Focke-Wulf Fw 200 Condor

1. Introduction

Le Focke-Wulf Fw 200 Condor était un avion de ligne allemand devenu une arme de guerre. Conçu au milieu des années 1930 comme un avion de passagers long-courrier pour la Lufthansa, c’était l’un des avions de ligne les plus avancés de son époque : en août 1938, un Fw 200 a volé sans escale de Berlin à New York, une distance de plus de 6 400 kilomètres, en moins de 25 heures, un exploit qui a fait les gros titres dans le monde entier.

Quand la guerre est arrivée, la Luftwaffe a pris le Condor et l’a transformé en bombardier de patrouille maritime long-courrier, et en 1940 et 1941, il est devenu le fléau de l’Atlantique : volant depuis des bases en France et en Norvège, il chassait les convois alliés loin en mer, hors de portée des chasseurs basés à terre, et il a coulé plus de 80 navires alliés pendant sa première année d’opérations.

Winston Churchill l’a appelé le « fléau de l’Atlantique », et pendant un temps, ce fut l’avion allemand le plus redouté au-dessus de la mer. Seuls 276 exemplaires ont été construits, et le succès du Condor a été de courte durée — c’était un avion civil, légèrement construit et légèrement armé, et il ne pouvait pas survivre une fois que les Alliés avaient trouvé des moyens de le combattre — mais son histoire est l’une des plus remarquables de l’histoire de l’aviation militaire : un avion de ligne devenu bombardier, et un bombardier qui a terrorisé un océan.

L’histoire du Condor est l’histoire d’un avion civil dans une guerre militaire. Il n’a jamais été conçu pour être un bombardier : sa cellule a été construite pour des passagers, pas pour des bombes, et sa structure était trop faible pour les contraintes du service militaire.

Ses équipages le savaient, et ils le pilotaient avec soin, mais l’autonomie de l’avion — plus de 3 500 kilomètres dans sa forme militaire — était quelque chose qu’aucun autre avion allemand ne pouvait égaler, et la Luftwaffe en avait besoin. La guerre du Condor s’est déroulée loin des terres, au-dessus de l’Atlantique vide, où ses équipages cherchaient des convois, signalaient leurs positions aux sous-marins, et attaquaient eux-mêmes les navires.

C’était une guerre solitaire, et dangereuse, et les équipages du Condor en ont payé un prix élevé : beaucoup d’avions ont été perdus, non pas à cause des chasseurs ennemis, mais à cause de défaillances structurelles, de pannes de moteur, et de la mer elle-même.

2. Faits essentiels

Type	Bombardier de patrouille maritime long-courrier quadrimoteur (dérivé d’un avion de ligne)
Origine	Allemagne
Concepteur	Kurt Tank (Focke-Wulf)
Constructeur	Focke-Wulf Flugzeugbau AG
Premier vol	27 juillet 1937
En service	1938–1945 (militaire à partir de 1940)
Production	1937–1944 ; 276 exemplaires construits
Équipage	5 à 7 (militaire)
Longueur	23,9 m
Envergure	32,9 m
Hauteur	6,3 m
Masse à vide	Environ 17 000 kg
Masse maximale au décollage	Environ 22 700 kg
Moteur	Quatre moteurs radiaux BMW 132 ou Bramo 323, environ 830 à 1 200 ch chacun
Vitesse maximale	Environ 360 km/h
Autonomie	Environ 3 560 km (militaire) ; vol record civil de plus de 6 400 km
Plafond pratique	Environ 6 000 m
Armement	Jusqu’à cinq mitrailleuses MG 15 de 7,92 mm et un canon MG FF de 20 mm ; jusqu’à environ 2 100 kg de bombes
Exploit notable	Premier vol sans escale Berlin–New York, août 1938

3. Contexte et développement

Un avion de ligne pour la Lufthansa

Le Fw 200 a été conçu comme un avion de ligne. Au milieu des années 1930, la Lufthansa voulait un avion de passagers long-courrier capable de voler de Berlin vers l’Amérique du Sud et vers l’Extrême-Orient, et elle a demandé à Focke-Wulf, sous la direction du concepteur Kurt Tank, de le construire.

