F6F Hellcat

1. Introducción

Los pilotos de la Armada y el Cuerpo de Marines estadounidenses que pilotaban Hellcats reclamaron 5.163 aviones enemigos destruidos en el aire, frente a la pérdida de 270 Hellcats en combate aire-aire: una proporción de derribos declarada de aproximadamente 19 a 1, y el Hellcat representó aproximadamente las tres cuartas partes de todas las victorias aéreas reclamadas por la Armada de los Estados Unidos en el Pacífico. El F6F Hellcat fue el caza que derrotó el poder aéreo japonés en el Pacífico y el caza de portaaviones más exitoso de la Segunda Guerra Mundial. Diseñado por Grumman y volado por primera vez en 1942, el Hellcat era un caza grande, robusto y poderoso construido alrededor del motor Pratt & Whitney R-2800 de 2.000 caballos de fuerza, y fue diseñado con un propósito: derrotar al Mitsubishi A6M Zero japonés, que había dominado el Pacífico en el primer año de la guerra. El Hellcat hizo exactamente eso. Se construyeron alrededor de 12.275 Hellcats, que sirvieron desde 1943 hasta el final de la guerra, en todas las batallas importantes del Pacífico: en Tarawa, en el Mar de Filipinas (el «Gran Tiro al Pavo de las Marianas»), en el Golfo de Leyte y en Okinawa. El Hellcat no fue el caza más elegante de la guerra, ni tampoco el más rápido, pero fue el caza que ganó la guerra aérea en el Pacífico, y es recordado como uno de los grandes cazas de la Segunda Guerra Mundial.

2. Datos clave

Tipo	Caza con base en portaaviones (más tarde: cazabombardero y caza nocturno)
Origen	Estados Unidos
Diseñador	Grumman Aircraft Engineering Corporation (Leroy Grumman; William T. Schwendler)
Fabricante	Grumman, Bethpage, Nueva York
Primer vuelo	26 de junio de 1942
Entrada en servicio	1943
Producido	1942-1945; 12.275 construidos
Tripulación	1 piloto
Longitud	10,2 m (F6F-5)
Envergadura	13,1 m
Altura	3,9 m
Peso vacío	Aproximadamente 4.190 kg (F6F-5)
Peso máximo al despegue	Aproximadamente 6.990 kg (F6F-5)
Motor	Pratt & Whitney R-2800-10W Double Wasp radial, 2.000 CV (2.200 CV con inyección de agua)
Velocidad máxima	Aproximadamente 629 km/h (F6F-5)
Autonomía	Unos 1.520 km (combustible interno); unos 2.500 km con depósitos auxiliares (estimado)
Techo de servicio	Unos 11.400 m
Armamento	6 ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (.50 cal) (400 cartuchos por arma)
Carga de bombas/cohetes	Hasta unos 900 kg de bombas, o 6 cohetes de 127 mm (F6F-5)
Victorias aire-aire reclamadas	5.163, frente a 270 Hellcats perdidos en combate aéreo (proporción reclamada de aproximadamente 19:1)

3. Origen y desarrollo

El problema del Zero

El Hellcat nació del encuentro de la Armada estadounidense con el Zero japonés. En los primeros meses de la Guerra del Pacífico, el Zero (rápido, maniobrable y de largo alcance) derribó en grandes cantidades a los F4F Wildcat de la Armada, y la Armada concluyó que necesitaba un nuevo caza, más grande, más rápido y más fuertemente armado que el Wildcat, que pudiera derrotar al Zero. Se pidió a la Grumman Aircraft Engineering Corporation, que había construido el Wildcat, que diseñara el nuevo caza, y su diseñador jefe, Leroy Grumman, y su equipo comenzaron a trabajar en 1941, antes incluso de que Estados Unidos entrara en la guerra. El nuevo caza fue diseñado en torno al motor más potente disponible, el Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, que producía 2.000 caballos de fuerza, y en torno a las lecciones de los primeros meses de la guerra: el caza necesitaba blindaje, tanques de combustible autosellantes, armamento pesado y una estructura de avión resistente que pudiera absorber los daños de la batalla y llevar a su piloto a casa.

