WAR ATLAS MILITARY HISTORY MAGAZINE · WWI — WWII
Messerschmitt Bf 109
1. Introducción
Entre sus pilotos se encontraban los tres ases de caza con más victorias de la historia: Erich Hartmann, con 352 victorias, Gerhard Barkhorn, con 301, y Günther Rall, con 275. El Messerschmitt Bf 109 fue la columna vertebral de la fuerza de cazas de la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial y el caza más producido de la historia, con alrededor de 35.000 unidades construidas.
Diseñado por Willy Messerschmitt y volado por primera vez en 1935, el Bf 109 era un caza pequeño, rápido y monomotor construido alrededor de un potente motor refrigerado por líquido y una estructura ligera y resistente. Entró en combate por primera vez en la Guerra Civil Española, luchó en todas las campañas importantes de la Segunda Guerra Mundial (desde Polonia y Francia hasta la batalla de Inglaterra, el Frente Oriental y la Defensa del Reich) y permaneció en producción hasta el final de la guerra en 1945.
Aunque las versiones posteriores del avión quedaron superadas por cazas aliados más modernos, como el P-51 Mustang norteamericano, el largo servicio del Bf 109, su enorme producción y los logros de sus pilotos lo han convertido en uno de los aviones más famosos de la guerra.
2. Datos clave
| Tipo | Caza monomotor |
| Origen | Alemania |
| Diseñador | Willy Messerschmitt, Bayerische Flugzeugwerke (Messerschmitt AG) |
| Fabricante | Messerschmitt AG, además de producción bajo licencia en Hungría, Rumania, España y otros países |
| Primer vuelo | 28 de mayo de 1935 (prototipo Bf 109 V1) |
| Entrada en servicio | 1937 (Bf 109 B con la Legión Cóndor en España) |
| Producido | 1937-1945 (Alemania); alrededor de 35.000 construidos en total |
| Tripulación | 1 piloto |
| Longitud | Aproximadamente 9,0 m (Bf 109 G-6) |
| Envergadura | 9,92 m |
| Altura | 2,6 m |
| Peso vacío | Aproximadamente 2.673 kg (Bf 109 G-6) |
| Peso máximo al despegue | Unos 3.400 kg (Bf 109 G-6) |
| Motor | Daimler-Benz DB 605A-1 V-12 refrigerado por líquido, 1.475 CV |
| Velocidad máxima | Unos 640 km/h en altitud (Bf 109 K-4); unos 621 km/h (Bf 109 G-6) |
| Autonomía | Unos 850 km (combustible interno, Bf 109 G); hasta unos 1.000 km con depósito auxiliar |
| Techo de servicio | Unos 12.000 m |
| Armamento (G-6) | Un cañón MG 151/20 de 20 mm disparando a través del cubo de la hélice, dos ametralladoras MG 131 de 13 mm encima del motor |
| Carga de bombas | Hasta 250 kg (versiones cazabombardero) |
3. Origen y desarrollo
La competición de cazas de 1934
El Bf 109 nació del rearme de Alemania en los años 1930. Después de que Adolf Hitler llegó al poder en 1933, Alemania comenzó a reconstruir su fuerza aérea en secreto, desafiando el Tratado de Versalles. En 1934, la nueva Luftwaffe emitió un requisito para un caza monoplaza moderno para reemplazar los biplanos entonces en servicio: el Arado Ar 68 y el Heinkel He 51.
La especificación pedía un monoplano con tren de aterrizaje retráctil, una cabina cerrada y una velocidad máxima de al menos 400 km/h. Compitieron cuatro empresas: Messerschmitt, Heinkel, Focke-Wulf y Arado. La propuesta de Messerschmitt, diseñada por Willy Messerschmitt y Robert Lusser, fue la más avanzada y la más controvertida.
Messerschmitt era un recién llegado en la industria de la aviación alemana y, según se informa, al jefe de la oficina técnica de la Luftwaffe, Ernst Udet, no le gustaba el diseño, que consideraba demasiado ligero y difícil de volar.
El Heinkel He 112 era el favorito de muchos funcionarios, pero en las pruebas de vuelo de 1936 el prototipo Messerschmitt demostró ser más rápido y maniobrable, y ganó la competencia.
