Bf 109

1. Einleitung

Die von Willy Messerschmitt entworfene und erstmals 1935 geflogene Bf 109 war ein kleines, schnelles einmotoriges Jagdflugzeug, das auf einem leistungsstarken flüssigkeitsgekühlten Motor und einer leichten, robusten Flugzeugzelle aufgebaut war. Die Messerschmitt Bf 109 war während des Zweiten Weltkriegs das Rückgrat der Kampfflugzeuge der deutschen Luftwaffe und mit etwa 35.000 gebauten Exemplaren das meistproduzierte Kampfflugzeug der Geschichte. Es kam zum ersten Mal im Spanischen Bürgerkrieg zum Einsatz, nahm an allen großen Feldzügen des Zweiten Weltkriegs teil – von Polen und Frankreich bis zur Luftschlacht um England, der Ostfront und der Reichsverteidigung – und blieb bis Kriegsende 1945 in Produktion. Zu ihren Piloten gehörten die drei Jagdflieger mit den meisten Luftsiegen der Geschichte: Erich Hartmann mit 352 Luftsiegen, Gerhard Barkhorn mit 301 und Günther Rall mit 275. Obwohl spätere Versionen des Flugzeugs von neueren alliierten Jägern wie der nordamerikanischen P-51 Mustang übertroffen wurden, haben die lange Dienstzeit der Bf 109, ihre enorme Produktionsserie und die Erfolge ihrer Piloten sie zu einem der berühmtesten Flugzeuge des Krieges gemacht.

2. Wichtige Fakten

Typ	Einmotoriger Jäger
Herkunft	Deutschland
Konstrukteur	Willy Messerschmitt, Bayerische Flugzeugwerke (Messerschmitt AG)
Hersteller	Messerschmitt AG sowie Lizenzproduktionen in Ungarn, Rumänien, Spanien und anderswo
Erstflug	28. Mai 1935 (Prototyp Bf 109 V1)
Einführung	1937 (Bf 109 B bei der Legion Condor in Spanien)
Produktion	1937–1945 (Deutschland); Insgesamt wurden etwa 35.000 Exemplare gebaut
Besatzung	1 Pilot
Länge	Etwa 9,0 m (Bf 109 G-6)
Spannweite	9,92 m
Höhe	2,6 m
Leergewicht	Etwa 2.673 kg (Bf 109 G-6)
Maximales Startgewicht	Etwa 3.400 kg (Bf 109 G-6)
Motor	Daimler-Benz DB 605A-1 V-12 flüssigkeitsgekühlt, 1.475 PS
Höchstgeschwindigkeit	Etwa 640 km/h in der Höhe (Bf 109 K-4); ca. 621 km/h (Bf 109 G-6)
Reichweite	Etwa 850 km (interner Treibstoff, Bf 109 G); Bis zu ca. 1.000 km mit Zusatztank
Dienstgipfelhöhe	Etwa 12.000 m
Bewaffnung (G-6)	Eine 20-mm-MG 151/20-Kanone feuert durch die Propellernabe, zwei 13-mm-MG 131-Maschinengewehre über dem Motor
Bombenlast	Bis zu 250 kg (Jagdbomberversionen)

3. Ursprung und Entwicklung

Der Kampfflugzeugwettbewerb von 1934

Die Bf 109 entstand im Zuge der Wiederbewaffnung Deutschlands in den 1930er Jahren. Nach der Machtübernahme Adolf Hitlers im Jahr 1933 begann Deutschland unter Missachtung des Versailler Vertrags heimlich mit dem Wiederaufbau seiner Luftwaffe. Im Jahr 1934 forderte die neue Luftwaffe ein modernes einsitziges Jagdflugzeug als Ersatz für die damals im Einsatz befindlichen Doppeldecker – die Arado Ar 68 und die Heinkel He 51. Die Spezifikation sah ein Eindeckerflugzeug mit einziehbarem Fahrwerk, einem geschlossenen Cockpit und einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 400 km/h vor. Vier Firmen traten gegeneinander an: Messerschmitt, Heinkel, Focke-Wulf und Arado. Messerschmitts Beitrag, entworfen von Willy Messerschmitt und Robert Lusser, war der fortschrittlichste – und umstrittenste. Messerschmitt war ein Außenseiter in der deutschen Luftfahrtindustrie, und dem Leiter des technischen Büros der Luftwaffe, Ernst Udet, gefiel Berichten zufolge der Entwurf nicht, da er ihn für zu leicht und zu schwierig zum Fliegen hielt. Die Heinkel He 112 war der Favorit vieler Offizieller, aber bei Flugversuchen im Jahr 1936 erwies sich der Messerschmitt-Prototyp als schneller und wendiger und gewann den Wettbewerb.

