WAR ATLAS MILITARY HISTORY MAGAZINE · WWI — WWII
P-47 Thunderbolt
Palabra clave principal: caza P-47 Thunderbolt
Meta descripción (ES): El P-47 Thunderbolt fue el caza estadounidense más producido de la Segunda Guerra Mundial: 15.636 construidos. Lee sus especificaciones, variantes y su historial de ataque al suelo.
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Recuento estimado de palabras (español): ~3.525 palabras (prosa, secciones 1–10, sin tablas/FAQ/Fuentes)
1. Introducción
El P-47 Thunderbolt fue un caza estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, y el caza estadounidense más producido de la guerra. Diseñado por Alexander Kartveli de Republic Aviation en torno al potente motor radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, voló por primera vez el 6 de mayo de 1941 y entró en servicio en 1942.
Se construyeron un total de 15.636 Thunderbolts según la mayoría de las fuentes, aunque algunas referencias, incluido el historiador de aviación Joe Baugher, dan 15.683, una diferencia que refleja cómo se contaron la producción de finales de la guerra y los pedidos cancelados.
El P-47 Thunderbolt fue el caza monomotor y monoplaza más grande y pesado construido por cualquier nación durante la guerra, y sus ocho ametralladoras de calibre .50, su pesada carga de bombas y su capacidad para absorber daños lo convirtieron en uno de los cazabombarderos más eficaces del conflicto.
Comenzó la guerra como caza diurno de gran altitud escoltando bombarderos sobre Alemania, y en 1944 se había convertido en el principal avión de ataque al suelo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en Europa, volando misiones de apoyo cercano desde los desembarcos de Normandía, pasando por la batalla de las Ardenas, hasta el cruce del Rin.
El nombre «Thunderbolt» fue dado al avión por Republic Aviation, y convenía a un caza construido en torno al motor más grande disponible para la industria aeronáutica estadounidense. El P-47 fue el primer caza estadounidense diseñado en torno al Pratt & Whitney R-2800, y su tamaño —una envergadura de más de 40 pies y un peso de hasta 17.500 libras— lo distinguía de todos los demás cazas monomotores de la guerra. Voló su primera misión de combate el 10 de abril de 1943, y al final de la guerra había volado más salidas en Europa que cualquier otro tipo de caza estadounidense.
2. Datos clave
| Campo | Detalle |
|---|---|
| Tipo | Caza / cazabombardero |
| Origen | Estados Unidos |
| Diseñador | Alexander Kartveli, Republic Aviation |
| Fabricante | Republic Aviation (Farmingdale, Nueva York, y Evansville, Indiana); Curtiss construyó el P-47G |
| Primer vuelo | 6 de mayo de 1941 (prototipo XP-47B) |
| En servicio | 1942–1953 (USAF); otras fuerzas aéreas hasta la década de 1960 |
| Cantidad producida | 15.636 (la mayoría de las fuentes); 15.683 según Joe Baugher, en disputa |
| Tripulación | 1 |
| Longitud | 36 ft 1 in (11,00 m) |
| Envergadura | 40 ft 9 in (12,42 m) |
| Motor | 1 motor radial de 18 cilindros Pratt & Whitney R-2800-59 Double Wasp, 2.000 hp (hasta 2.300 hp con inyección de agua) |
| Velocidad máxima | 426 mph (686 km/h) a 30.000 ft (P-47D-40); 433 mph (697 km/h) a 29.000 ft (P-47D-30) |
| Autonomía | 1.030 mi (1.660 km) en combate; 1.800 mi (2.900 km) de traslado |
| Techo de servicio | 42.000 ft (12.800 m) |
| Armamento | 8 ametralladoras M2 Browning de .50 cal (12,7 mm) (425 proyectiles cada una); hasta 2.500 lb (1.130 kg) de bombas o 10 cohetes de 5 in |
3. Antecedentes y desarrollo
El P-47 Thunderbolt comenzó con un motor. A finales de la década de 1930, el Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp era el motor de avión más potente de Estados Unidos: un radial de 18 cilindros y doble fila que producía 2.000 caballos de potencia.
