C-47 Skytrain

1. Einleitung

Die C-47 war nie schnell oder glamourös. Ihre Höchstgeschwindigkeit betrug nur etwa 360 km/h, sie trug keine Geschütze und keine Bomben, und sie basierte auf derselben Grundkonstruktion wie ein ziviles Verkehrsflugzeug. Was sie stattdessen bot, war Zuverlässigkeit, Vielseitigkeit und Stückzahlen: Sie konnte von kurzen, rauen Startbahnen starten, sie konnte 28 Soldaten oder 2.700 kg Fracht transportieren, sie konnte im Feld mit einfachen Werkzeugen gewartet werden, und sie war in Tausenden verfügbar, als die Alliierten sie am meisten brauchten. Sie war, in den Worten eines Historikers, das Flugzeug, das „die alliierten Armeen zusammenhielt“, weil sie die Verbindung zwischen den Fabriken und den Frontlinien, zwischen den Flugplätzen und den Schlachtfeldern und zwischen den Fallschirmjägern und dem Boden war, den sie einnehmen mussten. Dieser Artikel erklärt, wie die C-47 entwickelt wurde, wie sie funktionierte, welche Varianten es gab, wie sie im Kampf diente und warum sie noch Jahrzehnte nach dem Krieg im Dienst blieb.

Die C-47 Skytrain war das wichtigste Transportflugzeug des Zweiten Weltkriegs und eines der erfolgreichsten Flugzeuge, die je gebaut wurden. Sie war die militärische Version der Douglas DC-3, des Verkehrsflugzeugs, das in den 1930er-Jahren die Zivilluftfahrt revolutioniert hatte, angepasst für den Krieg mit einem verstärkten Boden, einer großen Frachttür, einer Winde und einem verstärkten Rumpf. Etwa 10.174 C-47 wurden in den Vereinigten Staaten gebaut, und sie dienten bei den United States Army Air Forces, der Royal Air Force (wo sie als Dakota bekannt war) und vielen anderen Luftstreitkräften. Sie setzten Fallschirmjäger am D-Day und bei Arnheim ab, schleppten Lastensegler, flogen Nachschub über den Himalaja auf der „Hump“-Route nach China, evakuierten Verwundete und transportierten alles, von Jeeps über Artillerie bis zu ganzen Divisionen. General Dwight D. Eisenhower nannte die C-47 eine der vier Waffen, die den Alliierten den Krieg gewannen, neben der Bazooka, dem Jeep und der Atombombe – eine bemerkenswerte Würdigung für ein unbewaffnetes Transportflugzeug.

2. Wichtige Fakten

Typ	Zweimotoriges Militärtransportflugzeug
Herkunftsland	Vereinigte Staaten
Hersteller	Douglas Aircraft Company
Erstflug	23. Dezember 1941 (C-47)
Dienstjahre	1941–1970er-Jahre (US-Dienst); andernorts bis in die 1980er- bis 2000er-Jahre im Dienst
Besatzung	3–4 (Pilot, Copilot, Navigator, Funker)
Triebwerke	2 × Pratt & Whitney R-1830-90C Twin Wasp Sternmotoren, je 1.200 PS
Länge	19,43 m
Spannweite	29,11 m
Höhe	5,18 m
Höchstgeschwindigkeit	Etwa 360 km/h
Reisegeschwindigkeit	Etwa 257 km/h
Reichweite	Etwa 2.575 km
Dienstgipfelhöhe	Etwa 8.050 m
Nutzlast	Etwa 2.700 kg Fracht; oder 28 Soldaten; oder 18 Krankentragen mit 3 Sanitätern
Bewaffnung	Keine (unbewaffneter Transporter)
Produktion	Etwa 10.174 (C-47-Varianten)
Nutzer	Vereinigte Staaten, Vereinigtes Königreich (als Dakota), Kanada, Australien, Sowjetunion (als Li-2) und viele andere