Kampfdebüt in Spanien

Der erste Prototyp, die Bf 109 V1, flog am 28. Mai 1935, angetrieben von einem britischen Rolls-Royce Kestrel-Motor, da der vorgesehene deutsche Junkers Jumo 210-Motor noch nicht fertig war. Frühe Prototypen nutzten den Jumo 210, und die erste Serienversion, die Bf 109 B, wurde Anfang 1937 in Dienst gestellt. Das Flugzeug wurde im Spanischen Bürgerkrieg in den Kampf eingesetzt, wo deutsche Piloten der Legion Condor es gegen in der Sowjetunion gebaute Polikarpov I-15- und I-16-Jäger flogen, die die Spanische Republik unterstützten. In Spanien erwies sich die Bf 109 als überlegen gegenüber ihren Gegnern, und die Lehren aus dem Feldzug – vor allem der Wert der Geschwindigkeit, des Sturzangriffs und des Kämpfens zu zweit statt in starren Dreierformationen – prägten die deutschen Kampftaktiken für den Zweiten Weltkrieg. Die spanischen Erfahrungen führten auch zu einer Reihe von Verbesserungen: Die Bf 109 C und D wichen der Bf 109 E, der „Emil“, angetrieben vom Daimler-Benz DB 601-Motor, die zu Beginn des Zweiten Weltkriegs zum Standardjäger der Luftwaffe wurde.

Der Name Bf 109 und der Weg in den Krieg

Die Bezeichnung „Bf“ – und nicht „Me“ – spiegelt die Herkunft des Flugzeugs wider: Es wurde von den Bayerischen Flugzeugwerken entworfen, die erst 1938 zur Messerschmitt AG wurden. In offiziellen deutschen Dokumenten wurde während des gesamten Krieges weiterhin „Bf 109“ verwendet, obwohl „Me 109“ im alliierten und populären Sprachgebrauch üblich wurde. Zum Zeitpunkt des Einmarsches in Polen im September 1939 hatte die Luftwaffe etwa 1.000 Bf 109 im Einsatz, und die Flugzeuge wurden in den nächsten sechs Jahren kontinuierlich weiterentwickelt, und zwar durch die Serien F („Friedrich“), G („Gustav“) und K („Kurfürst“), die jeweils über einen stärkeren Motor, eine schwerere Bewaffnung und ein höheres Gewicht verfügten. Die Bf 109 war also kein einzelnes Flugzeug, sondern eine Familie von Jagdflugzeugen, und die Piloten, die sie 1945 flogen, flogen eine Maschine, die mit den Flugzeugen, die zehn Jahre zuvor erstmals geflogen waren, kaum mehr als einen Namen und eine Grundform gemeinsam hatte.

4. Konstruktion

Eine kleine Flugzeugzelle um einen großen Motor

Bei der Entwicklung der Bf 109 ging es um eine einzige Idee: die kleinstmögliche Flugzeugzelle mit dem leistungsstärksten verfügbaren Triebwerk. Der Rumpf bestand aus einer leichten Halbschalenkonstruktion aus einer Aluminiumlegierung, die Tragfläche aus einem tief montierten Eindeckerflügel mit einem Holm und automatischen Vorflügeln an der Vorderkante, und das nach außen in die Tragflächen eingefahrene Fahrwerk. Das Ergebnis war ein Flugzeug, das schnell war und schnell steigen konnte, aber auch eng, schmal und unnachgiebig war. Das Cockpit war klein, der Pilot saß mit fast ausgestreckten Beinen und das Schmalspurfahrwerk – das am Rumpf und nicht an den Flügeln befestigt war, so dass die Flügel ohne Wagenheber entfernt werden konnten – machte das Flugzeug anfällig für Bodenschleifen und für Lande- und Startunfälle. Historiker schätzen, dass ein großer Teil der Bf 109-Verluste, vielleicht sogar jedes zehnte aller verlorenen Flugzeuge, eher auf Start- und Landeunfälle als auf Gefechte zurückzuführen ist, obwohl genaue Zahlen umstritten sind.

Bewaffnung und das Nahbereichsproblem

Die Bewaffnung der Bf 109 veränderte sich im Laufe ihres Lebens. Die frühe B-Version trug zwei 7,92-mm-MG-17-Maschinengewehre über dem Motor. Die E-Version verfügte über zwei 20-mm-MG-FF-Kanonen in den Flügeln, was ihr eine viel stärkere Durchschlagskraft verlieh, und die F-Version führte die am Motor montierte Kanone ein, die durch die Propellernabe feuerte – die sogenannte Motorkanone — mit zwei Maschinengewehren über dem Motor. Die G-6, die meistproduzierte Version, trug eine 20-mm-MG-151/20-Kanone durch die Nabe und zwei 13-mm-MG-131-Maschinengewehre mit den markanten Ausbuchtungen – bei deutschen Piloten als Beulen bekannt — an der Motorhaube zur Unterbringung der größeren Maschinengewehre. Spätere Versionen konnten zwei zusätzliche 20-mm-Kanonen in Unterflügelhülsen, Bomben oder einen Abwurftank tragen, aber jede Hinzufügung kostete Geschwindigkeit und Steigflug, und Piloten bevorzugten oft die saubere Jägerkonfiguration. Die geringe Reichweite des Flugzeugs war seine größte betriebliche Schwäche: Mit nur etwa 400 Litern internem Treibstoff konnte die Bf 109 E während der Luftschlacht um England nur etwa 20 Minuten über London verbringen, bevor sie nach Hause zurückkehren musste, und das Fehlen eines Abwurftanks im Jahr 1940 war ein großes Handicap.

