A-20 Havoc

1. Introduction

Le Douglas A-20 Havoc fut le bombardier léger américain de la Seconde Guerre mondiale, et l’un des avions les plus utilisés du conflit. Conçu par Douglas comme une entreprise privée à la fin des années 1930, il fut commandé d’abord par la France et la Grande-Bretagne, puis par les États-Unis et l’Union soviétique, et il servit sur tous les théâtres de la guerre — en Afrique du Nord et en Méditerranée, dans le Pacifique, sur le front de l’Est et au-dessus de la Normandie.

Près de 7 500 exemplaires furent construits, et l’avion fut connu sous plusieurs noms : les Britanniques l’appelaient le Boston, les Américains appelaient la version de chasse de nuit le P-70, et les Russes, qui en reçurent presque 3 000 dans le cadre du prêt-bail, l’appelaient simplement l’A-20.

Il était rapide, robuste et polyvalent : il pouvait bombarder depuis une altitude moyenne, mitrailler à basse altitude avec une batterie de mitrailleuses tirant vers l’avant, combattre de nuit et effectuer des reconnaissances, et il accomplissait toutes ces missions avec succès.

Le succès de l’A-20 venait d’une idée simple : construire un bombardier léger aussi rapide qu’un chasseur. Ses deux moteurs en étoile Wright lui donnaient une vitesse maximale d’environ 510 km/h, plus rapide que beaucoup de chasseurs qu’il rencontra en 1941 et 1942, et ses pilotes apprirent qu’ils pouvaient distancer les ennuis aussi souvent qu’ils devaient les affronter.

L’avion fut aussi l’un des premiers bombardiers américains construits en grand nombre pour l’exportation, et son histoire est celle de l’effort de guerre allié lui-même : des commandes françaises reprises par la Grande-Bretagne après la chute de la France, une production américaine qui ravitailla l’Union soviétique, et un avion adapté, version après version, aux besoins des forces aériennes qui le pilotèrent.

L’A-20 ne devint jamais aussi célèbre que le B-17 ou le Lancaster, mais les aviateurs qui le pilotèrent — dans les déserts d’Afrique du Nord, dans les jungles de Nouvelle-Guinée et sur les steppes de Russie — le considéraient comme l’un des meilleurs avions de la guerre.

2. Faits essentiels

Type	Bombardier léger bimoteur / avion d’attaque
Origine	États-Unis
Concepteur	Ed Heinemann et Jack Northrop (Douglas)
Constructeur	Douglas Aircraft Company
Premier vol	26 octobre 1938 (sous le nom de DB-7)
En service	1941–1949 (plus tard chez certains utilisateurs)
Production	1939–1944 ; 7 478 exemplaires construits
Équipage	2–3 (pilote, mitrailleur, et bombardier ou navigateur)
Longueur	14,6 m (A-20G)
Envergure	18,7 m
Hauteur	4,8 m
Poids à vide	Environ 7 250 kg
Masse maximale au décollage	Environ 12 340 kg
Moteur	Deux moteurs en étoile Wright R-2600 Twin Cyclone, environ 1 600 ch chacun
Vitesse maximale	Environ 510 km/h
Autonomie	Environ 1 690 km
Plafond pratique	Environ 7 225 m
Armement	Jusqu’à six mitrailleuses de 12,7 mm vers l’avant (A-20G) ; deux mitrailleuses de 12,7 mm en positions dorsale et ventrale ; jusqu’à 1 800 kg de bombes
Autres noms	Douglas DB-7, Boston (RAF), P-70 (chasseur de nuit)

3. Contexte et développement

Une entreprise privée qui trouva des acheteurs

L’A-20 commença comme une entreprise privée. À la fin des années 1930, Douglas Aircraft, sous la direction des concepteurs Ed Heinemann et Jack Northrop, développa un bombardier léger d’attaque appelé DB-7, espérant le vendre à l’Army Air Corps des États-Unis et à des acheteurs étrangers.

Le premier prototype, le Model 7B, vola le 26 octobre 1938, et c’était un avion moderne pour son époque : un monoplan bimoteur tout métal avec un train d’atterrissage tricycle — inhabituel pour un bombardier de l’époque — et une vitesse maximale proche de celle d’un chasseur.