3. Ursprung und Entwicklung

Die DC-3 und die Geburt der C-47

Die C-47 wurde aus der Douglas DC-3 geboren, dem erfolgreichsten Verkehrsflugzeug der 1930er-Jahre. Die DC-3, entworfen von Donald Douglas und erstmals 1935 geflogen, war ein zweimotoriger Tiefdecker, der 21 Passagiere bequem transportieren, mit etwa 300 km/h fliegen und von kurzen, unbefestigten Startbahnen aus operieren konnte. Sie war das erste Verkehrsflugzeug, das allein mit dem Passagiertransport Gewinn machen konnte, ohne Postsubventionen, und sie wurde zum Standard-Verkehrsflugzeug der Welt, von dem vor dem Krieg mehr als 600 gebaut wurden. Als die Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg eintraten, brauchten die Army Air Forces ein Transportflugzeug in großer Zahl, und die DC-3 war die naheliegende Wahl: Sie war bereits in Produktion, sie war zuverlässig, und sie konnte mit verhältnismäßig kleinen Änderungen für den militärischen Einsatz angepasst werden. Die militärische Version, bezeichnet als C-47, wurde mit einem verstärkten Boden, einer großen Frachttür auf der linken Seite, einer Winde zum Laden schwerer Ausrüstung und einem verstärkten Rumpf ausgestattet, und sie flog erstmals am 23. Dezember 1941, nur zwei Wochen nach dem Angriff auf Pearl Harbor.

Der Bedarf an Lufttransport

Der Zweite Weltkrieg war der erste Krieg, in dem Lufttransport wesentlich war. Armeen bewegten sich schneller und weiter als je zuvor, und sie mussten aus der Luft versorgt werden, wenn Straßen und Eisenbahnen unterbrochen waren oder nicht existierten. Fallschirmjäger brauchten Flugzeuge, um sie hinter den feindlichen Linien abzusetzen, Seglertruppen brauchten Flugzeuge, um sie zu schleppen, und Verwundete brauchten Flugzeuge, um sie in Lazarette zu evakuieren. Die C-47 war das Flugzeug, das all diese Bedürfnisse erfüllte: Sie konnte Truppen, Fracht, Segler und Verwundete transportieren, sie konnte von rauen Startbahnen nahe der Front aus operieren, und sie konnte in Tausenden produziert werden. Die amerikanische Flugzeugindustrie, die während des Krieges mehr als 300.000 Flugzeuge baute, machte die C-47 zu einer ihrer Prioritäten, und die Douglas-Werke in Kalifornien und Oklahoma produzierten zusammen mit Werken in anderen Bundesstaaten C-47 mit einer Rate von Hunderten pro Monat. Die C-47 war nicht der einzige alliierte Transporter – die Briten hatten die Armstrong Whitworth Albemarle und die Amerikaner die Curtiss C-46 Commando –, doch sie war die zahlreichste, zuverlässigste und vielseitigste, und sie wurde zum Standardtransporter der alliierten Armeen.

4. Konstruktion

Vom Verkehrsflugzeug zum Militärtransporter

Die Konstruktion der C-47 war eine direkte Anpassung der DC-3, und ihr Erfolg war auf die Solidität der ursprünglichen Konstruktion zurückzuführen. Die DC-3 war ein Tiefdecker mit einem Halbschalenrumpf, einem einziehbaren Spornradfahrwerk und zwei Pratt-&-Whitney-R-1830-Twin-Wasp-Sternmotoren, die jeweils 1.200 PS leisteten. Die C-47 behielt Tragfläche, Triebwerke und Leitwerk der DC-3 bei, änderte aber den Rumpf: Der Boden wurde verstärkt, um schwere Fracht zu tragen, eine große Frachttür von 1,8 Metern Breite und 1,5 Metern Höhe wurde in die linke Seite geschnitten, eine Winde wurde über der Tür angebracht, und die Kabine wurde mit Klappsitzen für 28 Soldaten oder mit Gestellen für 18 Krankentragen ausgestattet. Die C-47 besaß auch einen verstärkten Rumpf, um den Belastungen von Fallschirmabsprüngen und Seglerschlepp standzuhalten, und sie hatte eine Astro-Kuppel für den Navigator, eine Funkerstation und ein Frachtladesystem. Die Änderungen waren praktisch und bescheiden, und sie verwandelten ein komfortables Verkehrsflugzeug in einen robusten Militärtransporter, ohne die grundlegenden Flugeigenschaften des Flugzeugs zu ändern.

Die Frachttür und die Fallschirmjägerrolle

Die große Frachttür der C-47 war ihr wichtigstes militärisches Merkmal und der Schlüssel zur Vielseitigkeit des Flugzeugs. Die Tür war breit genug, um einen Jeep, eine 75-mm-Gebirgshaubitze oder eine Palette mit Nachschub zu laden, und sie war mit einer Winde ausgestattet, die schwere Ausrüstung in die Kabine heben konnte. Die Tür war auch der Ausstieg der Fallschirmjäger: Am D-Day und bei Arnheim sprangen Fallschirmjäger aus der Tür der C-47, in Gruppen von 18 Mann, und die geringe Geschwindigkeit und der stabile Flug des Flugzeugs machten den Absprung so sicher wie möglich. Die Tür der C-47 befand sich auf der linken Seite des Rumpfes, was bedeutete, dass die Fallschirmjäger in den Luftstrom auf der linken Seite sprangen, weg vom Leitwerk, und der Absprungmeister, der in der Tür stand, die Abwurfzone sehen und den Männern das Zeichen zum Springen geben konnte. Die Frachttür war ein einfaches Merkmal, doch sie war das Merkmal, das die C-47 zu einem Militärflugzeug machte, statt zu einem Verkehrsflugzeug in Uniform.