Debut en combate en España
El primer prototipo, el Bf 109 V1, voló el 28 de mayo de 1935, propulsado por un motor británico Rolls-Royce Kestrel, porque el motor alemán Junkers Jumo 210 previsto aún no estaba listo. Los primeros prototipos utilizaron el Jumo 210, y la primera versión de producción, el Bf 109 B, entró en servicio a principios de 1937.
El avión entró en combate en la Guerra Civil Española, donde los pilotos alemanes de la Legión Cóndor lo volaron contra los cazas Polikarpov I-15 e I-16 de fabricación soviética que apoyaban a la República Española. En España, el Bf 109 demostró ser superior a sus oponentes, y las lecciones de la campaña (sobre todo el valor de la velocidad, el ataque en picado y la lucha en parejas en lugar de en formaciones rígidas de tres) moldearon las tácticas de los cazas alemanes para la Segunda Guerra Mundial.
La experiencia española también impulsó una serie de mejoras: los Bf 109 C y D dieron paso al Bf 109 E, el «Emil», propulsado por el motor Daimler-Benz DB 601, que se convirtió en el caza estándar de la Luftwaffe al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.
El nombre Bf 109 y el camino a la guerra
La designación «Bf», en lugar de «Me», refleja el origen del avión: fue diseñado por la Bayerische Flugzeugwerke, que no se convirtió en Messerschmitt AG hasta 1938. Los documentos oficiales alemanes continuaron usando «Bf 109» durante toda la guerra, aunque «Me 109» se hizo común en el uso aliado y popular.
En el momento de la invasión de Polonia en septiembre de 1939, la Luftwaffe tenía alrededor de 1.000 Bf 109 en servicio, y el avión se desarrollaría continuamente durante los siguientes seis años, a través de las series F («Friedrich»), G («Gustav») y K («Kurfürst»), cada una con un motor más potente, armamento más pesado y mayor peso.
Por lo tanto, el Bf 109 no era un avión único, sino una familia de cazas, y los pilotos que lo volaron en 1945 pilotaban una máquina que compartía poco más que un nombre y una forma básica con el avión que había volado por primera vez diez años antes.
4. Diseño
Un fuselaje pequeño en torno a un gran motor
El Bf 109 fue diseñado en torno a una única idea: el fuselaje más pequeño posible envuelto alrededor del motor más potente disponible. Su fuselaje era una estructura liviana semimonocasco de aleación de aluminio, su ala era un ala monoplano de montaje bajo de un solo larguero con slats automáticos en el borde de ataque y su tren de aterrizaje se retraía hacia afuera en las alas.
El resultado fue un avión que era rápido y con gran capacidad de ascenso, pero también apretado, estrecho e implacable. La cabina era pequeña, el piloto se sentaba con las piernas casi estiradas y el tren de aterrizaje de vía estrecha, unido al fuselaje en lugar de a las alas, de modo que las alas podían retirarse sin gatos, hacía que el avión fuera propenso a los giros incontrolados en tierra y a los accidentes de despegue y aterrizaje.
Los historiadores estiman que una gran parte de las pérdidas de Bf 109, quizás hasta uno de cada diez de todos los aviones perdidos, se produjeron en accidentes de despegue y aterrizaje y no en combate, aunque las cifras exactas son controvertidas.
El armamento y el problema de corto alcance
El armamento del Bf 109 cambió a lo largo de su vida. La primera versión B llevaba dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm encima del motor. La versión E añadió dos cañones MG FF de 20 mm en las alas, dándole una pegada mucho mayor, y la versión F introdujo el cañón montado en el motor que dispara a través del cubo de la hélice, el llamado Motorkanone, con dos ametralladoras encima del motor.
El G-6, la versión más producida, llevaba un cañón MG 151/20 de 20 mm a través del buje y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm, con las distintivas protuberancias (conocidas por los pilotos alemanes como Beulen) en el capó del motor para albergar las ametralladoras más grandes.
