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P-51 Mustang
Palabra clave principal: caza P-51 Mustang
Meta descripción (ES): El P-51 Mustang fue el caza estadounidense de largo alcance que escoltó a los bombarderos hasta Berlín: diseño, especificaciones, variantes y historial de combate.
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Categoría: Equipamiento
Recuento estimado de palabras (español): ~4.400 palabras
1. Introducción
El P-51 Mustang fue un caza monoplaza y monomotor construido por North American Aviation en los Estados Unidos, y uno de los cazas aliados más utilizados de la Segunda Guerra Mundial. Diseñado originalmente para la Real Fuerza Aérea británica, voló por primera vez el 26 de octubre de 1940 y entró en servicio en enero de 1942.
Los primeros modelos, propulsados por el motor Allison V-1710, rendían bien a baja altitud pero mal a gran altitud; la instalación del motor Rolls-Royce Merlin, construido bajo licencia en los Estados Unidos por Packard, transformó el avión en un caza rápido, de largo alcance y de gran altitud.
El modelo definitivo, el P-51D, llevaba seis ametralladoras de calibre .50, alcanzaba 440 mph (710 km/h) y tenía una autonomía de 1.650 millas (2.660 km) con depósitos externos de combustible, suficiente para escoltar a los bombarderos estadounidenses desde Inglaterra hasta Berlín y de regreso.
Se construyeron más de 15.000 Mustangs, y el tipo sirvió en la Segunda Guerra Mundial, la Guerra de Corea y en fuerzas aéreas de todo el mundo hasta la década de 1980.
2. Datos clave
| Tipo | Caza monoplaza / cazabombardero |
| Origen | Estados Unidos |
| Fabricante | North American Aviation (Inglewood, California, y Dallas, Texas) |
| Diseñador | Edgar Schmued (diseñador jefe) |
| Primer vuelo | 26 de octubre de 1940 (prototipo NA-73X) |
| Introducción | Enero de 1942 (Mustang Mk I de la RAF) |
| En servicio | 1942–1984 (último operador militar, República Dominicana) |
| Cantidad construida | 15.686 (las fuentes varían entre unas 15.500 y 15.700) |
| Tripulación | 1 |
| Motor (P-51D) | 1 × Packard V-1650-7 Merlin V-12, 1.490 hp (1.720 hp a potencia de emergencia de guerra) |
| Velocidad máxima (P-51D) | 440 mph (710 km/h) |
| Autonomía (P-51D) | 1.650 mi (2.660 km) con depósitos externos |
| Techo de servicio (P-51D) | 41.900 ft (12.800 m) |
| Armamento (P-51D) | 6 ametralladoras M2 Browning de .50 in (12,7 mm); hasta 1.000 lb de bombas o 10 cohetes |
| Longitud (P-51D) | 32 ft 3 in (9,83 m) |
| Envergadura (P-51D) | 37 ft 0 in (11,28 m) |
3. Antecedentes y desarrollo
El P-51 Mustang nació de un problema de compras británico. En 1940, tras la caída de Francia, Gran Bretaña necesitaba aviones de caza en grandes cantidades y con urgencia. La Comisión de Compras Británica se dirigió a North American Aviation, una empresa que hasta entonces solo había construido entrenadores, y le pidió que construyera el caza Curtiss P-40 bajo licencia. El presidente de North American, James H.
Kindelberger, respondió que su empresa podía diseñar un caza mejor propio, y en el mismo tiempo, y los británicos aceptaron, con la condición de que un prototipo estuviera listo en 120 días. El equipo de diseño, dirigido por el diseñador jefe Edgar Schmued, trabajó para cumplir ese plazo: el prototipo, designado NA-73X, salió del taller el 9 de septiembre de 1940 y voló por primera vez el 26 de octubre de 1940, con el piloto de pruebas Vance Breese a los mandos.
Los británicos llamaron al avión «Mustang», y el nombre también fue adoptado por los estadounidenses.
Los primeros aviones de producción, el Mustang Mk I, entraron en servicio en la Real Fuerza Aérea en enero de 1942. Estaban propulsados por el motor Allison V-1710, un V-12 refrigerado por líquido que producía unos 1.150 hp. El avión era rápido a baja altitud —unas 390 mph— y se manejaba bien, pero el sobrealimentador de una sola etapa del Allison perdía potencia rápidamente por encima de los 15.000 pies, y el Mustang no podía competir con los cazas alemanes a las altitudes a las que se volaban las misiones de escolta de bombarderos.
