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Chasseur P-47 Thunderbolt
Focus keyword: P-47 Thunderbolt
Meta description (FR): Le P-47 Thunderbolt fut le chasseur américain le plus produit de la Seconde Guerre mondiale : 15,636 exemplaires construits. Découvrez ses caractéristiques, ses variantes et son bilan d’attaque au sol. (201 caractères)
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1. Introduction
Le P-47 Thunderbolt était un avion de chasse américain de la Seconde Guerre mondiale, et le chasseur américain le plus produit de la guerre. Conçu par Alexander Kartveli de Republic Aviation autour du puissant moteur en étoile Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, il vola pour la première fois le 6 mai 1941 et entra en service en 1942.
Au total, 15,636 Thunderbolt furent construits selon la plupart des sources, bien que certaines références, dont l’historien de l’aviation Joe Baugher, donnent 15,683 — un écart qui reflète la manière dont la production de fin de guerre et les commandes annulées furent comptées.
Le P-47 Thunderbolt était le chasseur monoplace monomoteur le plus grand et le plus lourd construit par une nation pendant la guerre, et ses huit mitrailleuses de .50 calibre, sa lourde charge de bombes et sa capacité à absorber les dégâts en firent l’un des chasseurs-bombardiers les plus efficaces du conflit.
Il commença la guerre comme chasseur de jour à haute altitude escortant des bombardiers au-dessus de l’Allemagne, et en 1944, il était devenu le principal avion d’attaque au sol des forces aériennes de l’armée des États-Unis en Europe, effectuant des missions d’appui rapproché depuis les débarquements de Normandie jusqu’à la bataille des Ardennes et au franchissement du Rhin.
Le nom « Thunderbolt » fut donné à l’appareil par Republic Aviation, et il convenait à un chasseur construit autour du plus gros moteur disponible pour l’industrie aéronautique américaine. Le P-47 fut le premier chasseur américain conçu autour du Pratt & Whitney R-2800, et sa taille — une envergure de plus de 40 feet et un poids pouvant atteindre 17,500 livres — le distinguait de tous les autres chasseurs monomoteurs de la guerre. Il effectua sa première mission de combat le 10 avril 1943, et à la fin de la guerre, il avait effectué plus de sorties en Europe que tout autre type de chasseur américain.
2. Caractéristiques principales
| Champ | Détail |
|---|---|
| Type | Chasseur / chasseur-bombardier |
| Origine | États-Unis |
| Concepteur | Alexander Kartveli, Republic Aviation |
| Fabricant | Republic Aviation (Farmingdale, New York, et Evansville, Indiana) ; Curtiss construisit le P-47G |
| Premier vol | 6 mai 1941 (prototype XP-47B) |
| En service | 1942–1953 (USAF) ; d’autres forces aériennes jusque dans les années 1960 |
| Nombre d’exemplaires produits | 15,636 (la plupart des sources) ; 15,683 selon Joe Baugher — contesté |
| Équipage | 1 |
| Longueur | 36 ft 1 in (11.00 m) |
| Envergure | 40 ft 9 in (12.42 m) |
| Moteur | 1 moteur en étoile Pratt & Whitney R-2800-59 Double Wasp à 18 cylindres, 2,000 hp (jusqu’à 2,300 hp avec injection d’eau) |
| Vitesse maximale | 426 mph (686 km/h) à 30,000 ft (P-47D-40) ; 433 mph (697 km/h) à 29,000 ft (P-47D-30) |
| Rayon d’action | 1,030 mi (1,660 km) en combat ; 1,800 mi (2,900 km) en convoyage |
| Plafond pratique | 42,000 ft (12,800 m) |
| Armement | 8 mitrailleuses M2 Browning de .50 cal (12.7 mm) (425 coups chacune) ; jusqu’à 2,500 lb (1,130 kg) de bombes ou 10 roquettes de 5 in |
3. Contexte et développement
Le P-47 Thunderbolt commença par un moteur. À la fin des années 1930, le Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp était le moteur d’avion le plus puissant d’Amérique : un moteur en étoile à 18 cylindres et deux rangées produisant 2,000 chevaux.
