Nasenturm, verbesserte Systeme |
| B-24L | 1.667 | Leichtere Version mit handgezielten Heckgeschützen zur Gewichtsersparnis |
| B-24M | 2.593 | Letzte Serienversion; leichterer Heckturm |
| C-87 Liberator Express | 287 | Unbewaffneter Transportumbau; beförderte Fracht und Passagiere |
| F-7 | ~180 | Fotoaufklärungsumbau der B-24 |
| PB4Y-2 Privateer | 739 | Patrouillenbomber der US Navy mit einem einzelnen großen Seitenleitwerk |
6. Einsatzgeschichte
Das Mittelmeer und Ploiești
Die B-24 Liberator kam zuerst im Mittelmeer zum Kriegseinsatz. Im Juni 1942 flogen dreizehn B-24Ds der HALPRO-Abteilung von Ägypten aus, um die Ölraffinerien in Ploiești, Rumänien, zu bombardieren – die erste amerikanische Bombardierung eines Ziels in Europa vom Nahen Osten aus und ein Zeichen dessen, was die Reichweite der Liberator ermöglichte. Ein Jahr später, am 1.
August 1943, flog die Liberator ihre berühmteste Mission: die Operation Tidal Wave, einen Tiefflugangriff auf dieselben Raffinerien mit 177 B-24s aus fünf Bombergruppen mit Stützpunkten in Libyen. Der Plan sah vor, dass die Bomber in Baumwipfelhöhe flogen, um Überraschung zu erzielen, doch Navigationsfehler, alarmierte Verteidigungen und schwere Flak führten zu schweren Verlusten.
Dreiundfünfzig Bomber gingen verloren – etwa ein Drittel der Streitmacht –, und 310 Flieger wurden getötet oder vermisst, weitere 108 gefangen genommen und 78 in der Türkei interniert. Fünf Medals of Honor wurden für die Mission verliehen, drei davon posthum, mehr als für jede andere einzelne amerikanische Luftmission des Krieges. Die Raffinerien wurden beschädigt, aber innerhalb von Wochen repariert, und der Angriff bleibt eine der umstrittensten Operationen des Luftkriegs.
Die Eighth Air Force über Deutschland
In England flog die Eighth Air Force sowohl B-17s als auch B-24s gegen Deutschland, und die größere Reichweite der Liberator machte sie zur natürlichen Wahl für die tiefsten Ziele. B-24-Gruppen nahmen an den großen Tagesschlachten von 1943 teil – Schweinfurt, Regensburg und die Angriffe auf die deutsche Flugzeugindustrie – und litten entsprechend.
Die 93rd Bomb Group, die 44th und die 389th flogen anhaltende Operationen gegen schwer verteidigte Ziele, und ihre Verluste waren schwer: 1943, bevor Langstrecken-Jägerbegleitung in Stärke eintraf, war die Chance einer Bomberbesatzung, eine 25-Missionen-Tour zu vollenden, gering. Bis 1944, als P-51 Mustangs und P-47 Thunderbolts sie den ganzen Weg bis zum Ziel begleiteten, schlossen sich die Liberator-Gruppen der systematischen Bombardierung der deutschen Ölindustrie und des Transportnetzes an, die bis zum Ende des Krieges in Europa im Mai 1945 andauerte.
Die Schlacht im Atlantik
Der größte Beitrag der Liberator war möglicherweise über dem Meer. Im Jahr 1941 begann das Coastal Command der Royal Air Force, Liberators mit sehr großer Reichweite (VLR) einzusetzen, um die „Atlantiklücke“ zu patrouillieren – den Meeresabschnitt jenseits der Reichweite landgestützter Flugzeuge, in dem deutsche U-Boote Konvois angriffen, ohne Luftangriffe fürchten zu müssen.
Eine VLR-Liberator, ausgestattet mit zusätzlichen Treibstofftanks und Radar, konnte mehr als 16 Stunden in der Luft bleiben und die Lücke vollständig abdecken. Ab 1943, als mehr VLR-Liberators eintrafen und Geleitträger zu den Konvois stießen, stiegen die U-Boot-Verluste stark an, und das Gleichgewicht in der Schlacht im Atlantik verlagerte sich zugunsten der Alliierten.
Liberators wird ein großer Anteil der von Flugzeugen versenkten U-Boote zugeschrieben, und schon ihre bloße Anwesenheit zwang U-Boote, getaucht zu bleiben, wo sie langsam und blind waren.
