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Chasseur P-38 Lightning
Focus keyword: P-38 Lightning
Meta description (FR): Le P-38 Lightning était le chasseur bimoteur américain de la Seconde Guerre mondiale : 10,037 exemplaires construits. Découvrez ses caractéristiques, ses variantes, son service dans le Pacifique et la mission Yamamoto. (218 caractères)
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1. Introduction
Le P-38 Lightning était un avion de chasse bimoteur américain de la Seconde Guerre mondiale, reconnaissable à ses deux poutres de queue et à sa nacelle centrale. Conçu par Lockheed sous la direction de Clarence « Kelly » Johnson, il vola pour la première fois le 27 janvier 1939 et entra en service dans l’United States Army Air Corps en 1941.
Au total, 10,037 exemplaires furent construits selon la plupart des sources, bien que le National Museum of the United States Air Force donne le chiffre de 10,038 — un écart d’une cellule qui reflète la manière dont les totaux de production furent comptés.
Le P-38 Lightning fut le seul chasseur américain à rester en production continue depuis l’attaque de Pearl Harbor jusqu’à la fin de la guerre, et il servit sur tous les théâtres, comme chasseur, chasseur-bombardier, chasseur de nuit et avion de reconnaissance photographique.
Il enregistra ses plus grands succès dans le Pacifique, où son long rayon d’action et son armement de nez concentré convenaient aux vastes distances, et où les deux as américains ayant le plus de victoires de la guerre, Richard Bong avec 40 victoires et Thomas McGuire avec 38, pilotèrent tous deux des Lightning.
Le 18 avril 1943, seize P-38 volèrent sur 435 miles (700 km) pour intercepter l’avion transportant l’amiral Isoroku Yamamoto, commandant de la Flotte combinée japonaise, et l’abattirent au-dessus de Bougainville.
Les pilotes allemands appelaient le P-38 le « diable à queue fourchue » — en allemand, der Gabelschwanz-Teufel — pour sa silhouette distinctive à deux poutres, un surnom que les pilotes américains adoptèrent avec fierté. Ce nom saisissait ce qui rendait l’appareil reconnaissable : aucun autre chasseur de la guerre ne lui ressemblait, et sa forme était visible de loin. Le P-38 fut aussi le premier avion à porter le nom de Lightning, que Lockheed reprit plus tard pour le F-35 Lightning II, et il reste le seul chasseur américain à avoir servi sur tous les théâtres de la Seconde Guerre mondiale, du premier jour de l’engagement américain au dernier.
2. Caractéristiques principales
| Champ | Détail |
|---|---|
| Type | Chasseur lourd bimoteur / chasseur-bombardier |
| Origine | États-Unis |
| Concepteur | Clarence « Kelly » Johnson, Lockheed Aircraft Corporation |
| Fabricant | Lockheed Aircraft Corporation (aussi Vultee pour le P-38L) |
| Premier vol | 27 janvier 1939 (prototype XP-38) |
| En service | 1941–1949 (USAF) ; le Honduras l’exploita jusqu’en 1965 |
| Nombre d’exemplaires produits | 10,037 (la plupart des sources) ; 10,038 selon le National Museum of the USAF — écart d’une cellule |
| Équipage | 1 |
| Longueur | 37 ft 10 in (11.53 m) |
| Envergure | 52 ft 0 in (15.85 m) |
| Moteurs | 2 moteurs Allison V-1710-111/113 V-12 refroidis par liquide, 1,425 hp chacun (1,600 hp en puissance d’urgence de guerre) |
| Vitesse maximale | 414 mph (667 km/h) à 25,000 ft (P-38J) |
| Rayon d’action | 1,300 mi (2,100 km) en combat ; jusqu’à 2,260 mi (3,640 km) avec réservoirs largables |
| Plafond pratique | 44,000 ft (13,400 m) |
| Armement | 1 canon Hispano M2 de 20 mm (150 coups) + 4 mitrailleuses M2 Browning de .50 cal (12.7 mm) (500 coups chacune) ; jusqu’à 3,200 lb (1,450 kg) de bombes |
3. Contexte et développement
Le P-38 Lightning naquit d’une spécification de 1937 de l’United States Army Air Corps pour un intercepteur à haute altitude capable de 360 mph (580 km/h) à 20,000 feet. La réponse de Lockheed, élaborée par un jeune ingénieur nommé Clarence « Kelly » Johnson, était radicale : au lieu d’un gros moteur, le modèle utilisait deux moteurs Allison V-1710 refroidis par liquide, montés dans des poutres de part et d’autre d’une nacelle centrale qui contenait le pilote et tout l’armement.
