WAR ATLAS MILITARY HISTORY MAGAZINE · WWI — WWII
Bombardier B-24 Liberator
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Meta description (FR): Le B-24 Liberator fut le bombardier le plus produit de la Seconde Guerre mondiale : 18,188 exemplaires construits. Découvrez ses caractéristiques, ses variantes, le raid de Ploiești et son héritage. (198 caractères)
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1. Introduction
Le B-24 Liberator était un bombardier lourd américain de la Seconde Guerre mondiale, et le bombardier le plus produit de l’histoire. Conçu par Consolidated Aircraft de San Diego, en Californie, il vola pour la première fois le 29 décembre 1939 et entra en service dans les forces aériennes de l’armée des États-Unis en 1941.
Au total, 18,188 Liberator furent construits entre 1940 et 1945 — plus que tout autre avion militaire américain jamais fabriqué — et ils servirent sur tous les théâtres de la guerre, de la campagne de bombardement de jour au-dessus de l’Allemagne aux patrouilles à long rayon d’action qui contribuèrent à combler le vide au milieu de l’Atlantique.
Le B-24 Liberator était légèrement plus rapide que son célèbre rival, le B-17 Flying Fortress, emportait une charge de bombes plus lourde et pouvait voler plus loin, ce qui en faisait le bombardier de choix chaque fois que le rayon d’action comptait le plus.
Sa mission la plus célèbre — et la plus coûteuse — fut l’attaque à basse altitude contre les raffineries de pétrole de Ploiești, en Roumanie, le 1er août 1943, au cours de laquelle 53 des 177 bombardiers envoyés furent perdus.
2. Caractéristiques principales
| Champ | Détail |
|---|---|
| Type | Bombardier lourd (aussi patrouille maritime, transport et reconnaissance) |
| Origine | États-Unis |
| Concepteur | Consolidated Aircraft (concepteur en chef Isaac M. Laddon ; aile Davis de David R. Davis) |
| Fabricant | Consolidated Aircraft, Ford Motor Company, Douglas Aircraft, North American Aviation |
| Premier vol | 29 décembre 1939 (prototype XB-24) |
| En service | 1941–1945 (USAAF) ; dernier opérateur, l’armée de l’air indienne, le retira en 1968 |
| Nombre d’exemplaires produits | 18,188 (1940–1945), dont 8,685 construits par Ford à Willow Run |
| Équipage | 10 (B-24J) |
| Longueur | 67 ft 8 in (20.6 m) |
| Envergure | 110 ft (33.5 m) |
| Moteurs | 4 moteurs en étoile Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, 1,200 hp chacun |
| Vitesse maximale | 297 mph (478 km/h) à 25,000 ft |
| Rayon d’action | 2,100 mi (3,400 km) avec une charge de bombes de 5,000 lb ; 3,700 mi (6,000 km) en convoyage |
| Plafond pratique | 28,000 ft (8,500 m) |
| Armement | 10 mitrailleuses M2 Browning de .50 cal (12.7 mm) ; jusqu’à 8,000 lb (3,600 kg) de bombes |
3. Contexte et développement
Le B-24 Liberator commença en janvier 1939, quand l’United States Army Air Corps demanda à Consolidated Aircraft de construire le B-17 Flying Fortress sous licence. Le concepteur en chef de Consolidated, Isaac M. Laddon, et le président de la société, Reuben Fleet, estimaient pouvoir concevoir un meilleur bombardier à partir de zéro, et l’Air Corps accepta de les laisser essayer.
Le résultat fut le Consolidated Model 32, un modèle entièrement nouveau construit autour de deux idées : un long fuselage à flancs plats avec une grande soute à bombes, et une nouvelle aile à grand allongement conçue par David R. Davis.
L’aile Davis était longue et étroite, ce qui réduisait la traînée et donnait à l’appareil une vitesse de croisière élevée, un long rayon d’action et la capacité d’emporter une lourde charge — exactement ce que l’Air Corps avait demandé dans sa spécification de type C-212 de février 1939, qui exigeait un bombardier plus rapide que 300 mph, avec un rayon d’action de 2,000 miles et un plafond de 35,000 feet.
