WAR ATLAS MILITARY HISTORY MAGAZINE · WWI — WWII
Tupolev Tu-2
1. Introducción
Un bombardero nacido en prisión
El Tupolev Tu-2 fue el mejor bombardero bimotor construido por la Unión Soviética durante la Segunda Guerra Mundial y uno de los mejores bombarderos medianos del conflicto en su conjunto. Diseñado en la oficina de diseño de una prisión por Andrei Tupolev y su equipo, el Tu-2 combinaba la velocidad de un caza con la carga de bombas de un bombardero mediano: podía transportar hasta 3.000 kilogramos de bombas, defenderse con cañones y ametralladoras pesadas y superar en velocidad a muchos de los cazas enviados para interceptarlo.
Entró en servicio en 1942, luchó en Stalingrado y Kursk, apoyó el avance soviético a Berlín en 1945 y luego sirvió en la campaña contra Japón en Manchuria, una carrera que lo llevó desde los días más oscuros del Frente Oriental hasta los desfiles de la victoria de 1945.
La sharaga y una larga vida en servicio
La historia del Tu-2 es inseparable de las extrañas circunstancias de su nacimiento. Su diseñador, Andrei Tupolev, fue arrestado en la Gran Purga de 1937 y encarcelado como «enemigo del pueblo», junto con muchos de los principales ingenieros aeronáuticos de la Unión Soviética.
El avión que se convirtió en el Tu-2 fue diseñado en la sharaga (la oficina de diseño de la prisión secreta en Bolshevo y más tarde en Moscú), donde los ingenieros encarcelados trabajaban bajo guardias del NKVD en proyectos que exigía el estado.
Que un diseño producido en tales condiciones se haya convertido en uno de los mejores bombarderos de la guerra es una de las ironías de la historia de la aviación soviética y un testimonio de la habilidad del equipo de Tupolev, que construyó un bombardero bimotor moderno, totalmente metálico, con recursos limitados y bajo constante amenaza.
Se construyeron alrededor de 2.257 Tu-2 durante la guerra y en los años inmediatamente posteriores, un total modesto en comparación con las decenas de miles de Il-2 y Pe-2 que llenaron los cielos soviéticos. Sin embargo, el Tu-2 era el avión preferido por las tripulaciones de los bombarderos soviéticos y el que más respetaba la Luftwaffe alemana. Permaneció en servicio mucho después de la guerra, en la Unión Soviética, China y Corea del Norte, y voló en la Guerra de Corea, una longevidad que atestigua la solidez de un diseño nacido en una celda de prisión.
2. Datos clave
| Rol | Bombardero medio bimotor (también bombardero de reconocimiento y torpedero) |
| Fabricante | Oficina de Diseño de Tupolev; construido en Kazán, Omsk y otras plantas |
| Diseñador | Andrei Tupolev (en la oficina de la prisión de Sharaga) |
| Primer vuelo | 29 de enero de 1941 (como ANT-58) |
| Introducido | 1942 |
| Producido | Alrededor de 2.257 |
| Tripulación | 4 (piloto, navegante, operador de radio, artillero) |
| Motores | 2 × radiales Shvetsov ASh-82FN, aproximadamente 1.850 hp cada uno |
| Velocidad máxima | Aproximadamente 521 km/h (324 mph) |
| Rango | Aproximadamente 2.020 km (1.255 millas) |
| Carga de bomba | Hasta 3000 kg (6600 libras) |
| Armamento | Cañón ShVAK de 2 × 20 mm; 3 ametralladoras UBT de 12,7 mm |
| Usuarios principales | Unión Soviética, China, Corea del Norte, Polonia, Bulgaria |
| Destino | Sirvió hasta la década de 1950; voló en la Guerra de Corea; algunos sobreviven en museos |
3. Orígenes y requisitos
La oficina de diseño de prisiones
En octubre de 1937, en el apogeo de la Gran Purga de Stalin, Andrei Tupolev, el diseñador de aviones más famoso de la Unión Soviética, el hombre detrás del bombardero pesado TB-3 y el avión récord ANT-25, fue arrestado bajo cargos de sabotaje y espionaje.