L’agencement à deux poutres résolvait plusieurs problèmes à la fois. Il donnait à l’appareil la puissance de deux moteurs avec la surface frontale d’un seul, il gardait les canons dans le nez — où ils tiraient droit devant sans les problèmes de convergence des canons montés dans les ailes — et il donnait au pilote une vue dégagée vers l’avant.
Il signifiait aussi que l’appareil pouvait rentrer sur un seul moteur si l’autre était endommagé.
Le prototype, le XP-38, vola pour la première fois le 27 janvier 1939. Lors d’un vol de vitesse transcontinental en février 1939, il établit un record de la Californie à New York, mais s’écrasa à l’atterrissage à Mitchel Field après que le givrage du carburateur eut ralenti ses moteurs. L’accident n’arrêta pas le programme.
L’armée commanda 13 avions d’essais en service YP-38, et en septembre 1939 — avant même qu’ils aient été testés en vol — elle commanda 66 P-38 de série. Les premiers avions de série furent livrés au milieu de 1941, mais seuls 69 Lightning avaient été achevés au moment de l’attaque de Pearl Harbor le 7 décembre 1941.
La production s’étendit ensuite rapidement, et le P-38 devint le seul chasseur américain construit sans interruption pendant toute la guerre. Le développement se poursuivit parallèlement à la production : le P-38J d’août 1943 et le P-38L de 1944 ajoutèrent des améliorations du refroidissement des moteurs, des volets de sortie de piqué et des ailerons assistés qui répondaient aux premiers problèmes de l’appareil.
La production et les commandes qui le maintinrent en vie
Le P-38 Lightning survécut à ses difficiles premières années parce que les commandes continuaient d’arriver. Le premier contrat de production, pour 66 appareils en septembre 1939, fut suivi de commandes de plus en plus importantes à mesure que la guerre s’étendait : au moment de l’attaque de Pearl Harbor, Lockheed avait des commandes pour des centaines de Lightning, et à la fin de la guerre, le total construit avait atteint 10,037.
La production était concentrée à l’usine Lockheed de Burbank, en Californie, le P-38L étant aussi construit sous licence par Vultee à Nashville, dans le Tennessee. La continuité du programme était inhabituelle : le P-38 fut le seul chasseur américain en production du début de l’engagement américain dans la guerre à la fin, et sa chaîne de production fonctionna sans interruption pendant quatre ans.
Cette continuité comptait, parce qu’elle signifiait que des améliorations — de meilleurs refroidisseurs intermédiaires, le chauffage du poste de pilotage, des volets de piqué, des ailerons assistés — pouvaient être introduites sur la chaîne pendant que des appareils étaient encore livrés, et que les pilotes et les équipes au sol accumulaient de l’expérience avec un seul type.
Le coût était d’environ 97,147 dollars par appareil en 1944, un chiffre élevé qui reflétait les deux moteurs et la complexité du modèle. Quand la guerre prit fin, les commandes de 1,887 Lightning supplémentaires furent annulées, et la production s’arrêta en 1945.
4. Conception
L’agencement à deux poutres du P-38 Lightning était sa caractéristique la plus distinctive, et la source à la fois de ses capacités et de ses complications. La nacelle centrale contenait le pilote dans un poste de pilotage offrant une bonne visibilité vers l’avant, et en dessous et devant lui, tout l’armement : un canon Hispano M2 de 20 mm avec 150 coups et quatre mitrailleuses de .50 calibre avec 500 coups chacune, tirant tous droit devant.
Parce que les canons étaient regroupés dans le nez, leur feu ne convergeait en aucun point unique — un pilote pouvait atteindre une cible à n’importe quelle distance sans ajuster pour la dispersion des canons d’aile. Les deux moteurs Allison V-1710 entraînaient des hélices contrarotatives, qui annulaient le couple qui faisait pivoter les chasseurs monomoteurs au décollage, et l’appareil pouvait continuer à voler sur un seul moteur.