L’Army Air Corps ne s’y intéressa pas d’abord, mais la France, oui : en 1939, le gouvernement français commanda plus de 100 DB-7, et la Grande-Bretagne suivit avec ses propres commandes. Quand la France tomba en juin 1940, les commandes françaises furent reprises par la Grande-Bretagne, qui baptisa l’avion Boston, et le DB-7 devint l’un des premiers avions américains à servir dans la RAF en grand nombre.

La commande américaine et le prêt-bail

Les États-Unis entrèrent en guerre en décembre 1941, et les Forces aériennes de l’armée adoptèrent le DB-7 sous le nom d’A-20 Havoc. La première version américaine, l’A-20A, fut suivie de l’A-20B, de l’A-20C et de l’A-20G, dont la dernière devint la version la plus nombreuse et la plus célèbre, avec un nez plein contenant six mitrailleuses de 12,7 mm pour le mitraillage à basse altitude.

Dans le même temps, l’Union soviétique, dans le cadre du programme de prêt-bail, commença à recevoir des A-20 en grand nombre : presque 3 000 furent livrés, faisant de l’Union soviétique le plus grand utilisateur étranger du modèle. Les Russes utilisèrent l’A-20 comme bombardier, comme bombardier-torpilleur et comme avion de reconnaissance, et ils l’appréciaient beaucoup — les pilotes soviétiques le considéraient comme l’un des meilleurs avions du prêt-bail qu’ils reçurent, et il servit dans l’armée de l’air soviétique jusqu’après la guerre.

L’A-20 fut, de cette manière, un avion de toute l’alliance : conçu en Amérique, piloté d’abord au service de la France et de la Grande-Bretagne, et utilisé en plus grand nombre par l’Union soviétique.

Le chasseur de nuit : le P-70

L’A-20 fut aussi adapté en chasseur de nuit, sous la désignation de P-70. Les États-Unis n’avaient pas de chasseur de nuit spécialement conçu en 1941, et l’A-20, avec de la place pour un radar et pour un second membre d’équipage, était le seul avion américain qui pouvait être adapté rapidement.

Le P-70 emportait un radar dans son nez et quatre canons de 20 mm, et il servit dans les escadrons américains de chasse de nuit dans le Pacifique et en Méditerranée. Ce ne fut pas un grand succès — il était plus lent que le Beaufighter, son radar était moins fiable, et il fut bientôt remplacé par le Northrop P-61 Black Widow — mais il donna aux Américains un chasseur de nuit quand ils n’en avaient aucun, et il montra la même adaptabilité qui rendit l’A-20 utile dans tant d’autres rôles.

4. Conception

Cellule et moteurs

L’A-20 était une conception propre et moderne. Sa cellule tout métal était construite autour d’une aile haute, et son train d’atterrissage tricycle — avec une roue avant, plutôt que la roue arrière utilisée par la plupart des bombardiers de l’époque — le rendait plus facile à manœuvrer au sol et donnait au pilote une bonne vue vers l’avant.

L’avion était propulsé par deux moteurs en étoile Wright R-2600 Twin Cyclone, d’environ 1 600 chevaux chacun, qui lui donnaient une vitesse maximale d’environ 510 km/h et une autonomie d’environ 1 690 km. Les moteurs étaient fiables et bien éprouvés, et ils donnaient à l’A-20 des performances remarquables pour un bombardier : il était plus rapide que les premiers Messerschmitt Bf 109 et Hawker Hurricane qu’il rencontrait parfois, et ses pilotes comptaient souvent sur la vitesse, plutôt que sur leurs mitrailleuses défensives, pour échapper aux chasseurs ennemis.

Équipage, nez et armement

L’A-20 fut construit sous deux formes principales, distinguées par leurs nez. Les versions de bombardement avaient un nez vitré, avec un bombardier assis devant le pilote et visant les bombes au moyen d’un viseur ; les versions d’attaque, avant tout l’A-20G, avaient un nez plein, avec six mitrailleuses de 12,7 mm tirant vers l’avant, et pas de bombardier — le pilote visait les mitrailleuses et larguait les bombes lui-même.

