Tupolev Tu-2

1. Einleitung

Der beste zweimotorige Bomber der Sowjetunion

Die Tupolev Tu-2 war der beste zweimotorige Bomber, den die Sowjetunion während des Zweiten Weltkriegs baute, und einer der besten mittleren Bomber des gesamten Krieges. Entworfen in einem Gefängniskonstruktionsbüro von Andrei Tupolev und seinem Team, vereinte die Tu-2 die Geschwindigkeit eines Jägers mit der Bombenlast eines mittleren Bombers: Sie konnte bis zu 3.000 Kilogramm Bomben tragen, sich mit Kanonen und schweren Maschinengewehren verteidigen und viele der Jäger überholen, die zu ihrem Abfangen geschickt wurden. Sie wurde 1942 in Dienst gestellt, kämpfte bei Stalingrad und Kursk, unterstützte den sowjetischen Vormarsch nach Berlin 1945 und diente dann im Feldzug gegen Japan in der Mandschurei – eine Laufbahn, die sie von den dunkelsten Tagen der Ostfront bis zu den Siegesparaden von 1945 trug.

Geboren im Gefängnis

Die Geschichte der Tu-2 ist untrennbar mit den seltsamen Umständen ihrer Geburt verbunden. Ihr Konstrukteur Andrei Tupolev wurde in der Großen Säuberung von 1937 verhaftet und als „Volksfeind“ eingesperrt, zusammen mit vielen führenden Flugzeugingenieuren der Sowjetunion. Das Flugzeug, das zur Tu-2 wurde, wurde in der Scharaschka entworfen – dem geheimen Gefängniskonstruktionsbüro in Bolschewo und später in Moskau –, wo eingesperrte Ingenieure unter Bewachung des NKWD an Projekten arbeiteten, die der Staat verlangte. Dass eine Konstruktion, die unter solchen Bedingungen entstand, zu einem der besten Bomber des Krieges werden sollte, ist eine der Ironien der sowjetischen Luftfahrtgeschichte und ein Zeugnis für das Können von Tupolevs Team, das mit begrenzten Mitteln und unter ständiger Bedrohung einen modernen, Ganzmetall-Zweimotorenbomber baute.

Etwa 2.257 Tu-2 wurden während des Krieges und in den Jahren unmittelbar danach gebaut, eine bescheidene Gesamtzahl neben den Zehntausenden von Il-2 und Pe-2, die den sowjetischen Himmel füllten. Doch die Tu-2 war das Flugzeug, das sowjetische Bomberbesatzungen bevorzugten, und dasjenige, das die deutsche Luftwaffe am meisten respektierte. Sie blieb lange nach dem Krieg im Dienst, in der Sowjetunion, in China und in Nordkorea, und sie flog im Koreakrieg – eine Langlebigkeit, die von der Solidität einer Konstruktion zeugt, die in einer Gefängniszelle geboren wurde.

2. Wichtige Fakten

Rolle	Zweimotoriger mittlerer Bomber (auch Aufklärer und Torpedobomber)
Hersteller	Tupolev-Konstruktionsbüro; gebaut in Kasan, Omsk und anderen Werken
Konstrukteur	Andrei Tupolev (im Gefängnisbüro Scharaschka)
Erstflug	29. Januar 1941 (als ANT-58)
Einführung	1942
Produziert	Etwa 2.257
Besatzung	4 (Pilot, Navigator, Funker, Bordschütze)
Motoren	2 × Schwetzow ASch-82FN-Sternmotor, je etwa 1.850 PS
Höchstgeschwindigkeit	Etwa 521 km/h
Reichweite	Etwa 2.020 km
Bombenlast	Bis zu 3.000 kg
Bewaffnung	2 × 20-mm-SchWAK-Kanone; 3 × 12,7-mm-UBT-Maschinengewehre
Hauptnutzer	Sowjetunion, China, Nordkorea, Polen, Bulgarien
Schicksal	Bis in die 1950er-Jahre im Dienst; flog im Koreakrieg; einige Exemplare in Museen erhalten