Le train d’atterrissage tricycle, inhabituel pour un chasseur de l’époque, donnait au pilote une vue horizontale pendant le roulage et facilitait les atterrissages.
Le modèle apportait aussi des problèmes. Les moteurs Allison utilisaient des turbocompresseurs montés dans les poutres, et dans l’air froid des opérations à haute altitude au-dessus de l’Europe, les refroidisseurs intermédiaires et les circuits d’huile avaient du mal ; les moteurs tournaient à froid, le carburant pouvait se séparer dans les réservoirs, et les pilotes souffraient dans des postes de pilotage non chauffés jusqu’à ce que le P-38J ajoute le chauffage du poste de pilotage. À grande vitesse en piqué, le P-38 rencontrait la compressibilité — l’écoulement de l’air sur l’aile approchait la vitesse du son, les commandes se raidissaient, et l’appareil pouvait devenir difficile à redresser.
Plusieurs pilotes furent perdus avant que la cause soit comprise. Les P-38J de fin de production reçurent des volets de sortie de piqué sous les ailes, et le P-38L ajouta des ailerons assistés, qui améliorèrent le contrôle à grande vitesse et rendirent l’appareil plus facile à manier.
La taille du P-38 était un autre compromis : long de 37 feet avec une envergure de 52 feet, c’était le plus grand chasseur américain de la guerre, facile à repérer et présentant une grande cible, mais aussi stable comme plateforme de tir et capable d’emporter une lourde charge de bombes et de réservoirs largables.
Piloter le Lightning : ce que les pilotes rapportèrent
Les pilotes qui pilotèrent le P-38 Lightning décrivirent un appareil confortable à piloter et indulgent à certains égards, exigeant à d’autres. Les deux moteurs lui donnaient une qualité rassurante : une panne moteur au décollage ou au-dessus de la mer était une urgence dans un chasseur monomoteur, mais dans un Lightning, le pilote pouvait mettre l’hélice morte en drapeau et rentrer sur le moteur restant.
Le train d’atterrissage tricycle rendait les décollages et les atterrissages simples, et le poste de pilotage, bien que froid en altitude dans les premiers modèles, était spacieux pour un chasseur, avec une bonne visibilité vers l’avant et sur les côtés.
L’armement de nez concentré était la caractéristique que les pilotes louaient le plus : avec les cinq canons tirant droit devant, une courte rafale pouvait détruire une cible qui aurait nécessité une rafale plus longue des canons d’aile, et l’absence de convergence signifiait que les canons étaient efficaces à n’importe quelle distance.
Les faiblesses de l’appareil étaient également bien documentées. À haute altitude au-dessus de l’Europe, les refroidisseurs intermédiaires pouvaient geler et les moteurs pouvaient tourner irrégulièrement ; le chauffage du poste de pilotage était insuffisant jusqu’au P-38J ; et dans un piqué prononcé, les commandes pouvaient se raidir à mesure que la compressibilité s’installait, un problème qui coûta la vie à plusieurs pilotes avant l’installation des volets de sortie de piqué.
Le P-38 était aussi un gros appareil, et dans un combat tournant contre le Zero japonais, plus petit et plus léger, ou le Bf 109 allemand, un pilote de Lightning qui essayait de tourner avec son adversaire était désavantagé. Les pilotes qui réussirent avec le P-38, dans le Pacifique avant tout, le pilotèrent comme il avait été conçu pour être piloté : en utilisant sa vitesse et sa montée pour attaquer par le haut, en tirant en une seule passe, et en utilisant sa vitesse en piqué pour s’échapper.