Le prototype, le XB-24, vola pour la première fois le 29 décembre 1939 à San Diego, piloté par William Wheatley. Il était prometteur mais pas encore assez rapide : lors de ses premiers vols, il n’atteignit qu’environ 273 mph, en dessous des 311 mph promis, et l’Air Corps ordonna des modifications. Début 1941, après de nouveaux compresseurs et d’autres perfectionnements, le prototype atteignit 310 mph.
Pendant ce temps, la guerre en Europe entraînait déjà des commandes. La France commanda des Liberator en 1940, et après la chute de la France, ces commandes passèrent à la Grande-Bretagne, qui nomma l’appareil « Liberator » — un nom que les Américains adoptèrent. Les premiers avions de série furent des modèles d’exportation désignés LB-30, et l’United States Army Air Corps reçut ses premiers B-24A au milieu de 1941.
L’attaque de Pearl Harbor en décembre 1941 transforma le Liberator, d’un projet d’exportation, en pièce maîtresse de la production américaine de bombardiers lourds, et le gouvernement construisit une vaste usine nouvelle à Willow Run, dans le Michigan, où la Ford Motor Company appliqua les méthodes de chaîne de montage automobile à la production d’avions. À son apogée, Willow Run achevait un B-24 toutes les 63 minutes, et Ford à elle seule construisit 8,685 Liberator — près de la moitié du total.
Willow Run et le système de production
L’ampleur de la production du B-24 Liberator dépendait d’un système, et non d’une seule usine. Cinq usines construisirent des Liberator : Consolidated à San Diego et à Fort Worth, Douglas à Tulsa, North American à Dallas et Ford à Willow Run, dans le Michigan. L’usine Ford était la plus grande.
Construite en 1941 sur des terres agricoles près d’Ypsilanti, elle couvrait environ 3.5 millions de pieds carrés sous un seul toit et employait plus de 40,000 ouvriers à son apogée, dont beaucoup de femmes qui n’avaient jamais travaillé dans l’industrie lourde.
Les ingénieurs de Ford décomposèrent l’avion en sous-ensembles — ailes, sections de fuselage, tourelles — qui se déplaçaient le long d’une chaîne de près d’un mile, l’avion lui-même se déplaçant sur un convoyeur. Le premier B-24 construit par Ford fut achevé en septembre 1942, et la production augmenta régulièrement en 1943 et 1944.
Au pic de la production, Willow Run achevait un Liberator environ toutes les heures, et Ford construisit 8,685 des 18,188 exemplaires au total. Les autres usines fournirent le reste : Consolidated à San Diego construisit le prototype et les premiers avions de série, Fort Worth construisit un grand nombre de B-24D et de modèles ultérieurs, et Douglas et North American ajoutèrent plusieurs milliers d’exemplaires.
Le programme dépendait aussi de milliers de sous-traitants fournissant moteurs, hélices, instruments et tourelles, et d’une conception standardisée qui permettait aux pièces d’une usine de s’adapter aux avions construits dans une autre. Le système de production avait ses coûts : les premiers avions construits par Ford nécessitèrent d’importantes reprises, et le rythme des changements — nouvelles tourelles, nouvelles radios, nouveaux systèmes de carburant introduits pendant que la production continuait — signifiait qu’aucun bloc de production ne ressemblait exactement à un autre.
Mais le système livra ce que l’Air Corps avait demandé : plus de bombardiers lourds, plus vite, qu’aucun autre pays ne pouvait produire.
4. Conception
Le B-24 Liberator ne ressemblait à aucun autre bombardier de son époque, et sa forme explique à la fois ses forces et ses faiblesses. Le fuselage était une caisse profonde à flancs plats, construite autour de deux soutes à bombes centrales pouvant contenir jusqu’à 8,000 livres (3,600 kg) de bombes — plus que le B-17 ne pouvait emporter.
Parce que le fuselage était si spacieux, le Liberator fut facilement adapté à d’autres rôles : patrouille maritime, reconnaissance photographique, transport de fret et de personnel. Les portes de la soute à bombes étaient inhabituelles, elles aussi : au lieu de s’ouvrir en battant, elles s’enroulaient sur des rails comme un volet roulant, ce qui réduisait la traînée et permettait à l’appareil de conserver sa vitesse pendant la chute des bombes.