La RAF utilizó por tanto sus primeros Mustangs para reconocimiento a baja cota y ataque al suelo, funciones en las que la velocidad y la autonomía del avión eran valiosas, mientras que el papel de caza de gran altitud quedó en manos del Spitfire.
La solución ya estaba disponible. El Rolls-Royce Merlin, el motor que propulsaba al Spitfire y al bombardero Lancaster, utilizaba un sobrealimentador de dos etapas y dos velocidades que mantenía la potencia a gran altitud. A mediados de 1942, Rolls-Royce instaló un Merlin 65 en una célula de Mustang en Gran Bretaña, en un proyecto conocido como Mustang X, y North American instaló un Merlin construido por Packard en dos células en los Estados Unidos, designadas inicialmente XP-78 y luego XP-51B.
Los resultados fueron inmediatos: el XP-51B alcanzó 441 mph a casi 30.000 pies, unas 100 mph más rápido que los modelos con motor Allison a esa altitud. Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos encargaron la producción del Mustang con motor Merlin como P-51B y P-51C, y la Packard Motor Car Company, que construyó el Merlin bajo licencia como V-1650, produjo más de 55.000 de estos motores durante la guerra.
El P-51B y el P-51C entraron en servicio a finales de 1943, y el definitivo P-51D les siguió en 1944, con el fuselaje trasero rebajado y una cabina de burbuja que daba al piloto visión en todas direcciones, seis ametralladoras de calibre .50 en lugar de cuatro, y el motor Packard V-1650-7. Al final de la guerra, North American había construido Mustangs en Inglewood, California, y en Dallas, Texas, y el avión se había convertido en el caza de escolta estándar de largo alcance de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en Europa.
El pedido británico que inició el programa era de 320 aviones, aumentado posteriormente, y los primeros aviones británicos se entregaron a finales de 1941. La elección del motor Allison para los primeros modelos fue una cuestión de disponibilidad más que de preferencia: el Merlin escaseaba en 1940, y los británicos necesitaban un motor que pudiera entregarse en cantidad.
El Allison era un buen motor a baja altitud, y el rendimiento del primer Mustang por debajo de los 15.000 pies era superior al del Spitfire Mk V en velocidad en vuelo nivelado, pero la ausencia de un sobrealimentador de dos etapas imponía un límite a lo que el avión podía hacer.
La decisión de remotorizar el Mustang se tomó en Gran Bretaña y en los Estados Unidos de forma independiente en 1942, y ambos programas llegaron a la misma conclusión con pocos meses de diferencia. La conversión al Merlin no cambió la célula de forma fundamental —el motor era más pesado y el radiador y el refrigerador de aceite tuvieron que reordenarse—, pero cambió la función del avión, de máquina de reconocimiento y ataque al suelo a baja cota a caza de escolta de gran altitud.
4. Diseño
El diseño del P-51 Mustang combinaba varias características avanzadas para 1940. La más importante era el ala. North American utilizó un perfil alar de flujo laminar, un perfil diseñado para mantener el flujo de aire suave sobre una mayor parte de la superficie del ala y reducir así la resistencia.
El ala de flujo laminar era difícil de fabricar con la precisión requerida, y en servicio no siempre ofrecía todo el beneficio teórico, porque la suciedad y los pequeños daños superficiales perturbaban el flujo de aire, pero contribuía a la baja resistencia y la alta velocidad del Mustang.
El ala también albergaba los depósitos principales de combustible del avión y, en el P-51D, las seis ametralladoras de calibre .50, tres en cada ala.
La segunda característica importante era el radiador ventral. El motor del Mustang era refrigerado por líquido, y el radiador estaba alojado en un conducto bajo el fuselaje, detrás de la cabina. El conducto estaba diseñado de modo que el aire que lo atravesaba se calentaba y luego era expulsado a gran velocidad, produciendo una pequeña cantidad de empuje hacia adelante, un efecto conocido como efecto Meredith, por el ingeniero británico F.
W. Meredith, que lo describió por primera vez. La disposición también mantenía esbelto el morro del avión, reduciendo la resistencia, y daba al Mustang su distintiva silueta de vientre profundo. El conducto podía ajustarse mediante una compuerta en la parte trasera, y los pilotos aprendieron a gestionarlo como parte de la operación del avión.
