SBD Dauntless

1. Introduction

Conçu par la Douglas Aircraft Company et surnommé «Slow But Deadly» par ses équipages, le SBD était un avion lent et disgracieux qui pouvait faire une chose de très bien : plonger presque verticalement sur une cible, libérer une bombe de 1 000 livres avec une grande précision et sortir de la plongée pour se frayer un chemin vers sa base. Le SBD Dauntless était le bombardier de plongée qui a remporté la bataille de Midway, et l’un des avions les plus importants de la guerre du Pacifique. Le 4 juin 1942, à Midway, les SBD des porte-avions américains Enterprise, Yorktown et Hornet ont coulé en quelques heures les quatre porte-avions japonais de la flotte – Akagi, Kaga, Soryu et Hiryu – et ont changé le cours de la guerre du Pacifique. Environ 5 936 SBD ont été construits, et ils ont servi des premiers mois de la guerre jusqu’au dernier, dans la mer de Corail, à Midway, à Guadalcanal et aux Philippines. Le SBD était lent, il était vulnérable aux chasseurs, et il a été remplacé par le SB2C Helldiver plus rapide en 1944, mais aucun autre bombardier de plongée de la guerre n’a coulé autant de navires, et aucun autre avion n’a fait autant pour gagner une seule bataille.

2. Faits essentiels

Type	Bombardier en piqué embarqué (et éclaireur)
Origine	États-Unis
Concepteur	Douglas Aircraft Company (Ed Heinemann)
Fabricant	Douglas Aircraft Company, El Segundo, Californie
Premier vol	1er mai 1940 (SBD-1; développé à partir du Northrop BT-1)
Mise en service	1940
Production	1940-1944 ; 5 936 construits
Équipage	2 (pilote et mitrailleur arrière / opérateur radio)
Longueur	10,1 m (SBD-5)
Envergure	12,7 m
Hauteur	4,1 m
Poids à vide	Environ 2 905 kg (SBD-5)
Poids maximal au décollage	Environ 4 850 kg (SBD-5)
Moteur	Wright R-1820-60 Cyclone radial, 1 200 ch (SBD-5)
Vitesse maximale	Environ 410 km/h
Autonomie	Environ 1 795 km
Plafond pratique	Environ 7 800 m
Armement	2 mitrailleuses de 12,7 mm (calibre .50) vers l’avant ; 1 à 2 mitrailleuses de 7,62 mm (calibre .30) dans le cockpit arrière
Charge de bombes	1 bombe de 1 000 lb (450 kg) sous le fuselage, plus 2 bombes de 100 lb sous les ailes
Surnom	« Slow But Deadly »

3. Origines et développement

L’idée du bombardier en piqué

Le SBD est né de la croyance de la marine américaine, dans les années 1930, que le bombardier de plongée était le moyen le plus précis d’attaquer un navire. Un bombardier en vol horizontal, qui lançait ses bombes à haute altitude, avait peu de chances de frapper un navire en mouvement, mais un bombardier en piqué, plongeant fortement sur sa cible et libérant sa bombe à basse altitude, pouvait frapper un navire avec une grande précision. Les premiers bombardiers de plongée de la Marine furent les biplans des années 1930, mais à la fin de la décennie, elle voulait un monoplan moderne tout-métal, et la Douglas Aircraft Company, sous son concepteur en chef Ed Heinemann, répondit par le développement du Northrop BT-1, un bombardier de plongée qui était entré en service en 1938. Le nouvel appareil, qui a été désigné SBD – « Scout Bomber, Douglas » – vola pour la première fois le 1er mai 1940, et il entre en service avec la Marine et le Corps des Marines plus tard cette année-là. Le SBD est le premier bombardier de plongée américain à être conçu dès le départ comme monoplan, et c’est l’avion que la Marine prendra dans la guerre du Pacifique.

