Junkers Ju 87 Stuka

1. Introduction

Le Junkers Ju 87 Stuka fut le bombardier en piqué allemand de la Seconde Guerre mondiale, et l’un des avions les plus reconnaissables du conflit. Ses ailes en W inversé, son train d’atterrissage fixe caréné et le hurlement de ses sirènes en ont fait un symbole de la Blitzkrieg allemande en Pologne en 1939 et en France en 1940, quand des colonnes de Stuka plongeaient sur les positions ennemies devant les divisions Panzer en avance.

Le nom « Stuka » vient de Sturzkampfflugzeug, le mot allemand pour bombardier en piqué, et il a été appliqué au Ju 87 si souvent que les deux sont devenus la même chose dans l’esprit du public. L’avion a été conçu au milieu des années 1930, est entré en service en 1937 et est resté en service de première ligne jusqu’à la fin de la guerre en 1945, servant sur tous les fronts où l’Allemagne a combattu.

Environ 6 500 exemplaires ont été construits, et le Stuka a coulé plus de navires alliés que tout autre type d’avion allemand, détruit des milliers de chars sur le front de l’Est, et est devenu synonyme de la terreur de l’attaque aérienne — même si, dès 1940, sa lenteur et son faible armement défensif le rendaient dangereusement vulnérable dès que des chasseurs ennemis étaient présents.

Le Stuka n’a jamais été un grand chasseur, et il n’a jamais été conçu pour l’être. C’était une pièce d’artillerie volante, construite pour placer une bombe sur une cible avec une précision qu’aucun bombardier en palier ne pouvait égaler, et pour le faire en soutien direct des troupes au sol.

Dans un piqué de 70 à 80 degrés, un pilote de Stuka pouvait placer une bombe de 500 kg à quelques dizaines de mètres de son point de visée, et l’effet psychologique du piqué — la sirène, la descente abrupte, l’explosion soudaine — était souvent aussi important que les dégâts physiques.

Cette précision a rendu le Stuka inestimable dans les premières campagnes, quand la Luftwaffe jouissait de la supériorité aérienne et que les forces terrestres allemandes avançaient. Elle a aussi rendu le Stuka dépendant de cette supériorité : au-dessus de la Grande-Bretagne à l’été 1940, puis sur le front de l’Est à mesure que l’armée de l’air soviétique se rétablissait, les Stuka pris sans escorte de chasseurs ont été abattus en grand nombre.

L’histoire du Ju 87 est donc l’histoire de la Luftwaffe elle-même — brillante et terrifiante dans les premières années, et de plus en plus désespérée à mesure que la guerre se retournait contre l’Allemagne.

2. Faits essentiels

Type	Bombardier en piqué monomoteur et avion d’attaque au sol
Origine	Allemagne
Concepteur	Hermann Pohlmann (Junkers)
Constructeur	Junkers Flugzeug- und Motorenwerke
Premier vol	17 septembre 1935
En service	1937–1945
Production	1936–1944 ; environ 6 500 construits
Équipage	2 (pilote et mitrailleur arrière / opérateur radio)
Longueur	11,1 m (Ju 87D)
Envergure	13,8 m (Ju 87D)
Hauteur	4,2 m
Poids à vide	Environ 2 800 kg (Ju 87D)
Poids maximal au décollage	Environ 6 600 kg (Ju 87D)
Moteur	Junkers Jumo 211J V-12 inversé, environ 1 410 ch (Ju 87D)
Vitesse maximale	Environ 410 km/h (Ju 87D)
Vitesse de croisière	Environ 320 km/h
Autonomie	Environ 1 000 à 1 500 km selon la charge et la variante
Plafond	Environ 7 300 m (Ju 87D)
Armement	Deux mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm (ailes) ; une ou deux MG 15 de 7,92 mm dans le cockpit arrière ; jusqu’à 1 800 kg de bombes
Caractéristique notable	Sirènes Jericho-Trompete montées sur le train d’atterrissage de nombreux premiers avions

3. Contexte et développement

L’idée du bombardier en piqué

L’idée du bombardier en piqué est venue en Allemagne des États-Unis au début des années 1930. Des officiers allemands qui avaient observé les bombardiers en piqué navals américains, et le pilote germano-américain Ernst Udet, qui avait vu des bombardiers en piqué Curtiss en démonstration aux États-Unis, ont soutenu qu’une bombe larguée dans un piqué abrupt pouvait toucher une petite cible — un pont, une position de canon, un navire — avec une précision qu’aucun bombardier en palier ne pouvait atteindre.