La conception de Tank était un monoplan moderne, tout en métal, quadrimoteur, d’une capacité de 26 passagers, d’une autonomie de plus de 3 000 kilomètres et d’une vitesse maximale d’environ 360 km/h. Le premier prototype a volé le 27 juillet 1937, et l’avion est entré en service à la Lufthansa en 1938.

Ce fut un succès : les Condor de la Lufthansa ont volé vers l’Amérique du Sud et vers l’Extrême-Orient, et la réputation de l’avion a été faite par le vol record d’août 1938, quand le Fw 200 Brandenburg, piloté par Alfred Henke, a volé sans escale de Berlin à Floyd Bennett Field à New York, une distance de plus de 6 400 kilomètres, en 24 heures et 36 minutes.

Ce vol a été un triomphe de propagande pour l’Allemagne, et il a montré au monde ce que l’aviation allemande pouvait faire.

De l’avion de ligne au bombardier

Quand la guerre est arrivée en septembre 1939, la Luftwaffe a vu le potentiel du Condor. Aucun autre avion allemand n’avait l’autonomie nécessaire pour patrouiller l’Atlantique, et le Condor, avec sa longue autonomie et son grand fuselage, pouvait être adapté pour transporter des bombes, des canons et un équipage de cinq à sept hommes.

La première version militaire, le Fw 200C-1, était un avion de ligne converti, avec un nez vitré, une soute à bombes et des canons défensifs ; le Fw 200C-3 ultérieur, qui est devenu la principale version de guerre, avait des moteurs Bramo 323 plus puissants, une cellule plus solide et un armement plus lourd.

La conversion n’a jamais été entièrement réussie : la cellule du Condor a été construite pour des passagers, pas pour des bombes, et elle était trop faible pour les contraintes du service militaire. Le fuselage de l’avion pouvait se briser en vol, en particulier quand l’avion était lourdement chargé, et plusieurs Condor ont été perdus de cette façon.

Mais la Luftwaffe n’avait pas d’autre choix, et le Condor est parti en guerre.

Le trou de l’Atlantique

La guerre du Condor s’est déroulée dans le trou de l’Atlantique — la bande d’océan, au sud du Groenland et à l’ouest de l’Irlande, qui était hors de portée des avions basés à terre. En 1940 et 1941, les convois alliés traversaient l’Atlantique dans ce trou, sans couverture aérienne, et ils étaient vulnérables aux sous-marins et au Condor.

Le travail du Condor était de trouver les convois, de signaler leurs positions aux sous-marins, et d’attaquer lui-même les navires. C’était un travail pour lequel le Condor était bien adapté : son autonomie lui permettait d’atteindre les convois, sa vitesse lui permettait de les rattraper, et ses bombes pouvaient couler un navire marchand.

Le succès du Condor en 1940 et 1941 est la raison pour laquelle Churchill l’a appelé le « fléau de l’Atlantique », et c’est la raison pour laquelle les Alliés ont consacré tant d’efforts à le vaincre.

4. Conception

Cellule et moteurs

Le Fw 200 était un grand monoplan quadrimoteur tout en métal, avec une aile basse, un empennage classique et un train d’atterrissage escamotable. Son envergure de 32,9 mètres et sa longueur de 23,9 mètres en faisaient l’un des plus grands avions allemands de la guerre, et ses quatre moteurs — des BMW 132 sur les premiers avions, des Bramo 323 d’environ 1 200 chevaux chacun sur le Fw 200C-3 — lui donnaient une vitesse maximale d’environ 360 km/h et une autonomie d’environ 3 560 km dans sa forme militaire.

La cellule a été construite selon des normes civiles, et non militaires : elle était légère, elle n’était pas blindée, et elle n’était pas conçue pour transporter des bombes ou pour survivre aux dommages de combat. Les versions militaires ont été renforcées, avec un fuselage renforcé et une soute à bombes, mais le renforcement n’a jamais suffi, et le Condor est resté un avion fragile en service militaire.