Du BT-1 au SBD

Le SBD a été développé à partir du Northrop BT-1, qui avait été conçu par Ed Heinemann à Northrop et qui était entré en service en 1938. Le BT-1 était un bon avion, mais il avait un sérieux problème : il était difficile de se remettre d’une plongée, parce que ses commandes devenaient lourdes et que sa cellule n’était pas assez forte pour les contraintes d’une plongée raide. Heinemann, qui avait déménagé à Douglas lorsque Douglas a acheté l’usine El Segundo de Northrop, a redessiné l’avion en tant que SBD, avec une cellule plus forte, avec des aérofreins perforés sur les ailes — des volets percés de trous, qui ralentissaient la plongée sans rendre l’aéronef instable — et avec un moteur plus puissant. Le SBD-1, la première version de production, a été livré au Marine Corps en 1940, et les SBD-2, SBD-3 et SBD-5 ont suivi, chacun avec un moteur plus puissant, plus de carburant et plus d’armement. Le SBD-5, qui était la version la plus produite, représentait 2 965 aéronefs, soit plus de la moitié de tous les SBD construits.

Le bombardier-éclaireur

Le «S» de SBD représentait «Scout», et le SBD était conçu pour être à la fois un éclaireur et un bombardier. Dans la doctrine de la Marine, les SBD du groupe aérien d’un porte-avions volaient devant le porte-avions, recherchaient la flotte ennemie, puis l’attaquaient, et la longue portée de l’avion — environ 1 795 km — le rendait bien adapté au rôle de scout. Le poste de pilotage arrière du SBD, avec son mitrailleur et sa radio, a été conçu pour le rôle de reconnaissance autant que pour la défense : le mitrailleur pouvait observer la mer, signaler la position de l’ennemi par radio et défendre l’avion avec ses mitrailleuses. Le double rôle du SBD était une force et une faiblesse : il rendait l’avion polyvalent, mais cela signifiait aussi que le SBD était plus lent et plus lourd qu’un bombardier de plongée pur, et ses équipages l’appelaient «Slow But Deadly» – lent, mais mortel lorsqu’il plongeait sur sa cible. Le surnom était affectueux, et c’était exact : le SBD était lent, mais ses bombes manquaient rarement.

4. Conception

Les aérofreins et le piqué

La caractéristique la plus importante de la conception du SBD était ses freins de plongée : des volets perforés sur le bord de fuite des ailes, que le pilote déployait avant la plongée, et qui ont ralenti la plongée de l’aéronef à une vitesse à laquelle le pilote pouvait viser avec précision et à laquelle la cellule ne serait pas soumise à des contraintes excessives. Les freins de plongée étaient la clé de la précision du SBD : sans eux, l’avion aurait plongé trop vite, le pilote aurait eu trop peu de temps pour viser, et le retrait de la plongée aurait imposé des contraintes que la cellule ne pouvait pas supporter. La plongée du SBD était une manœuvre soigneusement chorégraphiée : le pilote s’approchait de la cible à environ 4 500 mètres, piquait à 70 degrés ou plus, déployait les aérofreins, visait avec son viseur télescopique, larguait sa bombe à environ 600 mètres et ressortait de la plongée en encaissant environ 5 g — cinq fois la force de gravité — pour s’éloigner de la cible. La manoeuvre exigeait de la compétence et du nerf, et les pilotes du SBD étaient parmi les plus qualifiés de la Marine.

La cellule et le moteur

Le SBD était un monoplan à voilure basse de construction entièrement métallique, avec un moteur radial Wright R-1820 Cyclone de 1 000 chevaux dans les premières versions et 1 200 chevaux dans le SBD-5. Son aile était une structure à deux longerons, son fuselage était une structure semi-monocoque et son train d’atterrissage était fixe — une caractéristique qui rendait l’avion plus lent qu’il ne l’aurait été, mais qui a aussi rendu l’aéronef plus simple, plus fort et plus facile à entretenir sur un porte-avions. Le train d’atterrissage fixe du SBD, avec ses grandes roues écartées, a donné à l’aéronef son aspect distinctif et inimitable, et c’était l’une des raisons de la lenteur de l’avion. L’armement du SBD était modeste : deux mitrailleuses de calibre 12,7 mm au nez, tirant en avant, et une ou deux mitrailleuses de calibre 30 dans le poste de pilotage arrière, tirées par le canonnier. La charge de la bombe de l’avion était une seule bombe de 1 000 livres sous le fuselage, transportée sur un berceau pivotant qui écartait la bombe de l’hélice pendant la plongée, plus deux bombes de 100 livres sous les ailes.