El Zero capturado y el diseño

El diseño del Hellcat contó con la ayuda de uno de los grandes golpes de inteligencia de la guerra: la captura de un Zero japonés casi intacto en las Islas Aleutianas en julio de 1942. El Zero, que se había estrellado en la isla de Akutan, fue recuperado por las fuerzas estadounidenses, reparado y pilotado por pilotos de pruebas estadounidenses, quienes descubrieron sus fortalezas y debilidades. El Zero era ligero, maniobrable y de largo alcance, pero no tenía blindaje, ni tanques de combustible autosellantes y una estructura débil, y no podía descender tan rápido como un caza estadounidense sin que le fallaran las alas. Los diseñadores de Grumman utilizaron este conocimiento para diseñar el Hellcat: le dieron blindaje y tanques autosellantes, le dieron un motor potente y un armamento pesado, y lo diseñaron para lanzarse en picado rápidamente y luchar en vertical, donde el Zero era más débil. El primer prototipo Hellcat voló el 26 de junio de 1942 y el avión entró en servicio a principios de 1943, sólo un año después de la captura del Zero.

Del prototipo a la producción

El desarrollo del Hellcat fue rápido, incluso para los estándares de tiempos de guerra. El primer prototipo voló en junio de 1942, el primer avión de producción se entregó en octubre de 1942 y el primer escuadrón Hellcat, el VF-9, se formó a principios de 1943. La producción del avión fue un triunfo de la organización industrial estadounidense: Grumman construyó 12.275 Hellcats entre 1942 y 1945, a un ritmo de más de 500 por mes en su punto máximo, y el Hellcat fue el avión de portaaviones más producido de la guerra. La producción del Hellcat se compartió con el torpedero Grumman TBF Avenger, que también fue construido por Grumman, y la planta de Bethpage de la compañía era una de las fábricas de aviones más productivas de los Estados Unidos. El Hellcat entró en combate en agosto de 1943, en el ataque a la isla Marcus, y a finales de 1943 era el caza portaaviones estándar de la Armada de los Estados Unidos. El rápido desarrollo del Hellcat (desde el primer vuelo hasta el combate en catorce meses) fue uno de los más rápidos en la historia de la aviación naval, y fue posible sólo porque Grumman tenía las fábricas, los trabajadores y la experiencia para construirlo.

4. Diseño

Un gran caza alrededor de un gran motor

El Hellcat fue diseñado alrededor del Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, un motor radial de 18 cilindros que producía 2.000 caballos de fuerza, y el tamaño del avión (su longitud de 10,2 metros, su envergadura de 13,1 metros y su peso de unos 4.190 kg en vacío) reflejaba el tamaño y la potencia del motor. El fuselaje del Hellcat era una estructura semimonocasco de aleación de aluminio, su ala era una estructura de dos largueros montada en el medio con un diedro y su tren de aterrizaje se retraía hacia atrás dentro de las alas. La cabina del avión era espaciosa y estaba bien distribuida, con buena visibilidad, y su piloto estaba sentado en lo alto del fuselaje, lo que le daba una buena vista sobre el morro para los aterrizajes en portaaviones. El diseño del Hellcat era convencional, pero también práctico: el avión era fácil de mantener, fácil de volar y fácil de aterrizar en un portaaviones, y sus pilotos lo consideraban uno de los mejores cazas de la guerra.

Blindaje, potencia de fuego y dureza

El blindaje y la potencia de fuego del Hellcat eran sus mayores puntos fuertes. El avión estaba protegido por una placa blindada detrás del asiento del piloto, por un parabrisas blindado y por tanques de combustible autosellantes, lo que lo hacía mucho más resistente al daño de batalla que el Zero, que no tenía ninguno de estos. Su armamento era seis ametralladoras Browning M2 calibre .50, tres en cada ala, con 400 cartuchos por arma, lo que le daba una potencia de fuego pesada y sostenida, y el posterior F6F-5 también podía transportar bombas y cohetes para ataques terrestres. La dureza del Hellcat era legendaria: podía absorber los impactos de los cazas japoneses y del fuego antiaéreo y aún así llevar a su piloto a casa, y muchos Hellcat regresaron a sus portaaviones con agujeros en las alas, con motores dañados y con pilotos heridos. La combinación de blindaje, potencia de fuego y resistencia del Hellcat lo convirtió en un oponente formidable, y es la razón por la que su proporción de derribos era tan alta.