3. Ursprünge und Anforderungen

Das Gefängniskonstruktionsbüro

Im Oktober 1937, auf dem Höhepunkt von Stalins Großer Säuberung, wurde Andrei Tupolev – der berühmteste Flugzeugkonstrukteur der Sowjetunion, der Mann hinter dem schweren Bomber TB-3 und dem Rekordflugzeug ANT-25 – unter den Vorwürfen der Sabotage und Spionage verhaftet. Er wurde zu fünfzehn Jahren verurteilt und zur Arbeit in die Scharaschka geschickt, das NKWD-System der Gefängniskonstruktionsbüros, in dem verhaftete Ingenieure unter Bewachung an staatlichen Projekten arbeiten mussten. Tupolevs Büro, zuerst in Bolschewo und später in Moskau, erhielt die Aufgabe, einen neuen schnellen zweimotorigen Bomber zu entwerfen, und dort, 1938 und 1939, nahm das Flugzeug Gestalt an, das zur Tu-2 wurde, unter der internen Bezeichnung ANT-58 oder „Flugzeug 103″.

Die Konstruktionsvorgabe war anspruchsvoll. Der neue Bomber musste schnell sein – schnell genug, um zeitgenössische Jäger zu überholen –, und er musste eine nützliche Bombenlast über eine große Reichweite tragen, mit einer vierköpfigen Besatzung und einer starken Abwehrbewaffnung. Tupolevs Team, das mit Rechenschiebern und Zeichentischen in einem bewachten Gebäude arbeitete, schuf einen sauberen, Ganzmetall-Tiefdecker mit zwei Sternmotoren, einer verglasten Nase für den Navigator-Bombenschützen und einer Abwehrbewaffnung aus Kanonen und schweren Maschinengewehren, die weit stärker war als die der damals im Dienst stehenden sowjetischen Bomber. Der erste Prototyp flog am 29. Januar 1941, und seine Leistung verblüffte die Beamten, die zusahen: Er war schneller als die Jäger des Tages, und er ließ sich gut fliegen.

Verzögerungen, Evakuierung und Produktion

Trotz ihrer Versprechen war der Weg der Tu-2 in den Dienst langsam. Die sowjetische Flugzeugindustrie war bereits auf den Sturzkampfbomber Pe-2 und das Schlachtflugzeug Il-2 festgelegt, und die Fabriken, die die Tu-2 hätten bauen können, waren mit diesen Typen beschäftigt. Dann, im Juni 1941, fiel Deutschland in die Sowjetunion ein, und die gesamte Industrie geriet ins Chaos, als Fabriken nach Osten jenseits des Urals evakuiert wurden. Die Produktion der Tu-2 wurde einem Werk in Omsk zugewiesen, und die ersten Serienflugzeuge erreichten die Front erst Ende 1942, mehr als ein Jahr nach dem Erstflug des Prototyps. Tupolev selbst wurde im Juli 1941 aus dem Gefängnis entlassen, nachdem der deutsche Einmarsch seine Fähigkeiten unverzichtbar gemacht hatte, und er wurde 1955 formell rehabilitiert.

Die Produktion in Omsk und Kasan

Die Produktion erreichte nie den Umfang der Pe-2, von der mehr als 11.000 gebaut wurden, doch die Qualität der Tu-2 glich ihre Stückzahl aus. Insgesamt wurden etwa 2.257 gebaut, die meisten in Omsk und später in Kasan, und das Flugzeug wurde in mehreren Versionen produziert, darunter der Standardbomber Tu-2, die Tu-2S mit verbesserten Motoren sowie Aufklärungs- und Torpedobombervarianten. Die Produktion lief nach dem Krieg weiter, und die letzten Tu-2 wurden Anfang der 1950er-Jahre gebaut, ein Jahrzehnt nach dem Erstflug des Prototyps.

4. Konstruktion und Entwicklung

Flugzeugzelle und Anordnung

Die Tu-2 war ein Mitteldecker in Ganzmetallbauweise mit einem Halbschalenrumpf und einem Zweisparflügel. Ihre vierköpfige Besatzung saß in einer wohlgeordneten Reihenfolge: der Navigator-Bombenschütze in der verglasten Nase, der Pilot über und hinter ihm in einem erhöhten Cockpit mit guter Sicht, und der Funker und der Heckschütze im Rumpf hinter dem Flügel, wobei der Schütze in einem Rückenturm und einer Bauchposition zur Abwehr von Angriffen von unten saß. Der Bombenschacht im Mittelrumpf konnte bis zu 2.000 Kilogramm Bomben intern aufnehmen, mit weiteren 1.000 Kilogramm an Außenstationen. Das Fahrwerk zog nach hinten in die Motorgondeln ein, und die sauberen Linien des Flugzeugs verliehen ihm eine Geschwindigkeit, die jeden überraschte, der gegen es flog.

