WAR ATLAS MILITARY HISTORY MAGAZINE · WWI — WWII
P-38 Lightning
Palabra clave principal: caza P-38 Lightning
Meta descripción (ES): El P-38 Lightning fue el caza bimotor estadounidense de la Segunda Guerra Mundial: 10.037 construidos. Lee sus especificaciones, variantes, servicio en el Pacífico y la misión Yamamoto.
URL de destino: /es/p-38-lightning/
Categoría: Equipamiento
Recuento estimado de palabras (español): ~3.577 palabras (prosa, secciones 1–10, sin tablas/FAQ/Fuentes)
1. Introducción
El P-38 Lightning fue un caza bimotor estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, reconocible por sus dos largueros de cola y su góndola central. Diseñado por Lockheed bajo la dirección de Clarence «Kelly» Johnson, voló por primera vez el 27 de enero de 1939 y entró en servicio en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en 1941.
Se construyeron un total de 10.037, según la mayoría de las fuentes, aunque el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos da la cifra de 10.038, una diferencia de un avión que refleja cómo se contaron los totales de producción.
El P-38 Lightning fue el único caza estadounidense que permaneció en producción continua desde el ataque a Pearl Harbor hasta el final de la guerra, y sirvió en todos los teatros, como caza, cazabombardero, caza nocturno y avión de reconocimiento fotográfico.
Registró sus mayores éxitos en el Pacífico, donde su largo alcance y su armamento concentrado en el morro se adaptaban a las vastas distancias, y donde los dos ases estadounidenses con más victorias de la guerra, Richard Bong con 40 victorias y Thomas McGuire con 38, volaron ambos Lightnings.
El 18 de abril de 1943, dieciséis P-38 volaron 435 millas (700 km) para interceptar el avión que transportaba al almirante Isoroku Yamamoto, comandante de la Flota Combinada japonesa, y lo derribaron sobre Bougainville.
Los pilotos alemanes llamaban al P-38 el «diablo de cola bifurcada» —en alemán, der Gabelschwanz-Teufel— por su distintiva silueta de doble larguero, un apodo que los pilotos estadounidenses adoptaron con orgullo. El nombre captaba lo que hacía reconocible al avión: ningún otro caza de la guerra se le parecía, y su forma era visible desde larga distancia. El P-38 también fue el primer avión que llevó el nombre Lightning, que Lockheed revivió más tarde para el F-35 Lightning II, y sigue siendo el único caza estadounidense que sirvió en todos los teatros de la Segunda Guerra Mundial desde el primer día de la participación estadounidense hasta el último.
2. Datos clave
| Campo | Detalle |
|---|---|
| Tipo | Caza pesado bimotor / cazabombardero |
| Origen | Estados Unidos |
| Diseñador | Clarence «Kelly» Johnson, Lockheed Aircraft Corporation |
| Fabricante | Lockheed Aircraft Corporation (también Vultee para el P-38L) |
| Primer vuelo | 27 de enero de 1939 (prototipo XP-38) |
| En servicio | 1941–1949 (USAF); Honduras lo operó hasta 1965 |
| Cantidad producida | 10.037 (la mayoría de las fuentes); 10.038 según el Museo Nacional de las USAF, con una diferencia de un avión en disputa |
| Tripulación | 1 |
| Longitud | 37 ft 10 in (11,53 m) |
| Envergadura | 52 ft 0 in (15,85 m) |
| Motores | 2 motores Allison V-1710-111/113 V-12 refrigerados por líquido, 1.425 hp cada uno (1.600 hp con potencia de emergencia de guerra) |
| Velocidad máxima | 414 mph (667 km/h) a 25.000 ft (P-38J) |
| Autonomía | 1.300 mi (2.100 km) en combate; hasta 2.260 mi (3.640 km) con depósitos lanzables |
| Techo de servicio | 44.000 ft (13.400 m) |
| Armamento | 1 cañón Hispano M2 de 20 mm (150 proyectiles) + 4 ametralladoras M2 Browning de .50 cal (12,7 mm) (500 proyectiles cada una); hasta 3.200 lb (1.450 kg) de bombas |
3. Antecedentes y desarrollo
El P-38 Lightning nació de una especificación de 1937 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos para un interceptor de gran altitud capaz de alcanzar 360 mph (580 km/h) a 20.000 pies. La respuesta de Lockheed, elaborada por un joven ingeniero llamado Clarence «Kelly» Johnson, era radical: en lugar de un gran motor, el diseño empleaba dos motores Allison V-1710 refrigerados por líquido, montados en largueros a ambos lados de una góndola central que albergaba al piloto y todo el armamento.