Le concepteur en chef de Republic Aviation, Alexander Kartveli, un ingénieur né en Géorgie qui avait émigré aux États-Unis, entreprit de construire la plus petite cellule possible autour du plus gros moteur disponible, équipée d’un turbocompresseur General Electric qui préserverait sa puissance à haute altitude. Le premier modèle, le XP-47, était un chasseur léger que l’Army Air Corps rejeta comme trop petit.
Kartveli revint avec un avion beaucoup plus grand, le XP-47B, construit entièrement autour du R-2800 et de son turbocompresseur, le compresseur étant monté dans le fuselage arrière et ses gaz d’échappement canalisés à travers la queue.
Le XP-47B vola pour la première fois le 6 mai 1941 à Farmingdale, dans l’État de New York, et atteignit 412 mph (663 km/h) à 25,800 feet — rapide pour son époque, et un signe de ce que le gros moteur pouvait faire. L’armée commanda 171 avions de série, les premiers étant livrés en décembre 1941, le même mois que l’attaque de Pearl Harbor.
La production initiale fut lente : le Thunderbolt était un avion complexe, et Republic apprenait encore à le construire. Les premiers P-47 de combat atteignirent l’Angleterre début 1943 avec le 56th Fighter Group, et le type effectua sa première mission de combat le 10 avril 1943.
La production s’accéléra en 1943 et 1944 dans les deux usines de Republic à Farmingdale et à Evansville, dans l’Indiana, plus une usine Curtiss à Buffalo qui construisit le P-47G. À la fin de la guerre, plus de 15,600 exemplaires avaient été construits — plus que tout autre chasseur américain — et les commandes de 5,934 autres furent annulées à la fin de la guerre.
L’usine d’Evansville et la montée en cadence de la production
La production du P-47 Thunderbolt était répartie entre trois usines, et la plus grande d’entre elles n’était pas l’usine d’origine. L’usine de Republic à Farmingdale, sur Long Island, construisit les premiers Thunderbolt, mais elle était trop petite pour les nombres que l’armée voulait, et en 1942, Republic ouvrit une deuxième usine à Evansville, dans l’Indiana, construite avec des fonds publics sur le site d’une ancienne usine de réfrigérateurs.
L’usine d’Evansville se développa rapidement : en 1944, elle employait des milliers d’ouvriers, dont beaucoup de femmes et d’hommes qui n’avaient jamais construit d’avion auparavant, et elle produisit plus de Thunderbolt que Farmingdale. Une troisième source, l’usine Curtiss de Buffalo, dans l’État de New York, construisit 354 P-47G.
Ensemble, les usines produisirent 15,636 Thunderbolt, dont 12,558 P-47D — la variante unique la plus produite de tous les chasseurs américains de la guerre. La production était organisée en blocs : chaque bloc introduisait de petits changements — une nouvelle radio, une hélice différente, un système de carburant révisé — de sorte que le P-47D de 1945 était un avion différent dans le détail du P-47D de 1943, même si la désignation était la même.
Le changement le plus important survint dans le bloc D-25, quand le fuselage « razorback » fut remplacé par une verrière bulle qui donna au pilote une vue panoramique. La montée en cadence de la production ne fut pas régulière : les premiers avions nécessitèrent des reprises, le système de turbocompresseur était complexe à assembler, et les pénuries de moteurs et d’hélices ralentirent la production en 1942.
Mais en 1944, les chaînes produisaient des centaines de Thunderbolt par mois, et l’appareil était disponible en nombres qui permirent aux Huitième et Neuvième Air Forces d’équiper des groupes entiers de chasseurs avec lui.
4. Conception
Le P-47 Thunderbolt fut construit autour de son moteur, et tout dans sa conception découla de ce choix. Le Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp était un gros moteur en étoile à 18 cylindres, et pour le garder frais et alimenté en air, Kartveli donna au Thunderbolt un fuselage profond et ovale ainsi qu’un grand capot avec une prise d’air ovale distinctive.
Le turbocompresseur se trouvait dans le fuselage arrière, alimenté par des tuyaux d’échappement longeant le ventre, et son refroidisseur intermédiaire était refroidi par de l’air canalisé depuis des prises d’air dans les emplantures d’aile. L’agencement était complexe et lourd, mais il donnait au P-47 toute sa puissance aux altitudes où d’autres chasseurs s’essoufflaient : le moteur produisait 2,000 chevaux au décollage et, avec l’injection d’eau, jusqu’à 2,300 chevaux au combat.