Fue sentenciado a quince años y enviado a trabajar en la sharaga, el sistema de oficinas de diseño penitenciario del NKVD, donde los ingenieros arrestados eran puestos a trabajar en proyectos estatales bajo vigilancia. La oficina de Tupolev, primero en Bolshevo y luego en Moscú, recibió la tarea de diseñar un nuevo bombardero bimotor de alta velocidad, y fue allí, en 1938 y 1939, donde el avión que se convirtió en el Tu-2 tomó forma bajo la designación interna ANT-58, o «Avión 103».
El encargo de diseño era exigente. El nuevo bombardero tenía que ser rápido (lo suficientemente rápido como para dejar atrás a los cazas contemporáneos) y tenía que llevar una carga de bombas útil a una larga distancia, con una tripulación de cuatro personas y un potente armamento defensivo.
El equipo de Tupolev, trabajando con reglas de cálculo y tableros de dibujo en un edificio vigilado, produjo un monoplano limpio, totalmente metálico, de ala baja, con dos motores radiales, una nariz vidriada para el navegante-bombardero y un armamento defensivo de cañones y ametralladoras pesadas que era mucho más fuerte que el de los bombarderos soviéticos entonces en servicio.
El primer prototipo voló el 29 de enero de 1941 y su rendimiento sorprendió a los oficiales que lo observaron: era más rápido que los cazas de la época y se manejaba bien.
Retrasos, evacuación y producción
A pesar de su promesa, la entrada en servicio del Tu-2 fue lenta. La industria aeronáutica soviética ya estaba comprometida con el bombardero en picado Pe-2 y el avión de ataque a tierra Il-2, y las fábricas que podrían haber construido el Tu-2 estaban ocupadas con esos tipos.
Luego, en junio de 1941, Alemania invadió la Unión Soviética y toda la industria quedó sumida en el caos cuando las fábricas fueron evacuadas hacia el este, más allá de los Urales. La producción del Tu-2 se asignó a una fábrica en Omsk, y el primer avión de producción llegó al frente recién a finales de 1942, más de un año después del primer vuelo del prototipo.
El propio Tupolev salió de prisión en julio de 1941, después de que la invasión alemana hiciera indispensables sus habilidades, y fue rehabilitado formalmente en 1955.
Producción en Omsk y Kazán
La producción nunca alcanzó la escala del Pe-2, del cual se construyeron más de 11.000, pero la calidad del Tu-2 compensó sus cifras. Se construyeron alrededor de 2.257 en total, la mayoría de ellos en Omsk y más tarde en Kazán, y el avión se produjo en varias versiones, incluido el bombardero Tu-2 estándar, el Tu-2S con motores mejorados y variantes de reconocimiento y torpedero. La producción continuó después de la guerra, y los últimos Tu-2 se construyeron a principios de la década de 1950, una década después de que el prototipo volara por primera vez.
4. Diseño y desarrollo
Estructura del avión y diseño
El Tu-2 era un monoplano de ala media de construcción totalmente metálica, con un fuselaje semimonocasco y un ala de dos mástiles. Su tripulación de cuatro personas estaba sentada en una secuencia bien organizada: el navegante-bombardero en el morro acristalado, el piloto arriba y detrás de él en una cabina elevada con buena vista, y el operador de radio y el artillero trasero en el fuselaje detrás del ala, con el artillero en una torreta dorsal y una posición ventral para defenderse contra ataques desde abajo.
El compartimiento de bombas, en el centro del fuselaje, podía contener hasta 2.000 kilogramos de bombas internamente, con otros 1.000 kilogramos en bastidores externos. El tren de aterrizaje se retrajo hacia atrás en las góndolas del motor y las líneas limpias del avión le dieron una velocidad que sorprendió a todos los que volaron contra él.
Armamento defensivo
La característica más distintiva del avión era su armamento defensivo. Mientras que la mayoría de los bombarderos soviéticos de la época llevaban sólo ametralladoras ligeras, el Tu-2 llevaba dos cañones ShVAK de 20 mm (uno fijo, que disparaba hacia adelante y otro en la torreta dorsal), junto con tres ametralladoras pesadas UBT de 12,7 mm en las posiciones de morro, ventral y trasera.
Este era un armamento formidable para un bombardero, y los pilotos de caza alemanes aprendieron a respetarlo: una formación Tu-2 podía crear un denso campo de fuego, y los cazas individuales que presionaban un ataque a menudo pagaban por ello.