Abwehrbewaffnung

Das auffälligste Merkmal des Flugzeugs war seine Abwehrbewaffnung. Während die meisten sowjetischen Bomber der Zeit nur leichte Maschinengewehre trugen, führte die Tu-2 zwei 20-mm-SchWAK-Kanonen – eine fest nach vorn feuernd und eine im Rückenturm – zusammen mit drei 12,7-mm-UBT-schweren Maschinengewehren in der Nase, in der Bauch- und in der Heckposition. Dies war eine gewaltige Bewaffnung für einen Bomber, und deutsche Jagdflieger lernten, sie zu respektieren: Eine Tu-2-Formation konnte ein dichtes Feuerfeld aufbauen, und einzelne Jäger, die einen Angriff durchzogen, bezahlten dafür oft. Das Flugzeug trug außerdem Panzerplatten um die Besatzungspositionen und selbstdichtende Kraftstofftanks, Schutzvorrichtungen, die den japanischen und zu Kriegsbeginn auch den deutschen Bombern oft fehlten.

Motoren und die ASch-82

Der endgültige Motor der Tu-2 war die Schwetzow ASch-82FN, ein Vierzehnzylinder-Doppelsternmotor von etwa 1.850 PS mit Direkteinspritzung. Die ASch-82 war eine Weiterentwicklung des amerikanischen Wright Cyclone, der in der Sowjetunion in Lizenz gebaut und von sowjetischen Ingenieuren schrittweise verbessert wurde, und sie war einer der erfolgreichsten sowjetischen Motoren des Krieges: Sie trieb auch die Jäger Lawotschkin La-5 und La-7 an, die Flugzeuge, die die Luftüberlegenheit über der Ostfront gewannen.

In der Tu-2 verlieh sie dem Bomber eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 521 km/h, eine Reisegeschwindigkeit von rund 400 km/h und eine Reichweite von etwa 2.020 Kilometern mit normaler Bombenlast – Zahlen, die die Tu-2 schneller machten als die deutschen Bomber Ju 88 und He 111, denen sie gegenüberstand, und schneller als viele der Jäger, die zu ihrem Abfangen geschickt wurden.

Von der AM-37 zur ASch-82FN

Frühe Tu-2 verwendeten den weniger starken flüssigkeitsgekühlten Motor AM-37, und spätere Serienflugzeuge verwendeten die Versionen ASch-82F und ASch-82FN, jede stärker als die vorherige. Der Wechsel zum Sternmotor vereinfachte die Wartung im Feld, da die ASch-82 bereits in großem Umfang bei der Jagdfliegerei im Dienst war, und er machte die Tu-2 toleranter gegenüber den rauen Frontflugplätzen der Ostfront. Die Leistung des Flugzeugs sank zwar mit voller Bombenlast und in niedriger Höhe, wie bei allen Bombern, doch selbst schwer beladen war die Tu-2 nach den Maßstäben von 1943 und 1944 ein schnelles Flugzeug.

5. Technische Beschreibung

Bombenlast und Angriffsprofile

Die Tu-2 wurde als Horizontalbomber entworfen, doch ihre Festigkeit und Geschwindigkeit ließen sie in Rollen einsetzen, die ihre Konstrukteure nicht vorhergesehen hatten. In ihrer normalen Konfiguration trug sie bis zu 3.000 Kilogramm Bomben: 2.000 Kilogramm im internen Bombenschacht und 1.000 Kilogramm an Flügelstationen, in Kombinationen von 100-, 250-, 500- und 1.000-Kilogramm-Bomben oder einer einzigen 1.000-Kilogramm-Bombe für Angriffe auf befestigte Ziele.

Sowjetische Besatzungen nutzten die Tu-2 auch als Sturzkampfbomber, indem sie das Flugzeug in einen steilen Sturzflug von bis zu 60 Grad brachten und in niedriger Höhe auslösten – ein anspruchsvolles Manöver für einen zweimotorigen Bomber, das die starke Flugzeugzelle der Tu-2 jedoch aushielt.