Le résultat fut le chasseur monomoteur le plus grand et le plus lourd de la guerre. Un P-47D pesait 10,000 livres (4,540 kg) à vide et jusqu’à 17,500 livres (7,940 kg) à la masse maximale au décollage — environ deux fois le poids d’un Spitfire. Son armement était tout aussi lourd : huit mitrailleuses de .50 calibre, quatre dans chaque aile, avec 425 coups par canon, donnant au Thunderbolt le plus grand poids de feu de tous les chasseurs monomoteurs américains. Sous les ailes, il pouvait emporter jusqu’à 2,500 livres de bombes, ou dix roquettes d’avion à grande vitesse de 5 pouces, ou des réservoirs largables qui portaient son rayon d’action à 1,800 miles.
La taille et le poids du Thunderbolt lui donnaient deux qualités que les pilotes appréciaient au combat. D’abord, il pouvait piquer plus vite que tout autre chasseur de la guerre : en piqué, il pouvait dépasser 500 mph, et sa cellule robuste pouvait supporter la contrainte. Ensuite, il pouvait absorber des dégâts qui auraient détruit un avion plus léger.
Le gros moteur en étoile continuait de tourner avec des cylindres arrachés, la cellule était solidement construite, et le pilote était assis derrière une plaque de blindage avec un système de carburant auto-obturant. De nombreux Thunderbolt rentrèrent à la base avec des dégâts que leurs pilotes décrivaient comme insurmontables dans tout autre chasseur.
Le prix de cette taille était la manœuvrabilité : à basse et moyenne altitude, le P-47 ne pouvait pas tourner avec le Bf 109 ou le Fw 190, et son taux de montée était modeste. Son fuselage « razorback » initial limitait aussi la vision du pilote vers l’arrière, un problème résolu dans les P-47D de fin de production par la verrière « bulle », qui donnait une vue panoramique et devint la norme pour les chasseurs ultérieurs.
Le turbocompresseur et l’injection d’eau
Le cœur des performances du P-47 Thunderbolt était son turbocompresseur, un système qui était à la fois le plus grand avantage de l’appareil et sa plus grande complication. Le turbocompresseur General Electric se trouvait dans le fuselage arrière, derrière le pilote, et était entraîné par les gaz d’échappement du moteur, qui étaient canalisés depuis le moteur dans le nez, le long du ventre de l’appareil, jusqu’à la turbine à l’arrière.
La turbine entraînait un compresseur qui forçait l’air dans le moteur à haute pression, préservant la puissance du moteur aux altitudes où l’air était raréfié. Entre le compresseur et le moteur se trouvait un refroidisseur intermédiaire, refroidi par de l’air canalisé depuis des prises d’air dans les emplantures d’aile, qui refroidissait l’air comprimé avant son entrée dans le moteur.
L’ensemble ajoutait du poids et de la complexité : les conduits couraient sur toute la longueur du fuselage, et un coup sur les conduits pouvait priver le moteur de puissance même si le moteur lui-même n’était pas endommagé. Mais il donnait au Thunderbolt toute sa puissance à 30,000 feet, où la plupart des chasseurs de l’époque avaient perdu une grande partie de la leur.
Tard dans la guerre, le système fut complété par l’injection d’eau — un mélange d’eau et de méthanol pulvérisé dans l’admission du moteur, qui refroidissait la charge et permettait des pressions de suralimentation plus élevées. Avec l’injection d’eau, le R-2800-59 produisait 2,300 chevaux, et le P-47D pouvait atteindre 433 mph à 29,000 feet.
Le pilote contrôlait le système avec une manette des gaz et une commande de suralimentation, et la gestion du turbocompresseur — surveiller la température d’échappement, éviter la suralimentation à basse altitude — était une compétence que les pilotes de Thunderbolt devaient apprendre.
Le système protégeait aussi le pilote d’une manière inattendue : les longs conduits d’échappement et le turbocompresseur lui-même se trouvaient entre le moteur et le poste de pilotage, et une plaque de blindage derrière le pilote le protégeait des tirs venant de l’arrière. La réputation du Thunderbolt, qui ramenait son pilote à la maison, devait autant à cet agencement robuste et redondant qu’à la solidité de sa cellule.