Manejo y operaciones desde portaaviones

El Hellcat era fácil de volar y de aterrizar en un portaaviones, y su manejo era una de sus mayores virtudes. Los controles del avión eran ligeros y estaban bien armonizados, su entrada en pérdida era suave y predecible y su velocidad de aterrizaje era baja, lo que lo hacía indulgente con los jóvenes pilotos que lo pilotaban desde portaaviones en el Pacífico. El tren de aterrizaje de vía ancha del Hellcat, que se retraía hacia atrás en las alas, lo hacía estable en cubierta, y su gancho de apontaje, que estaba montado debajo del fuselaje trasero, era fuerte y confiable. Los pilotos del Hellcat, muchos de los cuales habían volado el Wildcat antes, encontraron en el Hellcat una revelación: era más rápido, ascendía mejor, se lanzaba en picado mejor y era más fácil de aterrizar, y les dio la confianza para luchar contra el Zero en igualdad de condiciones. El manejo del Hellcat es una de las razones por las que su tasa de pérdidas fue tan baja y por la que tantos de sus pilotos sobrevivieron a la guerra.

5. Especificaciones técnicas

Especificaciones

Especificación	F6F-3	F6F-5
Motor	R-2800-10, 2.000 CV	R-2800-10W, 2.000 CV (2.200 CV con inyección de agua)
Velocidad máxima	Alrededor de 619 km/h	Alrededor de 629 km/h
Autonomía (interna)	Unos 1.520 km	Unos 1.520 km
Techo de servicio	Unos 11.400 m	Unos 11.400 m
Velocidad de ascenso	Alrededor de 17 m/s	Aproximadamente 17 m/s (estimado)
Armamento	6 × 12,7 mm	6 × 12,7 mm
Carga de bombas	Hasta 450 kg	Hasta unos 900 kg
Peso vacío	Unos 4.110 kg	Unos 4.190 kg
Número construido	4,402	7,870

La tabla muestra las dos versiones principales de Hellcat, y su rendimiento fue similar: el F6F-5 era un poco más rápido y podía transportar una carga de bombas más pesada, pero los dos aviones eran esencialmente el mismo caza. La velocidad máxima del Hellcat de aproximadamente 629 km/h era más rápida que la del Zero (aproximadamente 540 km/h) y la del Wildcat (aproximadamente 510 km/h), y su alcance de aproximadamente 1.520 km era mayor que el alcance de combate del Zero, aunque el alcance del ferry del Zero era mayor. El techo de servicio del Hellcat de unos 11.400 metros era más alto que el del Zero (unos 10.000 metros) y su velocidad de ascenso era mejor. El rendimiento del Hellcat no fue espectacular en ningún aspecto, pero fue bueno en todos los aspectos, y fue la combinación de velocidad, ascenso, alcance, armamento y dureza lo que lo convirtió en el caza dominante en el Pacífico. La tabla también muestra el crecimiento del Hellcat: el F6F-5, que fue la versión más producida, era más pesado que el F6F-3, pero también era más rápido y podía transportar una carga de bombas más pesada, y sus pilotos lo consideraban como el mejor Hellcat de todos.