L’armée allemande, en reconstruction après la Première Guerre mondiale, voulait un appui aérien rapproché pour ses forces terrestres rapides, et la nouvelle Luftwaffe, créée en 1935, a repris l’idée. En 1933, le ministère de l’Air du Reich a publié un cahier des charges pour un bombardier en piqué monomoteur, et Junkers, Heinkel et d’autres entreprises ont été invitées à concourir.

La conception de Junkers, dirigée par Hermann Pohlmann, a remporté le concours, et le premier prototype a volé le 17 septembre 1935.

Prototypes et problèmes de jeunesse

Les premiers prototypes ont eu des problèmes. Le premier avion, avec une double dérive, s’est écrasé pendant les essais, et la conception a été remaniée avec une seule dérive et une structure plus solide pour survivre aux contraintes de la sortie de piqué.

La caractéristique la plus distinctive du Ju 87, son aile en W inversé, a été choisie parce qu’elle permettait des jambes de train d’atterrissage courtes et solides — le train d’atterrissage était fixe, avec de grands carénages sur les roues — et donnait au pilote une bonne vue du sol.

L’avion a été équipé de freins de piqué sous les ailes, des volets perforés qui ralentissaient le piqué et maintenaient la vitesse à un niveau gérable, et d’un système automatique de sortie de piqué : le pilote réglait l’altitude de largage, et après le largage de la bombe, l’avion se redressait tout seul, même si le pilote avait perdu connaissance sous les forces g.

Ce système était l’une des caractéristiques les plus importantes du Stuka, parce que les forces dans un piqué abrupt pouvaient atteindre 6 g, assez pour faire perdre connaissance à un pilote sans aide.

L’Espagne et le Ju 87B

Le premier combat du Stuka a eu lieu pendant la guerre civile espagnole, où un petit nombre d’avions Ju 87A ont servi dans la Légion Condor à partir de 1938. L’expérience a confirmé la valeur du bombardier en piqué et exposé ses faiblesses : les premiers avions étaient sous-motorisés, et les équipages ont demandé un moteur plus puissant et une meilleure protection.

Le Ju 87B, entré en service en 1938, avait le moteur Junkers Jumo 211 d’environ 1 100 ch, une verrière redessinée et les sirènes qui rendraient l’avion célèbre. Les sirènes, connues sous le nom de Jericho-Trompete, étaient de petits dispositifs entraînés par hélice montés sur les jambes du train d’atterrissage.

Elles ne faisaient pas partie de la conception d’origine ; elles ont été ajoutées comme arme psychologique, pour terrifier les troupes au sol, et elles ont été montées sur beaucoup — mais pas tous — des premiers Stuka. Dans les dernières années de la guerre, les sirènes avaient largement disparu, en partie parce qu’elles coûtaient de la vitesse et en partie parce que leur effet s’était émoussé, mais le son reste la caractéristique la plus connue du Stuka.

4. Conception

Cellule et aile

Le Ju 87 était un avion robuste et sans glamour, construit pour la solidité plutôt que pour la vitesse. Sa structure entièrement métallique a été conçue pour résister aux charges d’un piqué abrupt et d’un redressement brusque, et son train d’atterrissage fixe, bien qu’il ajoutât de la traînée, était solide et simple et permettait à l’avion d’opérer depuis des aérodromes avancés sommaires.