Triebwerke, Leistung und Steuerung

Die C-47 wurde von zwei Pratt-&-Whitney-R-1830-90C-Twin-Wasp-Sternmotoren angetrieben, die jeweils 1.200 PS leisteten und dem Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 360 km/h und eine Reisegeschwindigkeit von etwa 257 km/h gaben. Die Triebwerke waren zuverlässig und leicht zu warten, und die C-47 konnte mit einem Triebwerk fliegen, wenn das andere ausfiel, was für ein Flugzeug wesentlich war, das oft über feindlichem Gebiet oder über dem Meer flog. Die Reichweite des Flugzeugs betrug etwa 2.575 km, was ausreichte, um von England in die Normandie und zurück zu fliegen, oder von Indien über den Himalaja nach China, und seine Dienstgipfelhöhe betrug etwa 8.050 Meter, was hoch genug war, um über die meisten Berge zu fliegen, obwohl die „Hump“-Route über den Himalaja erforderte, dass das Flugzeug an seiner Gipfelhöhe flog, in dünner Luft und bei schrecklichem Wetter. Die Steuerung der C-47 war sanft und nachsichtig: Es war ein stabiles, komfortables Flugzeug, und es konnte von kurzen, rauen Startbahnen starten, was für ein Flugzeug wesentlich war, das oft von vorgeschobenen Flugplätzen nahe der Front aus operierte.

Varianten: C-47, C-53, Dakota und Li-2

Die C-47 wurde in einer Reihe von Varianten gebaut. Die C-47 war die Standard-Frachtversion mit einer großen Frachttür und einem verstärkten Boden. Die C-53 Skytrooper war eine Truppentransportversion ohne Frachttür, gebaut für Fallschirmoperationen, und etwa 380 wurden gebaut. Die C-47A und C-47B waren verbesserte Versionen mit stärkeren Triebwerken und besseren elektrischen Systemen, und sie waren die zahlreichsten Varianten. Die Royal Air Force nannte die C-47 Dakota, und die Dakotas der RAF dienten in jedem Kriegsschauplatz, von der Normandie bis Burma. Die Sowjetunion baute die DC-3 in Lizenz als Lisunov Li-2, und etwa 6.000 Li-2 wurden gebaut, die als Transporter, Bomber und Fallschirmflugzeuge dienten. Die C-47 wurde auch als R4D von der US Navy gebaut und als AC-47-Kampfhubschrauber in Vietnam, wo der Transporter mit seitlich feuernden Maschinengewehren ausgestattet wurde. Die Familie der C-47 war eine der größten aller Flugzeuge, und sie zeigt die Vielseitigkeit der ursprünglichen DC-3-Konstruktion.

5. Technische Daten

Flugleistungen

Die Leistungsdaten der C-47 erzählen die Geschichte eines Flugzeugs, das für Zuverlässigkeit statt für Geschwindigkeit gebaut wurde. Ihre Höchstgeschwindigkeit von etwa 360 km/h war für ein Kriegsflugzeug langsam – eine B-17 Flying Fortress konnte mit mehr als 460 km/h fliegen –, doch die Reisegeschwindigkeit der C-47 von etwa 257 km/h war wirtschaftlich, und bei dieser Geschwindigkeit konnte sie mehr als 10 Stunden fliegen. Ihre Reichweite von etwa 2.575 km reichte für die meisten Einsätze aus, die von ihr verlangt wurden, und mit Zusatztanks konnte sie weiter fliegen. Ihre Dienstgipfelhöhe von etwa 8.050 Metern war für einen Transporter hoch, und sie erlaubte es der C-47, auf der „Hump“-Route über den Himalaja zu fliegen, obwohl die Route erforderte, dass das Flugzeug an seiner Gipfelhöhe flog, unter Vereisungsbedingungen und in heftigen Turbulenzen. Die Steiggeschwindigkeit der C-47 war langsam, und es dauerte lange, bis sie Höhe gewann, doch sobald sie in der Luft war, war sie eine stabile, komfortable Plattform, und ihre Besatzung konnte während eines langen Fluges in Schichten arbeiten. Die Leistung der C-47 war nicht spektakulär, doch sie reichte aus, und sie war die Leistung, die die Alliierten brauchten.