Der Pazifik und China-Burma-Indien
Im Pazifik war die Reichweite der B-24 entscheidend. Sie war der wichtigste schwere Bomber der Amerikaner im Südwestpazifik und flog von Australien und Neuguinea aus gegen japanische Stützpunkte in Rabaul, in Niederländisch-Ostindien und auf den Philippinen. Liberators der Fifth Air Force bombardierten japanische Flugplätze und Schifffahrt, und 1944–45 unterstützten sie die Invasionen der Philippinen und Borneos. In China-Burma-Indien flogen B-24s von Indien aus gegen Ziele in Burma, Thailand und Indochina, und ihre Transportversion, die C-87, flog die „Hump“-Route über den Himalaya, um China zu versorgen. Bis zum Kriegsende waren Liberators in jedem Kriegsschauplatz geflogen, und es waren mehr von ihnen gebaut worden als von jedem anderen Bomber der Geschichte.
Die Fifteenth Air Force und die Ölkampagne
Nach dem kostspieligen Tiefflugangriff vom August 1943 endete die Kampagne gegen Ploiești nicht – sie veränderte sich. Im November 1943 wurde die Fifteenth Air Force in Italien gebildet, die von Flugplätzen um Foggia flog, und ihre B-24-Gruppen kehrten in wiederholten Angriffen im Frühjahr und Sommer 1944 in großer Höhe nach Ploiești zurück.
Die Verteidigung war immer noch gewaltig: Flakbatterien, Jägerstaffeln und Rauchschirme, die die Raffinerien verbargen, und die Verluste blieben schwer, doch die Angriffe waren nun Teil einer anhaltenden Kampagne und nicht eines einzelnen Versuchs. Die B-24s der Fifteenth Air Force griffen auch Raffinerien und Ölanlagen in Wien, Budapest und Süddeutschland an und bombardierten Eisenbahnhöfe, Brücken und Flugplätze auf dem Balkan und in Norditalien.
Die Ergebnisse der Kampagne kamen allmählich und nicht sofort. Die rumänische Ölproduktion, die einen großen Teil des deutschen Treibstoffs geliefert hatte, fiel 1944 stark, als Raffinerien beschädigt und der Transport gestört wurde, und im August 1944 wechselte Rumänien die Seiten und schnitt die Ölversorgung vollständig ab.
Die Liberators der Fifteenth Air Force unterstützten auch den alliierten Vormarsch in Italien, indem sie deutsche Nachschublinien und Stellungen vor den Bodentruppen bombardierten, und 1944–45 flogen sie Missionen bis nach Südfrankreich und Österreich. Bis zum Kriegsende hatte die Fifteenth Air Force mehr als 150.000 Einsätze geflogen, und ihre B-24-Gruppen gehörten zu den am stärksten eingesetzten Bombereinheiten des Krieges.
7. Leistung und technische Daten
Technische Daten für die B-24J, die meistgebaute Variante.
| Technische Angabe | Wert |
|---|---|
| Besatzung | 10 |
| Länge | 67 ft 8 in (20,6 m) |
| Spannweite | 110 ft 0 in (33,5 m) |
| Höhe | 18 ft 0 in (5,5 m) |
| Flügelfläche | 1.048 sq ft (97,4 m²) |
| Leergewicht | 36.500 lb (16.556 kg) |
| Gesamtgewicht | 55.000 lb (24.948 kg) |
| Maximales Startgewicht | 65.000 lb (29.484 kg) |
| Triebwerk | 4 × Pratt & Whitney R-1830-35/-41/-65 Twin Wasp, je 1.200 PS |
| Höchstgeschwindigkeit | 297 mph (478 km/h) in 25.000 ft (7.600 m) |
| Reisegeschwindigkeit | 215 mph (346 km/h) |
| Reichweite | 1.540 mi (2.480 km) mit maximaler Bombenlast; 2.100 mi (3.400 km) mit 5.000 lb Last |
| Überführungsreichweite | 3.700 mi (6.000 km) |
| Dienstgipfelhöhe | 28.000 ft (8.500 m) |
| Steigrate | 1.025 ft/min (5,2 m/s) |
| Geschütze | 10 × .50 cal (12,7 mm) M2-Browning-Maschinengewehre |
| Bomben | Bis zu 8.000 lb (3.600 kg) bei kurzer Reichweite; 5.000 lb (2.300 kg) bei 800 mi; 2.700 lb (1.200 kg) bei 1.200 mi |
8. Nutzer
Die B-24 Liberator diente vor allem bei den United States Army Air Forces und der United States Navy (als PB4Y-1 und PB4Y-2), war aber auch eines der am weitesten exportierten amerikanischen Flugzeuge des Krieges. Die Royal Air Force war der zweitgrößte Nutzer und flog Liberators als Bomber im Nahen Osten und Fernen Osten, als Seepatrouillenflugzeuge mit sehr großer Reichweite beim Coastal Command und als Transporter.