L’aile en W inversé, avec son coude caractéristique, donnait à l’avion sa silhouette : l’aile descendait du fuselage puis remontait, plaçant le train d’atterrissage au point le plus bas et gardant l’hélice à l’écart du sol. Sous chaque aile se trouvait un frein de piqué, un volet à fente qui s’ouvrait pour ralentir l’avion dans le piqué, et la bombe était portée sur une fourche sous le fuselage qui écartait la bombe de l’arc de l’hélice avant le largage — un dispositif nécessaire, puisqu’une bombe larguée dans un piqué presque vertical frapperait sinon l’hélice.

Équipage et armement défensif

L’équipage de deux hommes était assis en tandem sous une longue verrière vitrée : le pilote devant, avec le viseur de bombardement et les commandes de piqué, et le mitrailleur derrière, qui manœuvrait la radio et la mitrailleuse défensive. Dans les premiers avions, le canon arrière était une seule MG 15 de 7,92 mm sur un affût flexible ; les avions ultérieurs avaient des canons jumelés, et le Ju 87D avait un meilleur blindage autour de l’équipage et du moteur.

La vue du pilote vers l’avant et vers le bas était bonne, ce qui comptait pour un bombardier en piqué, mais l’avion était lent — le Ju 87B avait une vitesse maximale d’environ 390 km/h, et le Ju 87D ultérieur d’environ 410 km/h — et il n’avait presque aucune chance contre un chasseur moderne.

Son armement défensif était léger, son blindage était mince selon les normes des avions d’attaque au sol ultérieurs, et son train d’atterrissage fixe le rendait encore plus lent. Tout dans la conception supposait que le Stuka opérerait là où la Luftwaffe contrôlait le ciel.

Moteur et charge de bombes

Le moteur était l’autre limite de l’avion. Les premiers Ju 87A utilisaient le Junkers Jumo 210 d’environ 640 ch, ce qui était à peine suffisant, et les Ju 87B et Ju 87D utilisaient le Jumo 211, jusqu’à environ 1 410 ch dans le Jumo 211J du Ju 87D. Malgré cela, un Stuka à pleine charge était lourd et lent en montée, et il lui fallait une longue course au décollage.

La charge de bombes a augmenté avec le temps : le Ju 87B pouvait porter une bombe de 500 kg sous le fuselage et quatre bombes de 50 kg sous les ailes, tandis que le Ju 87D pouvait porter jusqu’à 1 800 kg au total, dont une bombe de 1 000 kg.

L’avion pouvait aussi porter des réservoirs largables pour une plus grande autonomie, et la version à long rayon d’action Ju 87R, avec des réservoirs de carburant supplémentaires, a été utilisée au-dessus de la Méditerranée et dans le rôle anti-navires. Le Stuka était, en fin de compte, un compromis : une conception du milieu des années 1930 à qui l’on a demandé de servir pendant toute une guerre au cours de laquelle les performances des avions ont progressé bien plus vite que le Ju 87 ne pouvait être amélioré.

5. Variantes

Variante	Années	Caractéristiques principales	Production
Ju 87A	1937–1938	Premier modèle de production ; moteur Jumo 210 ; servi en Espagne	Environ 260
Ju 87B	1938–1941	Moteur Jumo 211 ; verrière redessinée ; sirènes de Jéricho ; principale variante du début de la guerre	Environ 5 600 (B et R réunis, approximatif)
Ju 87R	1940–1941	Version à long rayon d’action du B avec réservoirs de carburant supplémentaires ; rôle anti-navires	Inclus ci-dessus
Ju 87C	1939–1940	Version embarquée pour le porte-avions inachevé Graf Zeppelin ; ailes repliables, crosse d’appontage	Quelques prototypes seulement
Ju 87D	1941–1944	Modèle amélioré ; moteur Jumo 211J ; meilleur blindage ; jusqu’à 1 800 kg de bombes	Environ 3 300
Ju 87G	1943–1944	Chasseur de chars ; deux canons BK 3.7 de 37 mm sous les ailes ; piloté par Hans-Ulrich Rudel	Environ 200 convertis
Ju 87E	1944	Bombardier-torpilleur proposé ; non construit	0
Ju 187	—	Successeur proposé avec train d’atterrissage escamotable ; jamais construit	0