L’aile Davis était la caractéristique déterminante de l’appareil. Longue, étroite et montée en haut du fuselage, elle donnait au B-24 son long rayon d’action et sa vitesse de croisière élevée, mais elle était aussi mince, avec peu d’espace interne pour le carburant, et elle fléchissait en vol.
Les pilotes trouvèrent le Liberator plus lourd aux commandes que le B-17, et plus difficile à maintenir dans les formations serrées qu’exigeait le bombardement de jour. L’autre faiblesse de l’aile était structurelle : elle était plus vulnérable aux dégâts de combat que l’aile plus épaisse du B-17, et un Liberator endommagé était plus difficile à ramener.
Les équipages respectaient les performances de l’appareil mais l’aimaient rarement ; le B-17 était le bombardier qu’ils appelaient beau, tandis que le B-24 était celui qui faisait le travail plus loin de la base.
L’armement défensif augmenta régulièrement pendant la guerre. Les premiers Liberator portaient quelques canons à pointage manuel et étaient vulnérables par l’avant et par le dessous. Le B-24D ajouta une tourelle de nez sur certains appareils, le B-24H introduisit une tourelle de nez motorisée de série, et le B-24J, la version la plus nombreuse, portait dix mitrailleuses de .50 calibre dans quatre tourelles motorisées — nez, dessus, ventrale et queue — plus deux mitrailleuses de sabord.
Quatre moteurs en étoile Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, produisant chacun 1,200 chevaux et équipés de turbocompresseurs, donnaient au B-24J une vitesse maximale de 297 mph (478 km/h) à 25,000 feet et un plafond pratique de 28,000 feet. Son équipage normal de dix hommes comprenait un pilote, un copilote, un navigateur, un bombardier, un opérateur radio, un mécanicien navigant et quatre mitrailleurs.
L’équipage et ses conditions de travail
Les dix membres d’équipage du B-24 Liberator travaillaient dans des conditions exiguës, froides et bruyantes. Le pilote et le copilote étaient assis côte à côte sur le poste de pilotage, derrière eux le navigateur et l’opérateur radio, et le bombardier dans le nez vitré.
Le mécanicien navigant, qui servait aussi la tourelle supérieure, se tenait derrière les pilotes, tandis que les mitrailleurs de sabord, le mitrailleur de la tourelle ventrale et le mitrailleur de queue occupaient le fuselage arrière. À des altitudes de 20,000 à 25,000 feet, la température à l’intérieur de l’appareil non pressurisé pouvait tomber bien en dessous de zéro, et l’équipage portait des combinaisons chauffées électriquement et des masques à oxygène pendant des missions de six à huit heures.
Les postes de sabord étaient les plus froids et les plus exposés : les mitrailleurs de sabord se tenaient devant des fenêtres ouvertes, et dans le B-24J, leurs mitrailleuses étaient montées dans des écoutilles ouvertes avec seulement un petit déflecteur de vent pour protection.
La tourelle ventrale Sperry, suspendue sous le fuselage, était le poste le plus confiné de l’appareil — le mitrailleur était assis recroquevillé dans une sphère à peine plus grande que son corps, les genoux contre la poitrine, et ne pouvait entrer dans la tourelle ou en sortir que lorsque les canons étaient pointés vers le bas.
La communication entre les membres d’équipage dépendait de l’interphone, et quand il tombait en panne, comme cela arrivait souvent, l’équipage utilisait des signaux de la main et des notes écrites. Les équipages vivaient aussi avec la réputation de l’appareil : le carburant du B-24 était transporté dans des réservoirs d’aile et dans le fuselage, et un coup dans l’aile pouvait déclencher un incendie qui se propageait rapidement.
La meilleure protection de l’équipage était la vitesse de l’appareil et ses canons défensifs, ainsi que la discipline du maintien en formation, où les champs de tir qui se chevauchaient des bombardiers voisins couvraient les lacunes des défenses d’un appareil donné.