Las versiones posteriores podían llevar dos cañones adicionales de 20 mm en soportes subalares, bombas o un depósito auxiliar, pero cada adición costaba velocidad y ascenso, y los pilotos a menudo preferían la configuración limpia del caza. El corto alcance del avión fue su debilidad operativa más grave: con sólo unos 400 litros de combustible interno, el Bf 109 E sólo pudo pasar unos 20 minutos sobre Londres durante la batalla de Inglaterra antes de tener que regresar a casa, y la falta de un depósito auxiliar en 1940 fue una desventaja importante.
5. Especificaciones técnicas
Especificaciones por versión
La siguiente tabla compara las tres versiones de producción más importantes del Bf 109 (el E-4 de la batalla de Inglaterra, el G-6 de 1943 y el K-4 de 1944) y muestra cómo el avión se volvió más pesado, más rápido y más fuertemente armado a lo largo de la guerra, mientras que sus dimensiones básicas apenas cambiaron en absoluto.
| Especificación | Bf 109 E-4 (1940) | Bf 109 G-6 (1943) | Bf 109 K-4 (1944) |
|---|---|---|---|
| Motor | DB 601N, 1.175 CV | DB 605A, 1.475 CV | DB 605DB, 1.850 CV (emergencia) |
| Velocidad máxima | Alrededor de 570 kilómetros por hora | Alrededor de 621 kilómetros por hora | Alrededor de 640 kilómetros por hora |
| Alcance (interno) | Unos 665 kilómetros | Unos 850 kilómetros | Unos 850 kilómetros |
| Techo de servicio | Unos 11.000 m | Unos 12.000 m | Unos 12.500 m |
| Velocidad de ascenso | Alrededor de 15 m/s | Alrededor de 17 m/s | Aproximadamente 22 m/s (estimado) |
| Armamento | 2 × MG 17, 2 × MG FF | 1 × MG 151/20, 2 × MG 131 | 1 × MK 108 30 mm, 2 × MG 131 |
| Peso en vacío | Unos 2.010 kg | Unos 2.673 kg | Unos 2.700 kg (aproximados) |
| Ejemplares construidos | Alrededor de 4.000 (todos E) | Alrededor de 12.000 (G-6) | Alrededor de 1.700 (todos K) |
La tabla muestra cómo creció el Bf 109 durante la guerra: la potencia de su motor aumentó de aproximadamente 1.175 caballos de fuerza en el E-4 a aproximadamente 1.850 caballos de fuerza en el K-4, su velocidad máxima aumentó de aproximadamente 570 km/h a aproximadamente 640 km/h, y su armamento pasó de dos ametralladoras y dos cañones a un cañón de 30 mm y dos ametralladoras pesadas.
Pero la tabla también muestra el precio de ese crecimiento: el peso vacío del avión aumentó de unos 2.010 kg a unos 2.700 kg, y su manejo, que había sido magnífico en las versiones ligeras E y F, se volvió más pesado y menos indulgente en el G y el K.
El desarrollo del Bf 109 fue una carrera entre potencia y peso, y al final de la guerra, el peso estaba ganando.
6. Variantes
La serie de producción principal
| Variante | Años | Características clave | Producción |
|---|---|---|---|
| Bf 109 A–D | 1937–1938 | Versiones tempranas; motor Jumo 210; dos ametralladoras, y más tarde cañones en las alas en algunas | Alrededor de 700 (todas las primeras versiones combinadas, aproximadas) |
| Bf 109 E «Emil» | 1938–1941 | Motor DB 601 (alrededor de 1.100 CV); dos ametralladoras MG 17 y dos cañones MG FF de 20 mm; caza de la batalla de Inglaterra | Alrededor de 4.000 |
| Bf 109 F «Friedrich» | 1940–1942 | Estructura aerodinámica; motor DB 601E; cañón del buje y dos ametralladoras; considerada como la versión con mejor manejo | Alrededor de 2.200 |
| Bf 109 G «Gustav» | 1942–1945 | Motor DB 605; armamento más pesado (MG 131 en el G-6); serie más producida | Alrededor de 23.000 (todas las versiones G) |
| Bf 109 K «Kurfürst» | 1944–1945 | Motor DB 605D (hasta 2.000 CV); carenado aerodinámico; Bf 109 más rápido | Alrededor de 1.700 |
| Bf 109 T | 1939–1941 | Versión de portaaviones para el portaaviones inacabado Graf Zeppelin; alas más largas, gancho de apontaje | 70 construidos |
| Bf 109 H | 1943–1944 | Versión de gran altitud con alas de gran envergadura; pocos construidos | Alrededor de 10 (estimado) |
| Avia S-199 / Hispano HA-1112 | 1946–1950s | Versiones checa y española de posguerra con diferentes motores. | Varios cientos |
El Bf 109 E fue el caza de la batalla de Inglaterra, y el Bf 109 F, introducido a finales de 1940, es a menudo descrito por pilotos e historiadores como la versión con mejor manejo de todas, porque combinaba el potente motor DB 601E con una estructura limpia y liviana antes de que se agregara el peso del armamento y blindaje posteriores.