L’équipage comptait deux ou trois hommes : le pilote, un mitrailleur qui manœuvrait les mitrailleuses dorsale et ventrale, et, dans les versions de bombardement, le bombardier. L’armement défensif était léger selon les critères d’un bombardier lourd — deux mitrailleuses de 12,7 mm dans la tourelle dorsale et la position ventrale — mais la défense de l’A-20 était sa vitesse, et ses équipages apprirent à voler vite et bas, là où les chasseurs ennemis avaient du mal à les attaquer.

La charge de bombes, jusqu’à 1 800 kg, était emportée dans une soute à bombes interne, et l’avion pouvait aussi emporter une torpille au service soviétique, où il fut utilisé comme bombardier-torpilleur contre la navigation allemande en Baltique et en mer Noire.

Forces et limites

Les forces de l’A-20 étaient sa vitesse, sa robustesse et sa polyvalence. Il pouvait accomplir presque toutes les missions demandées à un bombardier léger, et il pouvait le faire depuis des terrains d’aviation avancés et rudimentaires, par mauvais temps et avec peu d’entretien.

Ses faiblesses étaient sa petite charge de bombes, comparée à un bombardier moyen comme le B-25, et son armement défensif léger, qui le rendait vulnérable quand il était surpris par des chasseurs en altitude. C’était aussi un avion exigeant à piloter sur un seul moteur, et sa vitesse d’atterrissage élevée le rendait impitoyable pour les pilotes inexpérimentés.

Mais les forces aériennes qui le pilotèrent lui pardonnèrent ces défauts : l’A-20 était disponible en grand nombre, il était facile à entretenir, et il pouvait être adapté à presque tous les rôles, du bombardement au mitraillage, en passant par la chasse de nuit et la reconnaissance.

5. Variantes

Variante	Années	Caractéristiques principales	Production
DB-7 / Boston I–II	1939–1941	Commandes françaises et britanniques ; nez vitré ; premiers moteurs Wright	Environ 1 000
A-20A	1941	Première version américaine ; nez vitré	Environ 150
A-20B	1941–1942	Version américaine ; beaucoup livrés à l’Union soviétique	Environ 300
A-20C / Boston III	1941–1942	Version britannique et soviétique ; moteurs améliorés	Environ 950
A-20G	1943–1944	Nez plein avec six mitrailleuses de 12,7 mm ; version la plus nombreuse	Environ 2 850
A-20H	1944	G amélioré avec des moteurs plus puissants	Environ 500
A-20J / K	1944	Version à nez vitré pour conduire les formations	Environ 450
P-70	1942–1943	Chasseur de nuit ; radar et quatre canons de 20 mm	Environ 60

L’A-20G fut la version qui définit l’avion. Son nez plein, avec six mitrailleuses de 12,7 mm, transforma le bombardier léger en strafer, et ce fut la version que les Américains utilisèrent dans le Pacifique, où les attaques à basse altitude contre les aérodromes, la navigation et les forces terrestres japonaises étaient le travail quotidien des escadrons de bombardiers légers.

Les versions à nez vitré — l’A-20J et l’A-20K — furent construites dans un but différent : elles conduisaient des formations d’avions à nez plein, avec un bombardier dans le nez vitré visant les bombes pour toute la formation. Le P-70, le chasseur de nuit, fut construit en petit nombre et fut bientôt remplacé, mais il mérite d’être rappelé comme le premier chasseur de nuit américain à voir le combat.

Les versions Boston, que la RAF pilota en Afrique du Nord et en Méditerranée, étaient le même avion sous un nom différent, et les A-20 soviétiques, livrés sous forme à nez vitré et à nez plein, furent utilisés dans tous les rôles que l’avion pouvait remplir.

L’A-20 soviétique

Les A-20 de l’Union soviétique méritent une section à part, parce qu’ils furent utilisés d’une manière que les Américains n’avaient jamais imaginée. Les équipages soviétiques pilotèrent l’A-20 comme bombardier-torpilleur, attaquant la navigation allemande en Baltique et en mer Noire, et comme avion de reconnaissance, effectuant de longues missions au-dessus du territoire tenu par les Allemands.

Ils l’utilisèrent aussi comme bombardier en soutien aux offensives de l’Armée rouge, et ils appréciaient sa vitesse et sa fiabilité : au service soviétique, l’A-20 fut l’un des avions du prêt-bail les plus populaires, et il resta en service jusqu’à la fin des années 1940.