El diseñador jefe de Republic Aviation, Alexander Kartveli, un ingeniero nacido en Georgia que había emigrado a los Estados Unidos, se propuso construir la célula más pequeña posible en torno al motor más grande disponible, equipada con un turbocompresor de General Electric que preservaría su potencia a gran altitud. El primer diseño, el XP-47, era un caza ligero que el Cuerpo Aéreo del Ejército rechazó por demasiado pequeño.
Kartveli regresó con un avión mucho mayor, el XP-47B, construido enteramente en torno al R-2800 y su turbocompresor, con el compresor montado en el fuselaje trasero y su escape canalizado a través de la cola.
El XP-47B voló por primera vez el 6 de mayo de 1941 en Farmingdale, Nueva York, y alcanzó 412 mph (663 km/h) a 25.800 pies, rápido para su época y una señal de lo que el gran motor podía hacer. El Ejército encargó 171 aviones de producción, el primero entregado en diciembre de 1941, el mismo mes del ataque a Pearl Harbor.
La producción inicial fue lenta: el Thunderbolt era un avión complejo, y Republic aún estaba aprendiendo a construirlo. Los primeros P-47 de combate llegaron a Inglaterra a principios de 1943 con el 56.º Grupo de Caza, y el tipo voló su primera misión de combate el 10 de abril de 1943.
La producción se aceleró durante 1943 y 1944 en las dos plantas de Republic en Farmingdale y Evansville, Indiana, más una planta de Curtiss en Buffalo que construyó el P-47G. Al final de la guerra se habían construido más de 15.600, más que cualquier otro caza estadounidense, y se cancelaron pedidos de otros 5.934 cuando terminó la guerra.
La planta de Evansville y el aumento de la producción
La producción del P-47 Thunderbolt se repartió entre tres plantas, y la mayor de ellas no era la original. La fábrica de Republic en Farmingdale, Long Island, construyó los primeros Thunderbolts, pero era demasiado pequeña para las cantidades que quería el Ejército, y en 1942 Republic abrió una segunda planta en Evansville, Indiana, construida con dinero del gobierno en el lugar de una antigua fábrica de frigoríficos.
La planta de Evansville creció rápidamente: en 1944 empleaba a miles de trabajadores, muchos de ellos mujeres y hombres que nunca antes habían construido un avión, y produjo más Thunderbolts que Farmingdale. Una tercera fuente, la planta de Curtiss en Buffalo, Nueva York, construyó 354 P-47G. Juntas, las plantas produjeron 15.636 Thunderbolts, de los cuales 12.558 eran P-47D, la variante individual más producida de cualquier caza estadounidense de la guerra.
La producción se organizó en bloques: cada bloque introducía pequeños cambios —una nueva radio, una hélice diferente, un sistema de combustible revisado—, de modo que el P-47D de 1945 era un avión diferente en detalle del P-47D de 1943, aunque la designación fuera la misma.
El cambio más importante llegó en el bloque D-25, cuando el fuselaje «razorback» fue sustituido por una cabina de burbuja que daba al piloto una visión en todas direcciones. El aumento de la producción no fue fluido: los primeros aviones necesitaron reelaboración, el sistema de turbocompresor era complejo de montar y la escasez de motores y hélices ralentizó la producción en 1942.
Pero en 1944 las líneas producían cientos de Thunderbolts al mes, y el avión estaba disponible en cantidades que permitieron a la Octava y la Novena Fuerzas Aéreas equipar grupos enteros de cazas con él.
4. Diseño
El P-47 Thunderbolt se construyó en torno a su motor, y todo en el diseño derivaba de esa elección. El Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp era un gran radial de 18 cilindros, y para mantenerlo frío y alimentado con aire, Kartveli dio al Thunderbolt un fuselaje profundo y ovalado y un gran carenado con una distintiva toma de aire ovalada.