La robustesse et le mitrailleur arrière

Le SBD était connu pour sa ténacité et pour l’habileté de ses canonniers arrières. L’avion pouvait absorber beaucoup de dégâts de combat — des tirs antiaériens, des chasseurs et des contraintes de la plongée — et ramener son équipage à la maison, et de nombreux SBD sont retournés à leurs porte-avions avec des trous dans leurs ailes, avec des moteurs endommagés et avec des membres d’équipage blessés. Le canonnier arrière, qui était assis dans le cockpit arrière avec une paire de mitrailleuses de calibre 30, était la seule défense de l’avion contre les chasseurs attaquant par derrière, et les artilleurs ont abattu de nombreux chasseurs japonais, surtout le Zero, qui était plus rapide que le SBD mais qui a été légèrement construit et vulnérable au feu du mitrailleur arrière. La ténacité du SBD et la compétence de ses artilleurs expliquent pourquoi les pertes de l’avion, bien que lourdes, étaient inférieures à celles des bombardiers torpilles qui ont volé avec lui, et pourquoi les équipages du SBD ont fait confiance à leur aéronef avec leur vie.

5. Caractéristiques techniques

Spécifications

Spécification	SBD-5
Moteur	Wright R-1820-60 Cyclone, 1 200 ch
Vitesse maximale	Environ 410 km/h
Vitesse de croisière	Environ 300 km/h
Portée	Environ 1 795 km
Plafond pratique	Environ 7 800 m
Taux de montée	Environ 8 m/s (estimation)
Poids vide	Environ 2 905 kg
Poids maximal au décollage	Environ 4 850 kg
Armement	2 × 12,7 mm vers l’avant; 1–2 × 7,62 mm vers l’arrière
Charge de bombes	1 × 1 000 lb (450 kg) + 2 × 100 lb
Équipage	2
Nombre construit	5 936 (toutes versions)

Le tableau montre le SBD-5, la version la plus produite, et sa performance était modeste par les standards des chasseurs de l’époque : sa vitesse maximale d’environ 410 km/h était plus lente que celle du Zero japonais (environ 540 km/h) et du Wildcat américain (environ 510 km/h), et sa portée d’environ 1 795 km était sa plus grande force, car il permettait au SBD de rechercher la flotte ennemie et de l’attaquer à distance. La charge de bombes d’une seule bombe de 1 000 livres du SBD était petite, mais il suffisait d’en couler un porte-avions si elle touchait le pont d’envol, où les avions étaient ravitaillés et armés, et la précision du SBD — le produit de ses freins de plongée, de sa vue télescopique et de ses compétences de pilotes — signifiait que ses bombes manquaient rarement. La performance du SBD n’était pas impressionnante sur le papier, mais au combat elle était mortelle, et son record de navires coulés est inégalé par tout autre bombardier de plongée de la guerre.