Den Hump fliegen

Der „Hump“ war die Luftroute von Indien über den Himalaja nach China, und sie war eine der gefährlichsten Luftrouten des Krieges. Die C-47, die den Hump flogen, mussten Berge von mehr als 5.000 Metern Höhe überqueren, bei Wetter, das sich innerhalb von Minuten ändern konnte, mit Vereisung, Turbulenzen und Winden, die ein Flugzeug vom Kurs abbringen konnten. Die Route wurde Tag und Nacht bei jedem Wetter geflogen, weil China Nachschub brauchte, um den Kampf gegen Japan fortzusetzen, und die C-47 war das Flugzeug, das die meisten Hump-Einsätze flog. Die Verluste waren schwer: Mehr als 500 Flugzeuge gingen auf dem Hump verloren, und mehr als 1.500 Flieger wurden getötet, doch die C-47 flogen weiter, und bis Kriegsende hatten sie mehr als 650.000 Tonnen Nachschub nach China geliefert. Der Hump war die härteste Prüfung der C-47, und er bewies, dass das Flugzeug unter den schlimmsten Bedingungen der Welt fliegen und weiterfliegen konnte.

Zuladung, Besatzung und Zuverlässigkeit

Die C-47 konnte etwa 2.700 kg Fracht oder 28 voll ausgerüstete Soldaten oder 18 Krankentragen mit drei Sanitätern transportieren, und sie konnte auch einen Lastensegler schleppen, wie den Waco CG-4A, der 13 Soldaten oder einen Jeep transportierte. Die Besatzung des Flugzeugs bestand aus drei bis vier Männern – einem Piloten, einem Copiloten, einem Navigator und einem Funker –, und sie arbeiteten in einem Cockpit, das bequem und gut angelegt war, mit guter Sicht und mit Instrumenten, die leicht abzulesen waren. Die Zuverlässigkeit der C-47 war legendär: Die Pratt-&-Whitney-Triebwerke waren verlässlich, die Zelle war robust, und das Flugzeug konnte im Feld mit einfachen Werkzeugen gewartet werden. Die C-47 konnte von kurzen, rauen Startbahnen starten, sie konnte in Staub, Schlamm und Schnee operieren, und sie konnte mit Teilen repariert werden, die überall auf der Welt verfügbar waren, weil die DC-3 in so großer Zahl gebaut worden war. Die Zuverlässigkeit der C-47 war ihr größtes Gut, und sie war der Grund, warum die Alliierten ihr ihre wichtigsten Einsätze anvertrauten.

6. Varianten

Die wichtigsten Serienversionen

Die C-47 wurde in einer langen Reihe von Versionen gebaut, von der ursprünglichen C-47 von 1941 bis zur C-47B von 1944, die stärkere Triebwerke und ein besseres elektrisches System für den Einsatz in großer Höhe besaß. Die C-47A, die zahlreichste Version, wurde in etwa 5.000 Exemplaren gebaut, und sie war der Standardtransporter der US Army Air Forces. Die C-53 Skytrooper, die in etwa 380 Exemplaren gebaut wurde, war eine Truppentransportversion ohne Frachttür, die für Fallschirmoperationen entworfen wurde. Die R4D war die Version der US Navy, die für Transport und Luft-See-Rettung verwendet wurde, und die Dakota war der Name der Royal Air Force für die C-47, die in jedem Kriegsschauplatz eingesetzt wurde. Die sowjetische Li-2, die in Lizenz gebaut wurde, wurde als Transporter, Bomber und Fallschirmflugzeug eingesetzt, und sie war der zahlreichste sowjetische Transporter des Krieges. Die Gesamtproduktion der C-47 von etwa 10.174, zusammen mit der zivilen Produktion der DC-3 und den 6.000 Li-2, machte die DC-3-Familie zu einer der größten Flugzeugfamilien der Geschichte, mit insgesamt mehr als 16.000 gebauten Exemplaren.