El turbocompresor se situaba en el fuselaje trasero, alimentado por tubos de escape que corrían a lo largo del vientre, y su interenfriador era refrigerado por aire canalizado desde tomas en las raíces de las alas. La disposición era compleja y pesada, pero daba al P-47 plena potencia a altitudes donde otros cazas decaían: el motor producía 2.000 caballos de potencia en el despegue y, con inyección de agua, hasta 2.300 caballos en combate.
El resultado fue el caza monomotor más grande y pesado de la guerra. Un P-47D pesaba 10.000 libras (4.540 kg) vacío y hasta 17.500 libras (7.940 kg) al despegue máximo, aproximadamente el doble del peso de un Spitfire. Su armamento era igualmente pesado: ocho ametralladoras de calibre .50, cuatro en cada ala, con 425 proyectiles por arma, lo que daba al Thunderbolt el mayor peso de fuego de cualquier caza monomotor estadounidense. Bajo las alas podía llevar hasta 2.500 libras de bombas, o diez cohetes de alta velocidad de 5 pulgadas, o depósitos lanzables que ampliaban su autonomía a 1.800 millas.
El tamaño y el peso del Thunderbolt le dieron dos cualidades que los pilotos valoraban en combate. En primer lugar, podía picar más rápido que cualquier otro caza de la guerra: en picado podía superar las 500 mph, y su robusta célula podía soportar la tensión. En segundo lugar, podía absorber daños que habrían destruido un avión más ligero.
El gran motor radial seguía funcionando con cilindros destrozados por disparos, la célula estaba construida sólidamente y el piloto se sentaba tras una placa de blindaje con un sistema de combustible autosellante. Muchos Thunderbolts regresaron a la base con daños que sus pilotos describían como insuperables en cualquier otro caza.
El precio del tamaño era la maniobrabilidad: a altitudes bajas y medias el P-47 no podía girar con el Bf 109 o el Fw 190, y su régimen de ascenso era modesto. Su fuselaje «razorback» inicial también restringía la visión trasera del piloto, un problema resuelto en los P-47D de producción tardía por la cabina de «burbuja», que daba una visión en todas direcciones y se convirtió en el estándar para cazas posteriores.
El turbocompresor y la inyección de agua
El corazón del rendimiento del P-47 Thunderbolt era su turbocompresor, un sistema que era a la vez la mayor ventaja del avión y su mayor complicación. El turbocompresor de General Electric se situaba en el fuselaje trasero, detrás del piloto, y era impulsado por los gases de escape del motor, canalizados desde el motor en el morro, a lo largo del vientre del avión, hasta la turbina en la parte trasera.
La turbina impulsaba un compresor que forzaba aire al motor a alta presión, preservando la potencia del motor a altitudes donde el aire era tenue. Entre el compresor y el motor se situaba un interenfriador, refrigerado por aire canalizado desde tomas en las raíces de las alas, que enfriaba el aire comprimido antes de que entrara en el motor.
Todo el sistema añadía peso y complejidad: la canalización recorría la longitud del fuselaje, y un impacto en la canalización podía privar al motor de potencia aunque el motor en sí no estuviera dañado. Pero daba al Thunderbolt plena potencia a 30.000 pies, donde la mayoría de los cazas de la época habían perdido gran parte de la suya.
Al final de la guerra, el sistema se complementó con inyección de agua, una mezcla de agua y metanol rociada en la admisión del motor, que enfriaba la carga y permitía mayores presiones de sobrealimentación. Con inyección de agua, el R-2800-59 producía 2.300 caballos de potencia, y el P-47D podía alcanzar 433 mph a 29.000 pies.