La tercera característica era la capacidad de combustible. El Mustang llevaba 184 galones de combustible internamente, incluido un depósito de 85 galones detrás del piloto que se añadió en el P-51B y modelos posteriores, y podía llevar dos depósitos lanzables de hasta 108 galones cada uno bajo las alas.
Con depósitos externos, el P-51D tenía una autonomía de 1.650 millas y un radio de combate de unas 750 millas, suficiente para volar desde bases en East Anglia hasta Berlín y de regreso con combustible para el combate. Esa autonomía era la ventaja decisiva del Mustang: ningún otro caza monomotor aliado de la época podía escoltar a los bombarderos tan lejos, y esa fue la razón por la que se asignó al avión el papel de escolta de largo alcance.
La cabina del P-51D, con su cubierta de burbuja, daba al piloto una visión sin obstáculos en todas direcciones, una mejora significativa respecto a la cabina enmarcada de «lomo de navaja» (razorback) del P-51B y el P-51C, que restringía la visión hacia atrás.
El avión estaba armado con seis ametralladoras M2 Browning de calibre .50, con un total de 1.880 cartuchos, y podía llevar dos bombas de 1.000 lb o diez cohetes de 5 pulgadas para ataque al suelo. El Mustang no era el caza más maniobrable de la guerra —el Spitfire y el Zero japonés giraban más cerrado— y su motor refrigerado por líquido era vulnerable al fuego terrestre, ya que un solo impacto en el sistema de refrigeración podía obligar al avión a descender.
Pero su combinación de velocidad, autonomía, rendimiento a gran altitud y potencia de fuego lo convirtió en el caza estadounidense más versátil de la guerra, y los pilotos valoraban su manejo y su capacidad para combatir a las altitudes a las que volaban las formaciones de bombarderos.
Los P-51D posteriores fueron equipados con la mira giroscópica K-14, que calculaba el ángulo de adelanto para el piloto y hacía que el tiro con deflexión —disparar a un objetivo que cruza por delante del avión— fuera considerablemente más fácil que con las miras fijas de anillo y punto que sustituyó.
La mira fue una de varias pequeñas mejoras que se acumularon durante la producción: el P-51D también recibió una cabina revisada, una nueva hélice y, en los últimos bloques, una pequeña extensión de la aleta en la cola para mejorar la estabilidad a gran velocidad. Los depósitos lanzables que daban al Mustang su autonomía eran en sí mismos un logro logístico.
Los depósitos estaban hechos de papel y laminado plástico en Gran Bretaña y de metal en los Estados Unidos, y se produjeron en grandes cantidades y se enviaron a los aeródromos de East Anglia, donde se instalaban en el avión antes de cada misión y se soltaban cuando estaban vacíos o cuando comenzaba el combate.
Un Mustang que había soltado sus depósitos podía combatir sin trabas; un Mustang que los conservaba podía volar más lejos pero maniobraba mal, y se instruía a los pilotos para que los soltaran a la primera señal de cazas enemigos.
5. Variantes
| Variante | Años | Características principales | Cantidad construida |
|---|---|---|---|
| NA-73X | 1940 | Prototipo; motor Allison V-1710 | 1 |
| Mustang Mk I / P-51 | 1941–1942 | Servicio en la RAF; motor Allison; 4 ametralladoras de .50 cal + 4 de .30 cal | Unos 620 (Mk I) |
| P-51A | 1942–1943 | Versión de las USAAF del Mustang con Allison; 4 ametralladoras de .50 cal | 310 |
| A-36 Apache | 1942–1943 | Versión de bombardero en picado con frenos de picado; motor Allison | 500 |
| P-51B | 1943–1944 | Primer modelo con motor Merlin; Packard V-1650-3; 4 ametralladoras de .50 cal; construido en Inglewood | 1.988 |
| P-51C | 1943–1944 | Igual que el P-51B; construido en Dallas | 1.750 |
| P-51D | 1944–1945 | Modelo definitivo; cabina de burbuja; 6 ametralladoras de .50 cal; Packard V-1650-7 | 7.956 |
| P-51K | 1944–1945 | P-51D con hélice Aeroproducts; construido en Dallas | 1.337 |
| F-6 | 1942–1945 | Versión de reconocimiento fotográfico del P-51 | Unos 480 |
| P-51H | 1945 | Mustang ligero y más rápido; Packard V-1650-9; 487 mph; llegó demasiado tarde para el combate | 555 |
| TF-51D / F-51 | Posguerra | Conversiones de entrenador biplaza; F-51 fue la designación de posguerra de las USAF | — |
El P-51D fue el bloque individual más grande, con 7.956 aviones construidos —6.502 en Inglewood (P-51D-NA) y 1.454 en Dallas (P-51D-NT)—. El P-51H, el último modelo de producción, era más ligero y rápido que el P-51D, con una velocidad máxima de 487 mph, pero solo se construyeron 555 y el tipo no vio combate en la Segunda Guerra Mundial.