Équipage, armement et équipement

L’équipage militaire du Condor comptait cinq à sept hommes : le pilote, le copilote, le navigateur, l’opérateur radio et les mitrailleurs. L’armement était léger : jusqu’à cinq mitrailleuses MG 15 de 7,92 mm, dans le nez, en position dorsale et en position ventrale, et un canon MG FF de 20 mm dans le nez de certaines versions.

La charge de bombes, jusqu’à environ 2 100 kg, était transportée dans une soute à bombes et sur des supports externes, et elle suffisait à couler un navire marchand si les bombes touchaient leur cible. Le Condor emportait aussi une radio, un système de navigation et, dans les versions ultérieures, un radar pour trouver les navires.

L’équipement de l’avion était suffisant pour son travail, mais il ne suffisait pas à défendre l’avion contre un chasseur, et les équipages du Condor savaient que s’ils rencontraient un chasseur allié, ils avaient peu de chances de survivre.

Forces et limites

La force du Condor était son autonomie. Aucun autre avion allemand ne pouvait s’aventurer aussi loin dans l’Atlantique, et aucun autre avion allemand ne pouvait rester en patrouille aussi longtemps. Sa faiblesse était tout le reste : il était lent, il était légèrement armé, il était fragile, et il était vulnérable aux chasseurs et aux tirs antiaériens.

Les équipages du Condor acceptaient ces défauts parce que l’avion pouvait faire un travail qu’aucun autre avion ne pouvait faire, et parce qu’en 1940 et 1941, il n’y avait pas de chasseurs alliés au-dessus de l’Atlantique pour le menacer. Quand les Alliés ont comblé le trou de l’Atlantique, avec des porte-avions d’escorte et des avions de patrouille long-courrier, la guerre du Condor a pris fin, et l’avion qui avait été le fléau de l’Atlantique est devenu un avion de transport et de reconnaissance, puis un souvenir.

5. Variantes

Variante	Années	Caractéristiques principales	Production
Fw 200A	1938–1939	Avion de ligne ; service à la Lufthansa ; 26 passagers	Environ 10
Fw 200B	1939	Avion de ligne ; moteurs améliorés	Environ 10
Fw 200C-1	1940	Première version militaire ; avion de ligne converti	Environ 10
Fw 200C-2	1940	Version militaire ; armement amélioré	Environ 10
Fw 200C-3	1941–1942	Principale version de guerre ; moteurs Bramo 323	Environ 100
Fw 200C-4	1942–1943	C-3 amélioré ; meilleur radar et armement	Environ 100
Fw 200C-6	1943	Porteur de missiles ; Henschel Hs 293	Petits nombres
Fw 200C-8	1943–1944	Dernière version ; porteur de Hs 293	Petits nombres
Fw 200S-1	1938	Avion record ; vol Berlin–New York	1

Le Fw 200C-3 était le Condor qui a combattu dans la bataille de l’Atlantique. Il avait des moteurs Bramo 323 d’environ 1 200 chevaux chacun, une cellule plus solide que celle des avions de ligne convertis, et un armement plus lourd, avec un canon de 20 mm dans le nez et des mitrailleuses en positions dorsale et ventrale.

Le C-4, qui l’a suivi, avait un meilleur radar et un meilleur armement, et c’était la version qui a servi en 1942 et 1943, quand la guerre du Condor était déjà perdue. Les C-6 et C-8 ont été adaptés pour transporter le missile guidé Henschel Hs 293, une bombe radioguidée qui pouvait être guidée sur un navire depuis les airs, et ils ont été parmi les premiers avions à emporter une arme guidée au combat.

La production du Fw 200 s’est terminée en 1944, quand les priorités de la Luftwaffe avaient changé et que le rôle du Condor avait été repris par d’autres avions.