El piloto controlaba el sistema con el acelerador y un control de sobrealimentación, y gestionar el turbocompresor —vigilar la temperatura de escape, evitar la sobrealimentación excesiva a baja altitud— era una habilidad que los pilotos de Thunderbolt debían aprender. El sistema también protegía al piloto de una forma inesperada: la larga canalización de escape y el propio turbocompresor se situaban entre el motor y la cabina, y la placa de blindaje detrás del piloto lo protegía del fuego procedente de atrás.
La reputación del Thunderbolt por traer a su piloto a casa debía tanto a esta disposición robusta y redundante como a la solidez de su célula.
5. Variantes
| Variante | Construidos | Papel y notas |
|---|---|---|
| XP-47B | 1 | Prototipo; voló por primera vez el 6 de mayo de 1941 |
| P-47B | 171 | Primera versión de producción; cabina deslizante, sin uso en combate |
| P-47C | 602 | Fuselaje más largo, sistemas de radio y oxígeno mejorados |
| P-47D | 12.558 | Variante más producida; razorback en los primeros bloques, cabina de burbuja desde el D-25 |
| P-47G | 354 | Versión del D construida por Curtiss; empleada principalmente para entrenamiento |
| P-47M | 130 | Versión de alta velocidad para el 56.º Grupo de Caza; hasta 473 mph |
| P-47N | 1.816 | Versión de largo alcance para el Pacífico; ala mayor, más combustible |
| XP-72 | 2 | Sucesor experimental con un motor de 3.450 hp; nunca entró en producción |
6. Historia operativa
La Octava Fuerza Aérea sobre Alemania
El P-47 Thunderbolt voló su primera misión de combate el 10 de abril de 1943, escoltando bombarderos sobre Francia con el 56.º Grupo de Caza. En el primer año de operaciones, el Thunderbolt sirvió como principal caza de escolta de gran altitud de la Octava Fuerza Aérea, antes de que el P-51 Mustang llegara en número.
Su autonomía con depósitos lanzables le permitía escoltar bombarderos hasta la frontera alemana, pero no en lo profundo de Alemania, y su rendimiento en virajes lo ponía en desventaja frente a los cazas alemanes a altitud media. El 56.º Grupo de Caza, mandado por el coronel Hubert Zemke y conocido como la «Manada de lobos de Zemke», registró no obstante el mayor número de victorias aéreas de cualquier grupo de cazas de la Octava Fuerza Aérea —665,5 aviones acreditados como destruidos en el aire— y sus pilotos incluían a los dos ases estadounidenses con más victorias en Europa: el capitán Francis Gabreski con 28 victorias y el capitán Robert S.
Johnson con 27. En 1944, cuando los Mustang asumieron el papel de escolta de largo alcance, los grupos de Thunderbolt fueron transferidos a la Novena Fuerza Aérea para ataque al suelo.
Ataque al suelo en Francia y Alemania
Desde la primavera de 1944, el P-47 Thunderbolt se convirtió en el principal avión de ataque al suelo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en Europa. Volando desde aeródromos en el sur de Inglaterra y luego desde pistas construidas apresuradamente en Normandía, los Thunderbolts atacaron el transporte, los blindados, la artillería y los aeródromos alemanes por delante de los ejércitos aliados que avanzaban.
El Día D, 6 de junio de 1944, los P-47 volaron misiones de apoyo cercano sobre las playas de Normandía, y en las semanas siguientes fueron llamados repetidamente contra contraataques y columnas de suministro alemanas. Durante la batalla de las Ardenas en diciembre de 1944, cuando el mal tiempo mantuvo en tierra a la mayor parte del poder aéreo aliado, el despeje del cielo el 23 de diciembre permitió a los Thunderbolts volar en gran número contra blindados y transportes alemanes en torno a Bastogne, donde las tropas estadounidenses estaban rodeadas.
Las ocho ametralladoras, bombas y cohetes del avión eran eficaces contra trenes, camiones y tanques —estos últimos atacados habitualmente por el flanco o por detrás, donde el blindaje era más delgado— y la robustez del Thunderbolt le permitía operar desde aeródromos avanzados y accidentados y regresar con graves daños de combate.