El A-36 Apache, la versión de bombardero en picado, a veces se cuenta por separado de los Mustang de caza, pero compartía la misma célula y el mismo motor Allison. En total, las fuentes dan el número de Mustangs construidos entre unas 15.500 y 15.700, siendo 15.686 la cifra citada más comúnmente; la variación proviene de las diferencias en cómo se cuentan los pedidos cancelados, los aviones ensamblados en Australia y las reconstrucciones de posguerra.
6. Historia operativa
Servicio en la RAF y reconocimiento a baja cota
El Mustang entró en servicio en la Real Fuerza Aérea en enero de 1942, y el uso inicial que la RAF hizo del avión mostró tanto sus puntos fuertes como sus límites. El Mustang Mk I fue asignado al Mando de Cooperación con el Ejército, donde su velocidad a baja altitud y su largo alcance lo hacían muy adecuado para el reconocimiento táctico: volar rápido y bajo sobre la Francia ocupada para fotografiar posiciones enemigas e informar sobre movimientos de tropas.
Los Mustangs de la RAF volaron misiones de reconocimiento antes y durante la incursión de Dieppe de agosto de 1942, y continuaron en el papel de reconocimiento durante 1943. La RAF también empleó el Mustang para ataque al suelo, y los escuadrones de Mustang participaron en los combates de África del Norte y en la invasión de Normandía.
Los británicos recibieron más de 1.000 Mustangs durante la guerra, y la RAF siguió operando el tipo después de la guerra, en los papeles de caza y reconocimiento, hasta principios de la década de 1950.
La Octava Fuerza Aérea y la ofensiva de bombardeo
El papel más conocido del P-51 Mustang fue el de caza de escolta de largo alcance de la Octava Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que realizaba incursiones de bombardeo diurno contra Alemania desde bases en Inglaterra. En 1943, la campaña de bombardeo sufría grandes pérdidas: en la misión Schweinfurt–Ratisbona del 17 de agosto de 1943, la Octava Fuerza Aérea perdió 60 bombarderos, y en la segunda incursión de Schweinfurt del 14 de octubre de 1943 —el «Jueves Negro»— perdió 77 bombarderos.
Los escoltas disponibles en ese momento, el P-47 Thunderbolt y el P-38 Lightning, no tenían la autonomía para acompañar a los bombarderos hasta sus objetivos en Alemania, y los bombarderos volaban la última parte de la misión sin cobertura de cazas. El P-51B, con su motor Merlin y sus depósitos lanzables, podía escoltar a los bombarderos hasta Berlín y de regreso, y comenzó a hacerlo a principios de 1944.
La primera escolta de cazas estadounidenses hasta Berlín tuvo lugar el 6 de marzo de 1944, cuando los P-51 acompañaron a los bombarderos en una incursión contra la capital alemana. A partir de ese momento, los cazas de la Octava Fuerza Aérea ya no estuvieron atados a los bombarderos: bajo el mando del general de división William Kepner, recibieron la orden de buscar y destruir cazas alemanes dondequiera que pudieran encontrarlos, incluso atacando aeródromos en tierra.
El cambio de táctica, combinado con la autonomía y el rendimiento del Mustang, redujo la capacidad de la Luftwaffe para disputar la campaña de bombardeo diurno, y para el verano de 1944 la fuerza de cazas alemana estaba perdiendo pilotos y aviones más rápido de lo que podía reemplazarlos.
Los registros de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos atribuyen al Mustang 4.950 aviones enemigos destruidos en el aire y 4.131 destruidos en tierra en el teatro europeo, cifras que cuentan reclamaciones registradas por las unidades implicadas y que los historiadores tratan como créditos y no como totales verificados de forma independiente, ya que las reclamaciones de todos los bandos en la guerra aérea estaban sujetas a sobreestimación.