5. Technische Daten

Spezifikationen nach Version

Die folgende Tabelle vergleicht die drei wichtigsten Serienversionen der Bf 109 – die E-4 der Luftschlacht um England, die G-6 von 1943 und die K-4 von 1944 – und zeigt, wie das Flugzeug im Laufe des Krieges schwerer, schneller und stärker bewaffnet wurde, während sich seine Grundabmessungen kaum veränderten.

Spezifikation	Bf 109 E-4 (1940)	Bf 109 G-6 (1943)	Bf 109 K-4 (1944)
Motor	DB 601N, 1.175 PS	DB 605A, 1.475 PS	DB 605DB, 1.850 PS (Notfall)
Maximale Geschwindigkeit	Etwa 570 km/h	Etwa 621 km/h	Etwa 640 km/h
Reichweite (intern)	Etwa 665 km	Etwa 850 km	Etwa 850 km
Dienstobergrenze	Etwa 11.000 m	Etwa 12.000 m	Etwa 12.500 m
Steiggeschwindigkeit	Etwa 15 m/s	Ungefähr 17 m/s	Ungefähr 22 m/s (geschätzt)
Bewaffnung	2 × MG 17, 2 × MG FF	1 × MG 151/20, 2 × MG 131	1 × MK 108 30 mm, 2 × MG 131
Leergewicht	Etwa 2.010 kg	Etwa 2.673 kg	Etwa 2.700 kg (ungefähr)
Nummer gebaut	Ungefähr 4.000 (alle E)	Ungefähr 12.000 (G-6)	Ungefähr 1.700 (alle K)

Die Tabelle zeigt, wie die Bf 109 während des Krieges wuchs: Ihre Motorleistung stieg von etwa 1.175 PS bei der E-4 auf etwa 1.850 PS bei der K-4, ihre Höchstgeschwindigkeit stieg von etwa 570 km/h auf etwa 640 km/h und ihre Bewaffnung wuchs von zwei Maschinengewehren und zwei Kanonen auf eine 30-mm-Kanone und zwei schwere Maschinengewehre. Die Tabelle zeigt aber auch den Preis dieses Wachstums: Das Leergewicht des Flugzeugs stieg von etwa 2.010 kg auf etwa 2.700 kg, und sein Handling, das in den leichten E- und F-Versionen hervorragend gewesen war, wurde in der G- und K-Version schwerer und weniger nachsichtig. Die Entwicklung der Bf 109 war ein Wettlauf zwischen Leistung und Gewicht, und am Ende des Krieges siegte das Gewicht.

6. Varianten

Die Hauptproduktionsserie

Variante	Jahre	Hauptmerkmale	Produktion
Bf 109 A–D	1937–1938	Frühe Versionen; Jumo 210-Motor; zwei Maschinengewehre, später Flügelkanone bei einigen	Ungefähr 700 (alle frühen Versionen zusammen, ungefähr)
Bf 109 E „Emil“	1938–1941	DB 601-Motor (ca. 1.100 PS); zwei MG 17 und zwei MG FF 20 mm Kanonen; Jagdflugzeug der Luftschlacht um England	Ungefähr 4.000
Bf 109 F „Friedrich“	1940–1942	Stromlinienförmige Flugzeugzelle; DB 601E-Motor; Nabenkanone und zwei Maschinengewehre; gilt als die am besten zu handhabende Version	Ungefähr 2.200
Bf 109 G „Gustav“	1942–1945	DB 605-Motor; schwerere Bewaffnung (MG 131 auf der G-6); meistproduzierte Serie	Etwa 23.000 (alle G-Versionen)
Bf 109 K „Kurfürst“	1944–1945	DB 605D-Motor (bis zu 2.000 PS); stromlinienförmige Motorhaube; schnellste Bf 109	Ungefähr 1.700
Bf 109 T	1939–1941	Trägerversion für den unvollendeten Flugzeugträger Graf Zeppelin; längere Flügel, Fanghaken	70 gebaut
Bf 109 H	1943–1944	Höhenversion mit weitgespannten Flügeln; wenige gebaut	Ungefähr 10 (geschätzt)
Avia S-199 / Hispano HA-1112	1946–1950er Jahre	Tschechische und spanische Nachkriegsversionen mit unterschiedlichen Motoren	Mehrere Hundert