La disposición de doble larguero resolvía varios problemas a la vez. Daba al avión la potencia de dos motores con el área frontal de uno, mantenía las armas en el morro —donde disparaban directamente hacia adelante sin los problemas de convergencia de las armas montadas en las alas— y daba al piloto una visión despejada hacia adelante.
También significaba que el avión podía volver a casa con un motor si el otro resultaba dañado.
El prototipo, el XP-38, voló por primera vez el 27 de enero de 1939. En un vuelo de velocidad transcontinental en febrero de 1939, estableció un récord de California a Nueva York, pero se estrelló al aterrizar en Mitchel Field después de que la formación de hielo en el carburador ralentizara sus motores. El accidente no detuvo el programa.
El Ejército encargó 13 aviones de pruebas de servicio YP-38, y en septiembre de 1939 —antes de que estos hubieran sido probados en vuelo— encargó 66 P-38 de producción. Los primeros aviones de producción se entregaron a mediados de 1941, pero solo se habían completado 69 Lightnings para el momento del ataque a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941.
La producción se expandió entonces rápidamente, y el P-38 se convirtió en el único caza estadounidense construido sin interrupción durante toda la guerra. El desarrollo continuó en paralelo con la producción: el P-38J de agosto de 1943 y el P-38L de 1944 añadieron mejoras en la refrigeración del motor, flaps de recuperación de picado y alerones con servomando que abordaban los primeros problemas del avión.
Producción y los pedidos que lo mantuvieron vivo
El P-38 Lightning sobrevivió a sus difíciles primeros años porque los pedidos siguieron llegando. El primer contrato de producción, de 66 aviones en septiembre de 1939, fue seguido por pedidos cada vez mayores a medida que la guerra se expandía: para el momento del ataque a Pearl Harbor, Lockheed tenía pedidos de cientos de Lightnings, y al final de la guerra el total construido había alcanzado 10.037.
La producción se concentró en la planta de Lockheed en Burbank, California, con el P-38L también construido bajo licencia por Vultee en Nashville, Tennessee. La continuidad del programa era inusual: el P-38 fue el único caza estadounidense en producción desde el inicio de la participación estadounidense en la guerra hasta el final, y su línea de producción funcionó sin interrupción durante cuatro años.
Esa continuidad importaba, porque significaba que las mejoras —mejores interenfriadores, calefacción de cabina, flaps de picado, alerones con servomando— podían introducirse en la línea mientras los aviones seguían entregándose, y que los pilotos y el personal de tierra acumulaban experiencia con un solo tipo. El coste era de unos 97.147 dólares por avión en 1944, una cifra alta que reflejaba los dos motores y la complejidad del diseño.
Cuando terminó la guerra, se cancelaron pedidos de 1.887 Lightnings más, y la producción se detuvo en 1945.
4. Diseño
La disposición de doble larguero del P-38 Lightning era su característica más distintiva, y la fuente tanto de sus capacidades como de sus complicaciones. La góndola central albergaba al piloto en una cabina con buena visibilidad hacia adelante, y debajo y delante de él, todo el armamento: un cañón Hispano M2 de 20 mm con 150 proyectiles y cuatro ametralladoras de calibre .50 con 500 proyectiles cada una, todas disparando directamente hacia adelante.
Como las armas estaban agrupadas en el morro, su fuego no convergía en un solo punto: un piloto podía alcanzar un objetivo a cualquier distancia sin ajustar por la dispersión de las armas de las alas. Los dos motores Allison V-1710 impulsaban hélices contrarrotativas, que cancelaban el par que hacía que los cazas monomotores se desviaran en el despegue, y el avión podía seguir volando con un motor.