La Gran Semana y la primavera de 1944
El punto de inflexión de la campaña de bombardeo diurno llegó en febrero de 1944, durante la «Gran Semana», una serie de incursiones coordinadas de la Octava y la Decimoquinta Fuerzas Aéreas contra la industria aeronáutica alemana. Del 20 al 25 de febrero de 1944, los bombarderos estadounidenses atacaron fábricas de aviones en Leipzig, Ratisbona, Augsburgo y otras ciudades, y los cazas de escolta —incluidos P-51, P-47 y P-38— se enfrentaron a los cazas de la Luftwaffe en gran número.
Las incursiones costaron a la Octava Fuerza Aérea unos 150 bombarderos, pero la producción aeronáutica alemana se vio interrumpida, y la Luftwaffe perdió pilotos que no podía reemplazar: la formación de pilotos de caza alemanes, ya acortada por la escasez de combustible y por las exigencias del Frente Oriental, no podía producir reemplazos al ritmo que consumían las batallas de primavera.
Durante la primavera de 1944, los grupos de Mustang de la Octava Fuerza Aérea volaron misiones de escolta casi todos los días que el tiempo lo permitía, y su presencia sobre Alemania obligó a la Luftwaffe a enfrentarse a los bombarderos lejos de sus bases, con un coste en combustible y en aviones.
En junio de 1944, cuando los Aliados desembarcaron en Normandía, la Luftwaffe solo pudo poner un pequeño número de cazas sobre las playas de invasión, y las fuerzas aéreas aliadas operaron sobre Francia con poca oposición en el aire.
El Mediterráneo, el Pacífico y los aviadores de Tuskegee
El Mustang también sirvió en el Mediterráneo, donde la Decimoquinta Fuerza Aérea voló misiones de escolta desde bases en Italia, y en el Pacífico, donde los P-51 operaron desde Iwo Jima a partir de marzo de 1945, escoltando a los bombarderos B-29 en incursiones contra Japón.
En el Pacífico, el largo alcance del Mustang fue de nuevo su principal ventaja: desde Iwo Jima, los P-51 podían alcanzar las islas metropolitanas japonesas, y volaron misiones de escolta y ataque al suelo en los últimos meses de la guerra.
El tipo también sirvió en China, donde la Decimocuarta Fuerza Aérea empleó Mustangs para escolta y ataque al suelo, y en la Real Fuerza Aérea Australiana, que operó Mustangs en el Pacífico Sudoccidental y siguió utilizándolos después de la guerra.
Entre las unidades que volaron el Mustang estaba el 332.º Grupo de Caza de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, cuyos pilotos eran afroamericanos entrenados en Tuskegee, Alabama, bajo las políticas de segregación entonces vigentes en las fuerzas armadas estadounidenses.
El 332.º voló P-47 y luego P-51 en misiones de escolta de bombarderos desde Italia en 1944 y 1945, y sus aviones se identificaban por la pintura roja en sus colas, lo que dio a la unidad su apodo posterior, los «Colas Rojas» (Red Tails).
El historial del grupo ha sido objeto de atención pública desde la guerra, y algunas versiones de su servicio —incluida la afirmación, repetida en historias populares, de que el grupo nunca perdió un bombardero que escoltaba ante los cazas enemigos— han sido examinadas por historiadores y por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, cuya investigación concluyó que los bombarderos escoltados por el 332.º se perdieron en varias ocasiones.
El historial documentado de la unidad incluye la concesión de la Citación de Unidad Distinguida por una misión el 24 de marzo de 1945, cuando escoltó bombarderos hasta Berlín y se enfrentó a cazas a reacción alemanes.
En China, el Mustang sirvió en la Decimocuarta Fuerza Aérea, cuyo 23.º Grupo de Caza —sucesor del Grupo de Voluntarios Estadounidenses, los «Tigres Voladores»— se convirtió a los P-51 en 1944 y los empleó para escolta y ataque al suelo contra las fuerzas japonesas en China y Birmania.
Los Mustangs del 23.º operaron desde aeródromos en el sur de China, donde las largas líneas de suministro y el clima monzónico dificultaban las operaciones, y volaron misiones contra aeródromos japoneses, columnas de suministro y tráfico fluvial. La autonomía del Mustang importaba en China como en Europa: las distancias eran grandes, los objetivos estaban dispersos, y la capacidad del avión para llevar depósitos externos de combustible y aun así combatir al llegar era la cualidad que los comandantes más valoraban.
