B-17 Flying Fortress

1. Introduction

Le Boeing B-17 Flying Fortress fut le bombardier américain le plus célèbre de la Seconde Guerre mondiale, et l’avion qui porta la campagne de bombardement stratégique de jour contre l’Allemagne. Bombardier lourd quadrimoteur avec un équipage de dix hommes, il fut conçu dans les années 1930 pour défendre les États-Unis contre une flotte ennemie, et il devint l’arme avec laquelle les forces aériennes de l’armée des États-Unis tentèrent de détruire l’économie de guerre allemande depuis les airs. Le B-17 était lourdement armé, avec jusqu’à treize mitrailleuses de calibre .50, et il était construit pour absorber les coups et ramener son équipage, et ses équipages l’appelaient le Flying Fortress parce qu’il était hérissé de canons et parce qu’il semblait, dans les premières années de la guerre, presque impossible à abattre. Entre 1942 et 1945, les B-17 de la Huitième Air Force volèrent depuis l’Angleterre pour attaquer les usines, les raffineries de pétrole, les chemins de fer et les villes allemandes, et ils larguèrent plus de 640 000 tonnes de bombes sur l’Allemagne, au prix d’environ 4 700 avions perdus et de dizaines de milliers d’aviateurs tués, blessés ou capturés. L’histoire du B-17 est l’histoire de la campagne de bombardement de jour, des hommes qui le pilotèrent et du prix qu’ils payèrent.

Le B-17 fut conçu selon une théorie, et la théorie était fausse, mais l’avion survécut à la théorie et devint une légende. La théorie était qu’une formation de bombardiers lourdement armés, volant de jour et en formation serrée, pouvait se défendre contre les chasseurs ennemis sans escorte de chasseurs, bombarder avec précision depuis la haute altitude, détruire l’industrie ennemie et gagner la guerre sans invasion. La théorie échoua en 1943, lorsque les chasseurs et la flak allemands abattirent les B-17 en nombres terribles, et la Huitième Air Force fut contrainte de suspendre ses raids en profondeur jusqu’à l’arrivée des chasseurs à long rayon d’action, mais le B-17 lui-même se révéla être un avion superbe, robuste, fiable et aimé de ses équipages, et lorsque le P-51 Mustang arriva pour l’escorter, le B-17 devint l’arme que la théorie avait promise. La célébrité du B-17 repose autant sur ses équipages que sur l’avion lui-même, et sur les films et les livres qui racontèrent leur histoire, avant tout le Memphis Belle, le premier B-17 à accomplir vingt-cinq missions et à revenir aux États-Unis, et le sujet d’un célèbre documentaire et d’un long métrage.

2. Faits essentiels

Type	Bombardier lourd quadrimoteur
Origine	États-Unis
Concepteur	Boeing (E. Gifford Emery et Edward Curtis Wells)
Fabricant	Boeing, Douglas, Lockheed (Vega)
Premier vol	28 juillet 1935 (prototype Model 299)
En service	1938–1968 (USAF ; ensuite dans d’autres forces aériennes)
Production	1936–1945 ; 12 731 exemplaires construits
Équipage	10 (pilote, copilote, navigateur, bombardier, mécanicien navigant, opérateur radio, 4 mitrailleurs)
Longueur	22,8 m (74 pieds 9 pouces)
Envergure	31,6 m (103 pieds 9 pouces)
Hauteur	5,8 m (19 pieds 1 pouce)
Vitesse maximale	Environ 462 km/h (287 mph)
Vitesse de croisière	Environ 293 km/h (182 mph)
Rayon d’action	Environ 3 219 km avec une charge de bombes de 2 700 kg ; rayon de convoyage d’environ 5 472 km
Plafond pratique	10 851 m (35 600 pieds)
Moteurs	Quatre radiaux Wright R-1820-97 Cyclone, 1 200 ch chacun
Armement	Jusqu’à 13 mitrailleuses M2 de calibre .50 (B-17G)
Charge de bombes	Jusqu’à 7 800 kg maximum ; généralement 1 800–2 700 kg lors des missions à long rayon d’action

3. Origines et développement

Le besoin de l’armée d’un bombardier à long rayon d’action

Le B-17 naquit d’un besoin exprimé par l’United States Army Air Corps en 1934, pour un bombardier multimoteur capable de transporter une charge de bombes utile sur une longue distance et de se défendre contre les chasseurs ennemis. L’Air Corps avait été influencé par les théories du général italien Giulio Douhet et du général américain Billy Mitchell, qui soutenaient que le bombardier serait l’arme décisive de la prochaine guerre, et il voulait un avion capable de voler au-delà de la portée des défenses côtières et d’attaquer une flotte ennemie avant qu’elle n’atteigne la côte américaine. Boeing répondit au besoin avec le Model 299, un bombardier quadrimoteur avec un équipage de cinq hommes, une charge de bombes de 2 200 kilogrammes et un armement défensif de cinq mitrailleuses, et le prototype vola pour la première fois le 28 juillet 1935. L’avion était impressionnant, et un journaliste qui vit ses canons défensifs l’appela une « forteresse volante », et le nom resta, mais le prototype fut perdu dans un accident en octobre 1935, lorsqu’il s’écrasa au décollage parce que ses verrous de rafales n’avaient pas été retirés, et l’armée, qui avait été impressionnée par l’avion, commanda un petit nombre d’exemplaires pour des essais en service au lieu de la grande série de production qu’elle avait prévue.