Al final de la guerra en Europa, las unidades de Thunderbolt habían volado más de 545.000 salidas, y al tipo se le atribuyó la destrucción de un gran número de aviones alemanes en tierra, además de en el aire.
El Mediterráneo y el Pacífico
En el Mediterráneo, los P-47 sirvieron en la Duodécima Fuerza Aérea en Italia, volando misiones de escolta y ataque al suelo contra las fuerzas alemanas en Italia y los Balcanes. En el Pacífico, el Thunderbolt llegó más tarde y en menor número que en Europa, pero el P-47N de largo alcance, con su ala mayor y combustible adicional, fue diseñado para las distancias de la guerra del Pacífico.
Los P-47N volaron desde Iwo Jima y Okinawa, escoltando B-24 Liberators y B-29s sobre Japón y atacando aeródromos japoneses. El tipo también sirvió en la Real Fuerza Aérea en Birmania, donde se empleó como cazabombardero contra las fuerzas japonesas, y en las fuerzas aéreas de Brasil, México y la Unión Soviética en el marco del Préstamo y Arriendo.
El 56.º Grupo de Caza: la Manada de lobos de Zemke
El grupo de cazas más exitoso que voló el P-47 Thunderbolt fue el 56.º Grupo de Caza de la Octava Fuerza Aérea, mandado durante gran parte de la guerra por el coronel Hubert Zemke. El 56.º fue el primer grupo que llevó el Thunderbolt al combate, en abril de 1943, y fue el único grupo de la Octava Fuerza Aérea que voló el P-47 durante toda la guerra; los demás grupos se convirtieron al P-51 Mustang cuando estuvo disponible.
Bajo Zemke, el grupo desarrolló tácticas que aprovechaban los puntos fuertes del Thunderbolt: atacar desde arriba con su velocidad de picado, emplear sus ocho armas en una sola pasada y evitar combates de virajes con cazas alemanes. Entre los pilotos del grupo estaban el capitán Francis Gabreski, con 28 victorias, el as estadounidense con más victorias en Europa, y el capitán Robert S. Johnson, con 27.
Al final de la guerra, al 56.º se le atribuyeron 665,5 aviones destruidos en el aire —el total más alto de cualquier grupo de cazas de la Octava Fuerza Aérea— y otros 311 destruidos en tierra. El historial del grupo se logró en un avión que, sobre el papel, era menos maniobrable que sus oponentes, y los historiadores lo han estudiado como ejemplo de cómo la táctica, la formación y el liderazgo podían marcar la diferencia entre el rendimiento sobre el papel de un avión y su historial de combate.
Los Thunderbolts del 56.º también estuvieron entre los primeros en llevar la cabina de burbuja, y los aviones del grupo, con sus distintivas marcas, se convirtieron en algunos de los cazas más fotografiados de la guerra. Cuando terminó la guerra, los pilotos del 56.º habían volado el Thunderbolt más tiempo que cualquier otro grupo, y la historia del grupo sigue estrechamente ligada a la reputación del avión.
7. Rendimiento y especificaciones
Especificaciones del P-47D-40, la versión estándar de finales de la guerra.