Corea y los años de posguerra
Tras la Segunda Guerra Mundial, el Mustang permaneció en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, redesignado F-51, y fue uno de los primeros aviones comprometidos en la Guerra de Corea en junio de 1950. En Corea, el F-51 se empleó principalmente para ataque al suelo, un papel para el que su motor refrigerado por líquido lo hacía vulnerable: el fuego terrestre norcoreano y chino derribó un número considerable de Mustangs, y el tipo fue sustituido gradualmente por cazas a reacción.
El último servicio de combate del Mustang en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos terminó en 1953, pero el avión continuó en servicio en otras fuerzas aéreas durante décadas. El último operador militar fue la República Dominicana, que retiró sus Mustangs en 1984.
En total, el Mustang sirvió en al menos 55 fuerzas aéreas de todo el mundo, y también fue utilizado por operadores civiles, pilotos de carreras y compañías cinematográficas después de que terminara su servicio militar.
7. Rendimiento y especificaciones
| Especificación | P-51D Mustang |
|---|---|
| Tripulación | 1 |
| Longitud | 32 ft 3 in (9,83 m) |
| Envergadura | 37 ft 0 in (11,28 m) |
| Altura | 13 ft 8 in (4,17 m) |
| Superficie alar | 235 sq ft (21,8 m²) |
| Peso vacío | 7.635 lb (3.463 kg) |
| Peso bruto | 11.600 lb (5.262 kg) |
| Peso máximo al despegue | 12.100 lb (5.488 kg) |
| Motor | 1 × Packard V-1650-7 Merlin V-12 |
| Potencia | 1.490 hp (1.110 kW); 1.720 hp (1.280 kW) a potencia de emergencia de guerra |
| Velocidad máxima | 440 mph (710 km/h) a 25.000 ft |
| Velocidad de crucero | 362 mph (580 km/h) |
| Autonomía | 1.650 mi (2.660 km) con depósitos externos; 950 mi (1.530 km) con combustible interno |
| Radio de combate | Unas 750 mi (1.200 km) con dos depósitos lanzables de 108 galones |
| Techo de servicio | 41.900 ft (12.800 m) |
| Régimen de ascenso | 3.200 ft/min (16 m/s) |
| Armamento | 6 ametralladoras M2 Browning de .50 in (12,7 mm), 1.880 cartuchos |
| Cargas externas | 2 bombas de 1.000 lb o 10 cohetes de 5 in |
En comparación con sus contemporáneos, la combinación de velocidad, autonomía y rendimiento a gran altitud del P-51D no tenía rival entre los cazas monomotores. Los alemanes Focke-Wulf Fw 190 y Messerschmitt Bf 109 eran comparables en velocidad y maniobrabilidad a las altitudes en las que operaban, pero ninguno podía igualar la autonomía del Mustang.
El Spitfire británico, en sus últimas versiones, era más rápido en ascenso y más cerrado en el viraje, pero llevaba menos combustible y no podía escoltar bombarderos hasta Berlín. El Yakovlev Yak-3 soviético era más ligero y más ágil a baja altitud, pero era un caza táctico de corto alcance.
La fortaleza del Mustang no era ser el mejor caza en ningún aspecto concreto, sino combinar alta velocidad, buen rendimiento a gran altitud, gran potencia de fuego y la autonomía para emplear esas cualidades en lo profundo del territorio enemigo.
Las cifras de la tabla anterior corresponden al P-51D, el modelo citado más comúnmente en la literatura publicada. Las cifras de otros modelos difieren: el Mustang Mk I con motor Allison era más lento a gran altitud pero llevaba un armamento distinto, y el P-51H era más rápido que el P-51D pero más ligero y menos armado. Los lectores que comparen fuentes deben comprobar a qué modelo se refiere una cifra, ya que el rendimiento del Mustang cambió sustancialmente entre los primeros modelos Allison y los últimos modelos Merlin.
8. Operadores
El Mustang sirvió en al menos 55 fuerzas aéreas. El mayor operador fue los Estados Unidos, donde las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y más tarde la Fuerza Aérea de los Estados Unidos volaron el tipo en la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea, y la Guardia Nacional Aérea siguió operándolo hasta la década de 1950.
La Real Fuerza Aérea fue el segundo mayor operador, con más de 1.000 aviones, y la Real Fuerza Aérea Australiana operó Mustangs en el Pacífico Sudoccidental y construyó 200 de ellos bajo licencia en Fishermans Bend, cerca de Melbourne. Otros operadores en tiempo de guerra fueron Canadá, China (fuerzas nacionalistas), Francia, los Países Bajos, Polonia (en servicio en la RAF), Sudáfrica y la Unión Soviética, que recibió un pequeño número en el marco del Préstamo y Arriendo para su evaluación.