Les principaux modèles de production

Le Ju 87B était le Stuka des années de la Blitzkrieg, et le Ju 87D était le Stuka du front de l’Est. Le modèle D, entré en service en 1941, était une refonte complète : il avait un moteur plus puissant, une cellule redessinée avec une meilleure aérodynamique, un blindage plus lourd pour l’équipage et le moteur, et une charge de bombes plus importante.

Il pouvait aussi porter une plus large gamme de charges, dont des réservoirs largables et, dans la version D-5, des canons de 20 mm dans les ailes à la place des mitrailleuses de calibre fusil. Le Ju 87D est resté en production jusqu’en 1944, et ce fut la variante la plus nombreuse.

Le Ju 87G, la version chasseuse de chars, était une conversion sur le terrain du modèle D, équipée de deux canons BK 3.7 de 37 mm dans des nacelles sous les ailes, chacun avec seulement 12 obus. C’était un avion difficile à piloter et à viser, et seul un petit nombre de pilotes l’ont maîtrisé, mais entre les mains de Hans-Ulrich Rudel, il est devenu l’un des chasseurs de chars les plus efficaces de la guerre — Rudel est crédité de la destruction de plus de 500 chars soviétiques, un chiffre qui repose sur ses propres affirmations et sur les registres allemands et que les historiens traitent avec prudence.

Versions spéciales et successeur non construit

Le Ju 87C, la version embarquée, rappelle la polyvalence de l’avion et les ambitions de la marine allemande. Il a été conçu pour le porte-avions Graf Zeppelin, mis sur cale en 1936 mais jamais achevé, et il avait des ailes repliables, une crosse d’appontage et un train d’atterrissage largable pour l’amerrissage. Seule une poignée d’exemplaires ont été construits, et ils ont été reconvertis en avions basés à terre.

Le successeur proposé, le Ju 187, avec un train d’atterrissage escamotable et un moteur plus puissant, n’a jamais quitté la planche à dessin, et le Ju 87 est resté en production longtemps après être devenu obsolète, parce que l’Allemagne n’avait pas de remplaçant prêt et parce que l’avion était toujours utile sur le front de l’Est, où la Luftwaffe pouvait encore obtenir la supériorité aérienne locale jusqu’en 1943 et 1944.

6. Historique opérationnel

La Pologne et la Blitzkrieg, 1939–1940

La guerre du Stuka a commencé le 1er septembre 1939, quand les avions allemands ont attaqué la Pologne. Les Stuka ont plongé sur les aérodromes, les ponts, les gares et les colonnes de troupes polonaises, et leur précision et leurs sirènes ont semé la panique parmi les troupes polonaises qui n’avaient jamais fait face à une telle attaque.

L’armée de l’air polonaise a été détruite au sol et dans les airs en quelques jours, et le Stuka a opéré presque sans opposition. La campagne a duré cinq semaines, et les performances du Stuka ont semblé confirmer tout ce que ses partisans avaient affirmé.

En Norvège, en avril 1940, les Stuka ont soutenu les débarquements allemands et attaqué les forces navales britanniques, et en France, en mai et juin 1940, ils ont été au centre de la Blitzkrieg : ils ont plongé sur les positions françaises et britanniques devant les divisions Panzer, attaqué les ponts sur la Meuse à Sedan, et harcelé les troupes alliées se repliant vers Dunkerque. À Sedan, l’attaque des Stuka du 13 mai 1940, combinée à l’artillerie, a brisé les défenses françaises et ouvert la voie aux blindés allemands pour franchir la rivière — l’un des moments décisifs de la campagne.