6. Variantes

Las principales versiones de producción

Variante	Años	Características clave	Producción
F6F-3	1942–1944	Primera versión de producción; motor R-2800-10; 6 ametralladoras	4,402
F6F-3N	1943–1944	Versión de caza nocturno con radar.	Números pequeños (incluidos en F6F-3)
F6F-5	1944–1945	Versión más producida; motor más potente; bastidores de bombas y cohetes; parabrisas mejorado	7,870
F6F-5N	1944–1945	Versión de caza nocturno del F6F-5 con radar AN/APS-6	Alrededor de 1.400 (incluidos en F6F-5)
F6F-5P	1944–1945	Versión de fotoreconocimiento	Números pequeños
Hellcat Mk I/Mk II	1943–1945	Versiones del Fleet Air Arm británico (F6F-3 y F6F-5)	Alrededor de 1.200 suministrados a Gran Bretaña.
XF6F-1 / XF6F-2	1942	Prototipos; XF6F-1 con motor R-2600, XF6F-2 con R-2800 turboalimentado	2 prototipos

El Hellcat se produjo en dos versiones principales, el F6F-3 y el F6F-5, y las diferencias entre ellas eran pequeñas pero importantes. El F6F-3, que fue la primera versión de producción, tenía el motor R-2800-10 y un pequeño parabrisas enmarcado, y fue la versión que luchó en Tarawa y en el Mar de Filipinas. El F6F-5, que fue la versión más producida, tenía el motor R-2800-10W más potente, con inyección de agua, un parabrisas sin marco que daba al piloto una mejor visión y soportes para bombas y cohetes bajo las alas, lo que lo convertía en un cazabombardero además de un caza. El F6F-5N era la versión de caza nocturno, con un radar colocado en una cápsula debajo del ala, y el F6F-5P era la versión de reconocimiento fotográfico. El Hellcat también se suministró a Gran Bretaña, donde era conocido como Hellcat Mk I (F6F-3) y Mk II (F6F-5), y donde sirvió con el Fleet Air Arm en el Atlántico, el Mediterráneo y el Lejano Oriente.

Los cazas nocturnos

Las versiones de caza nocturno del Hellcat, el F6F-3N y el F6F-5N, estuvieron entre los cazas nocturnos más exitosos de la guerra. Estaban equipados con el radar AN/APS-6, que estaba montado en una cápsula debajo del ala de estribor y que podía detectar un avión enemigo a una distancia de varios kilómetros en la oscuridad. Los Hellcats nocturnos volaron desde portaaviones y desde bases terrestres y derribaron muchos bombarderos japoneses que atacaban a la flota estadounidense de noche, sobre todo los bombarderos nocturnos japoneses que atacaron a los portaaviones durante las campañas en Filipinas y en Okinawa. Los pilotos más famosos de los Hellcats nocturnos eran los ases de los cazas nocturnos de la Infantería de Marina, que volaban desde aeródromos en el Pacífico y derribaban aviones japoneses en la oscuridad. Los Hellcats de combate nocturno fueron una pequeña parte de la producción del Hellcat, pero fueron una parte importante de su historia, porque demostraron que el Hellcat podía luchar tanto de noche como de día.

7. Servicio en combate

Primer combate, 1943

El Hellcat entró en combate en agosto de 1943, en el ataque a la isla Marcus, y obtuvo sus primeras victorias en septiembre de 1943, en los combates sobre Tarawa y en los ataques a las bases japonesas en el Pacífico. Los primeros meses del Hellcat en combate fueron una revelación: el avión era más rápido que el Zero, podía superar al Zero en picado, podía absorber daños que habrían destruido a un Zero, y sus pilotos, que habían sido entrenados en las nuevas tácticas del «Thach Weave» y del ataque en picado, podían derrotar al Zero en combate. La proporción de derribos del Hellcat en sus primeros meses fue alta y aumentó a medida que los pilotos estadounidenses adquirían experiencia y los pilotos japoneses, que eran cada vez más inexpertos, perdían la suya. A finales de 1943, el Hellcat era el caza portaaviones estándar de la Armada, y el Wildcat, que había mantenido la línea en 1942, fue retirado del servicio de portaaviones de primera línea.