La serie G, que comenzó en 1942, fue el caballo de batalla de la Luftwaffe durante los últimos tres años de la guerra: era más rápida y estaba más armada que la F, pero más pesada y su manejo a gran altura era peor. Solo el G-6 sumó alrededor de 12.000 aviones, más de un tercio de todos los Bf 109 jamás construidos.
El último K-4, que entró en servicio a finales de 1944, podía alcanzar unos 640 km/h con el motor DB 605DB en potencia de emergencia, y en el papel era competitivo con los mejores cazas aliados, pero para entonces Alemania carecía de combustible, de pilotos capacitados y de tiempo, y sólo se construyeron unos 1.700 aviones de la serie K antes de que terminara la guerra.
La Serie K y los derivados de la posguerra
La última versión de la guerra, el K-4, fue un intento de combinar todo lo que Messerschmitt había aprendido en un único caza estándar: un capó aerodinámico, un motor DB 605D más potente, un cañón MK 108 de 30 mm que disparaba a través del buje de la hélice y una estructura de avión simplificada que era más fácil de construir.
Fue rápido sobre el papel, pero llegó cuando Alemania ya no podía suministrarle combustible o pilotos lo suficientemente bien entrenados para explotarlo, y su producción de alrededor de 1.700 aviones era pequeña en comparación con los 12.000 G-6 que le habían precedido.
Dos versiones especializadas merecen mención: el Bf 109 T, un caza de portaaviones con alas más largas y un gancho de apontaje construido para el portaaviones inacabado Graf Zeppelin, de los que se construyeron 70 y luego se utilizaron desde bases terrestres; y el Bf 109 H, una versión de gran altitud con alas de gran envergadura, del que sólo se construyeron una decena.
Después de la guerra, el diseño perduró en Checoslovaquia como Avia S-199 y en España como Hispano HA-1112, y el avión español, equipado con motores Rolls-Royce Merlin, permaneció en servicio hasta 1965, treinta años después de que volara el primer prototipo.
7. Servicio en combate
España, Polonia y Francia, 1937-1940
El debut en combate del Bf 109 se produjo en España, donde los pilotos de caza de la Legión Cóndor (entre ellos Werner Mölders, que se convertiría en el primer piloto en conseguir 100 victorias aéreas) desarrollaron las tácticas que utilizó la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial.
El Rotte (pareja) y el Schwarm (cuatro aviones en dos parejas) reemplazaron al rígido Kette de tres aviones, dando a los pilotos alemanes la libertad de mirar a su alrededor, cubrirse unos a otros y atacar desde arriba. En septiembre de 1939, el Bf 109 sobrevoló Polonia, donde encontró poca oposición seria, y en mayo-junio de 1940 sobrevoló Francia, donde se enfrentó a la Fuerza Aérea Francesa y a la Royal Air Force.
Los pilotos alemanes reivindicaron un gran número de victorias en Francia (afirmaciones que los historiadores modernos han demostrado que son considerablemente exageradas, como ocurre con todas las fuerzas aéreas de la época), pero la superioridad del Bf 109 en velocidad y ascenso era real, y al final de la campaña francesa, la Luftwaffe tenía superioridad aérea sobre el norte de Francia.
La batalla de Inglaterra, 1940
La batalla de Inglaterra fue la primera gran prueba del Bf 109 y su primer fracaso. En el verano y otoño de 1940, los cazas Bf 109 E de la Luftwaffe escoltaron a los bombarderos sobre el sur de Inglaterra, donde se encontraron con el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire.