Der Sturzflug verlieh der Tu-2 eine Genauigkeit gegen Brücken, Bahnhöfe und Befestigungen, die der Horizontalbombenabwurf nicht erreichen konnte, und er wurde 1944 und 1945 zu einer der geschätztesten Rollen des Flugzeugs.

Der Navigator-Bombenschütze zielte die Bomben durch ein Bombenzielgerät in der verglasten Nase, und der Pilot flog das Flugzeug im Bombenanflug, während die Schützen nach Jägern Ausschau hielten. Die Abwehrbewaffnung des Flugzeugs – die beiden SchWAK-Kanonen und die drei UBT-Maschinengewehre – deckte den vorderen, oberen, unteren und hinteren Bereich ab, und die Besatzung arbeitete als Team, rief Jägeranflüge aus und verlagerte das Feuer zwischen den Positionen. Sowjetische Berichte verzeichnen, dass Tu-2-Schützen deutsche Jäger mit einiger Regelmäßigkeit abschossen, und die Memoiren deutscher Piloten bestätigen, dass der Angriff auf eine Tu-2-Formation ein gefährliches Geschäft war, ganz anders als der Angriff auf die schlecht bewaffneten sowjetischen Bomber von 1941.

Flugverhalten, Wartung und Felddienst

Die Besatzungen mochten die Tu-2. Sie war stabil im Flug, reaktionsschnell an den Rudern und gutmütig gegenüber der rauen Behandlung, die Fronteinsätze verlangten. Ihre Landegeschwindigkeit war für einen Bomber ihrer Größe moderat, und sie konnte von den kurzen, unbefestigten Pisten aus operieren, die sowjetische Ingenieure nahe der Front bauten – ein entscheidender Vorteil an der Ostfront, wo Flugplätze oft kaum mehr als gerodete Felder waren.

Die Wartung war nach sowjetischen Maßstäben unkompliziert: Die ASch-82-Motoren waren jedem sowjetischen Mechaniker vertraut, die Flugzeugzelle war robust, und das Flugzeug konnte mit begrenzten Ersatzteilen und einfachen Werkzeugen in der Luft gehalten werden. Sowjetische Bodenmannschaften, die im Freien bei Wintertemperaturen von minus 30 Grad arbeiteten, hielten die Tu-2 unter Bedingungen in der Luft, die viele westliche Flugzeuge am Boden gehalten hätten.

6. Varianten

Tu-2 und Tu-2S

Die Tu-2-Familie umfasste mehrere Serien- und Versuchsversionen, obwohl die Unterschiede zwischen ihnen kleiner waren als die Unterschiede bei manchen anderen sowjetischen Typen. Die Tu-2 selbst, die erste Serienversion, wurde in bescheidener Zahl mit dem AM-37-Motor gebaut, bevor die Produktion auf die ASch-82 umgestellt wurde. Die Tu-2S war die Hauptserienversion des Krieges, mit dem ASch-82FN-Motor, verbesserter Abwehrbewaffnung und kleineren Änderungen an der Flugzeugzelle; die meisten der 2.257 gebauten Flugzeuge waren Tu-2S-Maschinen, und es war diese Version, die von Kursk bis Berlin kämpfte.

Weitere Versionen

Andere Versionen waren die Tu-2R, eine Aufklärungsversion mit Kameras anstelle eines Teils der Bombenlast, die bei Aufklärungsregimentern diente und sich für die fotografische Erfassung deutscher Verteidigungsanlagen vor großen Offensiven als wertvoll erwies. Die Tu-2T war eine Torpedobomberversion für die sowjetische Marinefliegerei, bewaffnet mit zwei 450-Millimeter-Torpedos und eingesetzt gegen deutsche Schifffahrt in der Ostsee und im Schwarzen Meer. Zu den Versuchsversionen gehörten eine Höhenversion mit Turboladermotoren, eine Nachtjägerversion, die nie in Produktion ging, und die Schlachtflugzeugversion Tu-2Sch mit schwerer Kanonenbewaffnung, von der nur eine Handvoll gebaut wurde. Nach dem Krieg wurde die Tu-2 zu Tu-6, Tu-8 und Tu-10 weiterentwickelt, und ihre Flugzeugzelle war die Grundlage für Vorgängerstudien der Tu-4, obwohl die Tu-4 selbst eine Kopie der amerikanischen B-29 war.