| Especificación | Valor |
|---|---|
| Tripulación | 1 |
| Longitud | 36 ft 1 in (11,00 m) |
| Envergadura | 40 ft 9 in (12,42 m) |
| Altura | 14 ft 8 in (4,47 m) |
| Superficie alar | 300 sq ft (27,9 m²) |
| Peso vacío | 10.000 lb (4.536 kg) |
| Peso cargado | 14.500 lb (6.577 kg) |
| Peso máximo al despegue | 17.500 lb (7.938 kg) |
| Planta motriz | 1 motor Pratt & Whitney R-2800-59 Double Wasp, 2.000 hp (2.300 hp con inyección de agua) |
| Velocidad máxima | 426 mph (686 km/h) a 30.000 ft; 433 mph (697 km/h) a 29.000 ft (D-30) |
| Velocidad de crucero | 350 mph (563 km/h) |
| Autonomía | 1.030 mi (1.660 km) en combate; 1.800 mi (2.900 km) de traslado |
| Techo de servicio | 42.000 ft (12.800 m) |
| Régimen de ascenso | 3.120 ft/min (15,9 m/s) |
| Armas | 8 ametralladoras M2 Browning de .50 cal (425 proyectiles cada una) |
| Bombas / cohetes | Hasta 2.500 lb (1.130 kg) de bombas o 10 cohetes HVAR de 5 in |
8. Operadores
El P-47 Thunderbolt sirvió ante todo en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, que lo emplearon en Europa, el Mediterráneo y el Pacífico. También se suministró en el marco del Préstamo y Arriendo a la Real Fuerza Aérea, que lo voló como cazabombardero en Birmania; a la Unión Soviética, que recibió 203 aviones; a Brasil, cuyo 1.er Grupo de Caza voló Thunderbolts en Italia; y a México, Francia, China y varios países latinoamericanos.
Tras la guerra, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos retiró sus últimos Thunderbolts en 1953, pero el tipo continuó en servicio en otros lugares durante años: las fuerzas aéreas de Portugal, Turquía, Italia, Yugoslavia, Irán, Perú y varias otras naciones volaron P-47 excedentes hasta las décadas de 1950 y 1960, y Perú operó el tipo hasta 1966.
La larga carrera de posguerra del Thunderbolt reflejaba su robustez y los grandes números disponibles a bajo coste tras la guerra.
La RAF en Birmania, Brasil y México
El servicio del P-47 Thunderbolt fuera de los Estados Unidos es menos conocido que su historial en Europa, pero fue extenso. La Real Fuerza Aérea recibió 826 Thunderbolts, designados Thunderbolt Mk I y Mk II, y los empleó como cazabombarderos en Birmania, donde el pesado armamento y la carga de bombas del tipo se adaptaban al ataque de posiciones japonesas en la selva y a lo largo de las rutas de suministro desde Tailandia.
Los escuadrones de Thunderbolt de la RAF volaron en apoyo del avance del Decimocuarto Ejército por Birmania en 1944–45, atacando tropas, puentes y depósitos de suministro japoneses, y el tipo permaneció en servicio en la RAF en Extremo Oriente hasta después de la guerra.
El 1.er Grupo de Caza de Brasil voló P-47D en Italia desde octubre de 1944, operando como parte del 350.º Grupo de Caza estadounidense y volando misiones de ataque al suelo contra las fuerzas alemanas en el norte de Italia hasta el final de la guerra; los pilotos brasileños volaron cientos de salidas y el servicio del grupo se convirtió en motivo de orgullo nacional en Brasil.
El Escuadrón de Caza 201 de México, conocido como las «Águilas Aztecas», voló P-47D en Filipinas en 1945, apoyando a las fuerzas estadounidenses en Luzón, la única unidad de combate mexicana que sirvió en el extranjero en la Segunda Guerra Mundial. La Unión Soviética recibió 203 Thunderbolts en el marco del Préstamo y Arriendo, aunque se emplearon principalmente para entrenamiento y defensa aérea y no en el frente.
Estos operadores menores muestran lo ampliamente que se distribuyó el Thunderbolt: al final de la guerra había servido en las fuerzas aéreas de más de una docena de naciones, y su robustez y facilidad de mantenimiento lo hacían atractivo para fuerzas aéreas que no podían sostener tipos más complejos.