El avión también llevaba placas blindadas alrededor de las posiciones de la tripulación y tanques de combustible autosellantes, protecciones de las que los bombarderos japoneses y, al comienzo de la guerra, los alemanes a menudo carecían.
Motores y el ASh-82
El motor definitivo del Tu-2 fue el Shvetsov ASh-82FN, un radial de catorce cilindros y dos filas de aproximadamente 1.850 caballos de fuerza, equipado con inyección directa de combustible. El ASh-82 fue un desarrollo del Wright Cyclone estadounidense, construido bajo licencia en la Unión Soviética y mejorado progresivamente por ingenieros soviéticos, y fue uno de los motores soviéticos de mayor éxito de la guerra: también impulsó a los cazas Lavochkin La-5 y La-7, los aviones que ganaron la superioridad aérea sobre el Frente Oriental.
En el Tu-2, le dio al bombardero una velocidad máxima de aproximadamente 521 km/h, una velocidad de crucero de aproximadamente 400 km/h y un alcance de aproximadamente 2.020 kilómetros con una carga de bombas normal, cifras que hicieron que el Tu-2 fuera más rápido que los bombarderos alemanes Ju 88 y He 111 a los que se enfrentó, y más rápido que muchos de los cazas enviados para interceptarlo.
De la AM-37 a la ASh-82FN
Los primeros Tu-2 utilizaban el motor AM-37 refrigerado por líquido, menos potente, y los aviones de producción posteriores utilizaron las versiones ASh-82F y ASh-82FN, cada una más potente que la anterior. El cambio al motor radial simplificó el mantenimiento en el campo, ya que el ASh-82 ya estaba en amplio servicio con la fuerza de caza, e hizo que el Tu-2 fuera más tolerante con los accidentados aeródromos de primera línea del Frente Oriental. El rendimiento del avión disminuyó con una carga completa de bombas y a baja altitud, como ocurre con todos los bombarderos, pero incluso muy cargado, el Tu-2 era un avión rápido para los estándares de 1943 y 1944.
5. Descripción técnica
Perfiles de carga y ataque de bombas
El Tu-2 fue diseñado como un bombardero nivelado, pero su fuerza y velocidad le permitieron ser utilizado en funciones que sus diseñadores no habían previsto. En su configuración normal transportaba hasta 3.000 kilogramos de bombas: 2.000 kilogramos en el compartimiento de bombas interno y 1.000 kilogramos en los bastidores laterales, en combinaciones de bombas de 100, 250, 500 y 1.000 kilogramos, o una sola bomba de 1.000 kilogramos para ataques a objetivos fortificados.
Las tripulaciones soviéticas también utilizaron el Tu-2 como bombardero en picado, colocando el avión en una pronunciada caída de hasta 60 grados y soltándolo a baja altitud, una maniobra exigente para un bombardero bimotor, pero que la fuerte estructura del Tu-2 podía soportar.
El bombardeo en picado le dio al Tu-2 una precisión contra puentes, patios de ferrocarril y fortificaciones que el bombardeo horizontal no podía igualar, y se convirtió en una de las funciones más valoradas del avión en 1944 y 1945.
El navegante-bombardero apuntaba las bombas a través de una mira situada en el morro vidriado, y el piloto pilotaba el avión en carrera de bombardeo mientras los artilleros observaban a los cazas. El armamento defensivo del avión (los dos cañones ShVAK y las tres ametralladoras UBT) cubría los arcos delantero, superior, inferior y trasero, y la tripulación trabajaba en equipo, anunciando las aproximaciones de los cazas y cambiando el fuego entre posiciones. Los relatos soviéticos registran que artilleros Tu-2 derribaban cazas alemanes con cierta regularidad, y las memorias de los pilotos alemanes confirman que atacar una formación Tu-2 era una tarea peligrosa, muy diferente a atacar a los bombarderos soviéticos mal armados de 1941.
Manejo, mantenimiento y servicio de campo
A las tripulaciones les gustó el Tu-2. Era estable en vuelo, respondía bien a los controles y toleraba el manejo brusco que exigían las operaciones de primera línea. Su velocidad de aterrizaje era moderada para un bombardero de su tamaño y podía operar desde las franjas cortas y sin pavimentar que los ingenieros soviéticos construyeron cerca del frente, una ventaja crítica en el frente oriental, donde los aeródromos a menudo eran poco más que campos despejados.