7. Einsatzgeschichte

Stalingrad und Kursk

Die Tu-2 erreichte die Front Ende 1942, rechtzeitig zur sowjetischen Gegenoffensive bei Stalingrad. Die ersten Einheiten, die sie erhielten, darunter das 132. Bomberregiment, setzten sie gegen deutsche Nachschubkolonnen, Flugplätze und Truppenansammlungen um die eingeschlossene 6. Armee ein, und die Geschwindigkeit und das Abwehrfeuer des Flugzeugs machten sofort Eindruck: Anders als die älteren Bomber SB und Pe-2 konnte die Tu-2 einen Jägerangriff überleben und dennoch ihre Bomben abwerfen. Bei Kursk im Juli 1943 flogen Tu-2 gegen deutsche Panzer und Artillerie in der größten Panzerschlacht des Krieges, und ihren Sturzbombenangriffen auf deutsche Stellungen wurde die Zerstörung von Panzern, Geschützen und Nachschubfahrzeugen in einem Ausmaß zugeschrieben, das die älteren Bomber nicht erreichen konnten.

Der Vormarsch nach Berlin

1944 und 1945 wurde die Tu-2 zu einer der Hauptstützen der sowjetischen Bomberstreitmacht. Sie flog in den großen Offensiven des Sommers 1944 – der Operation Bagration, die die deutsche Heeresgruppe Mitte in Weißrussland vernichtete – und in der Weichsel-Oder-Offensive vom Januar 1945, die die Rote Armee von Polen bis an die Oder trug.

In der Schlacht um Berlin griffen Tu-2 deutsche Stützpunkte, Brücken und Truppenansammlungen in und um die Stadt an, und sie flogen einige der letzten Bombeneinsätze des europäischen Krieges. Sowjetische Unterlagen schreiben dem Typ eine hohe Einsatzbereitschaft und eine niedrige Verlustrate im Vergleich zu den älteren Bombern zu, und die Besatzungen des Flugzeugs – viele von ihnen mit dem Titel Held der Sowjetunion ausgezeichnet – hielten es für den besten Bomber, den sie je geflogen hatten.

Mandschurei und die Nachkriegsjahre

Der letzte Kriegsfeldzug der Tu-2 war die sowjetische Invasion der Mandschurei im August 1945, wo Tu-2 der fernöstlichen Luftarmeen japanische Befestigungen, Eisenbahnen und Flugplätze zur Unterstützung des schnellen sowjetischen Vormarsches angriffen. Der Feldzug dauerte nur wenige Wochen, doch er zeigte die Vielseitigkeit des Flugzeugs in einem neuen Kriegsschauplatz, gegen einen Feind, dessen Luftverteidigung schwach war und dessen Bodentruppen bereits zusammenbrachen. Nach dem Krieg blieb die Tu-2 bis Anfang der 1950er-Jahre im sowjetischen Dienst, und sie wurde in großem Umfang exportiert: China erhielt große Stückzahlen und setzte sie im Chinesischen Bürgerkrieg und im Koreakrieg sowie bei der Unterdrückung nationalistisch gehaltener Inseln in den 1950er-Jahren ein, und der Typ blieb bis Ende der 1950er-Jahre im chinesischen Dienst.

8. Technische Daten

Daten der Tu-2S

Die folgenden Zahlen gelten für die Tu-2S, die Hauptserienversion. Die Quellen unterscheiden sich leicht bei Gewichten und Leistung, und die Zahlen des Flugzeugs variierten mit Bombenlast, Kraftstoff und dem Zustand der einzelnen Maschine.