L’expérience soviétique montre à quel point la conception était adaptable : un avion conçu comme bombardier léger pour l’armée de l’air française devint, entre les mains des Soviétiques, un bombardier-torpilleur, un avion de reconnaissance et un bombardier de première ligne, et il accomplit tous ces rôles avec succès.

La production en chiffres

L’A-20 fut construit en grand nombre, et ses chiffres de production montrent son importance pour l’effort de guerre allié. Douglas construisit 7 478 A-20 entre 1939 et 1944, dans ses usines de Californie, et l’avion fut construit en plus de versions que presque tout autre bombardier américain de la guerre.

La version la plus nombreuse fut l’A-20G, avec environ 2 850 exemplaires construits, et l’Union soviétique reçut presque 3 000 avions dans le cadre du prêt-bail, ce qui en fit le plus grand utilisateur étranger du modèle. La production de l’A-20 fut un succès parce que l’avion était simple à construire et facile à entretenir, et parce que Douglas l’avait conçu pour la production dès le départ.

Les derniers A-20 furent construits en 1944, quand le Douglas A-26 Invader, qui le remplaça, entrait en service, et la chaîne de production de l’A-20 fut fermée.

6. Histoire opérationnelle

Afrique du Nord et Méditerranée, 1941–1943

Le premier combat de l’A-20 eut lieu avec la RAF, sous le nom de Boston, en Afrique du Nord. Les premiers escadrons de Boston arrivèrent en 1941, et ils effectuèrent des missions de bombardement de jour contre les forces allemandes et italiennes en Libye et en Égypte, attaquant les aérodromes, les colonnes de ravitaillement et les ports.

La vitesse du Boston était sa protection : il était plus rapide que les chasseurs italiens qu’il rencontrait, et il pouvait distancer les Bf 109 allemands à basse altitude, où les pilotes de Boston préféraient voler. En 1942, les A-20 américains arrivèrent en Afrique du Nord, et ils volèrent aux côtés des Boston en soutien à l’avance alliée d’El Alamein à Tunis.

Le travail de l’A-20 en Afrique du Nord fut peu glorieux mais essentiel : il attaqua les lignes de ravitaillement de l’Axe, il bombarda les ports par lesquels arrivaient les approvisionnements de Rommel, et il soutint les forces terrestres dans les dernières batailles de la campagne.

Quand la campagne se termina en mai 1943, l’A-20 s’était imposé comme bombardier léger, et il était en service dans les forces aériennes de trois nations sur ce théâtre.

Le Pacifique, 1942–1945

Le service le plus célèbre de l’A-20 eut lieu dans le Pacifique, avec la Cinquième Force aérienne en Nouvelle-Guinée. Là, l’A-20G, avec ses six mitrailleuses tirant vers l’avant, devint un strafer : il attaquait les aérodromes japonais à basse altitude, détruisant les avions au sol, et il attaquait la navigation japonaise dans les eaux étroites autour de la Nouvelle-Guinée, où ses mitrailleuses et ses bombes pouvaient couler les petits navires et endommager les plus grands.

Les escadrons de bombardiers légers volèrent en soutien aux forces terrestres, attaquant les points forts, les dépôts de ravitaillement et les aérodromes japonais, et ils volèrent de nuit aussi bien que de jour, quand l’armée de l’air japonaise eut été détruite et que l’A-20 pouvait opérer avec peu d’opposition.

La guerre du Pacifique fut la guerre de l’A-20 à son meilleur : rapide, basse et violente, et les équipages de l’avion devinrent célèbres pour leur courage et leur habileté.

La Nouvelle-Guinée et le strafer

L’action la plus célèbre fut la bataille de la mer de Bismarck, en mars 1943, quand des avions américains et australiens, dont des A-20, détruisirent un convoi japonais transportant des renforts en Nouvelle-Guinée, coulant huit transports et quatre destroyers. Le rôle de l’A-20 dans la bataille fut de mitrailler les navires et de neutraliser leur feu antiaérien, et il le fit à hauteur de mât, face à un feu nourri. Les équipages de l’A-20 apprirent à attaquer à basse altitude, à détruire les avions japonais au sol sur leurs aérodromes, et à frapper la navigation dans les eaux étroites autour de la Nouvelle-Guinée, où leurs mitrailleuses et leurs bombes pouvaient couler les petits navires et endommager les plus grands.