El mantenimiento era sencillo para los estándares soviéticos: los motores ASh-82 eran familiares para todos los mecánicos soviéticos, la estructura del avión era robusta y el avión podía mantenerse en vuelo con repuestos limitados y herramientas simples. Los equipos de tierra soviéticos, trabajando al aire libre en temperaturas invernales de -30 grados, mantuvieron el Tu-2 en el aire en condiciones que habrían dejado en tierra a muchos aviones occidentales.
6. Variantes
La familia Tu-2
La familia Tu-2 incluía varias versiones experimentales y de producción, aunque las diferencias entre ellas eran menores que las diferencias en algunos otros tipos soviéticos. El Tu-2 en sí, la versión de producción inicial, se construyó en cantidades modestas con el motor AM-37 antes de que la producción cambiara al ASh-82. El Tu-2S fue la principal versión de producción en tiempos de guerra, con el motor ASh-82FN, armamento defensivo mejorado y cambios menores en la estructura del avión; la mayoría de los 2.257 aviones construidos eran máquinas Tu-2S, y fue esta versión la que luchó desde Kursk hasta Berlín.
El Tu-2R y otras versiones
Otras versiones incluyeron el Tu-2R, una versión de reconocimiento con cámaras en lugar de parte de la carga de bombas, que sirvió con regimientos de reconocimiento y resultó valioso para el estudio fotográfico de las defensas alemanas antes de grandes ofensivas.
El Tu-2T era una versión torpedero-bombardero para la Fuerza Aérea Naval Soviética, armado con dos torpedos de 450 milímetros y utilizado contra la navegación alemana en el Báltico y el Mar Negro. Las versiones experimentales incluían una versión de gran altitud con motores turboalimentados, una versión de caza nocturno que nunca entró en producción y la versión de ataque a tierra Tu-2Sh con un armamento de cañón pesado, de la cual sólo se construyeron un puñado.
Después de la guerra, el Tu-2 se convirtió en Tu-6, Tu-8 y Tu-10, y su estructura fue la base para los estudios predecesores del Tu-4, aunque el Tu-4 en sí era una copia del B-29 estadounidense.
7. Historia operativa
Stalingrado y Kursk
El Tu-2 alcanzó el frente a finales de 1942, a tiempo para la contraofensiva soviética en Stalingrado. Las primeras unidades en recibirlo, incluido el 132.º Regimiento de Bombarderos, lo utilizaron contra columnas de suministro, aeródromos y concentraciones de tropas alemanas alrededor del Sexto Ejército cercado, y la velocidad del avión y su potencia de fuego defensiva causaron una impresión inmediata: a diferencia de los antiguos bombarderos SB y Pe-2, el Tu-2 podía sobrevivir a un ataque de caza y aun así lanzar sus bombas.
En Kursk, en julio de 1943, los Tu-2 volaron contra blindados y artillería alemanes en la mayor batalla de tanques de la guerra, y a sus bombardeos en picado sobre posiciones alemanas se les atribuyó la destrucción de tanques, cañones y vehículos de suministro a un ritmo que los bombarderos más antiguos no podían igualar.
El avance a Berlín
En 1944 y 1945, el Tu-2 se convirtió en uno de los pilares de la fuerza de bombarderos soviéticos. Voló en las grandes ofensivas del verano de 1944 (la Operación Bagration, que destruyó el Grupo de Ejércitos Centro alemán en Bielorrusia) y en la ofensiva del Vístula-Oder de enero de 1945, que llevó al Ejército Rojo desde Polonia hasta el río Oder.
En la Batalla de Berlín, los Tu-2 atacaron puntos fuertes, puentes y concentraciones de tropas alemanas dentro y alrededor de la ciudad, y volaron algunas de las últimas misiones de bombardeo de la guerra europea. Los registros soviéticos atribuyen al tipo una alta tasa de utilidad y una baja tasa de pérdidas en relación con los bombarderos más antiguos, y las tripulaciones del avión, muchas de ellas condecoradas con el título de Héroe de la Unión Soviética, lo consideraron como el mejor bombardero que habían volado.