5. Variantes
| Variante | Construits | Rôle et notes |
|---|---|---|
| XP-38 / YP-38 | 1 / 13 | Prototype et avions d’essais en service |
| P-38 | 30 | Première version de série ; non armée dans les premières livraisons |
| P-38D | 36 | Première avec des réservoirs auto-obturants et du blindage |
| P-38E | 210 | Première avec le canon de 20 mm remplaçant le canon de 37 mm |
| P-38F | 527 | Première à combattre ; réservoirs largables pour un plus long rayon d’action |
| P-38G | 1,082 | Moteurs améliorés ; vola lors de la mission d’interception de Yamamoto |
| P-38H | 601 | Moteurs plus puissants ; certains équipés d’un dispositif de visée de bombardement |
| P-38J | 2,970 | Refonte majeure : nouveaux refroidisseurs intermédiaires, plus de carburant, volets de sortie de piqué, chauffage du poste de pilotage |
| P-38L | 3,923 | Variante la plus produite ; ailerons assistés, plus d’armement |
| P-38M | 75 | Conversion en chasseur de nuit avec un opérateur radar dans un deuxième siège |
| F-4 / F-5 | ~1,200 | Versions de reconnaissance photographique (comptées dans les totaux ci-dessus) |
| Droop Snoot | ~150 | Conversion en avion de tête de bombardement avec un nez vitré et un bombardier |
6. Historique opérationnel
L’Afrique du Nord et l’Europe
Le P-38 Lightning connut le combat pour la première fois en Afrique du Nord fin 1942, après les débarquements alliés au Maroc et en Algérie. Là, puis plus tard au-dessus de l’Europe avec la Huitième Air Force, son bilan fut mitigé.
Le long rayon d’action de l’appareil le rendait utile comme escorte de bombardiers, mais dans l’air froid et à haute altitude au-dessus de l’Allemagne, les moteurs Allison et leurs turbocompresseurs n’étaient pas fiables, et le chauffage du poste de pilotage était insuffisant jusqu’à l’arrivée du P-38J.
Face aux Bf 109 et Fw 190 allemands, qui pouvaient le surpasser en virage à moyenne altitude, le Lightning était désavantagé dans un combat tournant, et sa grande taille le rendait facile à repérer. La Huitième Air Force remplaça progressivement ses groupes de P-38 par des P-51 Mustang, et en 1944, la plupart des Lightning en Europe servaient dans la Neuvième Air Force dans le rôle d’attaque au sol, où leur armement lourd et leur charge de bombes étaient efficaces contre les transports, les blindés et les aérodromes allemands en France et en Allemagne.
La Méditerranée
En Méditerranée, les P-38 servirent dans les Douzième et Quinzième Air Forces, escortant des bombardiers au-dessus de l’Italie et des Balkans et mitraillant la navigation et les aérodromes de l’Axe. Le climat plus chaud du théâtre convenait mieux aux moteurs Allison que le nord de l’Europe, et plusieurs as américains y construisirent leurs scores. Le rayon d’action du Lightning en faisait aussi le choix naturel pour les longues missions au-dessus de l’eau, dont l’escorte de bombardiers vers des cibles en Roumanie et en Autriche.
Le Pacifique — où le Lightning se fit un nom
Le P-38 Lightning fut utilisé le plus largement, et avec le plus de succès, contre le Japon. Dans le Pacifique Sud-Ouest, les distances étaient énormes : les cibles se trouvaient souvent à des centaines de miles de l’aérodrome le plus proche, et seul le Lightning, avec des réservoirs largables, pouvait escorter les bombardiers jusqu’au bout ou atteindre seul des cibles éloignées. Ses canons de nez concentrés étaient efficaces contre les chasseurs japonais, légèrement construits, et ses deux moteurs donnaient aux pilotes une mesure de sécurité au-dessus de longues étendues d’océan — une panne moteur loin de la base était survivable dans un P-38 d’une manière qu’elle ne l’était pas dans un chasseur monomoteur.
La mission la plus médiatisée du type eut lieu le 18 avril 1943. Les cryptanalystes américains avaient appris que l’amiral Isoroku Yamamoto, commandant de la Flotte combinée japonaise, volerait de Rabaul à Bougainville pour une inspection en première ligne. Seize P-38G du 347th Fighter Group volèrent sur 435 miles (700 km) depuis Guadalcanal à 10 à 50 feet au-dessus de la mer pour éviter d’être détectés, et interceptèrent les deux transports Mitsubishi G4M « Betty » de Yamamoto et leurs six chasseurs d’escorte Zero alors qu’ils approchaient de Bougainville.