Die Bf 109 E war das Jagdflugzeug der Luftschlacht um England, und die Bf 109 F, die Ende 1940 eingeführt wurde, wird von Piloten und Historikern oft als die beste Handhabung aller Versionen beschrieben, da sie den leistungsstarken DB 601E-Motor mit einer sauberen, leichten Flugzeugzelle kombinierte, bevor das Gewicht späterer Bewaffnung und Panzerung hinzukam. Die G-Serie, die 1942 auf den Markt kam, war in den letzten drei Kriegsjahren das Arbeitstier der Luftwaffe: Sie war schneller und schwerer bewaffnet als die F-Serie, aber schwerer, und ihre Handhabung in großer Höhe war schlechter. Allein auf die G-6 entfielen etwa 12.000 Flugzeuge, mehr als ein Drittel aller jemals gebauten Bf 109. Die K-4, die Ende 1944 in Dienst gestellt wurde, konnte mit dem DB 605DB-Motor im Notbetrieb eine Geschwindigkeit von etwa 640 km/h erreichen und war auf dem Papier mit den besten alliierten Jägern konkurrenzfähig – doch zu diesem Zeitpunkt mangelte es Deutschland an Treibstoff, an ausgebildeten Piloten und an Zeit, und vor Kriegsende wurden nur etwa 1.700 Flugzeuge der K-Serie gebaut.

Die K-Serie und Nachkriegsderivate

Die letzte Kriegsversion, die K-4, war ein Versuch, alles, was Messerschmitt gelernt hatte, in einem einzigen Standardjäger zu vereinen: eine stromlinienförmige Motorhaube, einen stärkeren DB 605D-Motor, eine 30-mm-MK 108-Kanone, die durch die Propellernabe feuerte, und eine vereinfachte Flugzeugzelle, die einfacher zu bauen war. Auf dem Papier war es schnell, aber es kam, als Deutschland es nicht mehr mit Treibstoff versorgen konnte oder keine gut genug ausgebildeten Piloten hatte, um es auszunutzen, und seine Produktionsserie von etwa 1.700 Flugzeugen war im Vergleich zu den 12.000 G-6, die es zuvor gegeben hatte, gering. Zwei Spezialversionen verdienen Erwähnung: die Bf 109 T, ein Trägerjäger mit längeren Flügeln und einem Fanghaken, der für den unfertigen Flugzeugträger gebaut wurde Graf Zeppelin, von denen 70 gebaut und dann von Landstützpunkten aus genutzt wurden; und die Bf 109 H, eine Höhenversion mit Flügeln mit großer Spannweite, von der nur etwa zehn Exemplare gebaut wurden. Nach dem Krieg lebte der Entwurf in der Tschechoslowakei als Avia S-199 und in Spanien als Hispano HA-1112 weiter, und das mit Rolls-Royce Merlin-Triebwerken ausgestattete spanische Flugzeug blieb bis 1965 im Einsatz – ganze dreißig Jahre nach dem Flug des ersten Prototyps.

7. Kampfeinsatz

Spanien, Polen und Frankreich, 1937–1940

Das Kampfdebüt der Bf 109 fand in Spanien statt, wo die Kampfpiloten der Legion Condor – darunter Werner Mölders, der als erster Pilot 100 Luftsiege erringen sollte – die Taktiken entwickelten, die die Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg einsetzte. Die Rotte (Paar) und der Schwarm (vier Flugzeuge in zwei Paaren) ersetzten die starren Dreiflugzeuge Kette, was deutschen Piloten die Freiheit gibt, sich umzusehen, sich gegenseitig zu decken und von oben anzugreifen. Im September 1939 flog die Bf 109 über Polen, wo sie kaum auf ernsthaften Widerstand stieß, und im Mai–Juni 1940 flog sie über Frankreich, wo sie der französischen Luftwaffe und der Royal Air Force gegenüberstand. Deutsche Piloten errangen zahlreiche Siege in Frankreich – Behauptungen, die moderne Historiker als erheblich übertrieben erwiesen haben, wie bei allen Luftstreitkräften dieser Zeit –, aber die Überlegenheit der Bf 109 in Geschwindigkeit und Steighöhe war real, und am Ende des Frankreichfeldzugs hatte die Luftwaffe die Luftüberlegenheit über Nordfrankreich.