Manchuria y los años de la posguerra
La última campaña de guerra del Tu-2 fue la invasión soviética de Manchuria en agosto de 1945, donde los Tu-2 de los ejércitos aéreos del Lejano Oriente atacaron fortificaciones, ferrocarriles y aeródromos japoneses en apoyo del rápido avance soviético. La campaña duró sólo unas pocas semanas, pero demostró la versatilidad del avión en un nuevo escenario, contra un enemigo cuyas defensas aéreas eran débiles y cuyas fuerzas terrestres ya estaban colapsando.
Después de la guerra, el Tu-2 permaneció en servicio soviético hasta principios de la década de 1950 y se exportó ampliamente: China recibió grandes cantidades y las utilizó en la Guerra Civil China y la Guerra de Corea, Corea del Norte los voló en los primeros meses de la Guerra de Corea, y Polonia, Bulgaria y otros aliados soviéticos operaron el tipo hasta la década de 1950.
8. Especificaciones
Las cifras siguientes corresponden al Tu-2S, la versión de producción principal. Las fuentes difieren ligeramente en cuanto a los pesos y el rendimiento, y las cifras del avión variaron según la carga de bombas, el combustible y el estado de la máquina individual.
| Tu-2S | |
|---|---|
| Longitud | 13,80m |
| Envergadura | 18,86 metros |
| Altura | 4,13 metros |
| Área del ala | 48,8 m² |
| Peso vacío | Unos 7.474 kilos |
| Peso cargado | Unos 11.360 kilos |
| Motores | 2 × Shvetsov ASh-82FN, aproximadamente 1.850 hp cada uno |
| Velocidad máxima | Alrededor de 521 kilómetros por hora |
| Velocidad de crucero | Alrededor de 400 kilómetros por hora |
| Rango | Unos 2.020 kilómetros |
| Techo de servicio | Unos 9.500 m |
| Carga de bomba | Hasta 3.000 kilos |
| Armamento | ShVAK de 2 × 20 mm; 3 × 12,7 mm UBT / 2 × ShVAK 20 mm; 3 × UBT 12,7 mm |
| Tripulación | 4 |
El Tu-2 se compara muy favorablemente con sus contemporáneos. El Ju 88 alemán, el bombardero medio estándar de la Luftwaffe, era más lento, llevaba una carga de bombas más pequeña en su configuración normal y estaba menos armado para la defensa. El B-25 Mitchell estadounidense, el equivalente aliado más cercano, era un excelente avión por derecho propio, pero el Tu-2 era más rápido y llevaba un armamento defensivo más pesado.
Sólo el británico De Havilland Mosquito, un avión de madera construido para la velocidad por encima de todo, superó claramente al Tu-2, y el Mosquito llevaba una carga de bombas más pequeña y tenía una tripulación de dos personas. La combinación de velocidad, carga útil, armamento y robustez del Tu-2 era, a juicio de la mayoría de los historiadores, incomparable entre los bombarderos bimotores de la guerra.
9. Operadores
La Unión Soviética
La Unión Soviética era el principal operador del Tu-2, y el avión sirvió en los regimientos de bombarderos de la Fuerza Aérea Soviética y la Fuerza Aérea Naval desde 1942 hasta principios de la década de 1950. En su apogeo, docenas de regimientos volaron este tipo, y era el bombardero preferido de las fuerzas soviéticas de bombarderos de largo alcance y de primera línea por igual.
Después de la guerra, la Unión Soviética exportó el Tu-2 a sus aliados y a China: la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China recibió grandes cantidades y los utilizó en la Guerra Civil China, en la Guerra de Corea y en la supresión de las islas controladas por los nacionalistas en la década de 1950, y el tipo permaneció en servicio chino hasta finales de la década de 1950.
Corea del Norte y la Guerra de Corea
Corea del Norte voló el Tu-2 en la fase inicial de la Guerra de Corea en 1950, donde un pequeño número de Tu-2 norcoreanos atacaron objetivos de Corea del Sur y de las Naciones Unidas antes de ser destruidos en tierra o derribados por cazas estadounidenses. Polonia, Bulgaria, Rumanía e Indonesia también operaron este tipo a finales de los años 1940 y 1950, generalmente en pequeñas cantidades y para entrenamiento y roles de segunda línea. Ninguna fuerza aérea occidental operó el Tu-2, aunque los equipos técnicos aliados examinaron los ejemplares capturados después de la guerra, y los analistas occidentales estudiaron con respeto las cifras de rendimiento del avión.