De saut d’île en saut d’île jusqu’aux Philippines

À mesure que les Alliés avançaient dans le Pacifique, l’A-20 avançait avec eux, de la Nouvelle-Guinée aux Philippines et enfin à Okinawa. Les escadrons de bombardiers légers volèrent en soutien aux forces terrestres, attaquant les points forts, les dépôts de ravitaillement et les aérodromes japonais, et ils volèrent de nuit aussi bien que de jour, quand l’armée de l’air japonaise eut été détruite et que l’A-20 pouvait opérer avec peu d’opposition.

Le dernier combat de l’A-20 eut lieu aux Philippines et au-dessus du Japon lui-même, où il effectua des missions dans les dernières semaines de la guerre. Quand le Japon se rendit en août 1945, l’A-20 avait effectué plus de sorties de combat dans le Pacifique que tout autre bombardier léger américain, et ses équipages s’étaient forgé une réputation de robustesse et de précision.

Le front de l’Est et la Normandie, 1943–1945

Sur le front de l’Est, les A-20 soviétiques volèrent en soutien aux offensives de l’Armée rouge, de Koursk en 1943 à Berlin en 1945. Ils bombardèrent les positions allemandes, attaquèrent la navigation allemande en Baltique et en mer Noire, et effectuèrent des missions de reconnaissance loin derrière les lignes allemandes.

Les équipages soviétiques appréciaient la vitesse et la fiabilité de l’A-20, et ils le pilotèrent par tous les temps et à toute heure. Au-dessus de la Normandie, en juin 1944, les Boston de la RAF et les A-20 américains volèrent en soutien à l’invasion, attaquant les positions allemandes derrière les plages et bombardant les ponts et les chemins de fer que les Allemands utilisaient pour amener des renforts.

La guerre de l’A-20 se termina en 1945, sur trois fronts à la fois, et il avait servi sur tous avec distinction.

7. Performances et caractéristiques

Caractéristique	A-20G
Moteur	Deux Wright R-2600-23, environ 1 600 ch chacun
Vitesse maximale	Environ 510 km/h
Vitesse de croisière	Environ 390 km/h
Autonomie	Environ 1 690 km
Plafond pratique	Environ 7 225 m
Charge de bombes	Jusqu’à 1 800 kg
Mitrailleuses avant	Six mitrailleuses de 12,7 mm
Mitrailleuses défensives	Deux mitrailleuses de 12,7 mm (dorsale et ventrale)
Équipage	2–3
Nombre construit	7 478 (toutes versions)

La vitesse et le strafer

Les performances de l’A-20 reposaient sur la vitesse. Sa vitesse maximale d’environ 510 km/h était remarquable pour un bombardier, et c’était la raison pour laquelle l’avion pouvait survivre en plein jour sans escorte de chasseurs : il pouvait distancer les chasseurs qui tentaient de l’intercepter, et il pouvait attaquer à basse altitude et disparaître avant que les défenses puissent réagir.

Les six mitrailleuses tirant vers l’avant de l’A-20G en firent un strafer, et la combinaison de la vitesse et de la puissance de feu fut dévastatrice contre les aérodromes, la navigation et les objectifs terrestres. L’autonomie de l’avion, environ 1 690 km, suffisait pour les missions qu’on lui demandait, de l’Afrique du Nord au Pacifique, et son plafond, environ 7 225 m, était assez élevé pour le bombardement à moyenne altitude quand la mission l’exigeait.

L’A-20 n’était pas un bombardier de haute altitude, et il n’était pas censé l’être : c’était un avion d’attaque à basse altitude qui pouvait aussi bombarder depuis une altitude moyenne.

Face à ses contemporains

Comparé au Bristol Blenheim britannique, le bombardier léger qu’il remplaça au service de la RAF, l’A-20 était plus rapide, plus robuste et plus lourdement armé, et il pouvait emporter une charge de bombes plus importante. Comparé au B-25 Mitchell américain, le bombardier moyen qui servit à ses côtés, l’A-20 était plus petit, plus rapide et plus agile, mais il emportait moins de bombes et avait une autonomie plus courte.