9. Legado e influencia
El legado del P-47 Thunderbolt es el del caza estadounidense más producido de la Segunda Guerra Mundial y uno de los aviones de ataque al suelo más eficaces del conflicto. Su historial —más de 15.600 construidos, más de 545.000 salidas voladas en Europa y el total de victorias aéreas más alto de cualquier grupo de cazas de la Octava Fuerza Aérea— refleja un diseño que se adaptó con éxito de un papel a otro: de caza de escolta de gran altitud a cazabombardero de baja cota.
El Thunderbolt también demostró el valor de un gran y potente motor radial y una célula robusta en el papel de ataque al suelo, una lección que influyó en el diseño de posteriores aviones de ataque estadounidenses, incluido el A-10 Thunderbolt II, que lleva el nombre Thunderbolt en su honor.
Los pilotos recordaban el P-47 por su velocidad de picado y su capacidad para traerlos a casa dañados. Su diseñador, Alexander Kartveli, pasó a diseñar el F-84 y el F-105 para Republic Aviation, continuando la experiencia de la compañía con cazas grandes y potentes.
De los más de 15.600 construidos, relativamente pocos sobreviven: alrededor de una docena están en condiciones de vuelo y un número mayor se conserva en museos, una tasa de supervivencia menor que la del P-51 Mustang, porque la mayoría de los Thunderbolts fueron desguazados tras la guerra o vendidos a fuerzas aéreas extranjeras que los volaron hasta desgastarlos.
El apodo del tipo, el «Jug» —abreviatura de «Juggernaut»— ha entrado en el lenguaje de la historia de la aviación, y el avión sigue siendo uno de los cazas estadounidenses más reconocibles de la guerra.
El «Jug» y el A-10
El apodo del P-47 Thunderbolt, el «Jug», tiene dos explicaciones, y ambas son probablemente ciertas. La primera es que «Jug» era abreviatura de «Juggernaut», una referencia al tamaño y el peso del avión: con 17.500 libras al despegue máximo, era el caza monomotor más pesado de la guerra, y su volumen era su característica más evidente.
La segunda es que la forma del fuselaje, profunda y redondeada, se parecía a una jarra de leche. Los pilotos empleaban el apodo con una mezcla de respeto y humor: el Jug era grande, pesado y torpe en tierra, pero en el aire era rápido, robusto y fuertemente armado, y traía a sus pilotos a casa.
El apodo sobrevivió a la guerra y fue revivido en la década de 1970, cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos dio a su nuevo avión de apoyo cercano el nombre de A-10 Thunderbolt II —el «Warthog» para sus tripulaciones— en honor al P-47.
La elección fue deliberada: como el P-47, el A-10 fue diseñado en torno a un único y potente sistema de armas, construido para absorber daños y destinado a apoyar a las tropas terrestres a baja altitud. Los diseñadores del A-10 estudiaron el historial del P-47, y la conexión entre ambos aviones aún se señala en las propias historias de la Fuerza Aérea.
El otro legado del P-47 es más discreto: su sistema de turbocompresor, su inyección de agua y su cabina de burbuja se convirtieron todos en características estándar de cazas posteriores, y el trabajo de Alexander Kartveli en el Thunderbolt condujo directamente al F-84 y al F-105, los cazas que llevaron a Republic Aviation a la era del reactor.
10. Ejemplares supervivientes
Hoy alrededor de una docena de P-47 Thunderbolt están en condiciones de vuelo, y un número mayor se conserva en museos. El Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio, exhibe un P-47D, y el Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian conserva un P-47D-30, número de serie 44-32691.
El Museo del Aire Planes of Fame en Chino, California, vuela un P-47G conocido como Snafu, y la colección Fantasy of Flight en Florida conserva el Dottie Mae, un P-47D recuperado de un lago en Austria en 1992, donde se había estrellado en 1945, y restaurado a condiciones de vuelo.
En Gran Bretaña, el Museo Imperial de la Guerra en Duxford exhibe un P-47, y el Museo de la Real Fuerza Aérea en Hendon conserva otro. Varios Thunderbolts en condiciones de vuelo participan regularmente en exhibiciones aéreas en los Estados Unidos, donde sus grandes motores radiales y su armamento de ocho armas los convierten en uno de los aviones de guerra más distintivos que aún vuelan.