6. Variantes

Les principales versions de production

Variante	Années	Principales caractéristiques	Production
SBD-1	1940	Première version de production; Marine Corps; moteur de 1 000 ch	57
SBD-2	1940-1941	Version navale ; plus de carburant ; blindage	87
SBD-3	1941-1942	Réservoirs de carburant auto-obturants ; blindage; 1 000 ch; version Midway	584
SBD-4	1942	Système électrique amélioré; système 24 volts	780
SBD-5	1942-1944	Version la plus produite; moteur de 1 200 ch; plus de munitions	2 965
SBD-6	1944	Moteur de 1 350 ch; système d’alimentation en carburant amélioré	451
A-24 Banshee	1940-1943	Version des SBD de l’Armée de terre; utilisée aux Philippines et en Nouvelle-Guinée	Environ 1 000 (A-24, A-24A, A-24B)

Le SBD a été produit dans une série de versions, chacune d’entre elles étant une amélioration par rapport à la précédente. Les SBD-1 et SBD-2 ont été les premières versions de production, et ils ont été utilisés dans les premiers combats dans le Pacifique. Le SBD-3, qui était la version qui combattait à Midway, avait des réservoirs de carburant auto-obturants et des blindages, dont les versions précédentes manquaient, et c’était le premier SBD qui pouvait survivre aux dommages de bataille d’une attaque de bombardement. Le SBD-4 avait un système électrique amélioré, et le SBD-5, qui était la version la plus produite, avait un moteur de 1 200 chevaux plus puissant et plus de munitions pour ses mitrailleuses. Le SBD-6, la version finale, avait un moteur de 1 350 chevaux, mais il a été produit en petit nombre, parce que la Marine avait déjà décidé de remplacer le SBD par le SB2C Helldiver. La version des Forces aériennes de l’Armée, le A-24 Banshee, était presque identique au SBD, mais elle a été utilisée par l’Armée, pas la Marine, et il a combattu aux Philippines et en Nouvelle Guinée.

Les Banshee A-24

Le A-24 Banshee était la version des Forces aériennes de l’Armée de terre du SBD, et il est souvent oublié, parce que la renommée du SBD appartient à la Marine et au Corps des Marines. L’A-24 était presque identique au SBD-3, sauf qu’il n’avait pas de crochet d’arrêt et d’ailes repliables, parce qu’il n’était pas conçu pour fonctionner à partir d’un porte-avions, et il a été utilisé par l’armée aux Philippines, où les A-24 du 27e Groupe de bombardement ont été détruits sur le sol lors de l’attaque japonaise de décembre 1941, et en Nouvelle-Guinée, où les A-24 de la cinquième Force aérienne ont bombardé des positions japonaises. Le service de l’A-24 a été moins réussi que celui du SBD, parce que l’Armée de terre n’avait pas la doctrine de la plongée de la Marine et parce que l’A-24 a été utilisé pour les bombardements de niveau, pour lesquels il n’a pas été conçu. L’A-24 fut retiré du service en 1943, et le rôle de bombardement de l’Armée fut repris par l’A-36 Apache, une version du P-51 Mustang. L’histoire de l’A-24 rappelle que le succès d’un aéronef dépend autant de sa doctrine que de sa conception.

7. Service au combat

La mer de Corail, mai 1942

La première grande bataille du SBD fut la bataille de la mer de corail, en mai 1942, la première bataille navale de l’histoire où les flottes adverses ne se voyaient jamais et où tous les combats étaient effectués par des avions. Le 7 mai 1942, les SBD des porte-avions américains Lexington et Yorktown ont coulé le porte-avions japonais Shoho et, le 8 mai, ils ont attaqué les porte-avions japonais Shokaku et Zuikaku, endommageant Shokaku et forçant les deux porte-avions à se retirer. La mer de Corail a été une victoire tactique pour le Japon — les Américains ont perdu le porte-avions Lexington — mais c’était une victoire stratégique pour les États-Unis, parce que l’invasion japonaise de Port Moresby a été arrêtée et parce que Shokaku et Zuikaku ont été trop endommagés pour participer à la bataille de Midway un mois plus tard. La part du SBD dans la mer de Corail a été la première démonstration de sa puissance en tant que bombardier de plongée, et il a préparé le terrain pour Midway.