Tras la guerra, el Mustang se suministró a una larga lista de fuerzas aéreas, incluidas las de Bolivia, Cuba, El Salvador, Guatemala, Haití, Indonesia, Israel, Italia, Japón, Nicaragua, Filipinas, Suecia, Suiza y Uruguay. El último operador militar, la República Dominicana, retiró sus Mustangs en 1984, más de cuarenta años después de que el primer avión entrara en servicio.
9. Legado e influencia
El lugar del P-51 Mustang en la historia de la guerra aérea se basa en dos cosas: su diseño técnico y su papel operativo. Técnicamente, el Mustang demostró lo que podía lograrse combinando una célula de baja resistencia con un motor potente de gran altitud y una gran capacidad de combustible.
El ala de flujo laminar y el radiador ventral fueron ampliamente estudiados después de la guerra, y el diseño del avión influyó en el desarrollo de los cazas de posguerra. Operativamente, el Mustang se asocia con el cambio en la guerra aérea sobre Alemania en 1944, cuando los cazas de la Octava Fuerza Aérea pasaron de la escolta cercana a las barridas ofensivas contra la Luftwaffe.
Los historiadores difieren sobre cuánto de ese cambio debe atribuirse al propio avión, al cambio de táctica y al desgaste más amplio de la fuerza de cazas alemana, que también estaba siendo atacada por la Real Fuerza Aérea de noche y por la fuerza aérea soviética en el este.
El Mustang no ganó la guerra aérea por sí solo, y la campaña de bombardeo diurno siguió sufriendo pérdidas hasta el final de la guerra, pero la autonomía del avión hizo posibles las barridas ofensivas de cazas, y su rendimiento las hizo eficaces.
El Mustang también tiene una presencia pública duradera. Es uno de los aviones más reconocibles de la Segunda Guerra Mundial, y aparece en películas, en colecciones de museos y en exhibiciones aéreas de todo el mundo. La asociación con los aviadores de Tuskegee ha dado al avión un lugar en la historia de la desegregación de las fuerzas armadas estadounidenses, y la historia del 332.º Grupo de Caza se enseña en las escuelas estadounidenses y se conmemora en el Sitio Histórico Nacional de los Aviadores de Tuskegee en Alabama.
En la aviación, el nombre Mustang se ha reutilizado: la Ford Motor Company nombró su automóvil deportivo, presentado en 1964, por el avión, y el nombre ha permanecido en uso desde entonces. La reputación del avión entre los pilotos está documentada en memorias y entrevistas: valoraban su autonomía, su manejo a gran altitud y su capacidad para traerlos de vuelta a casa tras largas misiones, al tiempo que señalaban su vulnerabilidad al fuego terrestre y su manejo exigente en el despegue, cuando el par del motor Merlin tiraba del avión hacia la izquierda.
Tras la guerra, los Mustangs excedentes se vendieron baratos a compradores civiles, y el avión encontró una segunda carrera en las carreras aéreas. Mustangs modificados han competido en las carreras aéreas de Reno, en Nevada, desde la década de 1960, y los más rápidos han superado las 500 mph en el circuito cerrado, más rápido de lo que el avión voló jamás en servicio militar.
Los Mustangs de carreras están muy modificados, con alas recortadas, motores de carreras e interiores despojados, y se parecen poco al caza de guerra salvo en su silueta. El mercado civil del Mustang también ha mantenido el avión volando: los P-51 restaurados se encuentran entre los aviones de guerra más caros en manos privadas, y su valor refleja tanto su escasez como su lugar en la memoria pública de la guerra.
10. Ejemplares supervivientes
Se estima que sobreviven 280 Mustangs en todo el mundo, de los cuales más de 150 siguen en condiciones de vuelo, cifras que varían según la fuente, ya que el recuento depende de cómo se clasifiquen las células incompletas y los aviones en restauración.
Las colecciones más grandes están en los Estados Unidos, donde el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base Aérea Wright-Patterson, Ohio, exhibe un P-51D, y el Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian en Washington, D.C., conserva un P-51D en su colección.