Du Model 299 au B-17G

Le B-17 connut un long développement, du prototype Model 299 aux avions d’essai en service Y1B-17, aux B-17B, C et D, et aux B-17E, F et G qui firent la guerre. Chaque version était plus grande, plus lourde et plus lourdement armée que la précédente, et le B-17E, entré en service en 1941, fut la première version dotée d’un canon de queue, d’une tourelle dorsale et d’une tourelle ventrale, et d’un équipage de dix hommes, et ce fut la version qui combattit à Pearl Harbor, aux Philippines et à Midway. Le B-17F, entré en service en 1942, fut la version qui mena la campagne de bombardement de jour contre l’Allemagne, et il fut construit en plus grand nombre que toute version antérieure, avec 3 405 exemplaires construits par Boeing, Douglas et Lockheed. Le B-17G, entré en service en 1943, fut la version définitive, avec une tourelle de menton sous le nez pour se défendre contre les attaques frontales des chasseurs allemands, et avec treize mitrailleuses de calibre .50, et 8 680 B-17G furent construits, plus que toute autre version, et ce fut le B-17G qui effectua la grande majorité des missions de la Huitième Air Force au-dessus de l’Allemagne.

La doctrine du bombardement de précision de jour

Le B-17 fut conçu selon une doctrine, celle du bombardement de précision de jour, qui soutenait qu’une formation de bombardiers lourdement armés, volant de jour et en formation serrée, pouvait se défendre contre les chasseurs ennemis sans escorte de chasseurs, bombarder avec précision depuis la haute altitude, détruire l’industrie ennemie et gagner la guerre sans invasion. La doctrine fut élaborée à l’Air Corps Tactical School de Maxwell Field, en Alabama, dans les années 1930, et elle reposait sur la conviction que le bombardier passerait toujours, et que le viseur Norden, un dispositif américain secret, permettrait au bombardier de toucher une cible depuis 20 000 pieds avec une grande précision. La doctrine était fausse dans ses détails : le B-17 ne pouvait pas se défendre sans escorte de chasseurs, et le viseur Norden était bien moins précis au combat qu’il ne l’était lors des essais, et la campagne de bombardement fut bien plus coûteuse que ses partisans ne l’avaient promis, mais la doctrine donna au B-17 sa mission, et elle façonna la conception de l’avion, son armement et ses tactiques, et il est impossible de comprendre le B-17 sans comprendre la doctrine qu’il avait été construit pour servir.

4. Conception

Quatre moteurs et une cellule robuste

Le B-17 était un monoplan à aile basse quadrimoteur tout en métal, avec un équipage de dix hommes et une charge de bombes pouvant atteindre 7 800 kilogrammes, et il était propulsé par quatre moteurs radiaux Wright R-1820 Cyclone de 1 200 chevaux chacun, qui lui donnaient une vitesse maximale d’environ 462 kilomètres par heure et un plafond pratique de 10 851 mètres. La cellule de l’avion était construite pour être robuste : ses ailes et son fuselage étaient en alliage d’aluminium, sa structure était conçue pour absorber les dommages, et ses moteurs, ses réservoirs de carburant et ses systèmes de commande étaient séparés et protégés de sorte que l’avion pouvait continuer à voler après avoir subi des impacts qui auraient détruit un avion moins robuste. Les équipages de B-17 racontaient des histoires d’avions revenus en Angleterre avec des moteurs arrachés, des trous dans leurs ailes et leurs fuselages, des surfaces de queue endommagées et des équipages blessés, et la robustesse de l’avion devint une légende, et ce fut l’une des raisons pour lesquelles les équipages l’aimaient et lui faisaient confiance pour les ramener.

Armement défensif : treize canons de calibre .50

Le B-17G, la version définitive, était armé de treize mitrailleuses M2 Browning de calibre .50, montées dans une tourelle de menton sous le nez, dans deux canons de joue, dans une tourelle dorsale, dans une tourelle ventrale sphérique, dans deux canons de sabord, dans un canon de la salle radio et dans un canon de queue, et les canons étaient disposés de sorte que l’avion pouvait porter le feu dans presque toutes les directions. La tourelle sphérique, une tourelle sphérique en verre et en métal sous le ventre de l’avion, était la position la plus célèbre et la plus redoutée : le mitrailleur était assis dans une boule exiguë, les genoux contre la poitrine, et il tirait avec deux canons de calibre .50 sur les chasseurs qui attaquaient par le bas, et il ne pouvait pas quitter sa tourelle avant qu’elle soit ramenée dans le fuselage, et si l’avion devait faire un atterrissage sur le ventre, il était piégé. L’armement défensif du B-17 était le plus lourd de tous les bombardiers de la guerre, et c’était la raison pour laquelle l’avion était appelé le Flying Fortress, mais cela ne suffisait pas : les chasseurs allemands apprirent à attaquer en passes frontales, où les canons du bombardier ne pouvaient pas porter, et à concentrer leur feu sur un seul bombardier jusqu’à ce qu’il tombe, et les canons du B-17, malgré leur nombre, ne pouvaient pas le sauver sans escorte de chasseurs.