El tren de aterrizaje triciclo, inusual para un caza de la época, daba al piloto una visión nivelada durante el rodaje y facilitaba los aterrizajes.
El diseño también trajo problemas. Los motores Allison empleaban turbocompresores montados en los largueros, y en el aire frío de las operaciones a gran altitud sobre Europa los interenfriadores y los sistemas de aceite tenían dificultades; los motores funcionaban en frío, el combustible podía separarse en los depósitos y los pilotos sufrían en cabinas sin calefacción hasta que el P-38J añadió calefacción de cabina.
A gran velocidad en picado, el P-38 se encontraba con la compresibilidad: el flujo de aire sobre el ala se acercaba a la velocidad del sonido, los mandos se endurecían y el avión podía volverse difícil de recuperar. Varios pilotos se perdieron antes de que se comprendiera la causa.
Los P-38J de producción tardía recibieron flaps de recuperación de picado bajo las alas, y el P-38L añadió alerones con servomando, que mejoraron el control a gran velocidad e hicieron el avión más fácil de manejar. El tamaño del P-38 era otra contrapartida: con 37 pies de longitud y una envergadura de 52 pies, era el caza estadounidense más grande de la guerra, fácil de detectar y un objetivo grande, pero también estable como plataforma de tiro y capaz de llevar una pesada carga de bombas y depósitos lanzables.
Volar el Lightning: lo que informaron los pilotos
Los pilotos que volaron el P-38 Lightning describieron un avión cómodo de volar e indulgente en algunos aspectos, exigente en otros. Los dos motores le daban una cualidad tranquilizadora: un fallo de motor en el despegue o sobre el mar era una emergencia en un caza monomotor, pero en un Lightning el piloto podía poner en bandera la hélice muerta y volver a casa con el motor restante.
El tren de aterrizaje triciclo hacía sencillos los despegues y aterrizajes, y la cabina, aunque fría a gran altitud en los primeros modelos, era espaciosa para los estándares de un caza, con buena visibilidad hacia adelante y hacia los lados.
El armamento concentrado en el morro era la característica que los pilotos más elogiaban: con las cinco armas disparando directamente hacia adelante, una ráfaga corta podía destruir un objetivo que habría necesitado una ráfaga más larga de las armas de las alas, y la falta de convergencia significaba que las armas eran eficaces a cualquier distancia. Las debilidades del avión estaban igualmente bien documentadas.
A gran altitud sobre Europa, los interenfriadores podían congelarse y los motores podían funcionar con aspereza; la calefacción de la cabina era inadecuada hasta el P-38J; y en un picado pronunciado los mandos podían endurecerse cuando se instalaba la compresibilidad, un problema que costó la vida a varios pilotos antes de que se instalaran los flaps de recuperación de picado.
El P-38 también era un avión grande, y en un combate de virajes contra el Zero japonés, más pequeño y ligero, o el Bf 109 alemán, un piloto de Lightning que intentara girar con su oponente estaba en desventaja. Los pilotos que tuvieron éxito en el P-38, en el Pacífico sobre todo, lo volaron como estaba diseñado para ser volado: usando su velocidad y su ascenso para atacar desde arriba, disparando en una sola pasada y usando su velocidad de picado para escapar.