El Bf 109 era más rápido en picado y podía ascender más rápido que el Spitfire, pero el Spitfire podía virar con un radio menor y los cazas británicos tenían la ventaja de luchar en su propio territorio, con guiado por radar y con pilotos que, si eran derribados, podían volver al servicio.
El corto alcance del Bf 109 fue decisivo: con sólo unos 20 minutos de tiempo de combate sobre Londres, los cazas alemanes no pudieron quedarse para proteger a sus bombarderos, y los bombarderos sufrieron graves pérdidas. Los pilotos de caza alemanes afirmaron que alrededor de 1.000 aviones británicos fueron destruidos en la batalla; las verdaderas pérdidas británicas fueron de unos 1.500 aviones de todo tipo, frente a las pérdidas alemanas de unos 1.700 aviones, incluidos unos 600 Bf 109.
La batalla terminó en octubre de 1940 con el abandono de la ofensiva diurna de la Luftwaffe.
El frente oriental y la defensa del Reich, 1941-1945
Los últimos cuatro años de la guerra del Bf 109 se libraron en dos frentes, y los dos frentes cuentan dos historias diferentes. En el frente oriental, de 1941 a 1943, el Bf 109 fue el caza dominante y sus pilotos obtuvieron victorias en cantidades que ningún otro piloto de combate en la historia había igualado.
En el oeste, de 1943 a 1945, el Bf 109 libró una batalla perdida contra la ofensiva de bombardeos diurnos estadounidenses, y sus pilotos murieron en cantidades que ninguna otra fuerza de combate en la historia ha sufrido. Las dos historias son la historia de la propia Luftwaffe: de una fuerza aérea que era suprema en 1941, y que estaba rota en 1944, y de un avión que era lo suficientemente bueno para ganar en el este, pero no lo suficientemente bueno para sobrevivir en el oeste.
El contraste entre los dos frentes es la clave para entender la guerra del Bf 109. En el este, los pilotos alemanes volaron contra un enemigo valiente pero mal entrenado, en aviones a menudo obsoletos, y obtuvieron victorias en cantidades que hoy parecen increíbles. En el oeste, volaron contra un enemigo bien entrenado, bien equipado y numeroso, y murieron en cantidades que aún hoy impresionan. El mismo avión, pilotado por los mismos hombres, produjo dos guerras muy diferentes.
El frente oriental, 1941-1943
En el frente oriental, a partir de junio de 1941, el Bf 109 encontró las condiciones en las que tuvo más éxito. Contra la Fuerza Aérea Soviética, cuyos pilotos a menudo estaban mal entrenados y cuyos aviones eran más viejos, los pilotos de combate alemanes obtuvieron enormes cantidades de victorias.
Erich Hartmann, que voló casi exclusivamente el Bf 109 G, obtuvo 352 victorias entre 1942 y 1945 (el total más alto de cualquier piloto de combate en la historia) y Gerhard Barkhorn obtuvo 301. Estos totales han sido debatidos por los historiadores: los registros soviéticos confirman muchas, pero no todas, las afirmaciones, y las cifras reflejan tanto la habilidad de los pilotos alemanes como el hecho de que volaron cientos de salidas de combate contra un enemigo que, durante gran parte de la guerra, era más débil en entrenamiento y equipamiento.
Los mejores años del Bf 109 en el frente oriental fueron 1942 y 1943; en 1944, la Fuerza Aérea Soviética tenía mejores aviones, como el Yak-3 y el La-5FN, y mejores pilotos, y el equilibrio comenzó a cambiar.
La defensa del Reich, 1943-1945
En el oeste, a partir de 1943, el Bf 109 libró una batalla perdida contra la ofensiva de bombardeos diurnos estadounidenses. Los aviones de la serie G estaban cada vez más equipados como destructores de bombarderos, con cañones y cohetes debajo de las alas, pero no eran rival para los escoltas de largo alcance P-51 Mustang que aparecieron en 1944.
Las pérdidas de los cazas alemanes aumentaron catastróficamente: en los primeros cinco meses de 1944, la Luftwaffe perdió alrededor de 2.000 pilotos de caza, y la escasez de combustible y de reemplazos entrenados significó que, al final de la guerra, muchos Bf 109 se quedaran en tierra por falta de pilotos o gasolina.