10. Legado y valoración
Un diseño nacido en prisión
El legado del Tu-2 está ligado a la historia de su creación. Que uno de los mejores bombarderos de la Segunda Guerra Mundial fue diseñado por ingenieros encarcelados, que trabajaban bajo vigilancia en una oficina secreta, es un hecho al que los historiadores regresan una y otra vez, no como una curiosidad, sino como evidencia de la resistencia de la ingeniería soviética y del despilfarro de la Purga, que encarceló a los mejores diseñadores del país en el momento preciso en que sus habilidades eran más necesarias.
Tupolev fue lanzado en 1941 y pasó a diseñar el avión de pasajeros Tu-4, el Tu-95 y el Tu-104, convirtiéndose en uno de los grandes nombres de la aviación soviética; el Tu-2 fue el avión que demostró, en las peores condiciones posibles, lo que su equipo podía hacer.
Como avión, los historiadores consideran que el Tu-2 es uno de los bombarderos medianos más destacados de la guerra y posiblemente el mejor bombardero bimotor jamás construido por la Unión Soviética. Su velocidad, su carga de bombas, su armamento defensivo y su robustez eran una combinación que ningún otro bombardero soviético igualaba, y su historial de servicio (desde Stalingrado hasta Berlín, desde Manchuria hasta Corea) habla por sí solo.
Su única debilidad fue que llegó demasiado tarde y en muy pocas cantidades para cambiar el curso de la guerra en el frente oriental, donde el antiguo Pe-2 realizó la mayor parte de los bombardeos. Si el Tu-2 hubiera entrado en servicio un año antes, y en las cifras que alcanzó el Pe-2, la fuerza de bombarderos soviéticos habría sido un instrumento aún más formidable.
Sobrevivientes
Un pequeño número de Tu-2 sobrevive en museos, la mayoría de ellos en Rusia y China. El Museo Central de la Fuerza Aérea en Monino, cerca de Moscú, exhibe un Tu-2, y se conservan ejemplos en China y Polonia, donde el modelo sirvió después de la guerra. Estos supervivientes son un recordatorio de un avión que fue, a juicio de los hombres que lo pilotaron, el mejor bombardero que construyó la Unión Soviética durante la guerra, y de las circunstancias extraordinarias en las que fue creado.
11. Preguntas frecuentes
¿Qué fue el Tupolev Tu-2?
El Tupolev Tu-2 fue un bombardero mediano bimotor soviético de la Segunda Guerra Mundial, diseñado por Andrei Tupolev y su equipo en una oficina de diseño de una prisión y voló por primera vez el 29 de enero de 1941.
Llevaba una tripulación de cuatro personas, hasta 3.000 kilogramos de bombas y un armamento defensivo pesado de dos cañones de 20 mm y tres ametralladoras de 12,7 mm, y era más rápido que muchos de los cazas enviados para interceptarlo, con una velocidad máxima. de unos 521 km/h.
Entró en servicio a finales de 1942 y luchó en Stalingrado, Kursk y Berlín, y era el avión preferido por las tripulaciones de los bombarderos soviéticos y el que más respetaba la Luftwaffe alemana.
¿Fue realmente diseñado el Tu-2 en prisión?
Sí. Andrei Tupolev fue arrestado en la Gran Purga de octubre de 1937 y encarcelado en el sistema sharaga de oficinas de diseño penitenciario del NKVD, donde los ingenieros arrestados fueron puestos a trabajar en proyectos estatales bajo vigilancia. El avión que se convirtió en el Tu-2 fue diseñado allí, bajo la designación ANT-58, en 1938 y 1939, por Tupolev y un equipo que incluía a muchos de los principales ingenieros aeronáuticos de la Unión Soviética. Tupolev fue liberado en julio de 1941, después de que la invasión alemana hiciera indispensables sus habilidades, y fue rehabilitado formalmente en 1955, pasando a diseñar el avión de pasajeros Tu-95 y Tu-104.
¿Cuántos Tu-2 se construyeron?