	Tu-2S
Länge	13,80 m
Spannweite	18,86 m
Höhe	4,13 m
Flügelfläche	48,8 m²
Leergewicht	Etwa 7.474 kg
Fluggewicht	Etwa 11.360 kg
Motoren	2 × Schwetzow ASch-82FN, je etwa 1.850 PS
Höchstgeschwindigkeit	Etwa 521 km/h
Reisegeschwindigkeit	Etwa 400 km/h
Reichweite	Etwa 2.020 km
Gipfelhöhe	Etwa 9.500 m
Bombenlast	Bis zu 3.000 kg
Bewaffnung	2 × SchWAK 20 mm; 3 × UBT 12,7 mm
Besatzung	4

Vergleich mit Zeitgenossen

Im Vergleich mit ihren Zeitgenossen schnitt die Tu-2 sehr günstig ab. Die deutsche Ju 88, der Standardbomber der Luftwaffe, war langsamer, trug in ihrer normalen Konfiguration eine kleinere Bombenlast und war zur Verteidigung weniger schwer bewaffnet. Die amerikanische B-25 Mitchell, das nächstliegende alliierte Gegenstück, war für sich genommen ein gutes Flugzeug, doch die Tu-2 war schneller und trug eine schwerere Abwehrbewaffnung. Nur die britische de Havilland Mosquito, ein Holzflugzeug, das vor allem auf Geschwindigkeit gebaut war, überholte die Tu-2 eindeutig – und die Mosquito trug eine kleinere Bombenlast und hatte eine zweiköpfige Besatzung. Die Kombination der Tu-2 aus Geschwindigkeit, Nutzlast, Bewaffnung und Robustheit war nach dem Urteil der meisten Historiker unter den zweimotorigen Bombern des Krieges unerreicht.

9. Nutzer

Sowjetunion und China

Die Sowjetunion war der Hauptnutzer der Tu-2, und das Flugzeug diente von 1942 bis Anfang der 1950er-Jahre in den Bomberregimentern der sowjetischen Luftwaffe und der Marinefliegerei. Auf ihrem Höhepunkt flogen Dutzende von Regimentern den Typ, und er war der bevorzugte Bomber der sowjetischen Fern- und Frontbomberstreitkräfte gleichermaßen. Nach dem Krieg exportierte die Sowjetunion die Tu-2 an ihre Verbündeten und nach China: Die Luftwaffe der Chinesischen Volksbefreiungsarmee erhielt große Stückzahlen und setzte sie im Chinesischen Bürgerkrieg, im Koreakrieg und bei der Unterdrückung nationalistisch gehaltener Inseln in den 1950er-Jahren ein, und der Typ blieb bis Ende der 1950er-Jahre im chinesischen Dienst.

Weitere Betreiber

Nordkorea flog die Tu-2 in der Eröffnungsphase des Koreakriegs 1950, wo eine kleine Zahl nordkoreanischer Tu-2 südkoreanische und UN-Ziele angriff, bevor sie am Boden zerstört oder von amerikanischen Jägern abgeschossen wurden. Auch Polen, Bulgarien, Rumänien und Indonesien betrieben den Typ Ende der 1940er- und in den 1950er-Jahren, gewöhnlich in kleiner Zahl und für Ausbildungs- und Zweitlinienrollen. Keine westliche Luftwaffe betrieb die Tu-2, obwohl erbeutete Exemplare nach dem Krieg von alliierten technischen Teams untersucht wurden und die Leistungszahlen des Flugzeugs von westlichen Analysten mit Respekt studiert wurden.

10. Vermächtnis und Bewertung

Eine Konstruktion, die im Gefängnis geboren wurde

Das Vermächtnis der Tu-2 ist mit der Geschichte ihrer Entstehung verbunden. Dass einer der besten Bomber des Zweiten Weltkriegs von eingesperrten Ingenieuren entworfen wurde, die unter Bewachung in einem geheimen Büro arbeiteten, ist eine Tatsache, zu der Historiker immer wieder zurückkehren – nicht als Kuriosität, sondern als Beweis für die Widerstandsfähigkeit der sowjetischen Ingenieurskunst und für die Verschwendung der Säuberung, die die besten Konstrukteure des Landes genau in dem Moment ins Gefängnis brachte, als ihre Fähigkeiten am meisten gebraucht wurden.

Tupolev wurde 1941 freigelassen und entwarf später die Tu-4, die Tu-95 und das Verkehrsflugzeug Tu-104, wodurch er zu einem der großen Namen der sowjetischen Luftfahrt wurde; die Tu-2 war das Flugzeug, das unter den schlechtestmöglichen Bedingungen bewies, was sein Team leisten konnte.