Die Royal Canadian Air Force setzte Liberators für U-Boot-Patrouillen über dem Atlantik ein, und die Royal Australian Air Force flog sie von Nordaustralien aus gegen japanische Ziele. Kleinere Stückzahlen dienten bei den Luftstreitkräften Südafrikas, Indiens, Frankreichs, der Sowjetunion (im Rahmen von Lend-Lease erhalten), Chinas, Brasiliens und mehrerer anderer alliierter Nationen.
Nach dem Krieg blieben Liberators bei Indien bis 1968 im Dienst – dem letzten militärischen Nutzer des Typs –, und einige wenige dienten bis in die 1950er-Jahre in zivilen Rollen als Transporter und Vermessungsflugzeuge.
Die RAF und das Coastal Command
Die Royal Air Force war der zweitgrößte Nutzer der B-24 Liberator und setzte das Flugzeug auf Weisen ein, die die Amerikaner ursprünglich nicht beabsichtigt hatten. Die ersten Liberators, die Großbritannien erreichten, waren LB-30s, frühe Exportmodelle, die die RAF als Langstreckentransporter einsetzte – darunter einen transatlantischen Fährdienst, der Besatzungen und vorrangige Fracht zwischen Großbritannien und Nordamerika beförderte –, bevor die Bomberversionen eintrafen.
Die wichtigste Verwendung der Liberator durch die RAF erfolgte beim Coastal Command, dem Dienst, der für den Schutz der Konvois im Atlantik verantwortlich war. Ab 1941 betrieb das Coastal Command Liberators mit sehr großer Reichweite (VLR), ausgestattet mit zusätzlichen Treibstofftanks in den Bombenschächten und mit Radar, von Stützpunkten in Nordirland, Island und Cornwall aus. Die No.
120 Squadron war die erste, die die VLR-Liberator betrieb, und ihre Flugzeuge konnten mehr als 16 Stunden in der Luft bleiben und die „Atlantiklücke“ abdecken – den Meeresabschnitt jenseits der Reichweite anderer landgestützter Flugzeuge –, in dem U-Boote zuvor Konvois ohne Einmischung aus der Luft angegriffen hatten.
Die VLR-Liberators wurden später mit dem Leigh Light ausgestattet, einem starken Suchscheinwerfer, der nachts aufgetauchte U-Boote beleuchtete, sowie mit Wasserbomben und ab 1943 mit akustisch zielsuchenden Torpedos. RAF-Liberators dienten auch als Bomber im Nahen Osten und Fernen Osten, wo die No. 159 Squadron und andere Einheiten Langstreckenmissionen gegen japanische Ziele in Burma und Niederländisch-Ostindien flogen.
Die Liberators der RAF wurden größtenteils im Rahmen von Lend-Lease geliefert, und der Typ blieb bis 1947 im RAF-Dienst. Die Erfahrung der RAF mit der VLR-Liberator zeigte einen Punkt, der für das gesamte Flugzeug galt: Der Wert der Liberator lag weniger in ihrer Bombenlast als in ihrer Reichweite, und die Rollen, die Reichweite benötigten – Seepatrouille, Transport und Aufklärung –, waren diejenigen, in denen sie ihren markantesten Beitrag leistete.
9. Vermächtnis und Einfluss
Das Vermächtnis der B-24 Liberator ist in Zahlen geschrieben. Mit 18.188 gebauten Flugzeugen bleibt sie der meistgebaute Bomber der Geschichte, das meistgebaute mehrmotorige Flugzeug und das meistgebaute amerikanische Militärflugzeug jeglichen Typs – Rekorde, die bis heute bestehen. Sie bewies, dass ein schwerer Bomber auf einem Fließband nach Automobilart gebaut werden konnte, und das Werk in Willow Run wurde zu einem Beispiel großmaßstäblicher amerikanischer Industrieproduktion: Auf seinem Höhepunkt stellte es jede Stunde einen vollständigen viermotorigen Bomber fertig. Die große Reichweite der Liberator prägte die Strategie in zwei Kriegsschauplätzen: Sie schloss die Atlantik-Lücke und half, die Schlacht im Atlantik zu gewinnen, und im Pazifik gab sie der amerikanischen Luftmacht eine Reichweite, die kein anderer schwerer Bomber von 1942–43 erreichen konnte.