El Museo Imperial de la Guerra de Duxford, en Inglaterra, exhibe Mustangs en su Museo Aéreo Estadounidense, y el Memorial de Guerra Australiano en Canberra conserva un Mustang CA-18 construido en Australia. La Fundación Collings y la Fuerza Aérea Conmemorativa de los Estados Unidos operan P-51 en condiciones de vuelo que participan en exhibiciones aéreas, incluidas conversiones biplaza TF-51D que llevan pasajeros.
En Gran Bretaña, el Rolls-Royce Heritage Trust y operadores privados vuelan Mustangs en condiciones de vuelo, y el avión participa regularmente en la exhibición aérea Flying Legends de Duxford. Para la mayoría de los visitantes, la forma más fácil de ver un P-51 Mustang es en una exhibición aérea, donde el motor Merlin del avión —con su sonido distintivo— es tanto parte de la experiencia como el propio avión.
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Preguntas frecuentes
¿Qué es el P-51 Mustang?
El P-51 Mustang fue un caza monoplaza y monomotor construido por North American Aviation en los Estados Unidos. Voló por primera vez en octubre de 1940, entró en servicio en la Real Fuerza Aérea en enero de 1942 y se convirtió en el caza de escolta estándar de largo alcance de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos en Europa durante la Segunda Guerra Mundial.
¿Qué velocidad alcanzaba el P-51 Mustang?
El definitivo P-51D tenía una velocidad máxima de 440 mph (710 km/h) a 25.000 pies, y un techo de servicio de 41.900 pies. El posterior P-51H era más rápido, con 487 mph, pero llegó demasiado tarde para ver combate en la Segunda Guerra Mundial.
¿Por qué fue importante el P-51 Mustang?
La importancia del Mustang provenía de su autonomía. Con depósitos externos de combustible podía escoltar a los bombarderos estadounidenses desde Inglaterra hasta Berlín y de regreso, algo que ningún otro caza monomotor aliado podía hacer. Esa autonomía, combinada con su velocidad y su rendimiento a gran altitud, permitió a la Octava Fuerza Aérea pasar a la ofensiva contra la Luftwaffe en 1944.
¿Qué motor utilizaba el P-51 Mustang?
Los primeros Mustangs empleaban el motor Allison V-1710, que rendía mal a gran altitud. Los modelos con motor Merlin empleaban el Packard V-1650, una versión construida bajo licencia del Rolls-Royce Merlin V-12, fabricado por la Packard Motor Car Company en Detroit. El P-51D utilizaba el Packard V-1650-7, que producía 1.490 hp, o 1.720 hp a potencia de emergencia de guerra.
¿Cuántos P-51 Mustang se construyeron?
Se construyeron más de 15.000 Mustangs. La cifra citada más comúnmente es 15.686, pero las fuentes varían entre unas 15.500 y 15.700, según cómo se cuenten los pedidos cancelados, los aviones ensamblados en Australia y las reconstrucciones de posguerra. El modelo individual más grande fue el P-51D, con 7.956 construidos.
¿Sigue volando hoy el P-51 Mustang?
Sí. Se estima que sobreviven 280 Mustangs en todo el mundo, y más de 150 siguen en condiciones de vuelo. Ejemplares en condiciones de vuelo participan en exhibiciones aéreas en los Estados Unidos, Gran Bretaña y Australia, y las conversiones biplaza TF-51D llevan pasajeros en vuelos de experiencia.
Fuentes
- Wikipedia, «North American P-51 Mustang» — specifications (P-51D), production figures (15,686), and variant details, cross-checked against the sources below.
- National Museum of the United States Air Force, «North American P-51D Mustang» (nationalmuseum.af.mil) — specifications, service history, and the Eighth Air Force escort role.
- Smithsonian National Air and Space Museum, «North American P-51D Mustang» (airandspace.si.edu) — development, the Merlin conversion, and museum holdings.
- Imperial War Museum Duxford, American Air Museum — P-51 Mustang exhibits and the Eighth Air Force in East Anglia.
- United States Air Force, Air Force Historical Research Agency — 332nd Fighter Group records, including the Distinguished Unit Citation of 24 March 1945 and the research on bomber losses while escorted by the group.
- Jeffrey L. Ethell, P-51 Mustang (Motorbooks, 1981) and Robert Gruenhagen, Mustang: The Story of the P-51 Fighter (Arco, 1969) — development history and operational service.
Further reading
- William N. Hess, P-51 Mustang (Crowood Press, 1998).
- John R. Bruning, Tuskegee Airmen (various editions) — for the 332nd Fighter Group; claims about the group’s escort record should be checked against Air Force Historical Research Agency records.