L’avion record

Le Fw 200S-1, le Brandenburg, mérite une mention à part, parce que c’était l’avion qui a rendu le Condor célèbre. En août 1938, piloté par Alfred Henke, il a volé sans escale de Berlin à New York en 24 heures et 36 minutes, une distance de plus de 6 400 kilomètres, et il est retourné à Berlin quelques jours plus tard, en volant sans escale de New York à Berlin en moins de 20 heures.

Ces vols ont été un triomphe de propagande pour l’Allemagne, et ils ont montré au monde que l’aviation allemande pouvait construire un avion capable de traverser l’Atlantique. Le Brandenburg a ensuite été utilisé comme transport, et il a été détruit pendant la guerre, mais ses vols records restent l’accomplissement le plus célèbre du Condor.

Une petite série de production

Le Fw 200 a été construit en petits nombres, et sa production montre combien il était inhabituel. Focke-Wulf n’a construit que 276 Condor entre 1937 et 1944, dans son usine de Brême, et la plupart étaient des versions militaires, construites après le début de la guerre.

Les avions de ligne civils, construits avant la guerre, ne comptaient qu’une vingtaine d’exemplaires, et ce sont les avions qui ont rendu le Condor célèbre, avec les vols records de 1938. Les versions militaires, avant tout les C-3 et C-4, ont été construites à environ 200 exemplaires, et ce sont les avions qui ont combattu dans la bataille de l’Atlantique.

La production du Fw 200 s’est terminée en 1944, quand les priorités de la Luftwaffe avaient changé et que le rôle du Condor avait été repris par d’autres avions, et l’avion n’a plus jamais été construit.

6. Histoire opérationnelle

Le fléau de l’Atlantique, 1940–1941

La guerre du Condor a commencé à l’été 1940, quand l’escadre de bombardiers long-courrier de la Luftwaffe, la Kampfgeschwader 40, a été formée et équipée du Fw 200. Volant depuis Bordeaux en France, les Condor patrouillaient l’Atlantique, à la recherche des convois alliés, et ils les ont trouvés : dans la seconde moitié de 1940, les Condor ont coulé plus de 80 navires alliés, et ils ont signalé les positions de beaucoup d’autres aux sous-marins, qui les ont coulés.

Les attaques du Condor étaient menées à basse altitude, l’avion approchant le convoi en sortant du soleil, larguant ses bombes puis s’échappant à basse altitude, là où les canons antiaériens des navires ne pouvaient pas le suivre. Les attaques étaient dévastatrices : un seul Condor pouvait couler un navire marchand, et une formation de Condor pouvait détruire un convoi.

Les Britanniques, qui n’avaient pas de chasseurs capables d’atteindre les convois, étaient impuissants, et la description du Condor par Churchill comme le « fléau de l’Atlantique » était un aveu de la gravité de la menace.

Chasseurs catapultés et porte-avions d’escorte

La réponse des Alliés au Condor a été, d’abord, le chasseur catapulté : un Hurricane monté sur une catapulte sur un navire marchand, qui pouvait être lancé pour intercepter un Condor, puis amerrir, le pilote étant récupéré par le convoi. Les chasseurs catapultés, connus sous le nom de navires CAM, ont abattu plusieurs Condor, et ils ont contraint les équipages du Condor à être plus prudents.

La deuxième réponse a été le porte-avions d’escorte : un petit porte-avions, construit sur une coque de navire marchand, qui pouvait transporter une poignée de chasseurs et protéger un convoi. Les premiers porte-avions d’escorte sont entrés en service en 1941, et en 1943, ils escortaient des convois à travers l’Atlantique, comblant le trou de l’Atlantique.

Le Condor, qui avait autrefois opéré en toute impunité, était désormais accueilli par des chasseurs, et ses pertes ont fortement augmenté.

La fin de la guerre de l’Atlantique

En 1943, la guerre du Condor dans l’Atlantique était terminée. Les porte-avions d’escorte et les avions de patrouille long-courrier avaient comblé le trou, les sous-marins étaient en train d’être vaincus, et les pertes du Condor étaient insoutenables. La Kampfgeschwader 40 a été retirée de l’Atlantique, et ses avions ont été utilisés comme transports et comme avions de reconnaissance, et comme porteurs du missile guidé Hs 293.