La bataille d’Angleterre et la Méditerranée, 1940–1941

Au-dessus de la Grande-Bretagne, à l’été 1940, la chance du Stuka a tourné. Les Hurricane et les Spitfire de la Royal Air Force étaient plus rapides, plus maniables et mieux armés, et les Stuka envoyés contre les aérodromes et les stations radar britanniques ont été abattus en grand nombre.

Le 18 août 1940, « le jour le plus dur », la Luftwaffe a perdu lourdement, et les unités de Stuka ont beaucoup souffert ; en quelques jours, le Ju 87 a été retiré de la bataille d’Angleterre, et il n’est jamais revenu aux opérations au-dessus du sud de l’Angleterre. La leçon était claire : le Stuka ne pouvait opérer que là où l’ennemi n’avait pas de chasseurs efficaces.

En Méditerranée, où la Luftwaffe avait encore l’avantage, le Stuka est resté efficace. Depuis des bases en Sicile et en Afrique du Nord, les Ju 87 ont attaqué la navigation britannique en Méditerranée, et ils ont coulé plus de navires marchands et de guerre alliés que tout autre type d’avion allemand.

Le Ju 87R, avec son long rayon d’action, a été utilisé dans le rôle anti-navires, et les Stuka ont soutenu les forces allemandes et italiennes en Afrique du Nord, en Grèce et en Crète, où leurs attaques contre les navires britanniques pendant l’évacuation de la Crète en mai et juin 1941 ont coulé plusieurs navires de guerre, dont trois croiseurs et six destroyers.

Le front de l’Est, 1941–1945

Le service le plus long et le plus intense du Stuka a eu lieu sur le front de l’Est. Lors de l’opération Barbarossa, en juin 1941, les Stuka ont soutenu l’avance allemande en Union soviétique, attaquant les aérodromes, les ponts et les concentrations de troupes soviétiques, et ils sont restés en action pendant le reste de la guerre. À mesure que l’armée de l’air soviétique devenait plus forte et que l’avance allemande s’enlisait, les pertes du Stuka ont augmenté, mais l’avion s’est adapté : le Ju 87D, avec son meilleur blindage et sa charge de bombes plus lourde, a été utilisé comme avion d’attaque au sol, et le Ju 87G, avec son canon de 37 mm, a été utilisé contre les chars soviétiques.

Les Stuka ont volé en soutien direct des groupes d’armées avançant sur Leningrad, Moscou et l’Ukraine, attaquant les colonnes et les passages de rivières soviétiques dans le cadre routinier de l’avance allemande en 1941, et ils volaient encore des missions d’appui rapproché pendant les offensives allemandes de 1942, quand la Luftwaffe pouvait encore concentrer ses avions sur un secteur choisi.

Le chasseur de chars et la longue retraite, 1943–1945

Hans-Ulrich Rudel, le pilote de Stuka le plus célèbre, a effectué plus de 2 500 sorties — un chiffre en soi extraordinaire — et son unité, la Schlachtgeschwader 2, est devenue l’unité d’attaque au sol la plus décorée de la Luftwaffe.

Le Stuka a aussi servi dans la défense des alliés de l’Allemagne : il a soutenu les forces roumaines et hongroises, et il a combattu pendant le siège de Leningrad, à Stalingrad et à Koursk, où, en juillet 1943, les Stuka ont attaqué les blindés soviétiques en soutien à l’offensive allemande.

En 1944, le Stuka a été de plus en plus remplacé par le Focke-Wulf Fw 190 dans le rôle d’attaque au sol, mais il est resté en service jusqu’à la fin de la guerre, effectuant ses dernières sorties dans la défense de Berlin en 1945.