El mar de Filipinas, junio de 1944

La Batalla del Mar de Filipinas, del 19 al 20 de junio de 1944, fue la mayor batalla del Hellcat y la mayor batalla de portaaviones de la guerra. La Armada japonesa, que había reconstruido su fuerza de portaaviones después de Midway, envió nueve portaaviones con unos 430 aviones para atacar la invasión estadounidense de Saipan, y la Quinta Flota estadounidense, con quince portaaviones y unos 900 aviones, los recibió en el Mar de Filipinas. La batalla fue un desastre para Japón: los Hellcats estadounidenses derribaron alrededor de 300 aviones japoneses en un solo día y los grupos aéreos de portaaviones japoneses fueron destruidos. Las dos secciones siguientes describen la batalla en sí, que los pilotos estadounidenses llamaron el Gran Tiro al Pavo de las Marianas, y los ases que creó.

El Tiro al Pavo fue el resultado de un desajuste: los pilotos japoneses no tenían experiencia, sus aviones eran inferiores en número y sus portaaviones también lo eran, mientras que los pilotos estadounidenses tenían experiencia, sus aviones eran numerosos y sus portaaviones estaban dirigidos por radar. La batalla no fue una contienda sino una matanza, y el poder aéreo de los portaaviones de la Armada japonesa, que había tardado años en construirse, fue destruido en un solo día.

El gran Tiro al Pavo de las Marianas

La mayor batalla del Hellcat fue la Batalla del Mar de Filipinas, del 19 al 20 de junio de 1944, que los pilotos estadounidenses llamaron el «Gran Tiro al Pavo de las Marianas». La Armada japonesa, que había reconstruido su fuerza de portaaviones después de Midway, envió nueve portaaviones con unos 430 aviones para atacar la invasión estadounidense de Saipan, y la Quinta Flota estadounidense, con quince portaaviones y unos 900 aviones, los recibió en el Mar de Filipinas. La batalla fue un desastre para Japón: los Hellcats estadounidenses, dirigidos por radar y por oficiales de dirección de cazas, interceptaron los aviones japoneses en oleada tras oleada y derribaron unos 300 aviones japoneses en un solo día, frente a la pérdida de sólo unos 30 aviones estadounidenses. Los grupos aéreos de portaaviones japoneses fueron destruidos y la Armada japonesa nunca se recuperó. La participación del Hellcat en la batalla fue decisiva: los Hellcats derribaron la mayoría de los aviones japoneses, y lo hicieron con una proporción de derribos que estuvo entre las más altas de la guerra.

Los ases del Tiro al Pavo

El Mar de Filipinas convirtió en ases a muchos pilotos Hellcat, y el piloto más famoso de la batalla fue el teniente Alexander Vraciu, que derribó seis aviones japoneses en una sola misión el 19 de junio de 1944 y que terminó la guerra con 19 victorias. La batalla también forjó la reputación del Hellcat: después del Mar de Filipinas, nadie dudaba de que el Hellcat era el caza dominante en el Pacífico, y el poder aéreo de los portaaviones de la Armada japonesa quedó destruido. Las pérdidas de la batalla no fueron sólo de aviones sino también de pilotos: los pilotos japoneses que murieron en el Mar de Filipinas fueron los últimos pilotos de portaaviones entrenados de Japón, y los pilotos que los reemplazaron eran inexpertos y mal entrenados, y murieron en cantidades aún mayores en las batallas que siguieron. Por lo tanto, el Mar de Filipinas no fue sólo una victoria para el Hellcat, sino una victoria que decidió la guerra aérea en el Pacífico, y la participación del Hellcat en ella es la razón por la que la batalla es recordada como el día más grande del Hellcat.

Golfo de Leyte, Okinawa y el fin

Después del Mar de Filipinas, el Hellcat luchó en el Golfo de Leyte en octubre de 1944, donde proporcionó cobertura aérea para los desembarcos estadounidenses en Filipinas y donde luchó contra los ataques kamikazes japoneses, y en Okinawa en 1945, donde libró la campaña kamikaze más grande de la guerra. Los pilotos del Hellcat derribaron a muchos kamikazes, pero el kamikaze era un objetivo difícil, porque no intentaba evadir y porque sólo necesitaba golpear el barco, y la proporción de derribos del Hellcat contra el kamikaze era menor que su proporción contra los cazas convencionales. El Hellcat también voló en misiones de ataque terrestre, ametrallando posiciones japonesas y bombardeando tropas japonesas, y sirvió como cazabombardero en los últimos meses de la guerra. Las últimas misiones de combate del Hellcat se realizaron en agosto de 1945, contra posiciones japonesas en las islas de origen, y el avión permaneció en servicio después de la guerra, en la Armada de los Estados Unidos y en la Armada francesa, hasta la década de 1950.