Der Nachkriegseinfluss des Flugzeugs war leiser, aber real. Seine Transportversion, die C-87, und seine Marine-Patrouillenableitung, die PB4Y-2 Privateer, dienten noch jahrelang nach dem Krieg, und die Einzelleitwerks-Konstruktion der Privateer beeinflusste spätere amerikanische Patrouillenflugzeuge. Der Davis-Flügel mit seiner hohen Streckung wies den Weg zu den langen, effizienten Flügeln späterer Transport- und Patrouillenflugzeuge. Doch die Liberator gewann nie die Zuneigung, die die B-17 genoss.
Ihr plattenseitiger Rumpf und ihre anspruchsvolle Steuerung machten sie eher zu einem Arbeitstier als zu einer Legende, und nach dem Krieg wurde sie schnell ausgemustert – die United States Air Force hatte ihre letzten B-24s bis Ende 1945 entsorgt –, während die B-17 länger im Dienst und im Gedächtnis blieb.
Historiker beurteilen die Liberator heute nach ihrer Bilanz und nicht nach ihrem Ruf: Sie flog weiter, trug mehr und wurde in größerer Zahl gebaut als jeder Bomber vor oder nach ihr.
Nach dem Krieg: der C-109-Tanker und die letzten Liberators
Der Dienst der B-24 Liberator endete nicht mit dem Krieg in Europa. Im Kriegsschauplatz China-Burma-Indien wurde eine Transportversion der Liberator, die C-109, als fliegender Treibstofftanker eingesetzt, um die B-29-Bomber zu versorgen, die von China aus gegen Japan operierten: Von Bewaffnung befreit und mit zusätzlichen Treibstofftanks in ihren Bombenschächten ausgestattet, beförderte die C-109 Flugtreibstoff über den Himalaya auf der „Hump“-Route, einer der anspruchsvollsten Lufttransportoperationen des Krieges.
Nach dem Krieg wurden die meisten Liberators schnell verschrottet – die Vereinigten Staaten hatten Tausende überschüssiger Bomber und keine Verwendung für sie –, doch eine kleine Zahl blieb im Dienst. Die indische Luftwaffe, die während des Krieges Liberators erhalten hatte, betrieb sie bis 1968, dem letzten militärischen Nutzer des Typs, und setzte sie als Bomber, Transporter und Seepatrouillenflugzeuge ein.
Einige wenige Liberators dienten bis in die 1950er-Jahre in zivilen Rollen, darunter Vermessungs- und Transportarbeiten. Der Produktionsrekord des Flugzeugs besteht bis heute: Kein Bomber vor oder nach ihm wurde in größerer Zahl gebaut, und das Werk in Willow Run, das fast die Hälfte von ihnen baute, bleibt ein Meilenstein in der Geschichte der industriellen Produktion.
Von den 18.188 gebauten Flugzeugen überleben etwa ein Dutzend vollständige Zellen, und zwei fliegen noch – eine Überlebensrate, die widerspiegelt, wie gründlich der Typ nach Kriegsende entsorgt wurde.
10. Erhaltene Exemplare
Nur etwa ein Dutzend vollständige B-24 Liberators überleben heute, von 18.188 gebauten – eine Erinnerung daran, wie gründlich der Typ nach dem Krieg verschrottet wurde. Die bekannteste ist die Diamond Lil, eine B-24A (ursprünglich eine LB-30), die von der Commemorative Air Force geflogen wird; sie wurde auf die B-24A-Konfiguration zurückgebaut und in Ol‘ 927 umbenannt und ist eine von nur zwei noch fliegenden Liberators.
Die andere ist die Witchcraft, eine B-24J, die von der Collings Foundation betrieben wird und in den Markierungen der 467th Bomb Group bemalt ist. Das National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio, zeigt die Strawberry Bitch, eine B-24D, die 63 Kampfeinsätze in Nordafrika flog – die am längsten dienende Liberator der Eighth und Ninth Air Force.
Das Royal Air Force Museum in Hendon, London, zeigt eine B-24L, und das Pima Air & Space Museum in Arizona besitzt eine B-24J. Die berühmteste verlorene Liberator ist die Lady Be Good, eine B-24D, die im April 1943 über der libyschen Wüste verschwand; ihr Wrack wurde 1958 gefunden, fast perfekt erhalten durch die trockene Wüstenluft, und Teile davon werden heute in Museen gezeigt.