Als Flugzeug wird die Tu-2 von Historikern als einer der herausragenden mittleren Bomber des Krieges und wohl als der beste zweimotorige Bomber beurteilt, den die Sowjetunion je gebaut hat. Ihre Geschwindigkeit, ihre Bombenlast, ihre Abwehrbewaffnung und ihre Robustheit waren eine Kombination, die kein anderer sowjetischer Bomber erreichte, und ihre Dienstgeschichte – von Stalingrad bis Berlin, von der Mandschurei bis Korea – spricht für sich.

Ihre einzige Schwäche war, dass sie zu spät und in zu geringer Zahl kam, um den Kriegsverlauf an der Ostfront zu ändern, wo die ältere Pe-2 den größten Teil der Bombenangriffe flog. Wäre die Tu-2 ein Jahr früher und in den Stückzahlen der Pe-2 in Dienst gestellt worden, wäre die sowjetische Bomberstreitmacht ein noch gewaltigeres Instrument gewesen.

Überlebende Exemplare

Eine kleine Zahl von Tu-2 überlebt in Museen, die meisten in Russland und China. Das Zentrale Luftwaffenmuseum in Monino bei Moskau zeigt eine Tu-2, und Exemplare sind in China und in Polen erhalten, wo der Typ nach dem Krieg diente. Diese Überlebenden erinnern an ein Flugzeug, das nach dem Urteil der Männer, die es flogen, der beste Bomber war, den die Sowjetunion während des Krieges baute – und an die außergewöhnlichen Umstände, unter denen es geschaffen wurde. Die überlebenden Maschinen sind heute seltene Zeugen einer Konstruktion, die in einer Gefängniszelle entstand und dennoch zu einem der besten Bomber des Krieges wurde.

11. Häufig gestellte Fragen

Was war die Tupolev Tu-2?

Die Tupolev Tu-2 war ein sowjetischer zweimotoriger mittlerer Bomber des Zweiten Weltkriegs, entworfen von Andrei Tupolev und seinem Team in einem Gefängniskonstruktionsbüro und erstmals geflogen am 29. Januar 1941. Sie trug eine vierköpfige Besatzung, bis zu 3.000 Kilogramm Bomben und eine schwere Abwehrbewaffnung aus zwei 20-mm-Kanonen und drei 12,7-mm-Maschinengewehren, und sie war schneller als viele der Jäger, die zu ihrem Abfangen geschickt wurden, mit einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 521 km/h. Sie wurde Ende 1942 in Dienst gestellt und kämpfte bei Stalingrad, Kursk und Berlin, und sie war das Flugzeug, das sowjetische Bomberbesatzungen bevorzugten und das die deutsche Luftwaffe am meisten respektierte.

Wurde die Tu-2 wirklich im Gefängnis entworfen?

Ja. Andrei Tupolev wurde in der Großen Säuberung im Oktober 1937 verhaftet und im Scharaschka-System der Gefängniskonstruktionsbüros des NKWD eingesperrt, wo verhaftete Ingenieure unter Bewachung an staatlichen Projekten arbeiten mussten. Das Flugzeug, das zur Tu-2 wurde, wurde dort unter der Bezeichnung ANT-58 in den Jahren 1938 und 1939 von Tupolev und einem Team entworfen, zu dem viele der führenden Flugzeugingenieure der Sowjetunion gehörten. Tupolev wurde im Juli 1941 freigelassen, nachdem der deutsche Einmarsch seine Fähigkeiten unverzichtbar gemacht hatte, und er wurde 1955 formell rehabilitiert; später entwarf er die Tu-95 und das Verkehrsflugzeug Tu-104.

Wie viele Tu-2 wurden gebaut?

Insgesamt wurden etwa 2.257 Tu-2 gebaut, die meisten davon die Version Tu-2S mit dem Schwetzow-ASch-82FN-Motor, in Werken in Omsk und später in Kasan. Dies war eine kleine Gesamtzahl neben den mehr als 11.000 gebauten Pe-2, doch die Tu-2 war das bessere Flugzeug und dasjenige, das sowjetische Besatzungen bevorzugten, und ihre Produktion wurde durch die Priorität begrenzt, die der Pe-2 und der Il-2 eingeräumt wurde, die bereits in Großserienproduktion waren, als die Tu-2 fertig war. Die Produktion lief nach dem Krieg weiter, und die letzten Tu-2 wurden Anfang der 1950er-Jahre gebaut, ein Jahrzehnt nach dem Erstflug des Prototyps.