5. Variantes
| Variante | Construits | Rôle et notes |
|---|---|---|
| XP-47B | 1 | Prototype ; premier vol le 6 mai 1941 |
| P-47B | 171 | Première version de série ; verrière coulissante, pas d’usage au combat |
| P-47C | 602 | Fuselage plus long, radio et systèmes d’oxygène améliorés |
| P-47D | 12,558 | Variante la plus produite ; fuselage « razorback » pour les premiers lots, verrière bulle à partir du D-25 |
| P-47G | 354 | Version du D construite par Curtiss ; utilisée principalement pour l’entraînement |
| P-47M | 130 | Version à grande vitesse pour le 56th Fighter Group ; jusqu’à 473 mph |
| P-47N | 1,816 | Version à long rayon d’action pour le Pacifique ; aile plus grande, plus de carburant |
| XP-72 | 2 | Successeur expérimental avec un moteur de 3,450 hp ; jamais entré en production |
6. Historique opérationnel
Le P-47 Thunderbolt effectua sa première mission de combat le 10 avril 1943, escortant des bombardiers au-dessus de la France avec le 56th Fighter Group. Au cours de la première année d’opérations, le Thunderbolt servit de principal chasseur d’escorte à haute altitude de la Huitième Air Force, avant l’arrivée en nombre du P-51 Mustang.
Son rayon d’action avec des réservoirs largables lui permettait d’escorter les bombardiers jusqu’à la frontière allemande, mais pas profondément en Allemagne, et ses performances en virage le désavantageaient face aux chasseurs allemands à moyenne altitude. Le 56th Fighter Group, commandé par le colonel Hubert Zemke et connu sous le nom de « Zemke’s Wolfpack », enregistra néanmoins le plus grand nombre de victoires aériennes de tous les groupes de chasseurs de la Huitième Air Force — 665.5 avions crédités comme détruits en vol — et ses pilotes comprenaient les deux as américains ayant le plus de victoires en Europe : le capitaine Francis Gabreski avec 28 victoires et le capitaine Robert S.
Johnson avec 27. En 1944, quand les Mustang reprirent le rôle d’escorte à long rayon d’action, les groupes de Thunderbolt furent transférés à la Neuvième Air Force pour l’attaque au sol.
La Huitième Air Force au-dessus de l’Allemagne
Le P-47 Thunderbolt effectua sa première mission de combat le 10 avril 1943, escortant des bombardiers au-dessus de la France avec le 56th Fighter Group. Au cours de la première année d’opérations, le Thunderbolt servit de principal chasseur d’escorte à haute altitude de la Huitième Air Force, avant l’arrivée en nombre du P-51 Mustang.
Son rayon d’action avec des réservoirs largables lui permettait d’escorter les bombardiers jusqu’à la frontière allemande, mais pas profondément en Allemagne, et ses performances en virage le désavantageaient face aux chasseurs allemands à moyenne altitude. Le 56th Fighter Group, commandé par le colonel Hubert Zemke et connu sous le nom de « Zemke’s Wolfpack », enregistra néanmoins le plus grand nombre de victoires aériennes de tous les groupes de chasseurs de la Huitième Air Force — 665.5 avions crédités comme détruits en vol — et ses pilotes comprenaient les deux as américains ayant le plus de victoires en Europe : le capitaine Francis Gabreski avec 28 victoires et le capitaine Robert S.
Johnson avec 27. En 1944, quand les Mustang reprirent le rôle d’escorte à long rayon d’action, les groupes de Thunderbolt furent transférés à la Neuvième Air Force pour l’attaque au sol.
L’attaque au sol en France et en Allemagne
À partir du printemps 1944, le P-47 Thunderbolt devint le principal avion d’attaque au sol des forces aériennes de l’armée des États-Unis en Europe. Volant depuis des aérodromes du sud de l’Angleterre puis depuis des pistes construites à la hâte en Normandie, les Thunderbolt attaquèrent les transports, les blindés, l’artillerie et les aérodromes allemands devant les armées alliées qui avançaient.