Das Kampfhubschrauber AC-47 in Vietnam

Die berühmteste Nachkriegsvariante der C-47 war das Kampfhubschrauber AC-47, das in den 1960er-Jahren in Vietnam entwickelt wurde. Das AC-47, mit den Spitznamen „Puff the Magic Dragon“ und „Spooky“, war eine C-47, die mit drei seitlich feuernden 7,62-mm-Miniguns ausgestattet war, die Tausende von Schuss pro Minute auf Ziele am Boden feuern konnten, während das Flugzeug darüber kreiste. Das AC-47 wurde eingesetzt, um isolierte Außenposten zu verteidigen, Bodentruppen nachts zu unterstützen und Vietcong-Konzentrationen anzugreifen, und es war äußerst wirksam: Ein einziges AC-47 konnte mehr Feuerkraft auf ein Ziel bringen als eine ganze Infanteriekompanie. Der Erfolg des AC-47 führte zur Entwicklung größerer Kampfhubschrauber, der AC-119 und der AC-130, die bis heute im Dienst sind. Das AC-47 zeigte die Vielseitigkeit der C-47: Ein Flugzeug, das in den 1930er-Jahren als Transporter entworfen wurde, konnte dreißig Jahre später zu einem Kampfhubschrauber umgebaut werden und in einem sehr anderen Krieg noch wirksam sein. Das AC-47 wurde von sieben Männern besetzt, darunter drei Bordschützen, die die Miniguns bedienten, und es flog nachts, kreiste um sein Ziel und feuerte in langen Feuerstößen, die kilometerweit über den dunklen Dschungel zu sehen waren.

Die Dakota und die Li-2

Der Dienst der C-47 bei der Royal Air Force als Dakota und bei der Sowjetunion als Li-2 zeigt die internationale Bedeutung des Flugzeugs. Die Dakotas der RAF dienten in der Normandie, wo sie Fallschirmjäger am D-Day absetzten und Segler schleppten, in Burma, wo sie die Chindits und die Fourteenth Army versorgten, und bei der Berliner Luftbrücke, wo sie Nachschub in die blockierte Stadt trugen. Die sowjetische Li-2, die in Lizenz von Lisunov gebaut wurde, diente als Transporter, Bomber und Fallschirmflugzeug, und sie war das Flugzeug, das sowjetische Fallschirmjäger und Nachschub den ganzen Krieg über transportierte. Die Dakota und die Li-2 waren im Grunde dasselbe Flugzeug wie die C-47, doch sie dienten in verschiedenen Luftstreitkräften und in verschiedenen Kriegsschauplätzen, und sie zeigen, dass die DC-3-Konstruktion eine universelle war, die jeder Luftwaffe in jeder Rolle und in jedem Teil der Welt dienen konnte. Die Dakota und die Li-2 waren im Grunde dasselbe Flugzeug wie die C-47, doch sie dienten in verschiedenen Luftstreitkräften und in verschiedenen Kriegsschauplätzen, und sie zeigen, dass die DC-3-Konstruktion eine universelle war, die jeder Luftwaffe der Welt dienen konnte.

7. Kampfeinsatz

D-Day, Market Garden und die Luftlandeoperationen

Die berühmtesten Einsätze der C-47 waren die Luftlandeoperationen des Zweiten Weltkriegs. In der Nacht vom 5. auf den 6. Juni 1944 setzten mehr als 800 C-47 etwa 13.000 amerikanische Fallschirmjäger der 82. und 101. Luftlandedivision hinter den Stränden der Normandie ab, in den ersten Stunden des D-Day. Die Absprünge wurden durch Flak und schlechtes Wetter verstreut, und viele Fallschirmjäger landeten weit entfernt von ihren Abwurfzonen, doch die Luftlandetruppen kämpften sich zu ihren Zielen durch und spielten eine entscheidende Rolle bei der Invasion. Die C-47 schleppten auch Segler, die Truppen, Jeeps und Artillerie transportierten, und sie flogen in den Tagen nach der Landung Nachschubmissionen zu den Luftlandetruppen. Im September 1944 setzten C-47 Fallschirmjäger ab und schleppten Segler bei der Operation Market Garden, dem alliierten Versuch, die Brücken über den Rhein bei Arnheim einzunehmen, und im März 1945 setzten sie Fallschirmjäger bei der Operation Varsity, dem Rheinübergang, ab. Die C-47 war das Flugzeug, das die alliierten Luftlandeoperationen möglich machte, und ihre Besatzungen, die unbewaffnet, in geringer Höhe und durch Flak flogen, gehörten zu den tapfersten Fliegern des Krieges.

Die Seglerschlepprolle

Die Rolle der C-47 als Seglerschlepper war fast so wichtig wie ihre Rolle als Fallschirmtransporter. Der Lastensegler Waco CG-4A, den die C-47 schleppte, konnte 13 Soldaten oder einen Jeep oder eine 75-mm-Haubitze transportieren, und er wurde eingesetzt, um schwere Ausrüstung zu liefern, die Fallschirmjäger nicht tragen konnten. Die C-47 schleppte den Segler an einem langen Seil mit etwa 200 km/h und ließ ihn über der Landezone los, wo der Seglerpilot ihn auf einem Feld oder einer Straße landete. Seglerlandungen waren gefährlich – viele Segler stürzten bei der Landung ab, und die Truppen, die sie transportierten, wurden oft verletzt –, doch sie waren die einzige Möglichkeit, schwere Ausrüstung zu Luftlandetruppen zu bringen, und die Fähigkeit der C-47, Segler zu schleppen, war für die Luftlandeoperationen wesentlich. Die Seglerschlepprolle der C-47 war eine Erinnerung an die Vielseitigkeit des Flugzeugs: Es konnte Fallschirmjäger absetzen, Segler schleppen, Fracht transportieren und Verwundete evakuieren, alles am selben Tag, und es konnte dies von rauen Startbahnen nahe der Front aus tun.