Midway, 4 juin 1942

La bataille de Midway, le 4 juin 1942, fut la bataille navale la plus décisive de la guerre du Pacifique, et c’était la plus belle heure du SBD. En un seul matin, les SBD de l’Enterprise, Yorktown et Hornet ont coulé trois porte-avions japonais, et dans l’après-midi ils ont coulé le quatrième, et la marine japonaise a perdu le noyau de sa force porteuse. Les deux sections ci-dessous décrivent l’attaque du matin, au cours de laquelle les SBD sont arrivés au moment où les porte-avions japonais étaient les plus vulnérables, et les raisons pour lesquelles Midway comptait — pourquoi la perte de quatre porte-avions et de leurs équipages entraînés a brisé la puissance aérienne japonaise pour le reste de la guerre.

Le matin du 4 juin 1942 commença mal pour les Américains : leurs bombardiers torpilles furent détruits, leurs chasseurs dispersés et les porte-avions japonais paraissaient invulnérables. Mais le sacrifice des bombardiers torpilleurs avait fait descendre les chasseurs japonais au niveau de la mer, et quand les SBD sont arrivés, les porte-avions japonais étaient sans protection, leurs ponts encombrés d’avions ravitaillés et armés. L’attaque des SBD, qui n’a duré que quelques minutes, a décidé la bataille et la guerre.

L’attaque du matin

La bataille de Midway, le 4 juin 1942, fut la plus belle heure du SBD et l’une des batailles les plus décisives de l’histoire navale. La flotte japonaise, sous la direction de l’amiral Isoroku Yamamoto, avait quatre porte-avions — Akagi, Kaga, Soryu et Hiryu — et la flotte américaine, sous la direction des amirals Chester Nimitz, Frank Jack Fletcher et Raymond Spruance, en avait trois — Enterprise, Hornet et Yorktown. Dans la matinée du 4 juin, les porte-avions japonais ont lancé leurs avions contre Midway Island, et les porte-avions américains ont lancé leurs avions contre la flotte japonaise. Les bombardiers américains, les Devastators à TBD, ont d’abord attaqué, et ils ont presque été anéantis par les chasseurs japonais, mais leur sacrifice a attiré les chasseurs japonais au niveau de la mer, et quand les SBD sont arrivés, vers 10h20, les porte-avions japonais étaient non protégés. Les SBD d’Enterprise et de Yorktown plongeaient sur l’Akagi, la Kaga et le Soryu, et en quelques minutes les trois porte-avions brûlaient. Le Hiryu, qui n’avait pas été attaqué, lança ses avions contre le Yorktown, qui était gravement endommagé, mais, l’après-midi, les SBD d’Enterprise et de Hornet trouvèrent le Hiryu et le coulèrent également. À la fin de la journée, les quatre porte-avions japonais ont été coulés et la marine japonaise a perdu le noyau de sa force porteuse.

Pourquoi Midway a-t-il compté ?

Midway était le point tournant de la guerre du Pacifique, et le SBD était l’avion qui l’a gagné. La marine japonaise ne s’est jamais remise de la perte de ses quatre porte-avions et des équipages entraînés qui sont morts avec eux, et les États-Unis, qui pouvaient construire de nouveaux porte-avions et former de nouveaux pilotes, ont pris l’initiative dans le Pacifique et ne l’ont jamais abandonnée. La participation du SBD à la victoire a été décisive : les bombardiers en piqué ont coulé les porte-avions, et ils l’ont fait en quelques minutes, avec une précision qu’aucune autre arme n’aurait pu atteindre. La bataille a également montré l’importance du bombardier de plongée : les bombardiers torpilles, qui avaient attaqué en premier, avaient été détruits, mais les bombardiers de plongée, arrivés au bon moment, avaient gagné la bataille. Les équipages du SBD, surtout les pilotes du 6e Escadron de bombardement (VB-6) et du 6e Escadron de reconnaissance (VS-6) de l’Enterprise, et du 3e Escadron de bombardement (VB-3) de Yorktown, sont devenus des héros, et leur chef, le commandant Wade McClusky, qui avait trouvé la flotte japonaise en suivant un destroyer japonais, est rappelé comme l’un des grands aviateurs navals de la guerre.