8. Comparación con los rivales

Comparación con el Zero

Comparado con el Zero, el Hellcat era más grande, más pesado, más rápido y más armado, pero era menos maniobrable y no podía girar con tanta fuerza como el Zero. Los pilotos del Hellcat no intentaron girar con el Zero: usaron su velocidad, su ascenso y su picado para atacar desde arriba, disparar y alejarse, y usaron el «Thach Weave», una táctica en la que dos Hellcats se entrelazaban entre sí, de modo que un Zero que persiguiera a un Hellcat volaría hacia los cañones del otro, para derrotar la maniobrabilidad del Zero. Los pilotos del Zero, que estaban entrenados para girar y pelear, encontraron las tácticas del Hellcat difíciles de contrarrestar, y la falta de blindaje y de tanques autosellantes del Zero significaba que una breve ráfaga de las seis ametralladoras del Hellcat era a menudo suficiente para destruirlo. La victoria del Hellcat sobre el Zero fue, por lo tanto, no sólo una victoria del avión sino una victoria de la táctica, del entrenamiento y del poder industrial: Estados Unidos podía construir Hellcats más rápido de lo que Japón podía construir Zeros, y podía entrenar pilotos más rápido de lo que Japón podía entrenar los suyos.

9. Usuarios y legado

La Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos

El Hellcat fue utilizado principalmente por la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, y sirvió con los grupos aéreos de portaaviones de la clase Essex que ganaron la Guerra del Pacífico. Los Hellcats de la Armada fueron los aviones que conquistaron el Mar de Filipinas, que lucharon en el Golfo de Leyte y que defendieron la flota en Okinawa, y los Hellcats del Cuerpo de Marines, que volaron desde bases terrestres en el Pacífico, lucharon en las Islas Salomón, Filipinas y Okinawa. El servicio americano del Hellcat fue el más largo y extenso de cualquiera de sus operadores, y es el Hellcat americano el que mejor se recuerda hoy, sobre todo por el Mar de Filipinas y por la proporción de derribos de 19:1. El Hellcat permaneció en servicio estadounidense después de la guerra, en la Armada de los Estados Unidos y en la Reserva Naval, hasta principios de la década de 1950, cuando fue reemplazado por aviones de combate. El servicio estadounidense del Hellcat fue el más largo de cualquier caza embarcado de la guerra, y sus pilotos, entre los que se encontraban los dos ases con más victorias de la Armada, todavía son recordados como los hombres que ganaron la guerra aérea en el Pacífico.

Gran Bretaña, Francia y otros usuarios

El Hellcat se suministró a Gran Bretaña en régimen de préstamo y arrendamiento, donde se lo conocía como Hellcat Mk I y Mk II, y donde sirvió con el Fleet Air Arm en el Atlántico, el Mediterráneo y el Lejano Oriente. Los Hellcats británicos derribaron 52 aviones enemigos y fueron utilizados en los ataques al acorazado alemán Tirpitz en Noruega, donde proporcionaron cobertura de combate a los bombarderos que atacaron el barco. El Hellcat también fue utilizado por Francia después de la guerra, donde sirvió en la Armada francesa en Indochina, y por Uruguay, que lo utilizó hasta los años 1960. El servicio exterior del Hellcat fue pequeño en comparación con su servicio estadounidense, pero demostró que el avión era valorado por todas las armadas que lo pilotaban, y que su reputación como el portaaviones dominante de la guerra era compartida por los aliados de Estados Unidos. Los ataques de los Hellcats británicos al Tirpitz, en 1944, estuvieron entre las misiones más peligrosas realizadas por el Fleet Air Arm, y la cobertura de los cazas Hellcats fue esencial para los bombarderos que atacaron el acorazado.