Los últimos Bf 109 combatieron sobre Berlín entre abril y mayo de 1945, y la producción terminó con la rendición de Alemania.
La crisis de las fuerzas de caza alemanas alcanzó su punto máximo en la primavera de 1944, durante la ofensiva estadounidense de la «Gran Semana» de febrero de 1944 y las batallas que la siguieron. La Luftwaffe no sólo perdió aviones, que sus fábricas aún podían reemplazar, sino también pilotos experimentados, que no pudieron ser reemplazados: nuevos pilotos llegaron al frente con tan solo 100 horas de vuelo, contra pilotos estadounidenses con varios cientos, y muchos fueron derribados en sus primeras incursiones.
La escasez de combustible de aviación, agravada por el bombardeo aliado de las refinerías de combustible sintético a partir de mayo de 1944, significó que incluso los aviones que sobrevivieron a menudo no podían volar, y las horas de entrenamiento se redujeron aún más.
En el invierno de 1944-1945, las unidades Bf 109 eran sombras de lo que habían sido: escasas de combustible, escasas de pilotos y enfrentadas a enemigos que las superaban en número muchas veces. El avión en sí todavía era competitivo en manos de un experto, pero el sistema que alguna vez produjo a esos expertos se había derrumbado.
8. Comparación con los rivales
Contra sus rivales
Comparado con sus rivales, el Bf 109 siempre fue un avión que ascendía con rapidez y picaba bien, pero nunca fue bueno en los virajes, y su cabina ofrecía al piloto una mala visibilidad hacia atrás. Contra el Spitfire era aproximadamente igual en 1940; contra el P-51 Mustang y el Yak-3 soviético de finales de la guerra era inferior en velocidad, alcance y manejo, aunque en manos de un piloto experimentado siguió siendo peligroso hasta el final.
Su mayor fortaleza no era una sola cualidad sino su adaptabilidad: el mismo fuselaje básico, desarrollado durante diez años, podía equiparse con un nuevo motor, una nueva arma y nuevo equipo y mantenerse en producción cuando un nuevo diseño habría tardado años en desarrollarse.
El posterior Spitfire Mk XIV, con su motor Griffon, y el P-51D Mustang eran más rápidos que el Bf 109 G en la mayoría de las altitudes, y el alcance del Mustang de más de 2.000 kilómetros con depósitos auxiliares era algo que el Bf 109 nunca podría igualar.
9. Usuarios y legado
Operadores en tiempos de guerra
El Bf 109 fue volado principalmente por Alemania, pero también fue exportado y construido bajo licencia en grandes cantidades. Antes de la guerra, Suiza, Yugoslavia, Rumania, Hungría, Bulgaria y España compraron Bf 109, y durante la guerra Hungría y Rumania los volaron en el frente oriental junto a Alemania, mientras que Finlandia compró 162 aviones Bf 109 G y los utilizó contra la Unión Soviética con gran éxito: el as finlandés Ilmari Juutilainen obtuvo 94 victorias, 58 de ellas con el Bf 109.
Los Bf 109 suizos participaron en un tipo de combate insólito: los pilotos suizos derribaron aviones de ambos bandos que violaban el espacio aéreo suizo, incluidos bombarderos y cazas alemanes y estadounidenses. Los Bf 109 de Bulgaria defendieron Sofía contra los bombardeos estadounidenses en 1943-1944, y el avión también fue pilotado por Croacia, Eslovaquia y el Ejército del Aire español durante y después de la guerra.
El Bf 109 fue también el caza alemán más exportado de la guerra, y su presencia en tantas fuerzas aéreas es una medida de su reputación: incluso los enemigos de Alemania, después de la guerra, estudiaron el avión y copiaron sus características.
Servicio de posguerra
Después de la guerra, Checoslovaquia construyó el Avia S-199, un fuselaje Bf 109 G equipado con un motor de bombardero Junkers Jumo 211, y vendió 25 de ellos a Israel, donde volaron en la guerra árabe-israelí de 1948. El S-199 no era del agrado de sus pilotos, porque el pesado motor del bombardero y su gran hélice hacían que el avión fuera difícil de manejar, y varios se perdieron en accidentes, pero en manos israelíes fue el primer avión de combate del país y voló en misiones de combate contra las fuerzas egipcias en 1948.