Guadalcanal et la guerre ultérieure

Après Midway, le SBD a servi à Guadalcanal, où les SBD du Corps des Marines, volant de Henderson Field, ont attaqué la navigation japonaise dans la Fente et soutenu les Marines sur l’île. Le service du SBD à Guadalcanal était long et difficile : l’avion effectuait des missions quotidiennes contre les navires et les positions japonais, et ils subissaient de lourdes pertes dues aux chasseurs japonais et aux tirs antiaériens, mais ils ont coulé de nombreux navires japonais et ils ont aidé à gagner la campagne. Le SBD a également servi dans les batailles ultérieures du Pacifique — aux Philippines, au golfe de Leyte et à Okinawa — mais en 1944 il a été remplacé par le SB2C Helldiver, qui était plus rapide et pouvait transporter une charge de bombe plus lourde. Les dernières missions de combat du SBD ont été effectuées en 1944, et l’avion a été retiré du service de première ligne en 1945, bien qu’il soit resté en service comme entraîneur et comme remorqueur cible pendant plusieurs années. Le service du SBD avait duré de 1940 à 1945, et il avait combattu dans toutes les grandes batailles de la guerre du Pacifique.

8. Comparaison avec les rivaux

Comparaison avec d’autres bombardiers de plongée

Par rapport aux autres bombardiers de plongée de la guerre, le SBD était plus lent mais plus précis et plus fiable. Le Japonais Aichi D3A « Val », qui était le bombardier de plongée japonais standard, était plus rapide (environ 430 km/h) et pouvait transporter une charge similaire, mais il était légèrement construit et vulnérable au feu, et il a été retiré du service plus tôt. Le Junkers Ju 87 Stuka, le plus célèbre bombardier de plongée de la guerre, était plus lent (environ 390 km/h) et pouvait transporter une charge de bombe plus lourde, mais il était vulnérable aux chasseurs et il a été retiré du front oriental en 1943. L’Américain SB2C Helldiver, qui a remplacé le SBD, était plus rapide (environ 470 km/h) et pouvait transporter une charge de bombe plus lourde, mais il était difficile à piloter et impopulaire auprès de ses équipages, et il n’a jamais atteint le palmarès du SBD. L’équilibre de la précision, de la fiabilité et de la ténacité du SBD en a fait le bombardier de plongée le plus réussi de la guerre, selon de nombreux historiens, et sa victoire à Midway en est la preuve.

9. Utilisateurs et héritage

La Marine et le Corps des Marines des États-Unis

Le SBD a été utilisé principalement par la marine des États-Unis et le Corps des Marines des États-Unis, et il a servi avec les groupes aériens de porte-avions de l’Enterprise, Yorktown, Hornet, Lexington, Saratoga et Wasp, ainsi qu’avec les escadrons de la Marine à Midway, à Guadalcanal et aux Philippines. Les SBD de la Marine étaient l’avion qui a gagné Midway, et les SBD du Corps des Marines étaient l’avion qui tenait Guadalcanal, et les SBD des deux services sont rappelés ensemble comme les bombardiers plongeurs de la guerre du Pacifique. Le SBD a également servi avec les Forces aériennes des États-Unis, en tant que Banshee A-24, mais la version de l’armée a été moins réussie, et il a été retiré du service en 1943. Le SBD est resté en service dans la Marine et le Corps des Marines jusqu’en 1945, date à laquelle il a été remplacé par le SB2C Helldiver, et c’est le SBD Marine et Corps de marine qui est le mieux rappelé aujourd’hui. Le service du SBD avec la Marine et le Corps des Marines est une des raisons pour lesquelles il est si bien connu : l’avion a été piloté par les hommes qui ont gagné Midway et qui ont tenu Guadalcanal, et son histoire est racontée dans les musées et dans l’histoire des deux services.