Der Hump, die Berliner Luftbrücke und der Pazifik

Der Dienst der C-47 war nicht auf die Luftlandeoperationen beschränkt. Im Kriegsschauplatz China-Burma-Indien flogen C-47 die „Hump“-Route über den Himalaja und lieferten mehr als 650.000 Tonnen Nachschub nach China, und sie versorgten auch die Chindits, die britische Fernaufklärungstruppe in Burma, indem sie Nachschub an Truppen abwarfen, die hinter japanischen Linien operierten. Im Pazifik versorgten C-47 die amerikanischen Truppen, die in Neuguinea, auf den Philippinen und auf Okinawa kämpften, indem sie von rauen Startbahnen im Dschungel aus flogen und Verwundete evakuierten. Nach dem Krieg spielten C-47 eine entscheidende Rolle bei der Berliner Luftbrücke 1948/49, als die Sowjetunion Berlin blockierte und die Alliierten die Stadt aus der Luft versorgten. C-47 flogen zusammen mit größeren Flugzeugen Tausende von Einsätzen nach Berlin und transportierten Lebensmittel, Treibstoff und Medikamente, und sie halfen, die Stadt am Leben zu erhalten, bis die Blockade aufgehoben wurde. Der Dienst der C-47 bei der Berliner Luftbrücke war ihr letzter großer Kriegseinsatz, und er zeigte, dass das Flugzeug selbst in Friedenszeiten noch wesentlich war.

8. Stärken

Zuverlässigkeit, Vielseitigkeit und Stückzahlen

Die größte Stärke der C-47 war ihre Zuverlässigkeit. Die Pratt-&-Whitney-Triebwerke waren verlässlich, die Zelle war robust, und das Flugzeug konnte im Feld mit einfachen Werkzeugen gewartet werden, was für ein Flugzeug wesentlich war, das von vorgeschobenen Flugplätzen nahe der Front aus operierte. Ihre zweite Stärke war ihre Vielseitigkeit: Die C-47 konnte Truppen, Fracht, Segler und Verwundete transportieren, sie konnte Fallschirmjäger absetzen, Segler schleppen und bei jedem Wetter fliegen, und sie konnte an fast jede Rolle angepasst werden. Ihre dritte Stärke waren ihre Stückzahlen: Etwa 10.174 wurden gebaut, mehr als jeder andere alliierte Transporter, und die C-47 war in Tausenden verfügbar, als die Alliierten sie am meisten brauchten. Ihre vierte Stärke war ihre Fähigkeit, von kurzen, rauen Startbahnen aus zu operieren, was es ihr erlaubte, nahe an der Front zu fliegen und Nachschub dorthin zu liefern, wo er am meisten gebraucht wurde. Diese Stärken machten die C-47 zum wichtigsten Transportflugzeug des Krieges, und sie war das Flugzeug, an das sich die Alliierten wandten, wann immer sie Männer oder Nachschub per Luft bewegen mussten.

9. Schwächen

Langsame Geschwindigkeit, keine Bewaffnung und Verwundbarkeit

Die Schwächen der C-47 waren der Preis ihrer Konstruktion als Transporter. Ihre Höchstgeschwindigkeit von etwa 360 km/h machte sie zu einem leichten Ziel für feindliche Jäger, und C-47, die von deutschen oder japanischen Jägern erwischt wurden, hatten kaum eine Chance zu entkommen – sie waren zu langsam, um zu fliehen, und sie trugen keine Geschütze, um sich zu wehren. Das Flugzeug war unbewaffnet, und es verließ sich auf Jagdbegleitung und darauf, nachts oder in geringer Höhe zu fliegen, um dem Abfangen zu entgehen. Die C-47 war auch anfällig für Flak, besonders während Fallschirmabsprüngen, wenn sie geradeaus und in geringer Höhe über der Abwurfzone fliegen musste, und viele C-47 gingen am D-Day und bei Arnheim durch Flugabwehrfeuer verloren. Die Reichweite des Flugzeugs von etwa 2.575 km reichte für die meisten Einsätze aus, doch sie reichte nicht für die längsten Routen, und die C-47 musste häufig tanken. Diese Schwächen hinderten die C-47 nicht daran, ein wirksamer Transporter zu sein, doch sie bedeuteten, dass sie mit Jagdschutz eingesetzt werden musste und dass ihre Besatzungen ein hohes Maß an Risiko akzeptierten.