Les dernières opérations du Condor dans l’Atlantique ont été menées en 1943 et 1944, et elles n’étaient plus que l’ombre des opérations de 1940 et 1941 : l’avion qui avait autrefois coulé plus de 80 navires en six mois pouvait désormais à peine atteindre les convois, et quand il y parvenait, il était accueilli par des chasseurs.

Le transport et les dernières années, 1943–1945

Dans ses dernières années, le Condor a servi de transport, transportant des fournitures et du personnel pour la Luftwaffe, et d’avion de reconnaissance, patrouillant l’Atlantique et la Méditerranée. Il a aussi servi de transport VIP, transportant des officiers supérieurs, et de porteur du missile Hs 293, qu’il a utilisé contre la navigation alliée en Méditerranée. Les dernières opérations du Condor ont été menées en 1944 et 1945, et ses derniers avions ont été détruits ou abandonnés quand l’Allemagne s’est rendue en mai 1945. La guerre du Condor avait duré cinq ans, et elle avait commencé comme un avion de ligne, était devenue un bombardier, et s’était terminée comme un transport.

7. Performances et caractéristiques

Caractéristique	Fw 200C-3
Moteur	Quatre Bramo 323R, environ 1 200 ch chacun
Vitesse maximale	Environ 360 km/h
Vitesse de croisière	Environ 335 km/h
Autonomie	Environ 3 560 km
Plafond pratique	Environ 6 000 m
Charge de bombes	Jusqu’à environ 2 100 kg
Canons défensifs	Jusqu’à cinq MG 15 de 7,92 mm et un MG FF de 20 mm
Équipage	5 à 7
Nombre construit	276 (toutes versions)

L’autonomie avant tout

Les performances du Condor étaient construites autour de l’autonomie. Son autonomie d’environ 3 560 km était bien supérieure à celle de tout autre bombardier allemand, et c’était la raison pour laquelle le Condor pouvait atteindre les convois de l’Atlantique. Sa vitesse maximale d’environ 360 km/h était lente pour un bombardier, et son plafond d’environ 6 000 mètres était bas, mais ni l’un ni l’autre n’avait d’importance dans l’Atlantique, où les ennemis du Condor étaient des navires, et non des chasseurs.

La charge de bombes du Condor, jusqu’à environ 2 100 kg, suffisait à couler un navire marchand, et son endurance — il pouvait rester en l’air pendant plus de dix heures — suffisait à fouiller une vaste zone d’océan. Le Condor n’était pas un grand bombardier, mais c’était un grand avion de patrouille, et dans l’Atlantique, c’était ce qui comptait.

Face à ses contemporains

Comparé au Short Sunderland britannique, l’hydravion qui patrouillait l’Atlantique pour la RAF, le Condor était plus rapide et avait une plus longue autonomie, mais le Sunderland était plus robuste et plus lourdement armé, et il pouvait se poser sur l’eau.

Comparé au Consolidated B-24 Liberator américain, qui est devenu le principal avion de patrouille long-courrier des Alliés, le Condor était plus lent et moins lourdement armé, et il ne pouvait pas survivre face à des chasseurs. Comparé au Junkers Ju 88 allemand, le Condor était plus lent et plus fragile, mais il avait une autonomie beaucoup plus longue.

La place du Condor était celle d’un avion de patrouille long-courrier, et dans ce rôle, il n’avait pas d’égal allemand, et peu d’égaux alliés, en 1940 et 1941.

8. Utilisateurs

L’Allemagne et la Luftwaffe

Le Condor a été utilisé avant tout par l’Allemagne, par l’escadre de bombardiers long-courrier de la Luftwaffe, la Kampfgeschwader 40, qui l’a exploité de 1940 à 1945. Les avions de l’escadre volaient depuis Bordeaux en France, depuis la Norvège et depuis la Méditerranée, et ils étaient les principaux avions de patrouille maritime de la Luftwaffe.