Le viseur Norden et l’équipage de dix hommes

L’équipage de dix hommes du B-17 se composait d’un pilote, d’un copilote, d’un navigateur, d’un bombardier, d’un mécanicien navigant, d’un opérateur radio et de quatre mitrailleurs, et le bombardier, assis dans le nez vitré de l’avion, était l’homme le plus important de l’équipage pendant la passe de bombardement, parce qu’il actionnait le viseur Norden, le dispositif américain secret censé lui permettre de toucher une cible depuis 20 000 pieds avec une grande précision. Le viseur Norden était un calculateur mécanique complexe qui calculait le point de largage à partir de la vitesse, de l’altitude et de la dérive de l’avion, et il était traité comme une arme secrète : le bombardier avait l’ordre de le détruire si l’avion risquait d’être capturé, et le viseur était retiré de l’avion et enfermé lorsqu’il était au sol. Dans la pratique, le viseur Norden était bien moins précis au combat qu’il ne l’était lors des essais, parce que l’avion était secoué par la flak, la cible était obscurcie par les nuages et la fumée, et la formation devait larguer ses bombes ensemble au signal du chef, et l’erreur moyenne des bombes d’un B-17 se mesurait en centaines de mètres, mais le viseur resta en service tout au long de la guerre, et il fut un symbole de la croyance américaine dans le bombardement de précision.

5. Caractéristiques techniques

Caractéristique	B-17G
Équipage	10
Longueur	22,8 m
Envergure	31,6 m
Hauteur	5,8 m
Poids à vide	Environ 16 400 kg
Poids maximal au décollage	Environ 29 700 kg
Moteurs	Quatre radiaux Wright R-1820-97 Cyclone, 1 200 ch chacun
Vitesse maximale	Environ 462 km/h
Vitesse de croisière	Environ 293 km/h
Rayon d’action	Environ 3 219 km avec une charge de bombes de 2 700 kg
Plafond pratique	10 851 m
Armement	13 mitrailleuses M2 de calibre .50
Charge de bombes	Jusqu’à 7 800 kg ; généralement 1 800–2 700 kg

Puissance de feu

Les performances de bombardement du B-17 étaient bonnes pour un bombardier lourd de sa génération, mais elles étaient bien moins précises que ses partisans ne l’avaient promis. Le viseur Norden, censé permettre au bombardier de toucher une cible depuis 20 000 pieds, était précis lors des essais, mais bien moins précis au combat, parce que l’avion était secoué par la flak, la cible était obscurcie par les nuages et la fumée, et la formation devait larguer ses bombes ensemble au signal du chef. L’erreur moyenne des bombes d’un B-17 se mesurait en centaines de mètres, et seule une petite proportion des bombes tombait à moins de 300 mètres de la cible, mais la Huitième Air Force compensait l’imprécision en larguant un grand nombre de bombes, et en attaquant des objectifs de zone tels que des villes et des quartiers industriels, où un écart de quelques centaines de mètres causait encore des dégâts. La charge de bombes du B-17, généralement de 1 800 à 2 700 kilogrammes lors des missions à long rayon d’action, était plus petite que celle du B-24 et bien plus petite que celle du Lancaster britannique, mais les équipages du B-17 appréciaient sa robustesse et son armement défensif plus que sa charge de bombes, et ils lui faisaient confiance pour les ramener.

Protection et mobilité

La cellule du B-17 était construite pour être robuste : ses ailes et son fuselage étaient en alliage d’aluminium, sa structure était conçue pour absorber les dommages, et ses moteurs, ses réservoirs de carburant et ses systèmes de commande étaient séparés et protégés de sorte que l’avion pouvait continuer à voler après avoir subi des impacts qui auraient détruit un avion moins robuste. Les équipages racontaient des histoires d’avions revenus en Angleterre avec des moteurs arrachés, des trous dans leurs ailes et leurs fuselages, des surfaces de queue endommagées et des équipages blessés. L’avion était lourdement armé, avec treize mitrailleuses de calibre .50 sur le B-17G, disposées de sorte que l’avion pouvait porter le feu dans presque toutes les directions, et cet armement défensif était le plus lourd de tous les bombardiers de la guerre. Sa vitesse maximale d’environ 462 kilomètres par heure et son plafond pratique de 10 851 mètres lui permettaient de voler à haute altitude, au-dessus d’une grande partie de la flak, mais sa vitesse et sa portée étaient inférieures à celles du B-24.