5. Variantes
| Variante | Construits | Rôle et notes |
|---|---|---|
| XB-24 | 1 | Prototype ; premier vol le 29 décembre 1939 |
| LB-30 | ~165 | Premier modèle d’exportation pour la Grande-Bretagne ; certains servirent de transports |
| B-24A | 18 | Première version de l’USAAF ; non armée dans les premières livraisons |
| B-24C | 9 | Première avec des moteurs R-1830-41 à turbocompresseur |
| B-24D | 2,738 | Première grande version de série ; première à combattre en nombre |
| B-24E | 801 | Version du D construite par Ford avec des moteurs différents |
| B-24G | 430 | Construit par North American ; premier avec une tourelle de nez motorisée |
| B-24H | 3,100 | Tourelle de nez motorisée de série ; version de combat ancienne la plus nombreuse |
| B-24J | 6,678 | Variante la plus produite ; tourelle de nez, systèmes améliorés |
| B-24L | 1,667 | Version plus légère avec des mitrailleuses de queue à pointage manuel pour gagner du poids |
| B-24M | 2,593 | Dernière version de série ; tourelle de queue plus légère |
| C-87 Liberator Express | 287 | Conversion de transport non armée ; transportait du fret et des passagers |
| F-7 | ~180 | Conversion de reconnaissance photographique du B-24 |
| PB4Y-2 Privateer | 739 | Bombardier de patrouille de l’US Navy avec une seule grande dérive |
6. Historique opérationnel
La Méditerranée et Ploiești
Le B-24 Liberator partit en guerre d’abord en Méditerranée. En juin 1942, treize B-24D du détachement HALPRO volèrent depuis l’Égypte pour bombarder les raffineries de pétrole de Ploiești, en Roumanie — le premier bombardement américain d’une cible en Europe depuis le Moyen-Orient, et un signe de ce que le rayon d’action du Liberator rendait possible.
Un an plus tard, le 1er août 1943, le Liberator vola dans sa mission la plus célèbre : l’opération Tidal Wave, une attaque à basse altitude contre les mêmes raffineries par 177 B-24 de cinq groupes de bombardement basés en Libye.
Le plan prévoyait que les bombardiers volent à hauteur des arbres pour obtenir la surprise, mais des erreurs de navigation, des défenses alertées et une flak nourrie entraînèrent de lourdes pertes. Cinquante-trois bombardiers furent perdus — environ un tiers de la force — et 310 aviateurs furent tués ou portés disparus, 108 autres capturés et 78 internés en Turquie.
Cinq Medals of Honor furent décernées pour la mission, dont trois à titre posthume, plus que pour toute autre mission aérienne américaine de la guerre. Les raffineries furent endommagées mais réparées en quelques semaines, et le raid reste l’une des opérations les plus débattues de la guerre aérienne.
La Huitième Air Force au-dessus de l’Allemagne
En Angleterre, la Huitième Air Force fit voler à la fois des B-17 et des B-24 contre l’Allemagne, et le rayon d’action plus long du Liberator en faisait le choix naturel pour les cibles les plus profondes. Les groupes de B-24 prirent part aux grandes batailles de jour de 1943 — Schweinfurt, Ratisbonne et les attaques contre l’industrie aéronautique allemande — et en souffrirent en conséquence.
Les 93rd, 44th et 389th Bomb Groups menèrent des opérations soutenues contre des cibles lourdement défendues, et leurs pertes furent lourdes : en 1943, avant l’arrivée en force de l’escorte de chasseurs à long rayon d’action, les chances d’un équipage de bombardier d’achever une période de 25 missions étaient faibles.
En 1944, avec des P-51 Mustang et des P-47 Thunderbolt les escortant jusqu’à la cible, les groupes de Liberator se joignirent au bombardement systématique de l’industrie pétrolière et du réseau de transport allemands, qui se poursuivit jusqu’à la fin de la guerre en Europe en mai 1945.
La bataille de l’Atlantique
La plus grande contribution du Liberator fut peut-être au-dessus de la mer. En 1941, le Coastal Command de la Royal Air Force commença à utiliser des Liberator à très long rayon d’action (VLR) pour patrouiller le « trou de l’Atlantique » — le tronçon d’océan hors de portée des avions basés à terre, où les U-boots allemands attaquaient les convois sans crainte d’attaque aérienne.
Un Liberator VLR, équipé de réservoirs de carburant supplémentaires et d’un radar, pouvait rester en l’air plus de 16 heures et couvrir entièrement le trou. À partir de 1943, à mesure que davantage de Liberator VLR arrivaient et que des porte-avions d’escorte rejoignaient les convois, les pertes de U-boots augmentèrent fortement et l’équilibre de la bataille de l’Atlantique bascula en faveur des Alliés.