Comparé au Junkers Ju 88 allemand, le bombardier polyvalent de la Luftwaffe, l’A-20 était un avion similaire dans un rôle similaire, et les deux se valaient : le Ju 88 était plus rapide en altitude et pouvait emporter plus de bombes, tandis que l’A-20 était plus robuste à basse altitude et avait un armement avant plus lourd.

La place de l’A-20 était celle d’un bombardier léger et d’un strafer, et dans ce rôle, il avait peu d’égaux.

8. Utilisateurs

Les États-Unis et la Grande-Bretagne

L’A-20 fut utilisé avant tout par les États-Unis et la Grande-Bretagne. Les Forces aériennes de l’armée des États-Unis l’utilisèrent en Afrique du Nord, en Méditerranée et dans le Pacifique, et la RAF l’utilisa sous le nom de Boston en Afrique du Nord, en Méditerranée et au-dessus de la Normandie.

Les Boston britanniques comptèrent parmi les premiers avions américains à servir dans la RAF en grand nombre, et ils furent pilotés par des équipages britanniques, du Commonwealth et de la France libre. Les A-20 américains furent pilotés par des escadrons devenus célèbres dans le Pacifique, avant tout les escadrons de la Cinquième Force aérienne en Nouvelle-Guinée, dont les attaques à basse altitude contre les aérodromes et la navigation japonaises devinrent légendaires.

Les deux forces aériennes utilisèrent l’avion différemment — les Britanniques comme bombardier de jour, les Américains comme strafer — et les deux utilisations furent couronnées de succès.

L’Union soviétique et les autres

L’Union soviétique fut le plus grand utilisateur étranger de l’A-20, recevant presque 3 000 avions dans le cadre du prêt-bail et les utilisant comme bombardiers, bombardiers-torpilleurs et avions de reconnaissance sur le front de l’Est. Les A-20 soviétiques servirent jusqu’à la fin des années 1940, et ils comptèrent parmi les avions du prêt-bail les plus appréciés au service soviétique.

D’autres utilisateurs comprenaient l’Australie, qui pilota le Boston dans le Pacifique, le Brésil, qui utilisa l’A-20 après la guerre, et la France, qui avait commandé l’avion en premier et en reçut un petit nombre avant la chute de la France.

Les utilisateurs de l’A-20 montrent l’ampleur de l’effort de guerre allié : un avion américain, piloté par les Britanniques, les Russes, les Australiens et les Français, sur tous les théâtres de la guerre.

9. Héritage et influence

Le bombardier léger rapide

L’héritage de l’A-20 est le bombardier léger rapide. Il montra qu’un bombardier n’avait pas besoin d’être lent et vulnérable, et que la vitesse elle-même pouvait être une défense. Cette idée influença la conception des avions d’attaque ultérieurs, du Douglas A-26 Invader, qui remplaça l’A-20 au service américain, aux avions d’attaque à réaction des années d’après-guerre.

L’A-20 montra aussi la valeur du strafer : l’attaque à basse altitude, avec des mitrailleuses tirant vers l’avant, devint une tactique standard dans le Pacifique, et elle fut utilisée par les Américains et les Australiens pendant toute la guerre. Le service de l’avion en Union soviétique, où il fut utilisé comme bombardier-torpilleur et comme avion de reconnaissance, montra à quel point une bonne conception pouvait être adaptable, et il reste l’un des exemples les plus réussis du prêt-bail.

Le souvenir de ses équipages

On se souvient de l’A-20 avant tout par les équipages qui le pilotèrent. Dans le Pacifique, les escadrons d’A-20 de la Cinquième Force aérienne devinrent célèbres pour leurs attaques à basse altitude, et leurs pilotes et mitrailleurs restent dans les mémoires dans les histoires de la guerre aérienne en Nouvelle-Guinée et aux Philippines. En Union soviétique, on se souvient de l’A-20 comme l’un des meilleurs avions fournis par les Alliés, et les vétérans soviétiques parlaient avec éloge de sa vitesse et de sa fiabilité. L’avion ne devint jamais aussi célèbre que les bombardiers lourds, mais ses équipages savaient ce qu’il pouvait faire, et leur estime pour lui est la meilleure mesure de sa qualité.