Les deux transports furent abattus ; le corps de Yamamoto fut trouvé sur le lieu de l’accident dans la jungle le lendemain. Les Américains perdirent un P-38. Le capitaine Rex Barber, pilotant un P-38G emprunté, fut plus tard crédité d’avoir abattu l’avion de Yamamoto, bien que la question de savoir quel pilote tira les coups fatals ait été débattue par les historiens depuis, Barber et le capitaine Thomas Lanphier revendiquant tous deux la victoire.
En Nouvelle-Guinée et aux Philippines, le Lightning devint le chasseur standard de la Cinquième Air Force. Les deux as américains ayant le plus de victoires pilotèrent tous deux cet appareil : le major Richard Bong remporta ses 40 victoires en P-38, et le major Thomas McGuire remporta ses 38 victoires dans ce type. Sept des huit premiers as de l’USAAF dans le Pacifique pilotèrent le P-38.
McGuire fut tué en combat aérien au-dessus des Philippines le 7 janvier 1945. Bong survécut à la guerre au combat mais mourut le 6 août 1945, quand son jet P-80 Shooting Star s’éteignit au décollage pendant un vol d’essai. À la fin de la guerre, les pilotes de P-38 dans le Pacifique furent crédités d’avoir abattu plus de 1,800 avions japonais, et plus de 100 pilotes de Lightning devinrent des as.
La Chine-Birmanie-Inde et la reconnaissance
En Chine-Birmanie-Inde, les P-38 escortèrent des bombardiers et des avions de transport au-dessus de l’Himalaya et attaquèrent les lignes de ravitaillement japonaises en Birmanie. Les versions de reconnaissance photographique, les F-4 et F-5, servirent sur tous les théâtres, et leurs vols non armés, à haute altitude et à long rayon d’action, produisirent une grande partie de la photographie aérienne dont dépendait la planification alliée. Le F-5, basé sur les P-38J et P-38L, fut l’un des avions de reconnaissance les plus utilisés de la guerre.
Les Aléoutiennes et la longue route vers les Philippines
Le service du P-38 Lightning dans le Pacifique commença loin des tropiques, dans les îles Aléoutiennes au large de l’Alaska. En 1942, les forces japonaises occupèrent les îles d’Attu et de Kiska, et les P-38 de la Onzième Air Force volèrent depuis des bases d’Alaska dans certaines des pires conditions météorologiques de la guerre — brouillard, vents forts et givrage — pour attaquer les positions japonaises et escorter les bombardiers.
La campagne des Aléoutiennes fut une introduction difficile : le temps, plutôt que l’ennemi, était la principale menace, et plusieurs Lightning furent perdus à cause du givrage et d’erreurs de navigation. L’expérience prouva néanmoins la valeur de l’appareil dans un théâtre où le rayon d’action et la fiabilité bimoteur comptaient, et en 1943, les forces américaines reprirent Attu et les Japonais se retirèrent de Kiska.
Depuis les Aléoutiennes, la guerre du Lightning se déplaça vers le sud et l’ouest : vers la Nouvelle-Guinée, où les P-38 de la Cinquième Air Force assurèrent la couverture supérieure des bombardiers et des avions d’attaque qui détruisirent un convoi japonais lors de la bataille de la mer de Bismarck en mars 1943 ; vers les Philippines, où en 1944–45, les Lightning escortèrent des bombardiers, mitraillèrent les aérodromes japonais et livrèrent les batailles aériennes au-dessus de Leyte et de Luçon ; et vers les dernières opérations de la guerre, quand les P-38 volèrent depuis Okinawa et Iwo Jima contre des cibles au Japon même.
En 1945, le P-51 Mustang arrivait dans le Pacifique en nombre, et le rôle du Lightning diminua, mais il resta en service jusqu’à la fin de la guerre, et ses pilotes avaient enregistré plus de victoires aériennes dans le Pacifique que tout autre type de chasseur américain sur ce théâtre.
7. Performances et caractéristiques techniques
Caractéristiques du P-38J, la variante de combat la plus utilisée.