5. Variantes
| Variante | Construidos | Papel y notas |
|---|---|---|
| XP-38 / YP-38 | 1 / 13 | Prototipo y aviones de pruebas de servicio |
| P-38 | 30 | Primera versión de producción; sin armas en las primeras entregas |
| P-38D | 36 | Primero con depósitos de combustible autosellantes y blindaje |
| P-38E | 210 | Primero con el cañón de 20 mm en sustitución del cañón de 37 mm |
| P-38F | 527 | Primero en ver combate; depósitos lanzables para mayor alcance |
| P-38G | 1.082 | Motores mejorados; voló la misión de interceptación de Yamamoto |
| P-38H | 601 | Motores de mayor potencia; algunos equipados con equipo de puntería de bombardeo |
| P-38J | 2.970 | Rediseño importante: nuevos interenfriadores, más combustible, flaps de picado, calefacción de cabina |
| P-38L | 3.923 | Variante más producida; alerones con servomando, más armamento |
| P-38M | 75 | Conversión de caza nocturno con operador de radar en un segundo asiento |
| F-4 / F-5 | ~1.200 | Versiones de reconocimiento fotográfico (contadas dentro de los totales anteriores) |
| Droop Snoot | ~150 | Conversión de líder de bombarderos con morro acristalado y bombardero |
6. Historia operativa
África del Norte y Europa
El P-38 Lightning entró en combate por primera vez en África del Norte a finales de 1942, tras los desembarcos aliados en Marruecos y Argelia. Allí, y más tarde sobre Europa con la Octava Fuerza Aérea, su historial fue desigual.
El largo alcance del avión lo hacía útil como escolta de bombarderos, pero en el aire frío y a gran altitud sobre Alemania los motores Allison y sus turbocompresores eran poco fiables, y la calefacción de la cabina era inadecuada hasta la llegada del P-38J.
Frente al Bf 109 y el Fw 190 alemanes, que podían superarlo en virajes a altitudes medias, el Lightning estaba en desventaja en un combate de virajes, y su gran tamaño lo hacía fácil de detectar. La Octava Fuerza Aérea sustituyó gradualmente sus grupos de P-38 por P-51 Mustangs, y en 1944 la mayoría de los Lightnings en Europa servían en la Novena Fuerza Aérea en el papel de ataque al suelo, donde su pesado armamento y su carga de bombas eran eficaces contra el transporte, los blindados y los aeródromos alemanes en Francia y Alemania.
El Mediterráneo
En el Mediterráneo, los P-38 sirvieron en la Duodécima y la Decimoquinta Fuerzas Aéreas, escoltando bombarderos sobre Italia y los Balcanes y ametrallando buques y aeródromos del Eje. El clima más cálido del teatro se adaptaba mejor a los motores Allison que el norte de Europa, y varios ases estadounidenses construyeron sus marcas allí. El alcance del Lightning también lo convertía en la elección natural para misiones largas sobre el agua, incluida la escolta de bombarderos a objetivos en Rumanía y Austria.
El Pacífico, donde el Lightning se hizo famoso
El P-38 Lightning se empleó más ampliamente, y con mayor éxito, contra Japón. En el Pacífico Sudoccidental, las distancias eran enormes: los objetivos estaban a menudo a cientos de millas del aeródromo más cercano, y solo el Lightning, con depósitos lanzables, podía escoltar a los bombarderos durante todo el trayecto o alcanzar objetivos distantes por su cuenta. Sus armas concentradas en el morro eran eficaces contra los cazas japoneses, de construcción ligera, y sus dos motores daban a los pilotos una medida de seguridad sobre largos tramos de océano: un fallo de motor lejos de la base era superable en un P-38 de una forma que no lo era en un caza monomotor.
La misión más ampliamente divulgada del tipo tuvo lugar el 18 de abril de 1943. Los descifradores de códigos estadounidenses habían sabido que el almirante Isoroku Yamamoto, comandante de la Flota Combinada japonesa, volaría de Rabaul a Bougainville para una inspección de primera línea.
Dieciséis P-38G del 347.º Grupo de Caza volaron 435 millas (700 km) desde Guadalcanal a 10 a 50 pies sobre el mar para evitar ser detectados, e interceptaron los dos transportes Mitsubishi G4M «Betty» de Yamamoto y sus seis cazas Zero de escolta cuando se acercaban a Bougainville. Ambos transportes fueron derribados; el cuerpo de Yamamoto se encontró en el lugar del accidente en la selva al día siguiente.
Los estadounidenses perdieron un P-38. Al capitán Rex Barber, que volaba un P-38G prestado, se le atribuyó posteriormente el derribo del avión de Yamamoto, aunque la cuestión de qué piloto disparó los tiros fatales ha sido debatida por los historiadores desde entonces, con Barber y el capitán Thomas Lanphier reclamando ambos la victoria.