El caza que ganó la guerra aérea del Pacífico

El legado del Hellcat es la guerra aérea en el Pacífico, que ganó. Las 5.163 victorias aéreas reclamadas por el Hellcat, su proporción de derribos de 19:1 y su participación de tres cuartas partes de las victorias de la Armada en el Pacífico son récords que ningún otro caza de portaaviones ha igualado, y son la razón por la que el Hellcat es recordado como el caza de portaaviones más exitoso de la guerra. La victoria del Hellcat no fue sólo una victoria del avión sino una victoria del sistema que lo produjo: de las fábricas estadounidenses que construyeron 12.275 Hellcats, del sistema de entrenamiento estadounidense que produjo miles de pilotos y de las tácticas estadounidenses que enseñaron a esos pilotos a luchar contra el Zero en sus propios términos. La historia del Hellcat es, por tanto, la historia del poder industrial estadounidense y de la forma en que ese poder se utilizó para ganar una guerra. La historia del Hellcat es también la historia del sistema de entrenamiento estadounidense, que produjo miles de pilotos en pocos años, y de las fábricas estadounidenses, que construyeron más de 12.000 Hellcats en tres años, un ritmo de producción que Japón nunca podría igualar.

Los ases y el récord

El Hellcat produjo más ases que cualquier otro caza estadounidense de la guerra, y entre sus pilotos se encontraban los dos ases con más victorias de la Armada: el capitán David McCampbell, con 34 victorias, y el teniente comandante Eugene A. Valencia, con 23 victorias. McCampbell, que comandaba el Grupo Aéreo 15 a bordo del portaaviones Essex, derribó nueve aviones japoneses en una sola misión el 24 de octubre de 1944, durante la Batalla del Golfo de Leyte, lo que supone el mayor número de aviones derribados por un piloto estadounidense en una sola misión. Los ases del Hellcat son recordados como héroes y los aviadores navales todavía estudian sus registros. La proporción de derribos del Hellcat de 19:1, aunque es una proporción afirmada y aunque la proporción real fue ciertamente menor, sigue siendo una de las proporciones de derribos más altas reclamadas por cualquier caza en la historia, y es una medida del dominio del Hellcat en el Pacífico. Por lo tanto, el legado del Hellcat es también un legado humano: el legado de los pilotos que lo pilotaron y de las victorias que obtuvieron.

Museos

Alrededor de 40 Hellcats sobreviven hoy en día, en museos y colecciones privadas, y muchos de ellos están en condiciones de volar. Los ejemplos de museos más conocidos incluyen el F6F-5 en el Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida, que se exhibe como uno de los aviones que lucharon en el Mar de Filipinas, y el F6F-3 en el Museo Nacional Smithsonian del Aire y el Espacio en Washington, D.C. Otros Hellcats se conservan en el Museo Imperial de la Guerra en Duxford en Gran Bretaña, en el Museo de Aviación del Pacífico en Honolulu, Hawaii, y en los museos de Francia y Uruguay. La tasa de supervivencia del Hellcat es baja para un avión del que se construyeron más de 12.000, porque la mayoría fueron desguazados después de la guerra, pero los supervivientes se encuentran entre las exhibiciones más populares en los museos que los albergan, debido a su asociación con el Mar de Filipinas y con la proporción de derribos de 19:1. El F6F-5 del Museo Nacional de Aviación Naval, que se muestra como uno de los aviones que lucharon en el Mar de Filipinas, es uno de los aviones más visitados del museo y se muestra con la historia de la batalla y con los nombres de los pilotos que lo volaron.