Se construyeron en total unos 2.257 Tu-2, la mayoría de ellos la versión Tu-2S con el motor Shvetsov ASh-82FN, en fábricas de Omsk y más tarde en Kazán. Se trataba de un total pequeño en comparación con los más de 11.000 Pe-2 construidos, pero el Tu-2 era el mejor avión y el preferido por las tripulaciones soviéticas, y su producción estaba limitada por la prioridad dada al Pe-2 y al Il-2, que ya estaban en producción a gran escala cuando el Tu-2 estuvo listo. La producción continuó después de la guerra, y los últimos Tu-2 se construyeron a principios de la década de 1950, una década después de que el prototipo volara por primera vez.
¿Qué tan rápido era el Tu-2?
El Tu-2S tenía una velocidad máxima de unos 521 km/h, con una velocidad de crucero de aproximadamente 400 km/h y un alcance de unos 2.020 kilómetros con una carga de bombas normal. Esto lo hizo más rápido que los bombarderos alemanes Ju 88 y He 111 a los que se enfrentó, y más rápido que muchos cazas contemporáneos, un logro notable para un bombardero bimotor que transportaba hasta 3.000 kilogramos de bombas.
Su velocidad era una de las razones por las que a las tripulaciones soviéticas les gustaba: podía dejar atrás a los cazas enviados para interceptarlo, y podía sobrevivir a un ataque de caza y aun así lanzar sus bombas, a diferencia de los bombarderos soviéticos más antiguos que habían sido derribados en grandes cantidades en 1941.
¿Cuál era la carga de bombas del Tu-2?
El Tu-2 podía transportar hasta 3.000 kilogramos de bombas: 2.000 kilogramos en el compartimiento de bombas interno y 1.000 kilogramos en los soportes externos de las alas, en combinaciones de bombas de 100, 250, 500 y 1.000 kilogramos, o una sola bomba de 1.000 kilogramos para ataques a objetivos fortificados. Las tripulaciones soviéticas también utilizaron el Tu-2 como bombardero en picado, colocando el avión en una pronunciada caída de hasta 60 grados y soltándolo a baja altitud, una maniobra exigente que la fuerte estructura del Tu-2 podía realizar. Una versión torpedero-bombardero, el Tu-2T, llevaba dos torpedos de 450 milímetros y sirvió con la Fuerza Aérea Naval soviética contra la navegación alemana en el Báltico y el Mar Negro.
¿Luchó el Tu-2 en la Guerra de Corea?
Sí. Los Tu-2 chinos y norcoreanos volaron en la Guerra de Corea, con aviones norcoreanos atacando objetivos de las Naciones Unidas en los primeros meses de 1950 y aviones chinos volando más adelante en la guerra, en bombardeos nocturnos y en ataques contra posiciones de las Naciones Unidas.
El tipo permaneció en servicio en China hasta finales de la década de 1950, y se utilizó en la Guerra Civil China y en la supresión de las islas controladas por los nacionalistas en la década de 1950. El servicio del Tu-2 en Corea, una década después de su primer vuelo, fue un testimonio de la solidez de un diseño nacido en una celda de prisión y de la robustez y versatilidad del avión en manos de las fuerzas aéreas que lo volaron.
12. Fuentes
- Wikipedia, «Tupolev Tu-2» — cifras de producción (alrededor de 2257 construidos), primer vuelo, datos de rendimiento e historial de servicio.
- Yefim Gordon and Dmitri Khazanov, Soviet Combat Aircraft of the Second World War, Volume 2: Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers (Midland, 2006) — la referencia estándar en inglés en el Tu-2.
- Von Hardesty, Red Phoenix: The Rise of Soviet Air Power, 1941–1945 (Smithsonian, 1982) — el Tu-2 en servicio soviético desde Stalingrado a Berlín.
- Mark Harrison, Soviet Planning in Peace and War, 1938–1945 (Cambridge University Press, 1985) — el sistema sharaga y la evacuación de la industria aeronáutica.
- United States Strategic Bombing Survey, The Soviet Aircraft Industry (1947) — cifras de producción y datos de fábrica.
- Bill Gunston, Tupolev Aircraft since 1922 (Naval Institute Press, 1995) — La carrera de Tupolev y el desarrollo del Tu-2.
Lecturas adicionales
- Dmitriy Khazanov, Tupolev Tu-2 (in Russian, with English summaries), Moscow, 2002.
- Christer Bergström, The Air War on the Eastern Front (various volumes) — the Tu-2 in combat.