Dottie Mae: recuperado de un lago austriaco
Uno de los supervivientes de P-47 más notables se halló en el fondo de un lago. El Dottie Mae, un P-47D del 406.º Grupo de Caza, se estrelló en el Traunsee, un lago de Austria, el 8 de mayo de 1945 —el último día de la guerra en Europa— después de que su motor fallara en un vuelo desde Alemania.
El piloto, el teniente Henry Mohr, sobrevivió al accidente y fue hecho prisionero por las fuerzas alemanas, solo para ser liberado días después cuando terminó la guerra. El avión permaneció en el agua fría y dulce del lago durante 47 años, conservado por los bajos niveles de oxígeno en profundidad, hasta que fue localizado y elevado en 1992.
Su recuperación fue una empresa considerable: el avión fue levantado del lecho del lago con una grúa y una barcaza, y luego restaurado durante muchos años. El Dottie Mae vuela ahora con la colección Fantasy of Flight en Florida, uno de los pocos Thunderbolts aún en condiciones de vuelo, y su historia se cuenta en exhibiciones aéreas como ejemplo de cómo un avión perdido el último día de una guerra pudo volver al aire casi medio siglo después.
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Preguntas frecuentes
¿Cuántos P-47 Thunderbolt se construyeron?
La mayoría de las fuentes dan 15.636; el historiador de aviación Joe Baugher da 15.683. La diferencia refleja distintas formas de contar la producción de finales de la guerra.
¿Cuál era la velocidad máxima del P-47 Thunderbolt?
El P-47D tenía una velocidad máxima de 426 mph (686 km/h) a 30.000 pies, o 433 mph (697 km/h) a 29.000 pies para la versión D-30.
¿Por qué se llamaba al P-47 el «Jug»?
«Jug» era abreviatura de «Juggernaut», una referencia al gran tamaño y peso del avión. Los pilotos también empleaban el apodo con afecto por su robustez.
¿Cuántas armas tenía el P-47?
Ocho ametralladoras M2 Browning de calibre .50, cuatro en cada ala, con 425 proyectiles por arma, el armamento de armas más pesado de cualquier caza monomotor estadounidense.
¿Cuál era el papel principal del P-47?
Comenzó como caza de escolta de gran altitud sobre Alemania, pero desde 1944 su papel principal en Europa fue el ataque al suelo: bombardeo, ametrallamiento y ataques con cohetes contra el transporte, los blindados y los aeródromos alemanes.
¿Sigue volando algún P-47 Thunderbolt?
Sí, alrededor de una docena están en condiciones de vuelo, incluidos el Snafu en el Museo del Aire Planes of Fame y el Dottie Mae en Fantasy of Flight, Florida.
Fuentes
- Wikipedia, «Republic P-47 Thunderbolt» — production total 15,636, P-47D specifications, variant figures.
- National Museum of the United States Air Force, «Republic P-47D Thunderbolt» fact sheet — specifications and service history.
- Joe Baugher, «Republic P-47 Thunderbolt» (joebaugher.com) — production total 15,683, variant details.
- National WWII Museum, New Orleans — P-47 Thunderbolt and the 56th Fighter Group.
- Warren M. Bodie, Republic’s P-47 Thunderbolt: From Seversky to Victory (Widewing Publications, 1994).
- Thomas E. Doll, The P-47 Thunderbolt in Action (Squadron/Signal Publications, 1986).
- Steve Zaloga, P-47 Thunderbolt vs Bf 109G/K: Europe 1943–45 (Osprey Publishing, 2008).
Further reading
- Francis H. Gabreski, Gabby: A Fighter Pilot’s Life (Schiffer Publishing, 1991).
- Robert S. Johnson, Thunderbolt! (Ballantine Books, 1958).