On attribue aux Liberator une part importante des U-boots coulés par des avions, et leur seule présence forçait les U-boots à rester immergés, où ils étaient lents et aveugles.
Le Pacifique et la Chine-Birmanie-Inde
Dans le Pacifique, le rayon d’action du B-24 fut décisif. Il fut le principal bombardier lourd américain dans le Pacifique Sud-Ouest, volant depuis l’Australie et la Nouvelle-Guinée contre les bases japonaises de Rabaul, dans les Indes orientales néerlandaises et aux Philippines. Les Liberator de la Cinquième Air Force bombardèrent les aérodromes et la navigation japonais, et en 1944–45, ils soutinrent les invasions des Philippines et de Bornéo.
En Chine-Birmanie-Inde, les B-24 volèrent depuis l’Inde contre des cibles en Birmanie, en Thaïlande et en Indochine, et leur version de transport, le C-87, vola sur la route de la « Bosse » au-dessus de l’Himalaya pour ravitailler la Chine. À la fin de la guerre, les Liberator avaient volé sur tous les théâtres, et il en avait été construit plus que de tout autre bombardier de l’histoire.
La Quinzième Air Force et la campagne du pétrole
Après le coûteux raid à basse altitude d’août 1943, la campagne contre Ploiești ne prit pas fin — elle changea. En novembre 1943, la Quinzième Air Force fut formée en Italie, volant depuis des aérodromes autour de Foggia, et ses groupes de B-24 retournèrent à Ploiești à haute altitude, lors de raids répétés pendant le printemps et l’été 1944.
Les défenses étaient toujours redoutables : batteries de flak, escadrons de chasseurs et écrans de fumée qui cachaient les raffineries, et les pertes restèrent lourdes, mais les raids faisaient désormais partie d’une campagne soutenue plutôt que d’une tentative unique. Les B-24 de la Quinzième Air Force attaquèrent aussi des raffineries et des installations pétrolières à Vienne, Budapest et dans le sud de l’Allemagne, et bombardèrent des gares de triage, des ponts et des aérodromes dans les Balkans et le nord de l’Italie.
Les résultats de la campagne furent progressifs plutôt qu’immédiats. La production pétrolière roumaine, qui avait fourni une grande partie du carburant de l’Allemagne, chuta fortement en 1944 à mesure que les raffineries étaient endommagées et les transports perturbés, et en août 1944, la Roumanie changea de camp, coupant entièrement l’approvisionnement en pétrole.
Les Liberator de la Quinzième Air Force soutinrent aussi l’avance alliée en Italie, bombardant les lignes de ravitaillement et les positions allemandes devant les forces terrestres, et en 1944–45, ils volèrent en missions jusqu’au sud de la France et en Autriche. À la fin de la guerre, la Quinzième Air Force avait effectué plus de 150,000 sorties, et ses groupes de B-24 comptaient parmi les unités de bombardiers les plus engagées de la guerre.
7. Performances et caractéristiques techniques
Caractéristiques du B-24J, la variante la plus produite.
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Équipage | 10 |
| Longueur | 67 ft 8 in (20.6 m) |
| Envergure | 110 ft 0 in (33.5 m) |
| Hauteur | 18 ft 0 in (5.5 m) |
| Surface alaire | 1,048 sq ft (97.4 m²) |
| Poids à vide | 36,500 lb (16,556 kg) |
| Poids brut | 55,000 lb (24,948 kg) |
| Masse maximale au décollage | 65,000 lb (29,484 kg) |
| Groupe motopropulseur | 4 moteurs Pratt & Whitney R-1830-35/-41/-65 Twin Wasp, 1,200 hp chacun |
| Vitesse maximale | 297 mph (478 km/h) à 25,000 ft (7,600 m) |
| Vitesse de croisière | 215 mph (346 km/h) |
| Rayon d’action | 1,540 mi (2,480 km) avec la charge maximale de bombes ; 2,100 mi (3,400 km) avec une charge de 5,000 lb |
| Rayon d’action en convoyage | 3,700 mi (6,000 km) |
| Plafond pratique | 28,000 ft (8,500 m) |
| Taux de montée | 1,025 ft/min (5.2 m/s) |
| Canons | 10 mitrailleuses M2 Browning de .50 cal (12.7 mm) |
| Bombes | Jusqu’à 8,000 lb (3,600 kg) à courte distance ; 5,000 lb (2,300 kg) à 800 mi ; 2,700 lb (1,200 kg) à 1,200 mi |
8. Utilisateurs
Le B-24 Liberator servit avant tout dans les forces aériennes de l’armée des États-Unis et dans la marine des États-Unis (sous les noms de PB4Y-1 et PB4Y-2), mais il fut aussi l’un des avions américains les plus exportés de la guerre.