Autres utilisateurs

Le SBD a été fourni aux alliés américains en petit nombre, et il a été utilisé par la Royal Navy’s Fleet Air Arm, qui a reçu un petit nombre de SBD et les a utilisés pour les essais, et par les Français libres, qui ont reçu un petit nombre et les ont utilisés dans le Pacifique. La Nouvelle-Zélande a reçu un petit nombre de SBD et les a utilisés dans le Pacifique, et le Mexique en a reçu un petit nombre et les a utilisés pour effectuer des patrouilles. Le service extérieur du SBD était petit, parce que l’avion était nécessaire à la Marine américaine et au Corps maritime, et parce que le SB2C Helldiver était déjà en production au moment où les Alliés demandaient des bombardiers de plongée. L’histoire du SBD est donc une histoire américaine, et elle est racontée en Amérique comme l’histoire de l’avion qui a gagné Midway. Le service extérieur du SBD était petit, mais il a montré que l’avion était apprécié par chaque marine qui le volait, et les essais de la Marine royale sur le SBD ont influencé la conception des bombardiers de plongée britanniques qui l’ont suivi.

L’avion qui a gagné Midway

L’héritage du SBD est Midway, et Midway est l’une des batailles les plus décisives de l’histoire. Le naufrage de quatre porte-avions japonais en une seule journée a changé le cours de la guerre du Pacifique, et c’est la raison pour laquelle le SBD est rappelé comme l’un des grands avions de la guerre. La victoire du SBD à Midway est étudiée par des officiers de la marine dans le monde entier, et c’est l’exemple classique de la puissance du bombardier de plongée et de l’importance du timing, du courage et de la chance dans la guerre navale. Les pilotes du SBD, surtout Wade McClusky, Richard Best et Norman Kleiss, sont restés dans les mémoires comme des héros, et leurs noms sont connus de tous les étudiants de la guerre du Pacifique. L’héritage du SBD n’est donc pas seulement un héritage technique, mais un héritage humain : l’héritage des hommes qui ont volé un avion lent et vulnérable au cœur des défenses japonaises et qui ont coulé les porte-avions qui avaient attaqué Pearl Harbor.

La fin du bombardier de plongée

La retraite du SBD en 1945 a marqué la fin du bombardier de plongée comme un type distinct d’avion. Le bombardier de plongée avait été le moyen le plus précis d’attaquer un navire dans les années 1930 et au début des années 1940, mais à la fin de la guerre il était remplacé par le chasseur-bombardier, qui pouvait bombarder en piqué et aussi se battre comme un chasseur, et par le missile guidé, qui pouvait frapper un navire à grande distance sans plonger du tout. Le successeur du SBD, le SB2C Helldiver, était le dernier bombardier de plongée américain, et il a été retiré du service dans les années 1950. L’histoire du bombardier de plongée est donc l’histoire d’une arme qui a été suprême pendant un court laps de temps — du milieu des années 1930 au milieu des années 1940 — et qui a ensuite été dépassée par la technologie. Le SBD est le bombardier de plongée qui est le mieux rappelé, car il a gagné la bataille la plus importante qu’un bombardier de plongée n’ait jamais gagné, et son nom est synonyme du bombardier de plongée lui-même.

Musées

Seul un petit nombre de SBD survivent aujourd’hui, parce que la plupart ont été mis au rebut après la guerre, mais les survivants incluent certains des avions les plus célèbres dans les musées américains. Le plus connu est le SBD-3 au National Naval Aviation Museum de Pensacola, en Floride, qui est présenté comme l’un des avions qui ont combattu à Midway, et le SBD-5 au Smithsonian National Air and Space Museum de Washington, D.C. D’autres SBD sont présentés au Imperial War Museum de Duxford en Grande-Bretagne, au Pacific Aviation Museum d’Honolulu, Hawaï, ainsi qu’aux musées de Nouvelle-Zélande et d’Australie. Le taux de survie du SBD est faible pour un aéronef dont près de 6 000 ont été construits, parce que l’avion a été usé par la guerre et parce qu’il a été remplacé par le Helldiver, mais les survivants sont parmi les aéronefs les plus précieux dans les musées qui les détiennent, en raison de leur association avec Midway.