Le jour J, le 6 juin 1944, les P-47 effectuèrent des missions d’appui rapproché au-dessus des plages de Normandie, et dans les semaines qui suivirent, ils furent appelés à plusieurs reprises contre les contre-attaques et les colonnes de ravitaillement allemandes.
Pendant la bataille des Ardennes en décembre 1944, quand le mauvais temps cloua au sol la majeure partie de la puissance aérienne alliée, l’éclaircie du 23 décembre permit aux Thunderbolt de voler en grand nombre contre les blindés et les transports allemands autour de Bastogne, où les troupes américaines étaient encerclées.
Les huit mitrailleuses, les bombes et les roquettes de l’appareil étaient efficaces contre les trains, les camions et les chars — ces derniers étant généralement attaqués par le flanc ou par l’arrière, où le blindage était plus mince — et la robustesse du Thunderbolt lui permettait d’opérer depuis des aérodromes avancés rudimentaires et de rentrer avec de lourds dégâts de combat. À la fin de la guerre en Europe, les unités de Thunderbolt avaient effectué plus de 545,000 sorties, et le type fut crédité d’avoir détruit un grand nombre d’avions allemands au sol ainsi qu’en vol.
La Méditerranée et le Pacifique
En Méditerranée, les P-47 servirent dans la Douzième Air Force en Italie, effectuant des missions d’escorte et d’attaque au sol contre les forces allemandes en Italie et dans les Balkans. Dans le Pacifique, le Thunderbolt arriva plus tard et en plus petit nombre qu’en Europe, mais le P-47N à long rayon d’action, avec son aile plus grande et son carburant supplémentaire, fut conçu pour les distances de la guerre du Pacifique.
Les P-47N volèrent depuis Iwo Jima et Okinawa, escortant des B-24 Liberator et des B-29 au-dessus du Japon et attaquant les aérodromes japonais. Le type servit aussi dans la Royal Air Force en Birmanie, où il fut utilisé comme chasseur-bombardier contre les forces japonaises, et dans les forces aériennes du Brésil, du Mexique et de l’Union soviétique au titre du prêt-bail.
Le 56th Fighter Group : la meute de Zemke
Le groupe de chasseurs le plus performant à piloter le P-47 Thunderbolt fut le 56th Fighter Group de la Huitième Air Force, commandé pendant une grande partie de la guerre par le colonel Hubert Zemke. Le 56th fut le premier groupe à emmener le Thunderbolt au combat, en avril 1943, et ce fut le seul groupe de la Huitième Air Force à piloter le P-47 pendant toute la guerre — les autres groupes se convertirent au P-51 Mustang quand il devint disponible.
Sous Zemke, le groupe développa des tactiques qui jouaient sur les forces du Thunderbolt : attaquer par le haut avec sa vitesse en piqué, utiliser ses huit canons en une seule passe, et éviter les combats tournants avec les chasseurs allemands. Les pilotes du groupe comprenaient le capitaine Francis Gabreski, avec 28 victoires, l’as américain ayant le plus de victoires en Europe, et le capitaine Robert S.
Johnson, avec 27. À la fin de la guerre, le 56th fut crédité de 665.5 avions détruits en vol — le total le plus élevé de tous les groupes de chasseurs de la Huitième Air Force — et de 311 autres détruits au sol.
Le dossier du groupe fut établi dans un avion qui, sur le papier, était moins manœuvrant que ses adversaires, et les historiens l’ont étudié comme un exemple de la manière dont la tactique, l’entraînement et le commandement pouvaient faire la différence entre les performances sur papier d’un avion et son dossier de combat.
Les Thunderbolt du 56th furent aussi parmi les premiers à porter la verrière bulle, et les avions du groupe, avec leurs marquages distinctifs, devinrent certains des chasseurs les plus photographiés de la guerre. Quand la guerre prit fin, les pilotes du 56th avaient piloté le Thunderbolt plus longtemps que tout autre groupe, et l’histoire du groupe reste étroitement liée à la réputation de l’appareil.
7. Performances et caractéristiques techniques
Caractéristiques du P-47D-40, la version standard de la fin de la guerre.