Wie schnell war die Tu-2?

Die Tu-2S hatte eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 521 km/h, eine Reisegeschwindigkeit von rund 400 km/h und eine Reichweite von etwa 2.020 Kilometern mit normaler Bombenlast. Damit war sie schneller als die deutschen Bomber Ju 88 und He 111, denen sie gegenüberstand, und schneller als viele zeitgenössische Jäger – eine bemerkenswerte Leistung für einen zweimotorigen Bomber, der bis zu 3.000 Kilogramm Bomben trug. Ihre Geschwindigkeit war einer der Gründe, warum sowjetische Besatzungen sie mochten: Sie konnte die Jäger überholen, die zu ihrem Abfangen geschickt wurden, und sie konnte einen Jägerangriff überleben und dennoch ihre Bomben abwerfen, anders als die älteren sowjetischen Bomber, die 1941 in großer Zahl abgeschossen worden waren.

Wie groß war die Bombenlast der Tu-2?

Die Tu-2 konnte bis zu 3.000 Kilogramm Bomben tragen: 2.000 Kilogramm im internen Bombenschacht und 1.000 Kilogramm an Außenstationen, in Kombinationen von 100-, 250-, 500- und 1.000-Kilogramm-Bomben oder einer einzigen 1.000-Kilogramm-Bombe für Angriffe auf befestigte Ziele. Sowjetische Besatzungen nutzten die Tu-2 auch als Sturzkampfbomber, indem sie das Flugzeug in einen steilen Sturzflug von bis zu 60 Grad brachten und in niedriger Höhe auslösten, ein anspruchsvolles Manöver, das die starke Flugzeugzelle der Tu-2 aushielt. Eine Torpedobomberversion, die Tu-2T, trug zwei 450-Millimeter-Torpedos und diente bei der sowjetischen Marinefliegerei gegen deutsche Schifffahrt in der Ostsee und im Schwarzen Meer.

Kämpfte die Tu-2 im Koreakrieg?

Ja. Chinesische und nordkoreanische Tu-2 flogen im Koreakrieg, wobei nordkoreanische Flugzeuge in den ersten Monaten 1950 UN-Ziele angriffen und chinesische Flugzeuge später im Krieg Nachtbombenangriffe und Angriffe auf UN-Stellungen flogen. Der Typ blieb in China bis Ende der 1950er-Jahre im Dienst, und er wurde im Chinesischen Bürgerkrieg und bei der Unterdrückung nationalistisch gehaltener Inseln in den 1950er-Jahren eingesetzt. Der Dienst der Tu-2 in Korea, ein Jahrzehnt nach ihrem Erstflug, war ein Zeugnis für die Solidität einer Konstruktion, die in einer Gefängniszelle geboren wurde, und für die Robustheit und Vielseitigkeit des Flugzeugs in den Händen der Luftwaffen, die es flogen.

12. Quellen

1. Wikipedia, „Tupolev Tu-2“ — Produktionszahlen (etwa 2.257 gebaut), Erstflug, Leistungsdaten und Dienstgeschichte.
2. Yefim Gordon und Dmitri Khazanov, Soviet Combat Aircraft of the Second World War, Volume 2: Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers (Midland, 2006) — das Standard-Nachschlagewerk in englischer Sprache über die Tu-2.
3. Von Hardesty, Red Phoenix: The Rise of Soviet Air Power, 1941–1945 (Smithsonian, 1982) — die Tu-2 im sowjetischen Dienst von Stalingrad bis Berlin.
4. Mark Harrison, Soviet Planning in Peace and War, 1938–1945 (Cambridge University Press, 1985) — das Scharaschka-System und die Evakuierung der Flugzeugindustrie.
5. United States Strategic Bombing Survey, The Soviet Aircraft Industry (1947) — Produktionszahlen und Werksdaten.
6. Bill Gunston, Tupolev Aircraft since 1922 (Naval Institute Press, 1995) — Tupolevs Laufbahn und die Entwicklung der Tu-2.

Weiterführende Literatur

• Dmitriy Khazanov, Tupolev Tu-2 (auf Russisch, mit englischen Zusammenfassungen), Moskau, 2002.
• Christer Bergström, The Air War on the Eastern Front (verschiedene Bände) — die Tu-2 im Kampf.

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