10. Exemplaires survivants

Où en voir un aujourd’hui

Plusieurs A-20 subsistent dans des musées, et le plus connu est un A-20G au National Museum of the United States Air Force à Dayton, dans l’Ohio, où il est exposé comme un exemple du bombardier léger qui servit dans le Pacifique.

Un Douglas Boston III est conservé par le Royal Air Force Museum à Hendon, à Londres, et d’autres A-20 subsistent en Russie, où des avions soviétiques sont conservés dans des musées, et en Australie, où un petit nombre de Boston sont conservés dans des musées et entre des mains privées.

Les avions survivants sont peu nombreux, comparés aux 7 478 construits, mais ils suffisent à montrer aux visiteurs les lignes épurées de l’avion, son nez vitré ou plein, et les mitrailleuses tirant vers l’avant qui rendirent l’A-20G célèbre.

Épaves et récupération

Beaucoup d’A-20 furent perdus dans le Pacifique, et leurs épaves sont encore retrouvées dans les jungles de Nouvelle-Guinée et sur les îles du Pacifique Sud-Ouest. Certaines de ces épaves ont été récupérées et sont en cours de restauration, et d’autres restent là où elles sont tombées, comme tombes de guerre et comme rappels de la guerre aérienne dans le Pacifique.

La récupération des épaves d’A-20 a aidé les historiens à comprendre le service de l’avion dans le Pacifique, et elle a fourni des pièces pour la restauration des avions survivants. Pour la plupart des visiteurs, le moyen le plus simple de voir un A-20 est à Dayton ou à Hendon, où les avions survivants se dressent comme des rappels du bombardier léger rapide qui servit sur tous les fronts.

11. Questions fréquentes

Qu’était l’A-20 Havoc ?

Le Douglas A-20 Havoc était un bombardier léger bimoteur américain de la Seconde Guerre mondiale, utilisé comme bombardier, comme strafer et comme chasseur de nuit. 7 478 exemplaires furent construits.

Pourquoi l’appelait-on le Boston ?

Les Britanniques baptisèrent l’avion Boston quand ils reprirent les commandes françaises du DB-7 après la chute de la France en 1940. Le nom fut utilisé pour toutes les versions de l’avion dans la RAF.

Qu’était le P-70 ?

Le P-70 était la version de chasse de nuit de l’A-20, équipée d’un radar et de quatre canons de 20 mm. Ce fut le premier chasseur de nuit américain à voir le combat, mais il fut bientôt remplacé par le P-61 Black Widow.

Combien d’A-20 allèrent en Union soviétique ?

Presque 3 000 A-20 furent livrés à l’Union soviétique dans le cadre du prêt-bail, ce qui en fit le plus grand utilisateur étranger du modèle.

Quel fut le rôle de l’A-20 à la bataille de la mer de Bismarck ?

En mars 1943, des A-20 mitraillèrent les navires japonais et neutralisèrent leur feu antiaérien pendant que d’autres avions attaquaient avec des bombes, aidant à détruire un convoi japonais transportant des renforts en Nouvelle-Guinée.

Où peut-on voir un A-20 aujourd’hui ?

Un A-20G se trouve au National Museum of the United States Air Force à Dayton, dans l’Ohio, et un Boston III se trouve au Royal Air Force Museum à Hendon, à Londres.

12. Sources

1. Wikipedia, « Douglas A-20 Havoc » — premier vol, production de 7 478 exemplaires, caractéristiques, variantes et historique opérationnel.
2. William Wolf, Douglas A-20 Havoc (Crowood Press, 2006) — développement, variantes et service.
3. Joe Baugher, « Douglas A-20 Havoc » (histoire des avions en ligne) — chiffres de production et livraisons du prêt-bail.
4. Lex McAulay, Battle of the Bismarck Sea (St. Martin’s Press, 1991) — le rôle de l’A-20 en mars 1943.
5. Von Hardesty, Red Phoenix (Smithsonian Institution Press, 1982) — les avions du prêt-bail au service soviétique.
6. The National Museum of the United States Air Force, Dayton, « Douglas A-20G Havoc » — l’avion survivant.

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