Moteur et propulsion

Le B-17 était propulsé par quatre moteurs radiaux Wright R-1820 Cyclone de 1 200 chevaux chacun, soit une puissance totale de 4 800 chevaux, qui lui donnaient une vitesse maximale d’environ 462 kilomètres par heure, une vitesse de croisière d’environ 293 kilomètres par heure et un plafond pratique de 10 851 mètres. Son rayon d’action était d’environ 3 219 kilomètres avec une charge de bombes de 2 700 kilogrammes, et son rayon de convoyage d’environ 5 472 kilomètres. La séparation et la protection de ses moteurs, de ses réservoirs de carburant et de ses systèmes de commande permettaient à l’avion de continuer à voler après avoir subi des dommages qui auraient détruit un avion moins robuste.

Comparaison avec le B-24 Liberator et le Lancaster

Comparé au B-24 Liberator, le B-17 était plus lent, avait une portée plus courte et une charge de bombes plus petite, mais il était plus robuste, plus facile à piloter en formation, et plus populaire auprès de ses équipages, qui pensaient qu’il pouvait absorber davantage de dommages et les ramener. Le B-24, construit en plus grand nombre que le B-17, avec 18 188 exemplaires construits, avait une portée plus longue et une charge de bombes plus grande, et il fut utilisé dans le Pacifique et en Méditerranée, où sa portée était un avantage, mais ses équipages ne l’aimaient pas comme les équipages du B-17 aimaient le Fortress. Comparé au Lancaster britannique, le B-17 était plus lourdement armé et volait de jour, tandis que le Lancaster volait de nuit et transportait une charge de bombes bien plus grande, jusqu’à 10 000 kilogrammes, et les deux bombardiers se complétaient : le B-17 attaquait de jour et le Lancaster de nuit, et ensemble, ils maintenaient l’Allemagne sous attaque jour et nuit. La place du B-17 dans l’histoire est celle du bombardier de jour, et on se souvient de lui comme de l’avion qui porta la campagne de bombardement américaine contre l’Allemagne, et qui en paya le prix.

6. Variantes

Variante	Années	Caractéristiques principales	Production
B-17B/C/D, Y1B-17 et prototypes	1939–1942	Premières versions de série et d’essai (prototype Model 299 + XB-38)	134
B-17E	1941–1942	Canon de queue, tourelles dorsale et ventrale ; équipage de 10	512
B-17F	1942–1943	Moteurs et armement améliorés ; version principale de la campagne de 1942–1943	3 405
B-17G	1943–1945	Tourelle de menton ; 13 canons de calibre .50 ; version définitive	8 680
YB-40	1943	Version d’escorte canonnière avec canons et blindage supplémentaires ; trop lente	25 convertis à partir de cellules de B-17F (non une production supplémentaire)
F-9	1942–1945	Version de reconnaissance photographique du B-17F/G	107 convertis à partir de cellules de B-17F/G (non une production supplémentaire)
PB-1	1945–années 1950	Version de patrouille de l’US Navy ; ensuite utilisée par la Garde côtière	48 transférés des stocks de l’USAAF (non une production supplémentaire)

B-17E et B-17F

Le B-17E fut la première version du Flying Fortress à être construite en grand nombre pour le combat, et ce fut la version qui introduisit le canon de queue, la tourelle dorsale et la tourelle ventrale qui devinrent standard sur tous les B-17 ultérieurs. Le B-17E combattit à Pearl Harbor, aux Philippines et à Midway, et ce fut la version que la Huitième Air Force emmena en Angleterre en 1942, où elle effectua les premières missions américaines de bombardement de jour au-dessus de l’Europe. Le B-17F, qui le suivit en 1942, était une version améliorée avec des moteurs plus puissants, un nez sans cadre et une charge de bombes plus grande, et il fut construit en plus grand nombre que toute version antérieure, avec 3 405 exemplaires construits par Boeing, Douglas et Lockheed. Le B-17F fut la version qui mena la campagne de bombardement de jour contre l’Allemagne en 1942 et 1943, et ce fut la version qui subit les terribles pertes des raids de Schweinfurt, et ce fut la version du Memphis Belle, le premier B-17 à accomplir vingt-cinq missions et à revenir aux États-Unis.

B-17G : la Forteresse définitive

Le B-17G fut la version définitive du Flying Fortress, et ce fut la version qui effectua la grande majorité des missions de la Huitième Air Force au-dessus de l’Allemagne en 1944 et 1945. Le B-17G différait du B-17F sur un point important : il possédait une tourelle de menton sous le nez, avec deux mitrailleuses de calibre .50, qui défendait l’avion contre les attaques frontales des chasseurs allemands qui avaient causé tant de pertes en 1943. Le B-17G était armé de treize mitrailleuses de calibre .50, plus que tout autre bombardier de la guerre, et il fut construit en plus grand nombre que toute autre version, avec 8 680 exemplaires construits par Boeing, Douglas et Lockheed. Le B-17G fut la version qui vola avec l’escorte du P-51 Mustang, et ce fut la version qui bombarda l’Allemagne dans la dernière année de la guerre, lorsque la Luftwaffe était brisée et que la campagne de bombardement pouvait enfin accomplir ce que ses partisans avaient promis. Le B-17G est la version que la plupart des gens imaginent quand ils pensent au Flying Fortress, et c’est la version qui survit dans les musées et dans les airs aujourd’hui.