La Royal Air Force fut le deuxième utilisateur, faisant voler des Liberator comme bombardiers au Moyen-Orient et en Extrême-Orient, comme avions anti-sous-marins à très long rayon d’action avec le Coastal Command, et comme transports. L’Aviation royale canadienne utilisa des Liberator pour des patrouilles anti-sous-marines au-dessus de l’Atlantique, et la Royal Australian Air Force les fit voler contre des cibles japonaises depuis le nord de l’Australie.
De plus petits nombres servirent dans les forces aériennes d’Afrique du Sud, d’Inde, de France, d’Union soviétique (reçus au titre du prêt-bail), de Chine, du Brésil et de plusieurs autres nations alliées. Après la guerre, les Liberator restèrent en service en Inde jusqu’en 1968 — le dernier opérateur militaire du type — et quelques-uns servirent dans des rôles civils comme transports et avions de reconnaissance jusque dans les années 1950.
La RAF et le Coastal Command
La Royal Air Force fut le deuxième utilisateur du B-24 Liberator, et elle utilisa l’appareil de manières que les Américains n’avaient pas prévues à l’origine. Les premiers Liberator à atteindre la Grande-Bretagne furent des LB-30, des modèles d’exportation anciens que la RAF utilisa comme transports à long rayon d’action — dont un service de ferry transatlantique qui transportait des équipages et du fret prioritaire entre la Grande-Bretagne et l’Amérique du Nord — avant l’arrivée des versions bombardiers.
L’utilisation la plus importante du Liberator par la RAF fut avec le Coastal Command, le service chargé de protéger les convois dans l’Atlantique. À partir de 1941, le Coastal Command exploita des Liberator à très long rayon d’action (VLR), équipés de réservoirs de carburant supplémentaires dans les soutes à bombes et d’un radar, depuis des bases en Irlande du Nord, en Islande et en Cornouailles. Le No.
120 Squadron fut le premier à exploiter le Liberator VLR, et ses appareils pouvaient rester en l’air plus de 16 heures, couvrant le « trou de l’Atlantique » — le tronçon d’océan hors de portée des autres avions basés à terre — où les U-boots avaient auparavant attaqué les convois sans intervention aérienne.
Les Liberator VLR furent ensuite équipés du Leigh Light, un puissant projecteur utilisé pour éclairer les U-boots en surface la nuit, ainsi que de grenades sous-marines et, à partir de 1943, de torpilles acoustiques à tête chercheuse. Les Liberator de la RAF servirent aussi de bombardiers au Moyen-Orient et en Extrême-Orient, où le No.
159 Squadron et d’autres unités effectuèrent des missions à long rayon d’action contre des cibles japonaises en Birmanie et dans les Indes orientales néerlandaises. Les Liberator de la RAF furent pour la plupart fournis au titre du prêt-bail, et le type resta en service dans la RAF jusqu’en 1947.
L’expérience de la RAF avec le Liberator VLR démontra un point qui s’appliquait à l’ensemble de l’appareil : la valeur du Liberator résidait moins dans sa charge de bombes que dans son rayon d’action, et les rôles qui exigeaient du rayon d’action — patrouille maritime, transport et reconnaissance — furent ceux dans lesquels il apporta sa contribution la plus distinctive.
9. Héritage et influence
L’héritage du B-24 Liberator s’écrit en chiffres. Avec 18,188 exemplaires construits, il reste le bombardier le plus produit de l’histoire, l’avion multimoteur le plus produit et l’avion militaire américain le plus produit de tous types — des records qui tiennent toujours.
Il prouva qu’un bombardier lourd pouvait être construit sur une chaîne de montage de type automobile, et l’usine de Willow Run devint un exemple de production industrielle américaine à grande échelle : à son apogée, elle produisait un bombardier quadrimoteur complet toutes les heures.