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Équipage | 1 |
| Longueur | 36 ft 1 in (11.00 m) |
| Envergure | 40 ft 9 in (12.42 m) |
| Hauteur | 14 ft 8 in (4.47 m) |
| Surface alaire | 300 sq ft (27.9 m²) |
| Poids à vide | 10,000 lb (4,536 kg) |
| Poids en charge | 14,500 lb (6,577 kg) |
| Masse maximale au décollage | 17,500 lb (7,938 kg) |
| Groupe motopropulseur | 1 moteur Pratt & Whitney R-2800-59 Double Wasp, 2,000 hp (2,300 hp avec injection d’eau) |
| Vitesse maximale | 426 mph (686 km/h) à 30,000 ft ; 433 mph (697 km/h) à 29,000 ft (D-30) |
| Vitesse de croisière | 350 mph (563 km/h) |
| Rayon d’action | 1,030 mi (1,660 km) en combat ; 1,800 mi (2,900 km) en convoyage |
| Plafond pratique | 42,000 ft (12,800 m) |
| Taux de montée | 3,120 ft/min (15.9 m/s) |
| Canons | 8 mitrailleuses M2 Browning de .50 cal (425 coups chacune) |
| Bombes / roquettes | Jusqu’à 2,500 lb (1,130 kg) de bombes ou 10 roquettes HVAR de 5 in |
8. Utilisateurs
Le P-47 Thunderbolt servit avant tout dans les forces aériennes de l’armée des États-Unis, qui l’utilisèrent en Europe, en Méditerranée et dans le Pacifique. Il fut aussi fourni au titre du prêt-bail à la Royal Air Force, qui le fit voler comme chasseur-bombardier en Birmanie ; à l’Union soviétique, qui reçut 203 appareils ; au Brésil, dont le 1st Fighter Group pilota des Thunderbolt en Italie ; et au Mexique, en France, en Chine et dans plusieurs pays d’Amérique latine.
Après la guerre, l’armée de l’air des États-Unis retira ses derniers Thunderbolt en 1953, mais le type continua de servir ailleurs pendant des années : les forces aériennes du Portugal, de la Turquie, de l’Italie, de la Yougoslavie, de l’Iran, du Pérou et de plusieurs autres nations pilotèrent des P-47 excédentaires jusque dans les années 1950 et 1960, et le Pérou exploita le type jusqu’en 1966.
La longue carrière d’après-guerre du Thunderbolt reflétait sa robustesse et les grands nombres disponibles à bas prix après la guerre.
La RAF en Birmanie, le Brésil et le Mexique
Le service du P-47 Thunderbolt hors des États-Unis est moins connu que son dossier en Europe, mais il fut étendu. La Royal Air Force reçut 826 Thunderbolt, désignés Thunderbolt Mk I et Mk II, et les utilisa comme chasseurs-bombardiers en Birmanie, où l’armement lourd et la charge de bombes du type convenaient pour attaquer les positions japonaises dans la jungle et le long des routes de ravitaillement depuis la Thaïlande.
Les escadrons de Thunderbolt de la RAF volèrent en soutien à l’avance de la Quatorzième armée à travers la Birmanie en 1944–45, attaquant les troupes, les ponts et les dépôts de ravitaillement japonais, et le type resta en service dans la RAF en Extrême-Orient jusqu’après la guerre.
Le 1st Fighter Group brésilien pilota des P-47D en Italie à partir d’octobre 1944, opérant au sein du 350th Fighter Group américain et effectuant des missions d’attaque au sol contre les forces allemandes du nord de l’Italie jusqu’à la fin de la guerre ; les pilotes brésiliens effectuèrent des centaines de sorties et le service du groupe devint une source de fierté nationale au Brésil.
Le 201st Fighter Squadron mexicain, connu sous le nom des « Aigles aztèques », pilota des P-47D aux Philippines en 1945, soutenant les forces américaines à Luçon — la seule unité de combat mexicaine à servir outre-mer pendant la Seconde Guerre mondiale. L’Union soviétique reçut 203 Thunderbolt au titre du prêt-bail, bien qu’ils aient été utilisés principalement pour l’entraînement et la défense aérienne plutôt qu’au front.
Ces opérateurs plus petits montrent à quel point le Thunderbolt fut largement distribué : à la fin de la guerre, il avait servi dans les forces aériennes de plus d’une douzaine de nations, et sa robustesse et sa facilité d’entretien le rendaient attrayant pour les forces aériennes qui ne pouvaient soutenir des types plus complexes.