Lady Be Good: das Wüstenrätsel
Die bekannteste verlorene B-24 Liberator ist die Lady Be Good, eine B-24D der 376th Bomb Group, die am 4. April 1943 verschwand. Auf dem Rückflug von einer Bombenmission gegen Neapel, Italien, überflog das Flugzeug im Dunkeln seinen Stützpunkt in Libyen, ohne dass die Besatzung wusste, dass sie ihn passiert hatte, und flog weiter nach Süden in die Wüste, bis ihr der Treibstoff ausging.
Die Besatzung sprang mit dem Fallschirm ab und starb in der Wüste an Durst; das Flugzeug landete fast unversehrt mit dem Bauch auf einem flachen Sandstreifen. Sein Wrack wurde 1958, fünfzehn Jahre später, von einem Ölvermessungsteam gefunden, fast perfekt erhalten durch die trockene Wüstenluft: Die Geschütze funktionierten noch, das Funkgerät funktionierte noch, und Vorräte waren noch an Bord.
Die Überreste der Besatzung wurden in den folgenden Jahren gefunden, bis zu 100 Meilen vom Absturzort entfernt, und die Geschichte ihres Versuchs, aus der Wüste herauszugehen, wurde zu einer der am weitesten berichteten Episoden des Luftkriegs in Nordafrika. Teile des Flugzeugs, darunter eines seiner Triebwerke, werden heute in Museen gezeigt, und das Wrack selbst wurde 1994 aus der Wüste entfernt.
Häufig gestellte Fragen
Wie viele B-24 Liberators wurden gebaut? Insgesamt wurden zwischen 1940 und 1945 18.188 B-24 Liberators gebaut, was sie zum meistgebauten Bomber der Geschichte macht. Die Ford Motor Company baute 8.685 von ihnen in Willow Run, Michigan.
Wie hoch war die Höchstgeschwindigkeit der B-24 Liberator? Die B-24J hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 297 mph (478 km/h) in 25.000 Fuß Höhe, bei einer Reisegeschwindigkeit von etwa 215 mph (346 km/h).
Wie viele Bomben konnte eine B-24 tragen? Eine B-24 konnte bei kurzer Reichweite bis zu 8.000 lb (3.600 kg) Bomben tragen, 5.000 lb (2.300 kg) bei einer Reichweite von 800 Meilen und 2.700 lb (1.200 kg) bei 1.200 Meilen.
Was geschah am 1. August 1943 in Ploiești? Bei der Operation Tidal Wave griffen 177 B-24s die Ölraffinerien in Ploiești, Rumänien, im Tiefflug an. Dreiundfünfzig Bomber gingen verloren, und 310 Flieger wurden getötet oder vermisst, was sie zu einer der kostspieligsten einzelnen Luftmissionen des Krieges für die USAAF macht.
War die B-24 besser als die B-17? Die B-24 war schneller, trug eine schwerere Bombenlast und flog weiter als die B-17, war aber in der Formation schwieriger zu fliegen und anfälliger für Kampfschäden. Die B-17 war bei den Besatzungen beliebter; die B-24 war der bessere Langstreckenbomber.
Fliegen noch B-24 Liberators? Ja – zwei. Die Diamond Lil (Commemorative Air Force) und die Witchcraft (Collings Foundation) sind die einzigen flugfähigen B-24s, von etwa einem Dutzend vollständig erhaltener Exemplare.
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Quellen
- Wikipedia, „Consolidated B-24 Liberator“ — production total 18,188, B-24J specifications, variant production figures.
- Wikipedia, „Operation Tidal Wave“ — 177 B-24s dispatched, 53 lost, 310 aircrew killed or missing, 108 captured, 78 interned.
- National Museum of the United States Air Force, „Consolidated B-24D Liberator“ fact sheet — aircraft history and Strawberry Bitch.
- National WWII Museum, New Orleans — B-24 Liberator and Willow Run production history.
- Martin W. Bowman, B-24 Liberator: A Pictorial History (Pen & Sword, 2019).
- Steven J. Zaloga, Ploesti 1943: The Great Raid on Hitler’s Romanian Oil Refineries (Osprey Publishing, 2019).
- William N. Hess, B-24 Liberator Units of the Eighth Air Force (Osprey Publishing, 1999).
Further reading
- Allan G. Blue, The B-24 Liberator: A Pictorial History (Ian Allan, 1975).
- Robert F. Dorr, B-24 Liberator Units of the Fifteenth Air Force (Osprey Publishing, 2000).