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Équipage | 1 |
| Longueur | 37 ft 10 in (11.53 m) |
| Envergure | 52 ft 0 in (15.85 m) |
| Hauteur | 9 ft 10 in (3.00 m) |
| Surface alaire | 327.5 sq ft (30.4 m²) |
| Poids à vide | 12,780 lb (5,797 kg) |
| Poids normal en charge | 17,500 lb (7,938 kg) |
| Masse maximale au décollage | 21,600 lb (9,798 kg) |
| Groupe motopropulseur | 2 moteurs Allison V-1710-89/91 V-12 refroidis par liquide, 1,425 hp chacun (1,600 hp en puissance d’urgence de guerre) |
| Vitesse maximale | 414 mph (667 km/h) à 25,000 ft ; 420 mph (676 km/h) à 26,500 ft pour les P-38J tardifs |
| Vitesse de croisière | 275 mph (443 km/h) |
| Rayon d’action | 1,175 mi (1,891 km) sans réservoirs largables ; 2,260 mi (3,640 km) avec réservoirs largables |
| Plafond pratique | 44,000 ft (13,400 m) |
| Taux de montée | 2,850 ft/min (14.5 m/s) |
| Canons | 1 canon Hispano M2 de 20 mm (150 coups) ; 4 mitrailleuses M2 Browning de .50 cal (500 coups chacune) |
| Bombes / roquettes | Jusqu’à 3,200 lb (1,450 kg) de bombes, ou 2 bombes de 1,000 lb ; les modèles ultérieurs emportaient des roquettes |
8. Utilisateurs
Le P-38 Lightning servit avant tout dans les forces aériennes de l’armée des États-Unis, qui l’utilisèrent sur tous les théâtres de la guerre. Il fut aussi fourni à la Royal Air Force, qui reçut des Lightning des premiers modèles au titre du prêt-bail mais jugea leurs performances sans turbocompresseurs insatisfaisantes, et en rendit la plupart ou les utilisa pour l’entraînement.
L’armée de l’air de la France libre pilota des P-38 en Méditerranée, et la Royal Australian Air Force exploita un petit nombre de Lightning de reconnaissance F-4 et F-5. La Chine en reçut un petit nombre au titre du prêt-bail. Après la guerre, l’armée de l’air des États-Unis retira le P-38 en 1949.
Les Lightning excédentaires furent vendus à plusieurs forces aériennes d’Amérique latine et d’ailleurs : le Honduras les fit voler jusqu’en 1965, dernier opérateur militaire du type, et de petits nombres servirent aussi dans la République dominicaine, l’Italie et le Portugal. Des opérateurs civils pilotèrent des P-38 excédentaires comme avions de course et avions de reconnaissance jusque dans les années 1950.
Le Lightning I de la RAF : une commande qui ne fonctionna pas
La Royal Air Force fut le premier client étranger du P-38 Lightning, et son expérience avec l’appareil fut une déception qui façonna les débuts du type. En 1940, la Commission britannique des achats commanda 143 Lightning, désignés Lightning I, pour la RAF.
La spécification britannique, cependant, exigeait le retrait des turbocompresseurs et la rotation des deux moteurs Allison dans le même sens plutôt qu’en contrarotation, parce que les Britanniques voulaient une uniformité avec leur propre pratique en matière de moteurs et parce qu’ils s’inquiétaient de l’approvisionnement en turbocompresseurs.
Le résultat fut un appareil aux performances considérablement inférieures à celles de la version américaine : sans les turbocompresseurs, le Lightning I était plus lent en altitude, et la perte de la contrarotation le rendit plus difficile à manier au décollage.
Seuls trois Lightning I furent livrés en Grande-Bretagne pour évaluation ; la RAF jugea l’appareil insatisfaisant et les rendit, et les appareils restants de la commande furent repris par les forces aériennes de l’armée des États-Unis, qui les utilisèrent comme avions d’entraînement et pour d’autres rôles non combattants.
L’épisode est désormais cité comme un exemple de la manière dont une spécification rédigée pour les besoins d’une force aérienne peut compromettre un modèle conçu pour une autre, et il retarda l’introduction du Lightning dans le service britannique — la RAF n’exploita pas le P-38 au combat, et ce fut aux Américains de développer l’appareil pour en faire le chasseur qui servit dans le Pacifique.
Les trois Lightning I qui atteignirent la Grande-Bretagne furent utilisés pour des essais puis mis à la ferraille, et aucun escadron de la RAF ne pilota jamais le type en opérations.