En Nueva Guinea y Filipinas, el Lightning se convirtió en el caza estándar de la Quinta Fuerza Aérea. Los dos ases estadounidenses con más victorias volaron en él: el mayor Richard Bong logró sus 40 victorias en P-38, y el mayor Thomas McGuire logró sus 38 en el tipo. Siete de los ocho ases de las USAAF con más victorias en el Pacífico volaron el P-38.
McGuire murió en combate aéreo sobre Filipinas el 7 de enero de 1945. Bong sobrevivió a la guerra en combate, pero murió el 6 de agosto de 1945, cuando su reactor P-80 Shooting Star se apagó en el despegue durante un vuelo de pruebas.
Al final de la guerra, a los pilotos de P-38 en el Pacífico se les atribuyó el derribo de más de 1.800 aviones japoneses, y más de 100 pilotos de Lightning se convirtieron en ases.
China-Birmania-India y reconocimiento
En China-Birmania-India, los P-38 escoltaron bombarderos y aviones de transporte sobre el Himalaya y atacaron las líneas de suministro japonesas en Birmania. Las versiones de reconocimiento fotográfico, el F-4 y el F-5, sirvieron en todos los teatros, y sus vuelos sin armas, a gran altitud y de largo alcance, produjeron gran parte de la fotografía aérea de la que dependía la planificación aliada. El F-5, basado en el P-38J y el P-38L, fue uno de los aviones de reconocimiento más ampliamente utilizados de la guerra.
Las Aleutianas y el largo camino a Filipinas
El servicio del P-38 Lightning en el Pacífico comenzó lejos de los trópicos, en las islas Aleutianas frente a Alaska. En 1942, las fuerzas japonesas ocuparon las islas de Attu y Kiska, y los P-38 de la Undécima Fuerza Aérea volaron desde bases de Alaska en algunas de las peores condiciones meteorológicas de vuelo de la guerra —niebla, vientos fuertes y formación de hielo— para atacar posiciones japonesas y escoltar bombarderos.
La campaña de las Aleutianas fue una dura introducción: el tiempo, más que el enemigo, era la principal amenaza, y varios Lightnings se perdieron por formación de hielo y errores de navegación. La experiencia demostró, no obstante, el valor del avión en un teatro donde la autonomía y la fiabilidad de dos motores importaban, y en 1943 las fuerzas estadounidenses retomaron Attu y los japoneses se retiraron de Kiska.
Desde las Aleutianas, la guerra del Lightning se desplazó al sur y al oeste: a Nueva Guinea, donde los P-38 de la Quinta Fuerza Aérea volaron cobertura superior para los bombarderos y aviones de ataque que destruyeron un convoy japonés en la batalla del mar de Bismarck en marzo de 1943; a Filipinas, donde en 1944–45 los Lightnings escoltaron bombarderos, ametrallaron aeródromos japoneses y libraron las batallas aéreas sobre Leyte y Luzón; y a las operaciones finales de la guerra, cuando los P-38 volaron desde Okinawa e Iwo Jima contra objetivos en el propio Japón.
En 1945 el P-51 Mustang llegaba al Pacífico en número, y el papel del Lightning disminuyó, pero permaneció en servicio hasta el final de la guerra, y sus pilotos habían registrado más victorias aéreas en el Pacífico que cualquier otro tipo de caza estadounidense en ese teatro.
7. Rendimiento y especificaciones
Especificaciones del P-38J, la variante de combate más ampliamente utilizada.