España construyó el Hispano Aviación HA-1112, un Bf 109 G con un motor Rolls-Royce Merlin, que permaneció en servicio hasta 1965 y apareció en la película Battle of Britain (1969) como sustituto de los cazas alemanes. La larga carrera de posguerra de la familia Bf 109 (treinta años desde el primer vuelo del prototipo hasta el retiro del último avión español) es en sí misma una medida de la solidez del diseño original de Willy Messerschmitt.
Un avión mantenido en producción demasiado tiempo
El legado del Bf 109 es una paradoja. Fue el caza más producido de la historia, lo pilotearon los ases con más victorias de la historia y estuvo en servicio desde 1937 hasta 1965; sin embargo, a menudo se lo recuerda como un avión que se mantuvo en producción durante demasiado tiempo y que Alemania no logró reemplazar.
Los aviones que debían reemplazarlo — el caza a reacción Messerschmitt Me 262, y el Focke-Wulf Fw 190, que fue asumiendo gradualmente algunos de sus papeles — llegaron demasiado tarde o en cantidades demasiado pequeñas para cambiar el resultado, y el Bf 109 tuvo que soportar el peso de la guerra aérea mucho después de haber sido superado.
La decisión de seguir construyendo el Bf 109 era comprensible: sus fábricas, sus herramientas y sus cadenas de suministro ya existían, y un nuevo diseño habría interrumpido la producción durante meses en un momento en el que Alemania no podía permitirse el lujo de interrumpirlo.
Pero el precio fue que los pilotos alemanes pasaron los dos últimos años de la guerra pilotando un avión que era inferior a sus enemigos en velocidad, alcance y manejo.
Tácticas y pilotos
La influencia duradera del Bf 109 reside menos en su estructura que en sus tácticas y sus pilotos. El vuelo en pareja, el Schwarm de cuatro aviones y el ataque en picado desde arriba, desarrollados por pilotos alemanes en España y perfeccionados en Francia y Gran Bretaña, se convirtieron en estándar en las fuerzas aéreas de todo el mundo y siguen en uso en la actualidad.
Sus pilotos, sobre todo Hartmann, Barkhorn y Rall, todavía son estudiados, y el largo período de producción del avión es un caso de estudio de cómo un buen diseño, desarrollado gradualmente, puede durar más que la guerra para la que fue construido.
El Bf 109 también enseñó una lección más dura, que todas las fuerzas aéreas han tenido que aprender desde entonces: que el mejor caza no es el que tiene la mayor velocidad máxima o los cañones más pesados, sino el que puede construirse en grandes cantidades, ser pilotado por pilotos que han sido entrenados adecuadamente y seguir volando gracias a un sistema de suministro que funciona.
Al final, el Bf 109 fue un avión excelente al que falló el sistema que lo rodeaba.
Museos
Alrededor de 60 Bf 109 completos sobreviven en museos y colecciones privadas de todo el mundo. Los ejemplos de museos más conocidos incluyen el Bf 109 E-3 exhibido en el Museo de la Royal Air Force en Londres (un avión que luchó en la batalla de Inglaterra y fue derribado sobre Inglaterra en 1940) y el Bf 109 G-6 en el Australian War Memorial en Canberra, que fue capturado en el norte de África.
Las colecciones más importantes se encuentran en Alemania, en el Deutsches Museum de Múnich y en el Luftwaffenmuseum de Berlín-Gatow, y otros ejemplos se encuentran en Gran Bretaña, Estados Unidos, Australia, Finlandia y Sudáfrica. Varios Bf 109 se exhiben en los países donde alguna vez sirvieron, y para muchos visitantes la vista del pequeño y estrecho caza, de pie junto al avión aliado mucho más grande con el que luchó, es una sorpresa: el Bf 109 parece mucho más pequeño de lo que sugiere su reputación.
El E-3 del Museo de la RAF, que fue derribado sobre Inglaterra en 1940 y recuperado décadas después, se exhibe tal como fue encontrado, con sus daños de batalla conservados, y es una de las exhibiciones más visitadas del museo.