Le long rayon d’action du Liberator façonna la stratégie sur deux théâtres : il combla le trou de l’Atlantique et contribua à gagner la bataille de l’Atlantique, et dans le Pacifique, il donna à la puissance aérienne américaine une portée qu’aucun autre bombardier lourd de 1942–43 ne pouvait égaler.
L’influence de l’appareil après la guerre fut plus discrète mais réelle. Sa version de transport, le C-87, et son dérivé de patrouille navale, le PB4Y-2 Privateer, servirent pendant des années après la guerre, et la conception à une seule dérive du Privateer influença les avions de patrouille américains ultérieurs.
L’aile Davis, avec son grand allongement, ouvrit la voie aux ailes longues et efficaces des avions de transport et de patrouille ultérieurs. Pourtant, le Liberator ne gagna jamais l’affection dont jouissait le B-17. Son fuselage à flancs plats et sa maniabilité exigeante en firent un cheval de trait plutôt qu’une légende, et après la guerre, il fut retiré rapidement — l’armée de l’air des États-Unis s’était débarrassée de ses derniers B-24 à la fin de 1945 — tandis que le B-17 resta en service et dans les mémoires.
Les historiens jugent désormais le Liberator sur son dossier plutôt que sur sa réputation : il vola plus loin, emporta plus et fut construit en plus grand nombre que tout bombardier avant ou depuis.
Après la guerre : le ravitailleur C-109 et les derniers Liberator
Le service du B-24 Liberator ne prit pas fin avec la guerre en Europe. Sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde, une version de transport du Liberator, le C-109, fut utilisée comme ravitailleur volant pour approvisionner les bombardiers B-29 opérant depuis la Chine contre le Japon : dépouillé de son armement et équipé de réservoirs de carburant supplémentaires dans ses soutes à bombes, le C-109 transportait du carburant d’aviation au-dessus de l’Himalaya sur la route de la « Bosse », l’une des opérations de transport aérien les plus exigeantes de la guerre.
Après la guerre, la plupart des Liberator furent rapidement mis à la ferraille — les États-Unis avaient des milliers de bombardiers excédentaires et n’en avaient pas l’usage — mais un petit nombre resta en service. L’armée de l’air indienne, qui avait reçu des Liberator pendant la guerre, les exploita jusqu’en 1968, dernier opérateur militaire du type, les utilisant comme bombardiers, transports et avions de patrouille maritime.
Quelques Liberator servirent dans des rôles civils jusque dans les années 1950, dont des travaux de reconnaissance et de transport. Le record de production de l’appareil tient toujours : aucun bombardier avant ou depuis n’a été construit en plus grand nombre, et l’usine de Willow Run qui en construisit près de la moitié reste un monument de l’histoire de la production industrielle.
Sur les 18,188 exemplaires construits, environ une douzaine de cellules complètes survivent, et deux volent encore — un taux de survie qui reflète la minutie avec laquelle le type fut abandonné une fois la guerre terminée.
10. Exemplaires conservés
Seule une douzaine environ de B-24 Liberator complets survivent aujourd’hui, sur 18,188 construits — un rappel de la minutie avec laquelle le type fut mis à la ferraille après la guerre. Le plus connu est le Diamond Lil, un B-24A (à l’origine un LB-30) piloté par la Commemorative Air Force ; restauré en configuration B-24A et rebaptisé Ol’ 927, c’est l’un des deux seuls Liberator encore en vol.
L’autre est le Witchcraft, un B-24J exploité par la Collings Foundation, peint aux couleurs du 467th Bomb Group. Le National Museum of the United States Air Force à Dayton, dans l’Ohio, expose le Strawberry Bitch, un B-24D qui effectua 63 missions de combat en Afrique du Nord — le Liberator des Huitième et Neuvième Air Forces ayant servi le plus longtemps.
Le Royal Air Force Museum à Hendon, à Londres, expose un B-24L, et le Pima Air & Space Museum en Arizona conserve un B-24J. Le Liberator perdu le plus célèbre est le Lady Be Good, un B-24D qui disparut au-dessus du désert libyen en avril 1943 ; son épave fut trouvée en 1958, presque parfaitement préservée par l’air sec du désert, et des parties en sont désormais exposées dans des musées.