| Especificación | Valor |
|---|---|
| Tripulación | 1 |
| Longitud | 37 ft 10 in (11,53 m) |
| Envergadura | 52 ft 0 in (15,85 m) |
| Altura | 9 ft 10 in (3,00 m) |
| Superficie alar | 327,5 sq ft (30,4 m²) |
| Peso vacío | 12.780 lb (5.797 kg) |
| Peso normal cargado | 17.500 lb (7.938 kg) |
| Peso máximo al despegue | 21.600 lb (9.798 kg) |
| Planta motriz | 2 motores Allison V-1710-89/91 V-12 refrigerados por líquido, 1.425 hp cada uno (1.600 hp en emergencia de guerra) |
| Velocidad máxima | 414 mph (667 km/h) a 25.000 ft; 420 mph (676 km/h) a 26.500 ft para el P-38J tardío |
| Velocidad de crucero | 275 mph (443 km/h) |
| Autonomía | 1.175 mi (1.891 km) sin depósitos lanzables; 2.260 mi (3.640 km) con depósitos lanzables |
| Techo de servicio | 44.000 ft (13.400 m) |
| Régimen de ascenso | 2.850 ft/min (14,5 m/s) |
| Armas | 1 cañón Hispano M2 de 20 mm (150 proyectiles); 4 ametralladoras M2 Browning de .50 cal (500 proyectiles cada una) |
| Bombas / cohetes | Hasta 3.200 lb (1.450 kg) de bombas, o 2 bombas de 1.000 lb; los modelos posteriores llevaban cohetes |
8. Operadores
El P-38 Lightning sirvió ante todo en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, que lo emplearon en todos los teatros de la guerra. También se suministró a la Real Fuerza Aérea, que recibió Lightnings de los primeros modelos en el marco del Préstamo y Arriendo, pero consideró insatisfactorio su rendimiento sin turbocompresores, y devolvió la mayoría de ellos o los empleó para entrenamiento.
La Fuerza Aérea de la Francia Libre voló P-38 en el Mediterráneo, y la Real Fuerza Aérea Australiana operó un pequeño número de Lightnings de reconocimiento F-4 y F-5. China recibió un pequeño número en el marco del Préstamo y Arriendo. Tras la guerra, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos retiró el P-38 en 1949.
Los Lightnings excedentes se vendieron a varias fuerzas aéreas de América Latina y otros lugares: Honduras los voló hasta 1965, el último operador militar del tipo, y pequeños números también sirvieron en la República Dominicana, Italia y Portugal. Operadores civiles volaron P-38 excedentes como aviones de carreras y de reconocimiento hasta la década de 1950.
El Lightning I de la RAF: un pedido que no funcionó
La Real Fuerza Aérea fue el primer cliente extranjero del P-38 Lightning, y su experiencia con el avión fue una decepción que dio forma a la historia temprana del tipo. En 1940, la Comisión de Compras Británica encargó 143 Lightnings, designados Lightning I, para la RAF.
La especificación británica, sin embargo, exigía que se retiraran los turbocompresores y que los dos motores Allison giraran en el mismo sentido en lugar de contrarrotar, porque los británicos querían uniformidad con su propia práctica de motores y porque les preocupaba el suministro de turbocompresores.
El resultado fue un avión con un rendimiento considerablemente inferior al de la versión estadounidense: sin los turbocompresores, el Lightning I era más lento a gran altitud, y la pérdida de la contrarrotación lo hacía más difícil de manejar en el despegue.
Solo se entregaron tres Lightning I a Gran Bretaña para su evaluación; la RAF consideró insatisfactorio el avión y los devolvió, y los aviones restantes del pedido fueron asumidos por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, que los emplearon como entrenadores y para otros papeles no de combate.
El episodio se cita ahora como ejemplo de cómo una especificación redactada para las necesidades de una fuerza aérea puede socavar un diseño construido para otra, y retrasó la introducción del Lightning en el servicio británico: la RAF no operó el P-38 en combate, y quedó en manos de los estadounidenses desarrollar el avión hasta convertirlo en el caza que sirvió en el Pacífico.
Los tres Lightning I que llegaron a Gran Bretaña se emplearon para pruebas y luego se desguazaron, y ningún escuadrón de la RAF voló jamás el tipo operativamente.
9. Legado e influencia
El legado del P-38 Lightning se basa en tres cosas: su historial en el Pacífico, su versatilidad y su diseñador. En el Pacífico fue el caza en el que los dos ases estadounidenses con más victorias lograron sus marcas, y el avión de la interceptación de Yamamoto, la interceptación de cazas de mayor alcance de la guerra.