Le Condor a aussi été utilisé par la Lufthansa, qui l’a exploité comme avion de ligne avant la guerre et comme transport pendant la guerre, et par les unités de transport de la Luftwaffe, qui l’ont utilisé pour transporter des fournitures et du personnel.

La Kampfgeschwader 40 a été formée en 1940 spécifiquement pour exploiter le Condor, et c’était la seule unité de la Luftwaffe à piloter ce type en grands nombres. Les équipages de l’escadre comptaient parmi les plus expérimentés de la Luftwaffe, et ils effectuaient de longues missions au-dessus de l’Atlantique qui pouvaient durer plus de dix heures, à la recherche de convois dans des conditions météorologiques qui rendaient souvent la navigation difficile.

La Lufthansa, le Danemark, le Brésil et le Japon

Avant la guerre, le Condor a été exploité par la Lufthansa, par la compagnie aérienne danoise DDL, et par la compagnie aérienne brésilienne Syndicato Condor, qui l’a fait voler sur des lignes en Amérique du Sud. Le Japon a acheté un Condor pour évaluation, et l’a utilisé comme transport.

Les exploitants civils du Condor montrent combien l’avion était avancé : c’était l’un des rares avions de ligne des années 1930 capables de voler sur de longues distances, et il a été exploité par des compagnies aériennes sur trois continents. Après la guerre, le service civil du Condor a pris fin, et l’avion n’a plus jamais été construit.

Les Condor de la Lufthansa ont desservi les lignes les plus longues de la compagnie, y compris le service vers l’Amérique du Sud, où l’autonomie de l’avion était essentielle. Les avions danois et brésiliens ont montré que le Condor n’était pas seulement un avion allemand : c’était un avion de ligne international, piloté par des compagnies aériennes sur trois continents avant que la guerre en fasse une arme.

L’avion japonais, acheté pour évaluation, a été utilisé comme transport, et il a été détruit pendant la guerre.

9. Héritage et influence

Le fléau de l’Atlantique

L’héritage le plus important du Condor est la bataille de l’Atlantique. C’est l’avion qui a montré aux Alliés que leurs convois étaient vulnérables, et c’est la raison pour laquelle les Alliés ont consacré tant d’efforts à combler le trou de l’Atlantique, avec des porte-avions d’escorte et des avions de patrouille long-courrier.

Le succès du Condor en 1940 et 1941 a été un avertissement : il a montré qu’un avion long-courrier pouvait terroriser un océan, et que la défense d’un convoi exigeait une couverture aérienne. Les leçons de la guerre du Condor ont été retenues par les Alliés, et elles ont été appliquées dans le reste de la bataille de l’Atlantique, et dans les opérations de patrouille maritime qui ont suivi la guerre.

L’avion de ligne en guerre

Le second héritage du Condor est celui de l’avion de ligne en guerre. Il a montré qu’un avion civil pouvait être converti en avion militaire, et qu’une conception civile pouvait être utile en guerre — mais il a aussi montré les limites d’une telle conversion : la fragilité du Condor, son armement léger et sa vulnérabilité aux chasseurs étaient le prix de ses origines civiles.

Le Condor reste l’exemple le plus célèbre d’un avion de ligne devenu bombardier, et son histoire rappelle qu’un avion militaire doit être conçu comme un avion militaire, et non adapté à partir d’un avion civil. L’histoire du Condor a été racontée dans des livres et des films sur la bataille de l’Atlantique, et l’avion reste dans les mémoires comme le symbole de la guerre aérienne au-dessus de la mer.

Ses vols records, son service à la Lufthansa et sa guerre comme fléau de l’Atlantique en font l’un des avions les plus remarquables de l’époque, même si seuls 276 exemplaires ont été construits.