Die Luftschlacht um England, 1940

Die Luftschlacht um England war der erste große Test der Bf 109 – und ihr erster Misserfolg. Im Sommer und Herbst 1940 eskortierten die Bf 109 E-Jäger der Luftwaffe Bomber über Südengland, wo sie auf die Hawker Hurricane und die Supermarine Spitfire trafen. Die Bf 109 war im Sturzflug schneller und konnte die Spitfire überholen, aber die Spitfire konnte enger drehen, und die britischen Jäger hatten den Vorteil, über ihr eigenes Territorium zu kämpfen, mit Radarführung und mit Piloten, die, wenn sie abgeschossen würden, zum Dienst zurückkehren könnten. Die geringe Reichweite der Bf 109 war entscheidend: Da die Kampfzeit über London nur etwa 20 Minuten betrug, konnten deutsche Jäger nicht bleiben, um ihre Bomber zu schützen, und die Bomber erlitten schwere Verluste. Deutsche Kampfpiloten behaupteten, etwa 1.000 britische Flugzeuge seien in der Schlacht zerstört worden; Die tatsächlichen britischen Verluste beliefen sich auf etwa 1.500 Flugzeuge aller Art, während die deutschen Verluste etwa 1.700 Flugzeuge, darunter etwa 600 Bf 109, ausmachten. Die Schlacht endete im Oktober 1940 mit dem Abbruch der Tagesoffensive der Luftwaffe.

Die Ostfront und die Reichsverteidigung 1941–1945

Die letzten vier Kriegsjahre der Bf 109 wurden an zwei Fronten ausgetragen, und die beiden Fronten erzählen zwei unterschiedliche Geschichten. An der Ostfront war die Bf 109 von 1941 bis 1943 das dominierende Jagdflugzeug, und ihre Piloten errangen Siege in einer Zahl, die kein anderer Jagdflieger in der Geschichte erreicht hat. Im Westen lieferte sich die Bf 109 von 1943 bis 1945 einen aussichtslosen Kampf gegen die amerikanische Bombenoffensive bei Tageslicht, und ihre Piloten starben in einer Zahl, wie keine andere Jagdfliegertruppe in der Geschichte erlitten hat. Die beiden Geschichten sind die Geschichte der Luftwaffe selbst: einer Luftwaffe, die 1941 die Obermacht war und 1944 zerschlagen wurde, und eines Flugzeugs, das gut genug war, um im Osten zu gewinnen, aber nicht gut genug, um im Westen zu überleben.

Der Kontrast zwischen den beiden Fronten ist der Schlüssel zum Verständnis des Krieges der Bf 109. Im Osten flogen deutsche Piloten mit oft veralteten Flugzeugen gegen einen mutigen, aber schlecht ausgebildeten Feind und errangen Siege in einer Zahl, die heute unglaublich erscheint. Im Westen flogen sie gegen einen gut ausgebildeten, gut ausgerüsteten und zahlreichen Feind und starben in einer noch immer schockierenden Zahl. Dasselbe Flugzeug, geflogen von denselben Männern, führte zwei sehr unterschiedliche Kriege.

Die Ostfront, 1941–1943

An der Ostfront fand die Bf 109 ab Juni 1941 die Bedingungen vor, unter denen sie am erfolgreichsten war. Gegen die sowjetische Luftwaffe, deren Piloten oft schlecht ausgebildet und deren Flugzeuge älter waren, errangen deutsche Jagdflieger enorme Siege. Erich Hartmann, der fast ausschließlich die Bf 109 G flog, erzielte zwischen 1942 und 1945 352 Luftsiege – die höchste Gesamtzahl aller Kampfpiloten in der Geschichte – und Gerhard Barkhorn erzielte 301. Diese Gesamtzahlen wurden von Historikern diskutiert: Sowjetische Aufzeichnungen bestätigen viele, aber nicht alle Behauptungen, und die Zahlen spiegeln sowohl das Können der deutschen Piloten als auch die Tatsache wider, dass sie Hunderte von Kampfeinsätzen gegen einen Feind flogen, der während eines Großteils des Krieges in Ausbildung und Ausrüstung schwächer war. Die besten Jahre der Bf 109 an der Ostfront waren 1942 und 1943; 1944 verfügte die sowjetische Luftwaffe über bessere Flugzeuge wie die Jak-3 und die La-5FN sowie bessere Piloten, und das Gleichgewicht begann sich zu verschieben.

Die Reichsverteidigung 1943–1945

Im Westen kämpfte die Bf 109 ab 1943 aussichtslos gegen die amerikanische Tagesbombenoffensive. Die Flugzeuge der G-Serie wurden zunehmend als Bomber-Zerstörer mit Unterflügelkanonen und Raketen ausgestattet, aber sie waren den langstreckentauglichen P-51 Mustang-Begleitjägern, die 1944 auftauchten, nicht gewachsen. Die Verluste deutscher Jäger nahmen katastrophal zu – in den ersten fünf Monaten des Jahres 1944 verlor die Luftwaffe etwa 2.000 Kampfpiloten – und der Mangel an Treibstoff und ausgebildetem Ersatz führte dazu, dass am Ende des Krieges viele Bf 109 aus Mangel an Piloten oder Treibstoff am Boden lagen. Die letzten Bf 109 kämpften im April und Mai 1945 um Berlin und die Produktion endete mit der Kapitulation Deutschlands.