Versions spéciales : YB-40, F-9 et PB-1

Le B-17 fut adapté à plusieurs rôles spéciaux, dont le plus intéressant fut le YB-40, une version d’escorte canonnière construite en 1943 pour protéger les formations de bombardiers jusqu’à l’arrivée des chasseurs à long rayon d’action. Le YB-40 transportait des canons et un blindage supplémentaires et un équipage plus nombreux, mais il était trop lent et trop lourd pour suivre les bombardiers après qu’ils eurent largué leurs bombes, et seuls 25 exemplaires furent convertis, et l’idée fut abandonnée lorsque le P-51 Mustang arriva. Le F-9 était une version de reconnaissance photographique du B-17F et du B-17G, avec des caméras à la place des bombes, et il fut utilisé pour photographier les cibles allemandes et évaluer les dommages causés par la campagne de bombardement. Le PB-1 était une version de patrouille de l’US Navy, avec 48 B-17 transférés à la marine puis à la Garde côtière, où ils furent utilisés pour la recherche et le sauvetage et pour le travail de patrouille. Ces versions spéciales ne constituaient qu’une petite partie de l’histoire du B-17, mais elles montraient la polyvalence de l’avion, et elles rappellent que le Flying Fortress était plus qu’un bombardier.

7. Service au combat

Premiers services : Pearl Harbor et le Pacifique

Le premier combat du B-17 eut lieu dans le Pacifique, où des B-17E étaient basés aux Philippines lorsque le Japon attaqua le 7 décembre 1941, et où ils furent détruits au sol à Clark Field le premier jour de la guerre, dans un désastre qui reflétait Pearl Harbor. Les B-17 survivants volèrent depuis l’Australie et Java, et ils attaquèrent les navires et les bases japonais, et ils combattirent à Midway en juin 1942, où ils attaquèrent la flotte japonaise depuis la haute altitude et ne marquèrent aucun coup, un résultat qui montra les limites du bombardement à haute altitude contre les navires. Le service du B-17 dans le Pacifique fut bref, parce que les forces aériennes de l’armée décidèrent que le B-17 serait utilisé en Europe, et le Pacifique reçut le B-24 Liberator, qui avait une plus longue portée, mais le premier service du B-17 dans le Pacifique fut important : il montra que l’avion était robuste et fiable, et que ses équipages pouvaient le piloter dans les pires conditions, et il donna aux forces aériennes de l’armée l’expérience nécessaire pour construire la Huitième Air Force en Angleterre.

La campagne de jour, 1942–1943

La campagne de bombardement de jour commença en août 1942, lorsque les B-17 de la Huitième Air Force volèrent depuis l’Angleterre pour attaquer des cibles en France, et elle s’amplifia en 1943, lorsque la Huitième Air Force attaqua des cibles profondément en Allemagne, notamment les usines de roulements à billes de Schweinfurt et les usines d’avions de Ratisbonne. Le 17 août 1943, la Huitième Air Force effectua une double mission contre Schweinfurt et Ratisbonne avec 376 B-17, et perdit 60 bombardiers, un taux de pertes qui choqua le commandement américain et montra que la campagne de bombardement de jour ne pouvait pas être soutenue sans escorte de chasseurs. Les raids de Schweinfurt et de Ratisbonne furent le premier grand test de la doctrine du bombardement de jour, et ils montrèrent que le B-17, malgré tous ses canons, ne pouvait pas se défendre contre les chasseurs allemands, et que la campagne devrait attendre le chasseur à long rayon d’action capable d’escorter les bombardiers jusqu’à leurs cibles. Le pire jour de la campagne survint le 14 octobre 1943, connu sous le nom de Jeudi noir, lorsque la Huitième Air Force effectua une deuxième mission contre les usines de roulements à billes de Schweinfurt avec 291 B-17, et perdit 60 bombardiers, dont 17 autres endommagés au-delà de toute réparation, et 600 aviateurs tués, blessés ou capturés. Les pertes furent si lourdes que la Huitième Air Force suspendit ses raids en profondeur en Allemagne pour le reste de l’année, et ne les reprit pas avant l’arrivée du P-51 Mustang au début de 1944, avec le rayon d’action pour escorter les bombardiers jusqu’à leurs cibles et retour. Le Jeudi noir fut le point le plus bas de la guerre du B-17, et le jour qui prouva que la doctrine du bombardement de jour était fausse : le bombardier ne pouvait pas se défendre, et la campagne ne pouvait pas être soutenue sans escorte de chasseurs — pourtant, les équipages du B-17 ne perdirent pas leur foi dans l’avion, et la Huitième Air Force reconstruisit ses forces et revint.