Ejemplos de vuelo y réplicas
Un pequeño número de Bf 109 restaurados todavía vuela, incluidos los aviones Bf 109 G-14 y K-4 operados por la Fundación Messerschmitt en Alemania y los Hispano HA-1112 convertidos con motores Daimler-Benz que vuelan en exhibiciones aéreas en Europa y Estados Unidos.
Se han recuperado varios Bf 109 de lugares de accidentes y lagos en Rusia y Escandinavia y se han restaurado para que puedan volar, un proceso que puede llevar muchos años y costar millones de euros, porque sobreviven muy pocas piezas originales.
Para la mayoría de los visitantes, la forma más fácil de ver un Bf 109 es en el Museo de la RAF en Londres o en el Museo Imperial de la Guerra en Duxford, donde se exhiben ejemplares restaurados junto a los Spitfire con los que lucharon, y donde aparecen ejemplares voladores en exhibiciones aéreas en los meses de verano.
Un equipo de ingenieros en Alemania mantiene los aviones de la Fundación Messerschmitt en condiciones de aeronavegabilidad, y aparecen en exhibiciones aéreas en Europa, donde el sonido de sus motores Daimler-Benz es uno de los sonidos más reconocibles de la aviación.
10. Preguntas frecuentes
¿Qué es el Messerschmitt Bf 109?
El Messerschmitt Bf 109 fue el principal caza monomotor de Alemania de la Segunda Guerra Mundial, diseñado por Willy Messerschmitt y volado por primera vez en 1935. Se construyeron alrededor de 35.000, lo que lo convierte en el avión de combate más producido de la historia.
¿Cuántos Bf 109 se construyeron?
Entre 1937 y 1945 se construyeron unos 35.000 Bf 109, incluida la producción bajo licencia. La versión más producida fue el Bf 109 G-6, con alrededor de 12.000 unidades construidas, más de un tercio de todos los Bf 109 fabricados. La producción continuó hasta el final de la guerra, en 1945.
¿Quién fue el piloto del Bf 109 con más victorias?
Erich Hartmann, con 352 victorias aéreas, es el piloto de caza con más victorias de la historia. Voló el Bf 109 casi exclusivamente en el frente oriental entre 1942 y 1945, la mayor parte del tiempo en el Bf 109 G.
¿Por qué se llama Bf 109 y no Me 109?
El avión fue diseñado por Bayerische Flugzeugwerke, por lo que su designación oficial fue «Bf 109». La compañía se convirtió en Messerschmitt AG en 1938, y el «Me 109» se volvió común en el uso popular y aliado, pero los documentos alemanes utilizaron el «Bf 109» durante toda la guerra.
¿Cuál fue la principal debilidad del Bf 109?
Su corto alcance y su tren de aterrizaje de vía estrecha. En la batalla de Inglaterra sólo pudo pasar unos 20 minutos sobre Londres, y su tren de aterrizaje hacía peligrosos los despegues y aterrizajes, provocando muchos accidentes.
¿Dónde puedo ver un Bf 109 hoy?
En el Museo de la Royal Air Force de Londres, el Museo Imperial de la Guerra de Duxford, el Deutsches Museum de Múnich y el Australian War Memorial de Canberra, entre otros museos. Un pequeño número de Bf 109 restaurados todavía vuela en exhibiciones aéreas.
11. Fuentes
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Wikipedia, «Messerschmitt Bf 109» — producción de alrededor de 35.000, variantes, especificaciones, las 352 victorias de Hartmann.
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John Weal, Bf 109 Aces of the Russian Front (Osprey Publishing, 2001) — Hartmann, Barkhorn y el frente oriental.
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Martin Caidin, Me 109 (Ballantine Books, 1968) — el desarrollo y la Guerra Civil española.
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Museo Nacional del Aire y el Espacio de EE. UU., «Messerschmitt Bf 109»: especificaciones y los aviones conservados.
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Museo de la Royal Air Force, «Messerschmitt Bf 109E-3»: la batalla de Inglaterra y el E-3 conservado en Londres.
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Walter A. Musciano, Messerschmitt Aces (Arco, 1982) — ases e historial operativo.