Die Krise der deutschen Jagdflieger erreichte ihren Höhepunkt im Frühjahr 1944, während der amerikanischen „Big Week“-Offensive im Februar 1944 und den darauf folgenden Gefechten. Die Luftwaffe verlor nicht nur Flugzeuge, die ihre Fabriken noch ersetzen konnten, sondern auch erfahrene Piloten, die nicht ersetzt werden konnten: Neue Piloten kamen mit nur 100 Flugstunden an die Front, gegen amerikanische Piloten mit mehreren hundert, und viele wurden bei ihren ersten Einsätzen abgeschossen. Der Mangel an Flugtreibstoff, der durch die Bombardierung der Fabriken für synthetische Treibstoffe durch die Alliierten ab Mai 1944 noch verschärft wurde, führte dazu, dass selbst die überlebenden Flugzeuge oft nicht fliegen konnten und die Ausbildungsstunden noch weiter verkürzt wurden. Im Winter 1944/45 waren die Bf 109-Einheiten nur noch ein Schatten dessen, was sie einmal gewesen waren: es mangelte ihnen an Treibstoff, es mangelte an Piloten und sie hatten es mit Feinden zu tun, die ihnen zahlenmäßig um ein Vielfaches überlegen waren. Das Flugzeug selbst war in den Händen eines Experten immer noch konkurrenzfähig, aber das System, das diese Experten einst hervorgebracht hatte, war zusammengebrochen.

8. Vergleich mit Rivalen

Gegen seine Rivalen

Im Vergleich zu ihren Konkurrenten war die Bf 109 immer ein schneller Steiger und ein guter Taucher, aber sie war nie ein guter Dreher, und ihr Cockpit bot dem Piloten eine schlechte Sicht nach hinten. Gegen die Spitfire war es 1940 ungefähr gleich; Dem P-51 Mustang und der sowjetischen Jak-3 aus der Spätkriegszeit war sie in Geschwindigkeit, Reichweite und Handling unterlegen, obwohl sie in den Händen eines erfahrenen Piloten bis zum Ende gefährlich blieb. Ihre größte Stärke war nicht eine einzelne Qualität, sondern ihre Anpassungsfähigkeit: Die gleiche grundlegende Flugzeugzelle, die über einen Zeitraum von zehn Jahren entwickelt wurde, konnte mit einem neuen Motor, einer neuen Kanone und neuer Ausrüstung ausgestattet und in Produktion gehalten werden, obwohl die Entwicklung eines neuen Designs Jahre gedauert hätte. Die spätere Spitfire Mk XIV mit ihrem Griffon-Motor und die P-51D Mustang waren beide in den meisten Höhen schneller als die Bf 109 G, und die Reichweite der Mustang von mehr als 2.000 Kilometern mit Abwurftanks konnte die Bf 109 nie erreichen.

9. Nutzer und Vermächtnis

Kriegsbetreiber

Die Bf 109 wurde hauptsächlich in Deutschland geflogen, sie wurde aber auch in großen Stückzahlen exportiert und in Lizenz gebaut. Vor dem Krieg kauften die Schweiz, Jugoslawien, Rumänien, Ungarn, Bulgarien und Spanien alle Bf 109, und während des Krieges flogen Ungarn und Rumänien sie an der Ostfront neben Deutschland, während Finnland 162 Bf 109 G-Flugzeuge kaufte und sie mit großem Erfolg gegen die Sowjetunion einsetzte – das finnische Ass Ilmari Juutilainen erzielte 94 Luftsiege, 58 davon in der Bf 109. Die Schweizer Bf 109 erlebten einen ungewöhnlichen Einsatz: Schweizer Piloten schossen Flugzeuge beider Seiten ab, die den Schweizer Luftraum verletzten, darunter deutsche und amerikanische Bomber und Jäger. Bulgariens Bf 109 verteidigten Sofia 1943–44 gegen amerikanische Bombenangriffe, und das Flugzeug wurde während und nach dem Krieg auch von Kroatien, der Slowakei und der spanischen Luftwaffe geflogen. Die Bf 109 war auch das meistexportierte deutsche Jagdflugzeug des Krieges, und ihre Präsenz in so vielen Luftstreitkräften ist ein Beweis für ihren Ruf: Sogar Deutschlands Feinde studierten nach dem Krieg das Flugzeug und kopierten seine Eigenschaften.