10. Vergleich mit Rivalen

Gegen die C-46 Commando und die Ju 52

Der nächste amerikanische Rivale der C-47 war die Curtiss C-46 Commando, ein größerer Transporter, der mehr Fracht transportieren und weiter fliegen konnte als die C-47 und der auf der „Hump“-Route eingesetzt wurde, wo seine größere Reichweite und Nutzlast wertvoll waren. Doch die C-46 war teurer, komplexer und weniger zuverlässig als die C-47, und sie wurde in kleinerer Zahl produziert – etwa 3.100 gegenüber den 10.174 der C-47 –, und sie war nicht so vielseitig wie die C-47, weil sie nicht von so kurzen Startbahnen aus operieren konnte. Die deutsche Junkers Ju 52 war das deutsche Gegenstück zur C-47: ein dreimotoriger Transporter, der das Arbeitstier der Luftwaffe war und eingesetzt wurde, um Fallschirmjäger auf Kreta abzusetzen und die deutsche Armee bei Stalingrad zu versorgen. Die Ju 52 war langsamer als die C-47, mit etwa 290 km/h, und sie transportierte weniger Soldaten, doch sie war robust und zuverlässig, und sie war das Flugzeug, auf das sich die deutsche Armee verließ. Der Vorteil der C-47 war, dass sie schneller war, mehr transportierte und in weit größerer Zahl verfügbar war, und sie war das Flugzeug, das die Alliierten besaßen, als sie es am meisten brauchten.

Gegen die Nachkriegstransporter

Die C-47 wurde auch mit den Nachkriegstransportern verglichen, die sie ersetzten, wie der Fairchild C-119 Flying Boxcar und der Lockheed C-130 Hercules. Die C-119 konnte mehr Fracht transportieren und besaß eine Heckrampe, die das Beladen erleichterte, und die C-130 war in jeder Hinsicht schneller, größer und leistungsfähiger. Doch die C-47 blieb noch lange nach der Ausmusterung der C-119 im Dienst, und sie flog noch in den 1970er- und 1980er-Jahren, weil sie zuverlässig, billig im Betrieb und leicht zu warten war und weil sie von Startbahnen aus operieren konnte, die größere Flugzeuge nicht nutzen konnten. Die C-130 ersetzte die C-47 schließlich als Standardtransporter der Alliierten, doch die lange Karriere der C-47 – mehr als dreißig Jahre im Fronteinsatz – ist ein Beweis für die Solidität ihrer Konstruktion. Die C-47 war nicht der leistungsfähigste Transporter, doch sie war der Transporter, der verfügbar war, in den benötigten Stückzahlen, als es am meisten zählte.

11. Nutzer und Vermächtnis

Das Flugzeug, das den Krieg gewann

Das dauerhafteste Vermächtnis der C-47 ist Eisenhowers Würdigung: dass sie eine der vier Waffen war, die den Alliierten den Krieg gewannen. Die C-47 war das Flugzeug, das die Fallschirmjäger am D-Day absetzte, das den Nachschub über den Hump flog, das die Segler bei Arnheim schleppte und das die Armeen versorgte, die Europa und den Pazifik befreiten. Ohne die C-47 wären die alliierten Luftlandeoperationen unmöglich gewesen, die Versorgung Chinas wäre unmöglich gewesen, und der Vormarsch der alliierten Armeen wäre weit langsamer gewesen. Das Vermächtnis der C-47 ist daher ein strategisches: Es zeigte, dass Lufttransport kein Luxus, sondern eine Notwendigkeit war, und dass die Armee, die Männer und Nachschub per Luft bewegen konnte, einen entscheidenden Vorteil besaß. Das Konzept der C-47 – der Militärtransporter, basierend auf einem zivilen Verkehrsflugzeug, produziert in großer Zahl – hat die Militärluftfahrt seither geprägt, und der moderne Militärtransporter, von der C-130 bis zur A400M, ist der direkte Nachfahre der C-47.