9. Héritage et influence
L’héritage du P-38 Lightning repose sur trois choses : son bilan dans le Pacifique, sa polyvalence et son concepteur. Dans le Pacifique, ce fut le chasseur dans lequel les deux as américains ayant le plus de victoires établirent leurs records, et l’avion de l’interception de Yamamoto — l’interception de chasseur à plus long rayon d’action de la guerre.
Sa polyvalence était inhabituelle : la même cellule de base servit de chasseur de jour, de chasseur-bombardier, de chasseur de nuit et d’avion de reconnaissance photographique, et la version de reconnaissance F-5 produisit certaines des photographies aériennes les plus importantes de la guerre.
L’appareil fut aussi le premier grand modèle de Clarence « Kelly » Johnson, qui dirigea ensuite le Skunk Works de Lockheed et conçut l’U-2, le SR-71 et le F-104. Le nom fut repris pour le F-35 Lightning II, l’actuel chasseur multirôle américain, qui porte le nom de Lightning en reconnaissance du P-38.
La réputation du Lightning en Europe fut plus mitigée, et les historiens l’ont étudiée comme le cas d’un appareil dont les performances dépendaient fortement des conditions dans lesquelles il était utilisé : la même machine qui peinait dans l’air froid au-dessus de l’Allemagne excellait dans la guerre chaude et à long rayon d’action au-dessus du Pacifique.
Ses problèmes de compressibilité en piqué contribuèrent aussi à la compréhension du vol transsonique, des recherches qui alimentèrent l’ère du jet. Sur plus de 10,000 exemplaires construits, seules environ 26 cellules complètes survivent, et le type est resté dans les mémoires comme l’un des avions les plus reconnaissables de la guerre — les deux poutres et la nacelle centrale restent inconfondables sur les photographies et dans les airs lors des meetings aériens.
Le concepteur : Kelly Johnson et le Skunk Works
Le P-38 Lightning fut le premier grand modèle de Clarence « Kelly » Johnson, qui devint l’un des concepteurs d’avions les plus influents du XXe siècle. Johnson avait 28 ans quand il dirigea l’équipe de conception du P-38 chez Lockheed, et l’agencement à deux poutres de l’appareil fut sa réponse à la demande de l’armée pour un intercepteur à haute altitude.
L’expérience du programme P-38 — concevoir un avion complexe sous pression, résoudre le problème de compressibilité en piqué et introduire des améliorations pendant que la production continuait — façonna la manière de travailler de Johnson pour le reste de sa carrière.
En 1943, il fonda la division Advanced Development Projects de Lockheed, connue sous le nom de Skunk Works, qui conçut ensuite le P-80 Shooting Star, le premier chasseur à réaction opérationnel américain ; l’avion de reconnaissance U-2 ; le SR-71 Blackbird ; et le F-104 Starfighter.
L’approche de Johnson — de petites équipes, une communication directe entre les concepteurs et les pilotes d’essai, et la volonté de construire rapidement des modèles radicaux — devint un modèle pour le développement des avions militaires. Le P-38 fut aussi l’avion qui établit Lockheed comme un grand constructeur de chasseurs : avant lui, l’entreprise était connue principalement pour des transports civils comme l’Electra, et le succès du Lightning ouvrit la voie aux grands contrats militaires qui soutinrent l’entreprise pendant des décennies.
Le F-35 Lightning II, l’actuel chasseur multirôle américain, porte le nom de Lightning en reconnaissance du P-38, et son constructeur, Lockheed Martin, fait remonter la lignée de son activité de chasseurs au modèle à deux poutres de Johnson de 1937.
10. Exemplaires conservés
Environ 26 P-38 Lightning complets survivent aujourd’hui, dont environ 10 sont en état de vol — un petit nombre qui reflète à la fois l’ampleur des pertes de guerre et la mise à la ferraille des avions excédentaires après la guerre.
Le survivant le plus connu est le Glacier Girl, un P-38F qui se posa de force sur la calotte glaciaire du Groenland le 15 juillet 1942 pendant un vol de convoyage vers la Grande-Bretagne dans le cadre de l’opération Bolero.
Il resta sous la glace pendant 50 ans jusqu’à ce qu’une équipe de récupération l’excave en 1992 sous 268 feet (82 m) de glace ; après une restauration de dix ans, il vola à nouveau le 26 octobre 2002. Le Smithsonian National Air and Space Museum conserve un P-38J, numéro de série 42-67762, décrit comme le seul exemplaire original non restauré survivant du type.