9. Héritage et influence
L’héritage du P-47 Thunderbolt est celui du chasseur américain le plus produit de la Seconde Guerre mondiale et de l’un des avions d’attaque au sol les plus efficaces du conflit. Son dossier — plus de 15,600 exemplaires construits, plus de 545,000 sorties effectuées en Europe et le total de victoires aériennes le plus élevé de tous les groupes de chasseurs de la Huitième Air Force — reflète un modèle adapté avec succès d’un rôle à un autre : du chasseur d’escorte à haute altitude au chasseur-bombardier à basse altitude.
Le Thunderbolt démontra aussi la valeur d’un gros moteur en étoile puissant et d’une cellule robuste dans le rôle d’attaque au sol, une leçon qui influença la conception des avions d’attaque américains ultérieurs, dont l’A-10 Thunderbolt II, qui porte le nom de Thunderbolt en son honneur.
Les pilotes se souvenaient du P-47 pour sa vitesse en piqué et sa capacité à les ramener endommagés. Son concepteur, Alexander Kartveli, conçut ensuite le F-84 et le F-105 pour Republic Aviation, prolongeant l’expérience de l’entreprise avec de grands chasseurs puissants.
Sur plus de 15,600 exemplaires construits, relativement peu survivent : environ une douzaine sont en état de vol et un plus grand nombre sont conservés dans des musées, un taux de survie inférieur à celui du P-51 Mustang, parce que la plupart des Thunderbolt furent mis à la ferraille après la guerre ou vendus à des forces aériennes étrangères qui les firent voler jusqu’à usure.
Le surnom du type, le « Jug » — abréviation de « Juggernaut » — est entré dans le langage de l’histoire de l’aviation, et l’appareil reste l’un des chasseurs américains les plus reconnaissables de la guerre.
Le « Jug » et l’A-10
Le surnom du P-47 Thunderbolt, le « Jug », a deux explications, et les deux sont probablement vraies. La première est que « Jug » était l’abréviation de « Juggernaut », une référence à la taille et au poids de l’appareil — à 17,500 livres à la masse maximale au décollage, c’était le chasseur monomoteur le plus lourd de la guerre, et sa masse était sa caractéristique la plus évidente.
La seconde est que la forme du fuselage, profonde et arrondie, ressemblait à une cruche à lait. Les pilotes utilisaient le surnom avec un mélange de respect et d’humour : le Jug était grand, lourd et disgracieux au sol, mais dans les airs, il était rapide, robuste et lourdement armé, et il ramenait ses pilotes à la maison.
Le surnom survécut à la guerre et fut repris dans les années 1970, quand l’armée de l’air des États-Unis nomma son nouvel avion d’appui rapproché l’A-10 Thunderbolt II — le « Warthog » pour ses équipages — en l’honneur du P-47.
Le choix était délibéré : comme le P-47, l’A-10 fut conçu autour d’un seul système d’armes puissant, construit pour absorber les dégâts, et destiné à soutenir les troupes au sol à basse altitude. Les concepteurs de l’A-10 étudièrent le dossier du P-47, et le lien entre les deux avions est toujours noté dans les histoires propres de l’armée de l’air.
L’autre héritage du P-47 est plus discret : son système de turbocompresseur, son injection d’eau et sa verrière bulle devinrent tous des caractéristiques standard des chasseurs ultérieurs, et le travail d’Alexander Kartveli sur le Thunderbolt mena directement au F-84 et au F-105, les chasseurs qui portèrent Republic Aviation dans l’ère du jet.
10. Exemplaires conservés
Environ une douzaine de P-47 Thunderbolt sont en état de vol aujourd’hui, et un plus grand nombre sont conservés dans des musées. Le National Museum of the United States Air Force à Dayton, dans l’Ohio, expose un P-47D, et le Smithsonian National Air and Space Museum conserve un P-47D-30, numéro de série 44-32691.
Le Planes of Fame Air Museum à Chino, en Californie, fait voler un P-47G connu sous le nom de Snafu, et la collection Fantasy of Flight en Floride conserve Dottie Mae, un P-47D récupéré d’un lac en Autriche en 1992, où il s’était écrasé en 1945, et restauré en état de vol.