Su versatilidad era inusual: la misma célula básica sirvió como caza diurno, cazabombardero, caza nocturno y avión de reconocimiento fotográfico, y la versión de reconocimiento F-5 produjo algunas de las fotografías aéreas más importantes de la guerra. El avión también fue el primer gran diseño de Clarence «Kelly» Johnson, que pasó a dirigir el Skunk Works de Lockheed y diseñó el U-2, el SR-71 y el F-104.
El nombre fue revivido para el F-35 Lightning II, el actual caza polivalente estadounidense, que lleva el nombre Lightning en reconocimiento al P-38.
La reputación del Lightning en Europa fue más desigual, y los historiadores lo han estudiado como un caso de un avión cuyo rendimiento dependía en gran medida de las condiciones en las que se empleaba: la misma máquina que tenía dificultades en el aire frío sobre Alemania sobresalía en la guerra cálida y de largo alcance sobre el Pacífico.
Sus problemas de compresibilidad en picados también contribuyeron a la comprensión del vuelo transónico, una investigación que alimentó la era del reactor. De los más de 10.000 construidos, solo sobreviven unas 26 células completas, y el tipo se recuerda como uno de los aviones más reconocibles de la guerra: los dos largueros y la góndola central siguen siendo inconfundibles en fotografías y en el aire en exhibiciones aéreas.
El diseñador: Kelly Johnson y el Skunk Works
El P-38 Lightning fue el primer gran diseño de Clarence «Kelly» Johnson, que se convirtió en uno de los diseñadores de aviones más influyentes del siglo XX. Johnson tenía 28 años cuando dirigió el equipo de diseño del P-38 en Lockheed, y la disposición de doble larguero del avión fue su respuesta a la exigencia del Ejército de un interceptor de gran altitud.
La experiencia del programa del P-38 —diseñar un avión complejo bajo presión, resolver el problema de la compresibilidad en picados e introducir mejoras mientras la producción continuaba— dio forma a la manera de trabajar de Johnson durante el resto de su carrera.
En 1943 fundó la división de Proyectos de Desarrollo Avanzado de Lockheed, conocida como Skunk Works, que pasó a diseñar el P-80 Shooting Star, el primer caza a reacción operativo de Estados Unidos; el avión de reconocimiento U-2; el SR-71 Blackbird; y el F-104 Starfighter.
El enfoque de Johnson —equipos pequeños, comunicación directa entre diseñadores y pilotos de pruebas, y voluntad de construir diseños radicales rápidamente— se convirtió en un modelo para el desarrollo de aviones militares. El P-38 también fue el avión que estableció a Lockheed como un importante fabricante de cazas: antes de él, la compañía era conocida principalmente por transportes civiles como el Electra, y el éxito del Lightning abrió el camino a los grandes contratos militares que sostuvieron a la compañía durante décadas.
El F-35 Lightning II, el actual caza polivalente estadounidense, lleva el nombre Lightning en reconocimiento al P-38, y su fabricante, Lockheed Martin, remonta el linaje de su negocio de cazas al diseño de doble larguero de Johnson de 1937.
10. Ejemplares supervivientes
Hoy sobreviven unos 26 P-38 Lightning completos, de los cuales aproximadamente 10 están en condiciones de vuelo, un número pequeño que refleja tanto la magnitud de las pérdidas de guerra como el desguace de aviones excedentes tras la guerra. El superviviente más conocido es el Glacier Girl, un P-38F que aterrizó forzosamente en la capa de hielo de Groenlandia el 15 de julio de 1942 durante un vuelo de traslado a Gran Bretaña como parte de la Operación Bolero.
Permaneció bajo el hielo durante 50 años hasta que un equipo de recuperación lo excavó en 1992 desde debajo de 268 pies (82 m) de hielo; tras una restauración de diez años, voló de nuevo el 26 de octubre de 2002. El Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian conserva un P-38J, número de serie 42-67762, descrito como el único ejemplar original sin restaurar que sobrevive del tipo.