L’arrivée du Mustang : 1944–1945

En 1944, le P-51 Mustang arriva, et la campagne de bombardement de jour changea. Le Mustang, avec son long rayon d’action et ses excellentes performances, pouvait escorter les B-17 jusqu’à leurs cibles profondément en Allemagne et retour, et il pouvait combattre les chasseurs allemands à armes égales, et les pertes des B-17 chutèrent considérablement. La Huitième Air Force atteignit une force de plus de 2 000 bombardiers, et elle attaqua l’industrie pétrolière allemande, l’industrie aéronautique, les chemins de fer et les villes, et elle largua plus de bombes en 1944 et 1945 qu’elle n’en avait largué pendant toute la période 1942–1943. Le B-17G, avec sa tourelle de menton et ses treize canons, fut la version qui effectua ces missions, et ce fut la version que les équipages aimaient, parce qu’elle était robuste, fiable, et qu’elle les ramenait. À la fin de la guerre, les B-17 de la Huitième Air Force avaient largué plus de 640 000 tonnes de bombes sur l’Allemagne, et ils avaient perdu environ 4 700 avions, et les hommes qui les pilotèrent avaient payé un prix terrible, mais ils avaient aidé à détruire l’économie de guerre allemande et à gagner la guerre.

Le Pacifique et les autres théâtres

Le B-17 servit aussi sur d’autres théâtres, bien que son service principal fût en Europe. Dans le Pacifique, les B-17 volèrent depuis l’Australie et la Nouvelle-Guinée, et ils attaquèrent les navires et les bases japonais, et ils furent utilisés comme transports et comme avions de reconnaissance après que le B-24 eut pris le rôle de bombardement. En Méditerranée, les B-17 de la Quinzième Air Force volèrent depuis l’Italie pour attaquer des cibles dans le sud de l’Allemagne, en Autriche et dans les Balkans, et ils bombardèrent les raffineries de pétrole de Ploesti en Roumanie, qui comptaient parmi les cibles les plus importantes de la guerre. En Extrême-Orient, les B-17 furent utilisés par le Coastal Command de la Royal Air Force pour les patrouilles anti-sous-marines, et par la marine des États-Unis comme avions de patrouille PB-1. Le service du B-17 sur ces théâtres ne constitua qu’une petite partie de son histoire, mais il montra la polyvalence de l’avion, et il rappelle que le Flying Fortress servit sur tous les théâtres de la guerre.

8. Points forts

Les points forts du B-17 étaient sa robustesse, son armement défensif et la confiance de ses équipages. Sa cellule était construite pour être robuste : sa structure était conçue pour absorber les dommages, et ses moteurs, ses réservoirs de carburant et ses systèmes de commande étaient séparés et protégés de sorte que l’avion pouvait continuer à voler après avoir subi des impacts qui auraient détruit un avion moins robuste. Les équipages racontaient des histoires d’avions revenus en Angleterre avec des moteurs arrachés, des trous dans leurs ailes et leurs fuselages, des surfaces de queue endommagées et des équipages blessés, et la robustesse de l’avion devint une légende. Son armement défensif était le plus lourd de tous les bombardiers de la guerre : treize mitrailleuses de calibre .50 sur le B-17G, disposées de sorte que l’avion pouvait porter le feu dans presque toutes les directions, et c’était la raison pour laquelle l’avion était appelé le Flying Fortress. Comparé au B-24 Liberator, le B-17 était plus robuste, plus facile à piloter en formation, et plus populaire auprès de ses équipages, qui pensaient qu’il pouvait absorber davantage de dommages et les ramener. Il était fiable, aimé de ses équipages, et lorsque le P-51 Mustang arriva pour l’escorter, le B-17 devint l’arme que la théorie avait promise. Le B-17G, avec sa tourelle de menton et ses treize canons, fut la version que les équipages aimaient, parce qu’elle était robuste, fiable, et qu’elle les ramenait.