Aviones de guerra clásicos en vuelo

Varios Hellcats todavía vuelan y se encuentran entre las aves de guerra más populares en las exhibiciones aéreas de los Estados Unidos. La Fuerza Aérea Conmemorativa opera un F6F-5, que vuela en exhibiciones aéreas en los Estados Unidos, y otros Hellcats son pilotados por propietarios privados y museos. Los Hellcats voladores aparecen en exhibiciones aéreas, en conmemoraciones del Mar de Filipinas y en desfiles aéreos, y a menudo vuelan en formación con el SBD Dauntless y el TBF Avenger, el avión que luchó con ellos en el Pacífico. La presencia del Hellcat en las exhibiciones aéreas es un recordatorio de la guerra aérea en el Pacífico y de los pilotos que llevaron el Hellcat a la victoria. Para la mayoría de las personas, la forma más fácil de ver un Hellcat es en el Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola o en el Smithsonian en Washington, D.C., donde se exhibe el avión como parte de la historia de la Guerra del Pacífico. Los Hellcats voladores son mantenidos por voluntarios y museos, y su presencia en exhibiciones aéreas es un recordatorio de la guerra aérea en el Pacífico y de los hombres que llevaron el Hellcat a la victoria.

10. Preguntas frecuentes

¿Qué es el F6F Hellcat?

El F6F Hellcat fue un caza estadounidense basado en portaaviones de la Segunda Guerra Mundial, diseñado por Grumman y volado por primera vez en 1942. Se construyeron alrededor de 12.275 unidades y fue el caza portaaviones de mayor éxito de la guerra.

¿Cuál fue la proporción de derribos del Hellcat?

Los pilotos estadounidenses del Hellcat reclamaron 5.163 aviones enemigos destruidos en el aire, frente a la pérdida de 270 Hellcats en combate aire-aire, una proporción reclamada de aproximadamente 19 a 1. La proporción real fue ciertamente menor, porque las reclamaciones de victoria fueron a menudo exageradas, pero el dominio del Hellcat no está en duda.

¿Qué fue el Gran Tiro al Pavo de las Marianas?

La Batalla del Mar de Filipinas, del 19 al 20 de junio de 1944, en la que los Hellcats estadounidenses derribaron unos 300 aviones japoneses en un solo día, destruyendo los grupos aéreos de portaaviones japoneses. Los pilotos estadounidenses lo llamaron el «Gran Tiro al Pavo de las Marianas».

¿Cuántos Hellcats se construyeron?

Se construyeron 12.275 Hellcats entre 1942 y 1945. La versión más producida fue el F6F-5, con 7.870 unidades construidas. La producción alcanzó más de 500 aviones al mes en su punto máximo, y el Hellcat fue el avión embarcado más producido de la guerra.

¿Quién fue el piloto de Hellcat con más victorias?

El capitán David McCampbell, con 34 victorias aéreas, incluidas nueve en una sola misión el 24 de octubre de 1944, durante la Batalla del Golfo de Leyte. McCampbell comandaba el Grupo Aéreo 15 a bordo del portaaviones Essex, y su marca de nueve derribos en una misión es la mayor de un piloto estadounidense.

¿Dónde puedo ver un Hellcat hoy?

En el Museo Nacional de Aviación Naval en Pensacola, Florida, y en el Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian en Washington, D.C., entre otros museos. Varios Hellcats todavía vuelan en exhibiciones aéreas.

11. Fuentes

1. Wikipedia, «Grumman F6F Hellcat» — producción de 12.275, 5.163 victorias y proporción de 19:1.

2. Museo Nacional de Aviación Naval, «F6F Hellcat»: el Hellcat en exhibición en Pensacola y el Mar de Filipinas.

3. Museo Nacional Smithsonian del Aire y el Espacio, «Grumman F6F-3 Hellcat»: especificaciones y aeronaves supervivientes.

4. Barrett Tillman, Hellcat: The F6F in World War II (Naval Institute Press, 1979): desarrollo, mar de Filipinas e historia operativa.

5. Thomas McKelvey Cleaver, The Men Who Flew the Hellcat (Osprey Publishing, 2021): los pilotos y sus victorias.

6. Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU., «Battle of the Philippine Sea»: el Tiro al Pavo y la participación del Hellcat en él.