10. Exemplaires survivants

Le seul survivant

Un seul Fw 200 sensiblement complet survit, et il se trouve en Allemagne. L’avion, un Fw 200C-3, a été abattu au-dessus du fjord de Trondheim en Norvège en 1942, et il est resté au fond de la mer jusqu’en 1999, quand il a été remonté par une équipe norvégienne de sauvetage. L’épave a été emmenée en Allemagne, où elle a été restaurée par Airbus à Hambourg, dans un projet qui a duré plus de vingt ans, et elle est maintenant exposée au Musée allemand de la technologie à Berlin. La restauration a été l’un des projets de restauration d’avions les plus ambitieux jamais entrepris, et elle a préservé le seul Condor que les visiteurs peuvent voir dans sa forme d’origine.

Pièces et mémoire

D’autres pièces de Condor survivent dans des musées et dans des collections privées, y compris des composants récupérés en mer et sur des sites d’écrasement en Norvège et en France. On se souvient du Condor à travers ses vols records, à travers la description qu’en a faite Churchill comme le « fléau de l’Atlantique », et à travers l’avion restauré de Berlin.

Pour la plupart des visiteurs, le moyen le plus facile de voir un Condor est à Berlin, où le C-3 survivant se dresse comme un rappel de l’avion de ligne devenu bombardier et qui a terrorisé un océan. Les pièces qui survivent comprennent des moteurs, des hélices et des sections de fuselage, et elles sont conservées par des musées en Norvège, en Allemagne et en Grande-Bretagne.

La récupération de l’avion de Trondheim en 1999 a été un événement majeur de l’archéologie aéronautique, et la restauration qui l’a suivie a été suivie par des passionnés du monde entier. L’avion restauré est maintenant la pièce maîtresse de la collection de la Seconde Guerre mondiale du musée de Berlin.

11. Questions fréquentes

Qu’était le Focke-Wulf Fw 200 Condor ?

Le Focke-Wulf Fw 200 Condor était un avion allemand quadrimoteur, conçu comme un avion de ligne long-courrier et utilisé pendant la guerre comme bombardier de patrouille maritime. 276 exemplaires ont été construits.

Pourquoi l’appelait-on le « fléau de l’Atlantique » ?

Winston Churchill a appelé le Condor le « fléau de l’Atlantique » parce qu’en 1940 et 1941, il a coulé plus de 80 navires alliés et signalé beaucoup d’autres convois aux sous-marins.

Comment le Condor a-t-il volé de Berlin à New York ?

En août 1938, un Fw 200 a volé sans escale de Berlin à New York, une distance de plus de 6 400 kilomètres, en 24 heures et 36 minutes, le premier vol sans escale entre les deux villes.

Combien de navires le Condor a-t-il coulés ?

Le Condor est crédité d’avoir coulé plus de 80 navires alliés en 1940 et 1941, et d’avoir signalé beaucoup d’autres convois aux sous-marins.

Pourquoi le Condor a-t-il échoué après 1941 ?

Les Alliés ont comblé le trou de l’Atlantique avec des porte-avions d’escorte et des avions de patrouille long-courrier, et le Condor, qui était lent, légèrement armé et fragile, ne pouvait pas survivre face à des chasseurs.

Où peut-on voir un Condor aujourd’hui ?

Le seul Fw 200 sensiblement complet, un C-3 récupéré dans le fjord de Trondheim en 1999 et restauré par Airbus, se trouve au Musée allemand de la technologie à Berlin.

12. Sources

1. Wikipedia, « Focke-Wulf Fw 200 Condor » — premier vol, production de 276 exemplaires, caractéristiques, variantes et histoire opérationnelle.
2. Jerry Scutts, Focke-Wulf Fw 200 Condor (Airlife, 2002) — développement, la guerre de l’Atlantique et les vols records.
3. Alfred Price, The Battle of the Atlantic (Ian Allan, 1998) — le rôle du Condor en 1940–1941 et la réponse alliée.
4. Heinz J. Nowarra, Focke-Wulf Fw 200 Condor (Jane’s, 1980) — production et caractéristiques.
5. Winston Churchill, The Second World War, vol. III (Cassell, 1950) — le « fléau de l’Atlantique ».
6. Musée allemand de la technologie, Berlin, « Focke-Wulf Fw 200 Condor » — l’avion survivant et sa restauration.

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