Die DC-3 fliegt noch immer

Heute fliegen die DC-3 und die C-47 noch immer, mehr als achtzig Jahre nachdem die DC-3 erstmals geflogen ist. Etwa 200 DC-3 und C-47 sind noch immer auf der ganzen Welt im Dienst und transportieren Fracht in abgelegenen Gebieten, fliegen Touristen und dienen als Warbirds bei Flugshows. Die Langlebigkeit des Flugzeugs ist ein Beweis für seine Konstruktion: Die DC-3 war so gut gebaut, dass sie fast jedes andere Flugzeug ihrer Zeit überlebt hat, und sie bleibt ein praktisches, wirtschaftliches Flugzeug für Operationen in abgelegenen Gebieten. Die C-47 ist in Museen auf der ganzen Welt erhalten, vom National WWII Museum in New Orleans bis zum Imperial War Museum in Duxford, und sie ist Gegenstand vieler Bücher, Filme und Dokumentationen. Der Platz der C-47 in der Geschichte ist gesichert: Sie war kein glamouröses Flugzeug, doch sie war ein wesentliches, und sie leistete die unspektakuläre, lebenswichtige Arbeit, Männer und Nachschub zu bewegen und Fallschirmjäger in die Schlacht und Verwundete nach Hause zu bringen.

12. Häufig gestellte Fragen

Was ist der Unterschied zwischen der C-47 und der DC-3?

Die C-47 war die militärische Version des Verkehrsflugzeugs DC-3, mit einem verstärkten Boden, einer großen Frachttür, einer Winde und einem verstärkten Rumpf. Die DC-3 war ein ziviles Verkehrsflugzeug; die C-47 war ein Militärtransporter. Die DC-3 flog erstmals 1935, und die C-47 flog erstmals am 23. Dezember 1941, nur zwei Wochen nach dem Angriff auf Pearl Harbor.

Wie viele C-47 wurden gebaut?

Etwa 10.174 C-47-Varianten wurden in den Vereinigten Staaten gebaut, zusammen mit etwa 6.000 sowjetischen Li-2, die in Lizenz gebaut wurden, was die DC-3-Familie zu einer der größten Flugzeugfamilien der Geschichte macht. Die C-47A war mit etwa 5.000 Exemplaren die zahlreichste Version.

Wie nannten die Briten die C-47?

Dakota. Die Dakotas der Royal Air Force dienten in der Normandie, in Burma und bei der Berliner Luftbrücke. Die RAF setzte die Dakota in jedem Kriegsschauplatz ein, von der Normandie bis Burma, und sie war einer der wichtigsten Transporter der britischen Luftstreitkräfte.

Hat die C-47 am D-Day Fallschirmjäger abgesetzt?

Ja. In der Nacht vom 5. auf den 6. Juni 1944 setzten mehr als 800 C-47 etwa 13.000 amerikanische Fallschirmjäger der 82. und 101. Luftlandedivision hinter den Stränden der Normandie ab. Die Absprünge wurden durch Flak und schlechtes Wetter verstreut, doch die Luftlandetruppen kämpften sich zu ihren Zielen durch und spielten eine entscheidende Rolle bei der Invasion.

Was war der Hump?

Die Luftroute von Indien über den Himalaja nach China, die von C-47 geflogen wurde, um Nachschub nach China zu liefern. Mehr als 650.000 Tonnen Nachschub wurden geliefert, um den Preis von mehr als 500 Flugzeugen und 1.500 Fliegern. Die Route war eine der gefährlichsten Luftrouten des Krieges, mit Bergen von mehr als 5.000 Metern Höhe, Vereisung und heftigen Turbulenzen.

Fliegen noch C-47?

Ja. Etwa 200 DC-3 und C-47 fliegen noch immer auf der ganzen Welt, transportieren Fracht in abgelegenen Gebieten und dienen als Warbirds bei Flugshows. Einige flogen noch in den 1970er- und 1980er-Jahren im Fronteinsatz, und die C-47 ist in Museen auf der ganzen Welt erhalten.

13. Quellen

1. Wikipedia, „Douglas C-47 Skytrain“ – Erstflug 23. Dezember 1941, Produktion von etwa 10.174, technische Daten (19,43 m, 29,11 m, 360 km/h, 2.575 km, 2.700 kg).
2. Wikipedia, „Douglas DC-3“ – das Verkehrsflugzeug DC-3, Erstflug 1935, und seine Anpassung als C-47.
3. National WWII Museum, New Orleans – die C-47 am D-Day, bei der Operation Market Garden und bei der Berliner Luftbrücke.
4. Imperial War Museum, Duxford – die Dakota im Dienst der RAF, Normandie und Burma.
5. Dwight D. Eisenhower, Crusade in Europe – Eisenhowers Würdigung der C-47 als eine der vier Waffen, die den Krieg gewannen.
6. Smithsonian National Air and Space Museum – die C-47, die Hump-Route und die Berliner Luftbrücke.

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