7. Performances et caractéristiques techniques

Caractéristique	Ju 87B-2	Ju 87D-1
Moteur	Junkers Jumo 211D, environ 1 200 ch	Junkers Jumo 211J, environ 1 410 ch
Vitesse maximale	Environ 390 km/h	Environ 410 km/h
Vitesse de croisière	Environ 310 km/h	Environ 320 km/h
Autonomie	Environ 1 000 km	Environ 1 000 à 1 500 km
Plafond	Environ 8 000 m	Environ 7 300 m
Charge de bombes	Jusqu’à 1 000 kg	Jusqu’à 1 800 kg
Armement avant	Deux MG 17 de 7,92 mm	Deux MG 17 de 7,92 mm
Armement arrière	Une MG 15 de 7,92 mm	Deux MG 15 de 7,92 mm
Équipage	2	2
Nombre construit	Environ 5 600 (B et R)	Environ 3 300

Charge de bombes, autonomie et piqué

Les performances du Ju 87 en piqué étaient la raison de son existence. Avec les freins de piqué ouverts, l’avion entrait dans un piqué de 70 à 80 degrés et maintenait une vitesse constante pendant que le pilote visait avec son viseur de bombardement ; la bombe était larguée à basse altitude, la fourche l’écartant de l’hélice, et le système automatique de redressement sortait l’avion du piqué.

Le coût de cette précision se payait dans toutes les autres mesures de performance : le train d’atterrissage fixe et la traînée des freins de piqué limitaient la vitesse maximale à environ 410 km/h, la montée était lente quand l’avion était à pleine charge, et l’autonomie d’environ 1 000 km avec le carburant interne signifiait que les Stuka opérant au-dessus de la Méditerranée ou du front de l’Est avaient souvent besoin de réservoirs largables ou d’aérodromes avancés.

Le Ju 87R à long rayon d’action emportait du carburant supplémentaire et pouvait atteindre des cibles bien au-delà du rayon de l’avion standard, ce qui le rendait utile dans le rôle anti-navires, où les cibles se trouvaient souvent à des centaines de kilomètres de l’aérodrome le plus proche.

Le Stuka face à ses rivaux

Comparé à ses contemporains, le Stuka était lent mais précis. Le Douglas SBD Dauntless américain, le bombardier en piqué de l’U.S. Navy, avait une vitesse maximale similaire d’environ 410 km/h, mais portait une charge de bombes plus petite et avait un train d’atterrissage escamotable ; l’Aichi D3A « Val » japonais était plus rapide, à environ 430 km/h, mais était construit plus légèrement.

L’avantage du Stuka n’était pas la vitesse, mais la précision et la robustesse : il pouvait piquer plus abruptement que l’un ou l’autre, il pouvait porter une bombe plus lourde, et son système automatique de redressement rendait le piqué plus sûr pour le pilote.

Son inconvénient était qu’il avait été conçu pour une guerre de campagnes courtes et de supériorité aérienne, et qu’il n’avait pas de réponse à un chasseur moderne. La Luftwaffe le savait dès 1940, mais elle n’avait pas de remplaçant en production, et le remplaçant du Stuka — le Focke-Wulf Fw 190 dans le rôle d’attaque au sol — n’est arrivé en nombre qu’en 1943 et 1944.

8. Utilisateurs

Allemagne : les escadres de bombardiers en piqué de la Luftwaffe

Le Ju 87 a été utilisé avant tout par l’Allemagne, par les escadres de bombardiers en piqué de la Luftwaffe (Sturzkampfgeschwader) puis par les escadres d’attaque au sol (Schlachtgeschwader). Au plus fort de la Blitzkrieg, la Luftwaffe alignait plusieurs escadres de Stuka, dont la Sturzkampfgeschwader 2 « Immelmann », la Sturzkampfgeschwader 77 et la Sturzkampfgeschwader 1, chacune organisée en groupes qui pouvaient être déplacés rapidement pour soutenir une offensive de l’armée.

Les escadres ont combattu sur tous les fronts, de la Pologne et de la France à l’Afrique du Nord et à l’Union soviétique, et à mesure que la guerre avançait, beaucoup d’entre elles ont été converties en escadres d’attaque au sol, échangeant le rôle de bombardement en piqué contre l’attaque à basse altitude avec canons et bombes.