Nachkriegsdienst

Nach dem Krieg baute die Tschechoslowakei die Avia S-199, eine Bf 109 G-Flugzeugzelle mit einem Junkers Jumo 211-Bombermotor, und verkaufte 25 davon an Israel, wo sie 1948 im Arabisch-Israelischen Krieg flogen. Die S-199 war bei ihren Piloten weitgehend unbeliebt, da das Flugzeug aufgrund des schweren Bombermotors und seines großen Propellers schwer zu handhaben war und mehrere bei Unfällen verloren gingen. In israelischer Hand war es jedoch das erste Kampfflugzeug des Landes und flog 1948 Kampfeinsätze gegen ägyptische Streitkräfte. Spanien baute die Hispano Aviación HA-1112, eine Bf 109 G mit einem Rolls-Royce-Merlin-Triebwerk, die bis 1965 im Einsatz blieb und bekanntermaßen in dem Film Battle of Britain (1969) als Ersatz für die deutschen Jäger zu sehen war. Die lange Nachkriegskarriere der Bf 109-Familie – dreißig Jahre vom Erstflug des Prototyps bis zur Ausmusterung des letzten spanischen Flugzeugs – ist selbst ein Maßstab für die Solidität von Willy Messerschmitts ursprünglichem Entwurf.

Ein Flugzeug wurde zu lange in Produktion gehalten

Das Erbe der Bf 109 ist paradox. Es war das meistproduzierte Jagdflugzeug der Geschichte, es wurde von den erfolgreichsten Fliegerassen der Geschichte geflogen und diente von 1937 bis 1965 – dennoch wird es oft als ein Flugzeug in Erinnerung gerufen, das zu lange in Produktion blieb und das Deutschland nicht ersetzen konnte. Die vorgesehenen Nachfolger, der Düsenjäger Messerschmitt Me 262 und die Focke-Wulf Fw 190, kamen zu spät oder in zu geringer Stückzahl, um den Ausgang zu ändern, und die Bf 109 musste die Last des Luftkriegs noch lange nachdem sie technisch überholt war tragen. Die Entscheidung, die Bf 109 weiter zu bauen, war verständlich: Ihre Fabriken, ihre Werkzeuge und ihre Lieferketten existierten bereits, und ein neues Design hätte die Produktion monatelang unterbrochen, obwohl sich Deutschland eine Unterbrechung nicht leisten konnte. Der Preis dafür war jedoch, dass deutsche Piloten die letzten beiden Kriegsjahre damit verbrachten, ein Flugzeug zu fliegen, das seinen Feinden in Geschwindigkeit, Reichweite und Handling unterlegen war.

Taktik und Piloten

Der nachhaltige Einfluss der Bf 109 liegt weniger in ihrer Flugzeugzelle als vielmehr in ihrer Taktik und ihren Piloten. Die Rotte, der Schwarm und der Sturzflugangriff von oben, der von deutschen Piloten in Spanien entwickelt und in Frankreich und Großbritannien verfeinert wurde, wurde bei Luftstreitkräften auf der ganzen Welt zum Standard und ist bis heute im Einsatz. Ihre Piloten, vor allem Hartmann, Barkhorn und Rall, werden immer noch untersucht, und die lange Produktionszeit des Flugzeugs ist ein Beispiel dafür, wie ein gutes Design, schrittweise entwickelt, den Krieg, für den es gebaut wurde, überdauern kann. Die Bf 109 lehrte auch eine härtere Lektion, die jede Luftwaffe seitdem lernen musste: dass der beste Jäger nicht derjenige mit der höchsten Höchstgeschwindigkeit oder den schwersten Geschützen ist, sondern derjenige, der in großen Stückzahlen gebaut werden kann, von richtig ausgebildeten Piloten geflogen wird und von einem funktionierenden Versorgungssystem am Laufen gehalten wird. Am Ende war die Bf 109 ein gutes Flugzeug, das von dem System um sie herum im Stich gelassen wurde.

Museen

Ungefähr 60 komplette Bf 109 sind in Museen und Privatsammlungen auf der ganzen Welt erhalten. Zu den bekanntesten Museumsbeispielen gehören die im Royal Air Force Museum in London ausgestellte Bf 109 E-3 – ein Flugzeug, das in der Luftschlacht um England kämpfte und 1940 über England abgeschossen wurde – und die Bf 109 G-6 im Australian War Memorial in Canberra, die in Nordafrika erbeutet wurde. Die größten Sammlungen befinden sich in Deutschland im Deutschen Museum in München und im Luftwaffenmuseum in Berlin-Gatow, weitere Exemplare befinden sich in Großbritannien, den USA, Australien, Finnland und Südafrika. Mehrere Bf 109 sind in den Ländern ausgestellt, in denen sie einst im Einsatz waren, und für viele Besucher ist der Anblick des kleinen, schmalen Jägers neben den viel größeren alliierten Flugzeugen, mit denen er kämpfte, eine Überraschung: Die Bf 109 sieht viel kleiner aus, als ihr Ruf vermuten lässt. Die E-3 des RAF-Museums, die 1940 über England abgeschossen und Jahrzehnte später geborgen wurde, wird so ausgestellt, wie sie gefunden wurde, mit erhaltenen Kampfschäden, und sie ist eines der meistbesuchten Exponate im Museum.