Le Planes of Fame Air Museum à Chino, en Californie, fait voler un P-38J peint aux couleurs du 23 Skidoo, et le National Museum of the United States Air Force à Dayton, dans l’Ohio, expose un P-38L. Une épave de P-38F, considérée comme le plus ancien avion de combat survivant de la 8th Air Force, tous types confondus, fut récupérée sur une plage du pays de Galles en 2007 et est conservée pour être préservée.
Le Lightning du pays de Galles : une épave récupérée de la mer
L’un des survivants de P-38 les plus inhabituels fut trouvé non pas dans un musée mais sur une plage. En 1942, un P-38F du 49th Fighter Squadron, 14th Fighter Group, fut contraint d’amerrir au large de la côte du pays de Galles après une panne moteur lors d’un vol d’entraînement ; le pilote survécut, mais l’appareil coula et fut oublié.
En 2007, l’épave fut exposée par le déplacement des sables sur une plage du nord du pays de Galles et récupérée par des archéologues. L’appareil, numéro de série 41-7677, est considéré comme le plus ancien P-38 survivant et le plus ancien avion de combat survivant de la 8th Air Force, tous types confondus.
Sa récupération fut compliquée par son état : la cellule avait passé 65 ans dans l’eau salée et le sable, et une grande partie était corrodée. L’épave est désormais conservée pour être préservée et étudiée, et son histoire rappelle combien d’avions de guerre furent perdus non pas au combat mais dans les accidents d’entraînement et de convoyage — des pertes qui représentaient une grande partie des avions rayés pendant la guerre.
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Questions fréquentes
Combien de P-38 Lightning ont été construits ?
La plupart des sources donnent 10,037 ; le National Museum of the United States Air Force donne 10,038. L’écart d’une cellule reflète les différentes manières de compter les totaux de production.
Quelle était la vitesse maximale du P-38 Lightning ?
Le P-38J avait une vitesse maximale de 414 mph (667 km/h) à 25,000 feet ; les P-38J de fin de production atteignaient 420 mph (676 km/h).
Pourquoi le P-38 avait-il deux moteurs et deux poutres ?
L’agencement à deux poutres permit à Lockheed d’installer deux moteurs avec la surface frontale d’un seul, de garder tous les canons dans le nez tirant droit devant, et de donner à l’appareil la capacité de rentrer sur un seul moteur.
Qui étaient les meilleurs as américains ayant piloté le P-38 ?
Le major Richard Bong, avec 40 victoires, et le major Thomas McGuire, avec 38 — les deux as américains ayant le plus de victoires de la Seconde Guerre mondiale. Tous deux remportèrent toutes leurs victoires en Lightning.
Qu’était la mission Yamamoto ?
Le 18 avril 1943, seize P-38G volèrent sur 435 miles (700 km) depuis Guadalcanal pour intercepter l’avion de l’amiral Isoroku Yamamoto au-dessus de Bougainville. Les deux transports japonais furent abattus et Yamamoto fut tué.
Des P-38 Lightning volent-ils encore ?
Oui — environ 10 des quelque 26 survivants sont en état de vol, dont le Glacier Girl et le P-38J 23 Skidoo du Planes of Fame.
Sources
- Wikipedia, « Lockheed P-38 Lightning » — production total 10,037, P-38J specifications, variant figures.
- National Museum of the United States Air Force, « Lockheed P-38 Lightning » fact sheet — production total 10,038, service history.
- Joe Baugher, « Lockheed P-38J Lightning » (joebaugher.com) — P-38J performance figures, 2,970 built.
- Smithsonian National Air and Space Museum, « Lockheed P-38J-10-LO Lightning » — the surviving unrestored P-38J.
- Martin Caidin, Fork-Tailed Devil: The P-38 (Ballantine Books, 1971).
- John Stanaway, P-38 Lightning Aces of the Pacific and CBI (Osprey Publishing, 1997).
- Warren M. Bodie, The Lockheed P-38 Lightning (Widewing Publications, 1991).
Further reading
- Steve Blake, The P-38 Lightning: A Definitive History (specialty press).
- Michael O’Leary, P-38 Lightning (Osprey Publishing, 1999).