9. Points faibles

Les points faibles du B-17 tenaient à la doctrine pour laquelle il avait été conçu. Le B-17 ne pouvait pas se défendre sans escorte de chasseurs : les chasseurs allemands apprirent à attaquer en passes frontales, où les canons du bombardier ne pouvaient pas porter, et à concentrer leur feu sur un seul bombardier jusqu’à ce qu’il tombe, et les canons du B-17, malgré leur nombre, ne pouvaient pas le sauver sans escorte de chasseurs. La théorie échoua en 1943, lorsque les chasseurs et la flak allemands abattirent les B-17 en nombres terribles — 60 bombardiers perdus sur 376 lors de la double mission de Schweinfurt et de Ratisbonne le 17 août 1943, et 60 bombardiers perdus sur 291 le Jeudi noir, le 14 octobre 1943 — et la Huitième Air Force fut contrainte de suspendre ses raids en profondeur jusqu’à l’arrivée des chasseurs à long rayon d’action. Le viseur Norden était bien moins précis au combat qu’il ne l’était lors des essais, parce que l’avion était secoué par la flak, la cible était obscurcie par les nuages et la fumée, et la formation devait larguer ses bombes ensemble au signal du chef, et l’erreur moyenne des bombes d’un B-17 se mesurait en centaines de mètres. Sa charge de bombes, généralement de 1 800 à 2 700 kilogrammes lors des missions à long rayon d’action, était plus petite que celle du B-24 et bien plus petite que celle du Lancaster britannique, qui transportait jusqu’à 10 000 kilogrammes, et comparé au B-24, le B-17 était plus lent et avait une portée plus courte. À Midway, en juin 1942, les B-17 attaquèrent la flotte japonaise depuis la haute altitude et ne marquèrent aucun coup, un résultat qui montra les limites du bombardement à haute altitude contre les navires.

10. Utilisateurs et héritage

Les États-Unis

Le B-17 fut utilisé par les forces aériennes de l’armée des États-Unis, et ce fut le principal bombardier lourd de la Huitième Air Force en Angleterre et de la Quinzième Air Force en Italie, et il fut aussi utilisé par les forces aériennes dans le Pacifique et en Méditerranée. Les équipages du B-17 étaient les hommes de la Huitième Air Force, qui volèrent d’Angleterre vers l’Allemagne et retour, et qui subirent les pertes les plus lourdes de toutes les forces aériennes américaines pendant la guerre, avec plus de 26 000 aviateurs tués et des dizaines de milliers d’autres blessés ou capturés. Le B-17 resta en service dans l’armée de l’air des États-Unis après la guerre, et il fut utilisé comme transport, comme avion de reconnaissance, comme contrôleur de drones et comme avion de recherche et de sauvetage, et il fut finalement retiré en 1968, trente ans après son entrée en service. Le service du B-17 aux États-Unis fut le plus long et le plus important de tous les opérateurs, et c’est le service dont on se souvient pour l’avion.

Autres opérateurs

Le B-17 fut utilisé par plusieurs autres pays, notamment le Royaume-Uni, qui reçut des B-17 en prêt-bail et les utilisa avec le Bomber Command et le Coastal Command de la Royal Air Force, où ils servirent au bombardement de jour et aux patrouilles anti-sous-marines. L’Union soviétique reçut un petit nombre de B-17, et elle les utilisa comme transports et comme avions de reconnaissance. Après la guerre, le B-17 fut utilisé par les forces aériennes de la France, du Brésil, du Portugal, du Danemark et de plusieurs autres pays, et par l’armée de l’air israélienne, qui utilisa des B-17 pendant la guerre de 1948. Le service mondial du B-17 était une mesure de son succès : un bombardier conçu dans les années 1930 était toujours en service dans les années 1950 et 1960, entre les mains de forces aériennes qui n’avaient jamais vu les États-Unis, et il restait un avion efficace.

La légende du Flying Fortress

L’héritage du B-17 est la légende du Flying Fortress, et on se souvient de lui comme du bombardier le plus célèbre de la Seconde Guerre mondiale, l’avion qui porta la campagne de bombardement de jour contre l’Allemagne et qui en paya le prix. La robustesse du B-17, son armement défensif et le courage de ses équipages devinrent une légende, et l’histoire de l’avion fut racontée dans des films, dans des livres et dans les souvenirs des hommes qui le pilotèrent, et il devint un symbole de la puissance aérienne américaine et du sacrifice de la Huitième Air Force. La légende du B-17 repose autant sur ses équipages que sur l’avion lui-même : les hommes qui le pilotèrent étaient des volontaires, ils effectuèrent vingt-cinq missions et ils affrontèrent des probabilités terribles, et leur histoire est l’une des grandes histoires de la guerre. L’héritage du B-17 n’est donc pas seulement son service pendant la guerre, mais sa place dans la mémoire de la guerre, et dans les films et les livres qui ont gardé son histoire vivante pendant quatre-vingts ans.

Le Memphis Belle et la mémoire populaire

Le Memphis Belle est le B-17 le plus célèbre de tous, et son histoire est l’histoire du B-17 en miniature. Le Memphis Belle, un B-17F du 91e groupe de bombardement, fut le premier B-17 à accomplir vingt-cinq missions et à revenir aux États-Unis, et son équipage, mené par le capitaine Robert Morgan, devint célèbre, et son histoire fut racontée dans un célèbre film documentaire de 1944, The Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress, réalisé par William Wyler, et dans un long métrage de 1990, Memphis Belle. L’avion lui-même est conservé au National Museum of the United States Air Force à Dayton, dans l’Ohio, où il est exposé en hommage aux hommes de la Huitième Air Force. La célébrité du Memphis Belle est une mesure de la place du B-17 dans la mémoire populaire : l’avion qui accomplit vingt-cinq missions et rentra devint le symbole de la guerre des équipages de bombardiers, et son histoire est racontée à chaque visiteur du musée de Dayton, et à chaque spectateur des films qui portent son nom.