Flugbeispiele und Nachbildungen

Eine kleine Anzahl restaurierter Bf 109 fliegt noch, darunter die von der Messerschmitt-Stiftung in Deutschland betriebenen Flugzeuge Bf 109 G-14 und K-4 sowie die mit Daimler-Benz-Motoren umgebauten Hispano HA-1112, die auf Flugshows in Europa und den Vereinigten Staaten fliegen. Mehrere Bf 109 wurden von Absturzstellen und Seen in Russland und Skandinavien geborgen und wieder in einen flugfähigen Zustand versetzt, ein Prozess, der viele Jahre dauern und Millionen von Euro kosten kann, weil so wenige Originalteile erhalten sind. Für die meisten Besucher ist der einfachste Weg, eine Bf 109 zu sehen, das RAF Museum in London oder das Imperial War Museum in Duxford, wo restaurierte Exemplare neben den Spitfires ausgestellt sind, gegen die sie gekämpft haben, und wo in den Sommermonaten fliegende Exemplare auf Flugshows zu sehen sind. Die Flugzeuge der Messerschmitt-Stiftung werden von einem Team von Ingenieuren in Deutschland in flugfähigem Zustand gehalten und sind auf Flugshows in Europa zu sehen, wo der Klang ihrer Daimler-Benz-Motoren zu den bekanntesten Geräuschen in der Luftfahrt gehört. .

10. Häufig gestellte Fragen

Was ist die Messerschmitt Bf 109?

Die Messerschmitt Bf 109 war Deutschlands wichtigstes einmotoriges Jagdflugzeug im Zweiten Weltkrieg. Sie wurde von Willy Messerschmitt entworfen und erstmals 1935 geflogen. Etwa 35.000 Exemplare wurden gebaut, was sie zum meistproduzierten Jagdflugzeug der Geschichte macht.

Wie viele Bf 109 wurden gebaut?

Zwischen 1937 und 1945 wurden etwa 35.000 Bf 109 gebaut, einschließlich der Lizenzproduktion. Die am häufigsten produzierte Version war die Bf 109 G-6, von der etwa 12.000 Exemplare gebaut wurden. Die Produktion lief in Deutschland sowie in Lizenz in Ungarn, Rumänien und Spanien, und die Bf 109 blieb bis zum Kriegsende 1945 im Bau.

Wer war der erfolgreichste Bf-109-Pilot?

Erich Hartmann ist mit 352 Luftsiegen der erfolgreichste Jagdflieger der Geschichte. Von 1942 bis 1945 flog er die Bf 109 fast ausschließlich an der Ostfront. Hinter ihm lagen Gerhard Barkhorn mit 301 und Günther Rall mit 275 Luftsiegen, die ebenfalls die Bf 109 flogen.

Warum heißt es Bf 109 und nicht Me 109?

Das Flugzeug wurde von den Bayerischen Flugzeugwerken entworfen und erhielt daher die offizielle Bezeichnung „Bf 109“. Das Unternehmen wurde 1938 zur Messerschmitt AG, und die „Me 109“ wurde bei den Alliierten und in der Bevölkerung weit verbreitet, in deutschen Dokumenten wurde jedoch während des gesamten Krieges die „Bf 109“ verwendet.

Was war die größte Schwäche der Bf 109?

Ihre kurze Reichweite und sein schmalspuriges Fahrwerk. In der Luftschlacht um England konnte es nur etwa 20 Minuten über London fliegen, und sein Fahrwerk machte Starts und Landungen gefährlich und verursachte viele Unfälle.

Wo kann ich heute eine Bf 109 sehen?

Unter anderem im Royal Air Force Museum in London, im Imperial War Museum in Duxford, im Deutschen Museum in München und im Australian War Memorial in Canberra. Eine kleine Anzahl restaurierter Bf 109 fliegt noch immer auf Flugshows.

11. Quellen

1. Wikipedia, „Messerschmitt Bf 109“ — Produktion von etwa 35.000 Exemplaren, Varianten, Spezifikationen, Hartmanns 352 Siege.
2. John Weal, Bf 109 Aces of the Russian Front (Osprey Publishing, 2001) – Hartmann, Barkhorn und die Ostfront.
3. Martin Caidin, Me 109 (Ballantine Books, 1968) – Entwicklung und der spanische Bürgerkrieg.
4. US-amerikanisches Nationales Luft- und Raumfahrtmuseum, „Messerschmitt Bf 109“ — Spezifikationen und überlebende Flugzeuge.
5. Royal Air Force Museum, „Messerschmitt Bf 109E-3“ – die Luftschlacht um England und die überlebende E-3 in London.
6. Walter A. Musciano, Messerschmitt Aces (Arco, 1982) – Asse und Einsatzgeschichte.