Les unités de Stuka comptaient parmi les plus engagées de la Luftwaffe, et leurs pertes, surtout après 1942, ont été élevées en conséquence.

Exportations, alliés et avions capturés

Le Stuka a aussi été exporté, en petits nombres, vers les alliés de l’Allemagne et d’autres pays. L’Italie a reçu des avions Ju 87B et Ju 87D, connus en service italien sous le nom de Picchiatello, et les a utilisés en Afrique du Nord et en Méditerranée ; la Roumanie et la Hongrie ont reçu des Stuka et les ont utilisés sur le front de l’Est ; la Bulgarie en a reçu un petit nombre ; et le Japon a acheté deux avions Ju 87A pour évaluation en 1940, sans jamais adopter le type.

Après la guerre, quelques Stuka sont restés brièvement en service dans les Balkans, et l’armée de l’air yougoslave a utilisé des avions capturés pendant une courte période. Le Stuka n’a jamais été un grand avion d’exportation : c’était une arme de la Blitzkrieg, et son utilité dépendait de la façon de faire la guerre de la Luftwaffe.

9. Héritage et influence

Le son de la sirène

L’héritage du Stuka est le son de sa sirène et l’image du piqué. Aucun autre avion de la Seconde Guerre mondiale n’est aussi étroitement identifié à un seul son, et la sirène du Stuka — qu’elle ait été montée ou non sur un avion donné — est devenue le son de l’attaque aérienne dans les films, les actualités et la mémoire de la guerre.

Le Stuka a aussi laissé un héritage technique : il a montré qu’un bombardier en piqué pouvait larguer des bombes avec une précision qui a changé la façon dont les armées pensaient l’appui aérien rapproché, et son système automatique de sortie de piqué et ses freins de piqué ont influencé la conception des bombardiers en piqué ultérieurs, dont le SBD Dauntless américain et le Henschel Hs 129 allemand.

L’image du Stuka en piqué est devenue l’une des images les plus reproduites de la guerre, utilisée dans la propagande allemande de l’époque et dans d’innombrables livres, films et documentaires depuis.

Un conte édifiant

Mais l’héritage plus profond du Stuka est un conte édifiant. Il a montré qu’un avion conçu pour un type de guerre — une guerre courte, menée avec la supériorité aérienne, contre un ennemi sans défense aérienne efficace — pouvait devenir un handicap quand la guerre changeait.

L’échec de la Luftwaffe à remplacer le Stuka, et sa dépendance continue à l’égard d’un avion obsolète dès 1940, est l’une des raisons du déclin de la force allemande d’attaque au sol dans la seconde moitié de la guerre, alors même que les forces d’attaque au sol soviétiques et alliées devenaient plus fortes.

L’Il-2 Sturmovik soviétique, construit en bien plus grand nombre et blindé contre les tirs au sol, et les chasseurs-bombardiers alliés qui ont suivi, ont montré la direction que l’attaque au sol a réellement prise : des avions rapides et lourdement armés, capables de se frayer un chemin jusqu’à la cible et de survivre au-dessus du champ de bataille.

Le Stuka a montré la voie de l’appui aérien rapproché, mais ce n’est pas l’avion qui l’a porté vers l’avenir.

10. Exemplaires conservés

Les deux survivants complets

Seuls deux avions Ju 87 complets survivent, et les deux sont dans des musées. Le plus connu est un Ju 87G-2 au Royal Air Force Museum de Londres, à Hendon, qui a été capturé par les forces britanniques en 1945 et amené en Grande-Bretagne pour évaluation ; il est exposé dans la collection du musée et c’est l’un des avions les plus photographiés du musée.

L’autre est un Ju 87R-2 au Museum of Science and Industry de Chicago, aux États-Unis, qui a aussi été capturé en 1945 et amené en Amérique. Les deux avions ont été transportés en Grande-Bretagne et en Amérique comme prises de guerre en 1945, évalués par les vainqueurs, puis conservés plutôt que mis au rebut, ce qui explique pourquoi ils survivent alors que presque tous les 6 500 Stuka construits ont été détruits au combat, abandonnés sur des aérodromes en retraite ou démantelés après la guerre.