Exemplaires survivants

Seule une poignée de B-17 volent encore, et ils comptent parmi les avions de guerre les plus précieux du monde. Les B-17 volants les plus célèbres sont l’Aluminum Overcast, le Yankee Lady et le Texas Raiders, qui volent lors de meetings aériens aux États-Unis et donnent au public l’occasion de voir et d’entendre un Flying Fortress dans les airs. Le Memphis Belle, lui, est conservé au National Museum of the United States Air Force et ne vole pas. Les B-17 volants sont entretenus par des organisations bénévoles, et ils sont pilotés par des pilotes bénévoles, et ils sont un hommage aux hommes qui les pilotèrent pendant la guerre et à l’avion qui les ramena. La perte du B-17 Nine-O-Nine dans un accident dans le Connecticut en 2019, au cours duquel sept personnes furent tuées, rappela les risques de piloter un avion de soixante-dix ans, et la valeur des survivants qui restent.

Des B-17 sont exposés dans des musées du monde entier, notamment le National Museum of the United States Air Force à Dayton, dans l’Ohio, qui conserve le Memphis Belle et le Shoo Shoo Shoo Baby, le Smithsonian National Air and Space Museum à Washington, D.C., qui conserve le Swoose, l’Imperial War Museum de Duxford, en Angleterre, qui conserve le Sally B, le seul B-17 basé en Europe qui vole encore, et le musée de la Royal Air Force à Londres, qui conserve un B-17G. Le B-17 est aussi commémoré dans les mémoriaux à la Huitième Air Force, notamment l’American Air Museum de Duxford et le Mighty Eighth Air Force Museum de Savannah, en Géorgie, et dans les cimetières de l’American Battle Monuments Commission en Angleterre et en France, où les hommes qui pilotèrent le B-17 sont enterrés. Pour le visiteur, le B-17 est l’un des avions les plus accessibles de la Seconde Guerre mondiale, et il est exposé dans presque tous les musées d’aviation qui couvrent la campagne de bombardement de jour.

11. Questions fréquentes

Qu’est-ce que le B-17 Flying Fortress ?

Le B-17 Flying Fortress était le bombardier lourd quadrimoteur américain de la Seconde Guerre mondiale, construit par Boeing. Il mena la campagne de bombardement stratégique de jour contre l’Allemagne avec la Huitième Air Force, et 12 731 exemplaires furent construits entre 1936 et 1945.

Combien de B-17 ont été construits ?

12 731 B-17 furent construits par Boeing, Douglas et Lockheed entre 1936 et 1945, dont 8 680 B-17G, la version définitive.

Qu’était le Memphis Belle ?

Le Memphis Belle était un B-17F du 91e groupe de bombardement, et le premier B-17 à accomplir vingt-cinq missions et à revenir aux États-Unis. Son histoire fut racontée dans un célèbre documentaire de 1944 et un long métrage de 1990, et l’avion est conservé au National Museum of the United States Air Force à Dayton, dans l’Ohio.

Combien de canons le B-17G avait-il ?

Le B-17G était armé de treize mitrailleuses M2 de calibre .50, montées dans une tourelle de menton, des canons de joue, une tourelle dorsale, une tourelle ventrale sphérique, des canons de sabord, un canon de la salle radio et un canon de queue.

Que s’est-il passé le Jeudi noir ?

Le 14 octobre 1943, la Huitième Air Force effectua une mission contre les usines de roulements à billes de Schweinfurt et perdit 60 des 291 B-17, avec 600 aviateurs tués, blessés ou capturés. Les pertes furent si lourdes que les raids en profondeur furent suspendus jusqu’à l’arrivée du P-51 Mustang en 1944.

Où peut-on voir un B-17 aujourd’hui ?

Des B-17 sont exposés au National Museum of the United States Air Force à Dayton, dans l’Ohio, au Smithsonian National Air and Space Museum à Washington, D.C., et à l’Imperial War Museum de Duxford, en Angleterre, et plusieurs B-17 volent encore lors de meetings aériens aux États-Unis.

12. Sources

1. Wikipedia, « Boeing B-17 Flying Fortress » — développement, production de 12 731 exemplaires, campagne de bombardement de jour, le Memphis Belle.
2. Martin Caidin, The B-17: The Flying Fortress (Bantam Books, 1987) — la conception de l’avion et son bilan de combat.
3. Roger A. Freeman, The Mighty Eighth (Doubleday, 1970) — la Huitième Air Force et la campagne de bombardement de jour.
4. Donald L. Miller, Masters of the Air (Simon & Schuster, 2006) — les équipages de bombardiers et les raids de Schweinfurt.
5. Martin W. Bowman, B-17 Flying Fortress Units of the Eighth Air Force (Osprey Publishing, 2000) — l’historique opérationnel du B-17.
6. William Wyler, The Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress (film documentaire de 1944) — le Memphis Belle et son équipage.