Warbirds en vol

Un petit nombre de SBD volent encore, et ils sont parmi les avions de collection les plus rares des meetings aériens. La Commemorative Air Force utilise un SBD-5, qui vole lors de meetings aériens aux États-Unis, et d’autres SBD sont pilotés par des propriétaires privés et des musées. Les SBD volants sont souvent exposés aux côtés du F6F Hellcat et du F4U Corsair, les chasseurs qui ont combattu avec eux dans le Pacifique, et ils rappellent le rôle du bombardier en piqué dans la guerre. La rareté du SBD en fait une exposition précieuse : pour de nombreux visiteurs, la vue d’un SBD dans les airs, avec son train d’atterrissage fixe et ses freins perforés, est un aperçu d’un type d’avion qui n’existe plus, et d’une bataille — Midway — qui a changé le monde. Pour la plupart des gens, le moyen le plus facile de voir un SBD est au musée national de l’aviation navale de Pensacola ou au Smithsonian de Washington, D.C.

10. Questions fréquentes

Qu’est-ce que le SBD Dauntless ?

Le SBD Dauntless est un bombardier en piqué embarqué américain de la Seconde Guerre mondiale, conçu par Douglas Aircraft et surnommé « Slow But Deadly ». Environ 5 936 exemplaires ont été construits, et c’est lui qui a remporté la victoire décisive de Midway en coulant quatre porte-avions japonais en quelques heures.

Qu’a fait le SBD à Midway ?

Le 4 juin 1942, les SBD des porte-avions Enterprise, Yorktown et Hornet ont coulé en quelques heures les quatre porte-avions de la flotte japonaise, Akagi, Kaga, Soryu et Hiryu, remportant la bataille de Midway et changeant le cours de la guerre du Pacifique.

Pourquoi le SBD s’appelait-il « Slow But Deadly »?

Parce qu’il était lent — sa vitesse maximale n’était que d’environ 410 km/h — mais son bombardement de plongée était très précis, et il a coulé plus de navires que tout autre bombardier de plongée de la guerre.

Combien de SBD ont été construits ?

5 936 SBD ont été construits entre 1940 et 1944. La version la plus produite était le SBD-5, avec 2 965 exemplaires construits, et la production culmina avec le SBD-5, motorisé par un Wright R-1820 de 1 200 chevaux, qui devint le bombardier en piqué standard de l’US Navy jusqu’à son remplacement par le SB2C Helldiver.

Qu’est-ce qui a remplacé le SBD ?

Le Curtiss SB2C Helldiver, qui était plus rapide et pouvait transporter une charge de bombe plus lourde, mais qui était difficile à piloter et n’a jamais égalé le palmarès du SBD.

Où puis-je voir un SBD aujourd’hui ?

Au musée national de l’aviation navale de Pensacola, en Floride, et au musée national de l’air et de l’espace de la Smithsonian à Washington, D.C., entre autres musées. Un petit nombre vole encore aux meetings aériens.

11. Sources

1. Wikipedia, « Douglas SBD Dauntless » — production de 5 936 exemplaires, spécifications, Midway.
2. Musée national de l’aviation navale, «SBD Dauntless» — le SBD-3 exposé à Pensacola et la bataille de Midway.
3. Smithsonian National Air and Space Museum, « Douglas SBD-6 Dauntless » — spécifications et avions survivants.
4. Barrett Tillman, The Dauntless Dive Bomber of World War II (Naval Institute Press, 1976) — Développement, Midway et histoire opérationnelle.
5. Jonathan Parshall et Anthony Tully, Shattered Sword: The Untold Story of the Battle of Midway (Potomac Books, 2005) — Midway et le naufrage des quatre porte-avions.
6. Commandement de l’histoire et du patrimoine navals des États-Unis, «Bataille de Midway» — la bataille et la participation du SBD à celle-ci.