El Museo del Aire Planes of Fame en Chino, California, vuela un P-38J pintado como 23 Skidoo, y el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio, exhibe un P-38L. Un pecio de P-38F, que se cree que es el avión de combate de la Octava Fuerza Aérea más antiguo que sobrevive de cualquier tipo, fue recuperado de una playa de Gales en 2007 y se conserva para su preservación.
El Lightning de Gales: un pecio recuperado del mar
Uno de los supervivientes de P-38 más inusuales no se halló en un museo, sino en una playa. En 1942, un P-38F del 49.º Escuadrón de Caza, 14.º Grupo de Caza, se vio obligado a amerizar en el mar frente a la costa de Gales tras un fallo de motor en un vuelo de entrenamiento; el piloto sobrevivió, pero el avión se hundió y fue olvidado.
En 2007, el pecio quedó expuesto por el desplazamiento de las arenas en una playa del norte de Gales y fue recuperado por arqueólogos. El avión, número de serie 41-7677, se cree que es el P-38 más antiguo que sobrevive y el avión de combate de la Octava Fuerza Aérea más antiguo que sobrevive de cualquier tipo.
Su recuperación se complicó por su estado: la célula había pasado 65 años en agua salada y arena, y gran parte estaba corroída. El pecio se conserva ahora para su preservación y estudio, y su historia recuerda cómo muchos aviones de guerra se perdieron no en combate, sino en los accidentes de entrenamiento y traslado, pérdidas que representaron una gran parte de los aviones dados de baja durante la guerra.
Artículos relacionados
Preguntas frecuentes
¿Cuántos P-38 Lightning se construyeron?
La mayoría de las fuentes dan 10.037; el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos da 10.038. La diferencia de un avión refleja distintas formas de contar los totales de producción.
¿Cuál era la velocidad máxima del P-38 Lightning?
El P-38J tenía una velocidad máxima de 414 mph (667 km/h) a 25.000 pies; los P-38J de producción tardía alcanzaban 420 mph (676 km/h).
¿Por qué el P-38 tenía dos motores y dos largueros?
La disposición de doble larguero permitía a Lockheed instalar dos motores con el área frontal de uno, mantener todas las armas en el morro disparando directamente hacia adelante y dar al avión la capacidad de volver a casa con un motor.
¿Quiénes fueron los principales ases estadounidenses que volaron el P-38?
El mayor Richard Bong, con 40 victorias, y el mayor Thomas McGuire, con 38, los dos ases estadounidenses con más victorias de la Segunda Guerra Mundial. Ambos lograron todas sus victorias en Lightnings.
¿Qué fue la misión Yamamoto?
El 18 de abril de 1943, dieciséis P-38G volaron 435 millas (700 km) desde Guadalcanal para interceptar el avión del almirante Isoroku Yamamoto sobre Bougainville. Ambos transportes japoneses fueron derribados y Yamamoto murió.
¿Sigue volando algún P-38 Lightning?
Sí, alrededor de 10 de los aproximadamente 26 supervivientes están en condiciones de vuelo, incluidos el Glacier Girl y el P-38J 23 Skidoo de Planes of Fame.
Fuentes
- Wikipedia, «Lockheed P-38 Lightning» — production total 10,037, P-38J specifications, variant figures.
- National Museum of the United States Air Force, «Lockheed P-38 Lightning» fact sheet — production total 10,038, service history.
- Joe Baugher, «Lockheed P-38J Lightning» (joebaugher.com) — P-38J performance figures, 2,970 built.
- Smithsonian National Air and Space Museum, «Lockheed P-38J-10-LO Lightning» — the surviving unrestored P-38J.
- Martin Caidin, Fork-Tailed Devil: The P-38 (Ballantine Books, 1971).
- John Stanaway, P-38 Lightning Aces of the Pacific and CBI (Osprey Publishing, 1997).
- Warren M. Bodie, The Lockheed P-38 Lightning (Widewing Publications, 1991).
Further reading
- Steve Blake, The P-38 Lightning: A Definitive History (specialty press).
- Michael O’Leary, P-38 Lightning (Osprey Publishing, 1999).