Épaves, pièces et répliques

Un troisième avion, un Ju 87D-3, a été récupéré en Méditerranée et est conservé en pièces, et plusieurs sites d’épaves sur le front de l’Est et en Méditerranée ont livré des composants conservés dans des musées et des collections privées.

Des répliques et des modèles grandeur nature du Stuka apparaissent dans des films et lors de meetings aériens, mais les deux avions complets survivants sont les seuls que les visiteurs peuvent voir dans leur forme d’origine. La récupération d’épaves continue d’enrichir le dossier : des pièces remontées de la mer et creusées dans d’anciens champs de bataille ont aidé les historiens et les restaurateurs à comprendre comment l’avion était construit et comment il a été modifié pendant la guerre, même là où aucune cellule complète ne survit.

Les expositions des deux survivants dans les musées, avec leurs ailes en W inversé et leur train d’atterrissage caréné, donnent encore la meilleure idée de ce qui rendait le Stuka si reconnaissable dans les airs.

11. Questions fréquentes

Que signifie « Stuka » ?

« Stuka » est l’abréviation de Sturzkampfflugzeug, le mot allemand pour bombardier en piqué. Le nom a été appliqué si souvent au Ju 87 qu’il est devenu le nom commun de l’avion.

Qu’était-ce que la sirène de Jéricho du Ju 87 ?

La Jericho-Trompete était une petite sirène entraînée par hélice montée sur les jambes du train d’atterrissage de nombreux premiers avions Ju 87. Elle produisait un son hurlant dans le piqué et était destinée à servir d’arme psychologique pour terrifier les troupes au sol.

Combien de Ju 87 Stuka ont été construits ?

Environ 6 500 avions Ju 87 ont été construits entre 1936 et 1944, dans les variantes A, B, R, D et G.

Pourquoi le Stuka a-t-il été retiré de la bataille d’Angleterre ?

Le Stuka était lent et légèrement armé, et les Hurricane et les Spitfire de la RAF en ont abattu un grand nombre à l’été 1940. La Luftwaffe a retiré le type des opérations au-dessus du sud de l’Angleterre parce que ses pertes étaient insoutenables sans supériorité aérienne.

Qui était Hans-Ulrich Rudel ?

Hans-Ulrich Rudel fut le pilote de Stuka le plus célèbre, crédité de plus de 500 chars détruits dans le Ju 87G sur le front de l’Est et de plus de 2 500 sorties. Ses affirmations reposent sur les registres allemands et sont traitées avec prudence par les historiens.

Où peut-on voir un Ju 87 aujourd’hui ?

Deux avions Ju 87 complets survivent : un Ju 87G-2 au Royal Air Force Museum de Hendon, à Londres, et un Ju 87R-2 au Museum of Science and Industry de Chicago.

12. Sources

1. Wikipedia, « Junkers Ju 87 » — premier vol, production d’environ 6 500 exemplaires, caractéristiques, variantes et historique opérationnel.
2. Peter C. Smith, Stuka at War (Ian Allan, 2011) — développement, guerre civile espagnole, Blitzkrieg et front de l’Est.
3. John Weal, Junkers Ju 87 Stukageschwader 1937–41 (Osprey Publishing, 1998) — les premières campagnes et la bataille d’Angleterre.
4. John Weal, Junkers Ju 87 Stukageschwader of the Russian Front (Osprey Publishing, 2008) — le front de l’Est et le chasseur de chars Ju 87G.
5. Manfred Griehl, Junkers Ju 87 Stuka (Airlife, 2001) — conception, variantes et caractéristiques.
6. The Royal Air Force Museum, Hendon, « Junkers Ju 87G-2 » — l’avion conservé et son histoire.

Articles connexes

• Char 44M Tas
• A-20 Havoc
• Bristol Beaufighter