Lady Be Good : le mystère du désert
Le B-24 Liberator perdu le plus connu est le Lady Be Good, un B-24D du 376th Bomb Group qui disparut le 4 avril 1943. De retour d’une mission de bombardement contre Naples, en Italie, l’appareil survola sa base en Libye dans l’obscurité, son équipage ignorant qu’il l’avait dépassée, et continua vers le sud dans le désert jusqu’à épuisement du carburant.
L’équipage sauta en parachute et mourut de soif dans le désert ; l’appareil se posa sur le ventre presque intact sur une étendue de sable plate. Son épave fut trouvée par une équipe de prospection pétrolière en 1958, quinze ans plus tard, presque parfaitement préservée par l’air sec du désert : les canons fonctionnaient encore, la radio fonctionnait encore, et des provisions étaient encore à bord.
Les restes de l’équipage furent retrouvés dans les années qui suivirent, jusqu’à 100 miles du lieu de l’accident, et l’histoire de leur tentative de sortir du désert à pied devint l’un des épisodes les plus médiatisés de la guerre aérienne en Afrique du Nord. Des parties de l’appareil, dont l’un de ses moteurs, sont désormais exposées dans des musées, et l’épave elle-même fut retirée du désert en 1994.
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Questions fréquentes
Combien de B-24 Liberator ont été construits ?
Au total, 18,188 B-24 Liberator furent construits entre 1940 et 1945, ce qui en fait le bombardier le plus produit de l’histoire. La Ford Motor Company en construisit 8,685 à Willow Run, dans le Michigan.
Quelle était la vitesse maximale du B-24 Liberator ?
Le B-24J avait une vitesse maximale de 297 mph (478 km/h) à 25,000 feet, avec une vitesse de croisière d’environ 215 mph (346 km/h).
Combien de bombes un B-24 pouvait-il emporter ?
Un B-24 pouvait emporter jusqu’à 8,000 lb (3,600 kg) de bombes à courte distance, 5,000 lb (2,300 kg) à une distance de 800 miles et 2,700 lb (1,200 kg) à 1,200 miles.
Que s’est-il passé à Ploiești le 1er août 1943 ?
Lors de l’opération Tidal Wave, 177 B-24 attaquèrent à basse altitude les raffineries de pétrole de Ploiești, en Roumanie. Cinquante-trois bombardiers furent perdus et 310 aviateurs furent tués ou portés disparus, ce qui en fait l’une des missions aériennes isolées les plus coûteuses de la guerre pour l’USAAF.
Le B-24 était-il meilleur que le B-17 ?
Le B-24 était plus rapide, emportait une charge de bombes plus lourde et volait plus loin que le B-17, mais il était plus difficile à piloter en formation et plus vulnérable aux dégâts de combat. Le B-17 était plus populaire auprès des équipages ; le B-24 était le meilleur bombardier à long rayon d’action.
Des B-24 Liberator volent-ils encore ?
Oui — deux. Le Diamond Lil (Commemorative Air Force) et le Witchcraft (Collings Foundation) sont les seuls B-24 en état de vol, sur environ une douzaine de survivants complets.
Sources
- Wikipedia, « Consolidated B-24 Liberator » — production total 18,188, B-24J specifications, variant production figures.
- Wikipedia, « Operation Tidal Wave » — 177 B-24s dispatched, 53 lost, 310 aircrew killed or missing, 108 captured, 78 interned.
- National Museum of the United States Air Force, « Consolidated B-24D Liberator » fact sheet — aircraft history and Strawberry Bitch.
- National WWII Museum, New Orleans — B-24 Liberator and Willow Run production history.
- Martin W. Bowman, B-24 Liberator: A Pictorial History (Pen & Sword, 2019).
- Steven J. Zaloga, Ploesti 1943: The Great Raid on Hitler’s Romanian Oil Refineries (Osprey Publishing, 2019).
- William N. Hess, B-24 Liberator Units of the Eighth Air Force (Osprey Publishing, 1999).
Further reading
- Allan G. Blue, The B-24 Liberator: A Pictorial History (Ian Allan, 1975).
- Robert F. Dorr, B-24 Liberator Units of the Fifteenth Air Force (Osprey Publishing, 2000).