En Grande-Bretagne, l’Imperial War Museum de Duxford expose un P-47, et le Royal Air Force Museum de Hendon en conserve un autre. Plusieurs Thunderbolt en état de vol participent régulièrement à des meetings aériens aux États-Unis, où leurs gros moteurs en étoile et leur armement de huit canons en font l’un des warbirds les plus distinctifs encore en vol.
Dottie Mae : récupérée d’un lac autrichien
L’un des survivants de P-47 les plus remarquables fut trouvé au fond d’un lac. Dottie Mae, un P-47D du 406th Fighter Group, s’écrasa dans le Traunsee, un lac en Autriche, le 8 mai 1945 — le dernier jour de la guerre en Europe — après une panne moteur lors d’un vol depuis l’Allemagne.
Le pilote, le lieutenant Henry Mohr, survécut à l’accident et fut fait prisonnier par les forces allemandes, pour être libéré quelques jours plus tard à la fin de la guerre. L’appareil reposa dans l’eau froide et douce du lac pendant 47 ans, préservé par les faibles niveaux d’oxygène en profondeur, jusqu’à ce qu’il soit localisé et remonté en 1992.
Sa récupération fut une entreprise considérable : l’appareil fut soulevé du fond du lac par une grue et une barge, puis restauré pendant de nombreuses années. Dottie Mae vole désormais avec la collection Fantasy of Flight en Floride, l’un des rares Thunderbolt encore en état de vol, et son histoire est racontée lors des meetings aériens comme un exemple de la manière dont un avion perdu le dernier jour d’une guerre pouvait revenir dans les airs près d’un demi-siècle plus tard.
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Questions fréquentes
Combien de P-47 Thunderbolt ont été construits ?
La plupart des sources donnent 15,636 ; l’historien de l’aviation Joe Baugher donne 15,683. L’écart reflète les différentes manières de compter la production de fin de guerre.
Quelle était la vitesse maximale du P-47 Thunderbolt ?
Le P-47D avait une vitesse maximale de 426 mph (686 km/h) à 30,000 feet, ou 433 mph (697 km/h) à 29,000 feet pour la version D-30.
Pourquoi le P-47 était-il appelé le « Jug » ?
« Jug » était l’abréviation de « Juggernaut », une référence à la grande taille et au poids de l’appareil. Les pilotes utilisaient aussi le surnom avec affection pour sa robustesse.
Combien de canons le P-47 avait-il ?
Huit mitrailleuses M2 Browning de .50 calibre, quatre dans chaque aile, avec 425 coups par canon — l’armement de canons le plus lourd de tous les chasseurs monomoteurs américains.
Quel était le rôle principal du P-47 ?
Il commença comme chasseur d’escorte à haute altitude au-dessus de l’Allemagne, mais à partir de 1944, son rôle principal en Europe fut l’attaque au sol : bombardement, mitraillage et attaques à la roquette contre les transports, les blindés et les aérodromes allemands.
Des P-47 Thunderbolt volent-ils encore ?
Oui — environ une douzaine sont en état de vol, dont Snafu au Planes of Fame Air Museum et Dottie Mae à Fantasy of Flight en Floride.
Sources
- Wikipedia, « Republic P-47 Thunderbolt » — production total 15,636, P-47D specifications, variant figures.
- National Museum of the United States Air Force, « Republic P-47D Thunderbolt » fact sheet — specifications and service history.
- Joe Baugher, « Republic P-47 Thunderbolt » (joebaugher.com) — production total 15,683, variant details.
- National WWII Museum, New Orleans — P-47 Thunderbolt and the 56th Fighter Group.
- Warren M. Bodie, Republic’s P-47 Thunderbolt: From Seversky to Victory (Widewing Publications, 1994).
- Thomas E. Doll, The P-47 Thunderbolt in Action (Squadron/Signal Publications, 1986).
- Steve Zaloga, P-47 Thunderbolt vs Bf 109G/K: Europe 1943–45 (Osprey Publishing, 2008).
Further reading
- Francis H. Gabreski, Gabby: A Fighter Pilot’s Life (Schiffer Publishing, 1991).
- Robert S. Johnson, Thunderbolt! (Ballantine Books, 1958).