C-47 Skytrain

1. Introduction

Le C-47 Skytrain était l’avion de transport le plus important de la Seconde Guerre mondiale et l’un des avions les plus réussis jamais construits. Il s’agissait de la version militaire du Douglas DC-3, l’avion de ligne qui avait révolutionné l’aviation civile dans les années 1930, adapté à la guerre avec un plancher renforcé, une grande porte cargo, un palan et un fuselage renforcé. Environ 10 174 C-47 ont été construits aux États-Unis et ont servi dans l’armée de l’air américaine, la Royal Air Force (où ils étaient connus sous le nom de Dakota) et de nombreuses autres forces aériennes. Ils ont largué des parachutistes le Jour J et à Arnhem, ils ont remorqué des planeurs, transporté du ravitaillement au-dessus de l’Himalaya sur la route « Hump » vers la Chine, évacué les blessés et transporté de tout, des jeeps à l’artillerie en passant par des divisions entières. Le général Dwight D. Eisenhower a désigné le C-47 comme l’une des quatre armes qui ont permis aux Alliés de gagner la guerre, aux côtés du bazooka, de la jeep et de la bombe atomique – un hommage remarquable à un avion de transport non armé.

Le C-47 n’a jamais été rapide ni glamour. Sa vitesse maximale n’était que d’environ 360 km/h, il ne transportait ni canon ni bombe, et il était construit à partir de la même conception de base qu’un avion de ligne civil. Ce qu’il offrait à la place, c’était la fiabilité, la polyvalence et le nombre : il pouvait décoller depuis des pistes d’atterrissage courtes et difficiles, il pouvait transporter 28 soldats ou 2 700 kg de fret, il pouvait être entretenu sur le terrain avec des outils de base, et il était disponible par milliers, lorsque les Alliés en avaient le plus besoin. C’est, selon les mots d’un historien, l’avion qui « maintenait la cohésion des armées alliées », car il faisait le lien entre les usines et les lignes de front, entre les aérodromes et les champs de bataille, et entre les parachutistes et le terrain qu’ils devaient conquérir. Cet article explique comment le C-47 a été développé, comment il fonctionnait, quelles étaient ses variantes, comment il a servi au combat et pourquoi il est resté en service pendant des décennies après la guerre.

2. Faits essentiels

Type	Transport militaire bimoteur
Pays d’origine	États-Unis
Fabricant	Compagnie d’avions Douglas
Premier vol	23 décembre 1941 (C-47)
Années de service	1941-1970 (service américain) ; en service ailleurs dans les années 1980-2000
Équipage	3-4 (pilote, copilote, navigateur, opérateur radio)
Moteurs	2 × Pratt & Whitney R-1830-90C Twin Wasp radiaux, 1 200 ch chacun
Longueur	19,43 m (63 pi 9 po)
Envergure	29,11 m (95 pi 6 po)
Hauteur	5,18 m (17 pi)
Vitesse maximale	Environ 360 km/h (224 mph)
Vitesse de croisière	Environ 257 km/h (160 mph)
Autonomie	Environ 2 575 km (1 600 mi)
Plafond pratique	Environ 8 050 m (26 400 pieds)
Charge utile	Environ 2 700 kg (6 000 lb) de fret ; ou 28 soldats ; soit 18 civières avec 3 assistants médicaux
Armement	Aucun (transport non armé)
Production	Environ 10 174 (variantes C-47)
Utilisateurs	États-Unis, Royaume-Uni (comme le Dakota), Canada, Australie, Union soviétique (comme le Li-2) et bien d’autres

3. Origines et développement

Le DC-3 et la naissance du C-47

Le C-47 est né du Douglas DC-3, l’avion de ligne le plus performant des années 1930. Le DC-3, conçu par Donald Douglas et utilisé pour la première fois en 1935, était un monoplan bimoteur à ailes basses qui pouvait transporter confortablement 21 passagers, voler à environ 300 km/h et opérer à partir de pistes d’atterrissage courtes et non pavées. C’était le premier avion de ligne capable de réaliser des bénéfices en transportant uniquement des passagers, sans subventions postales, et il est devenu l’avion de ligne standard du monde, avec plus de 600 exemplaires construits avant la guerre. Lorsque les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale, l’armée de l’air avait besoin d’un avion de transport en grand nombre, et le DC-3 était le choix évident : il était déjà en production, il était fiable et il pouvait être adapté à un usage militaire avec des modifications relativement minimes. La version militaire, désignée C-47, était équipée d’un plancher renforcé, d’une grande porte cargo sur le côté gauche, d’un treuil pour charger l’équipement lourd et d’un fuselage renforcé, et elle effectua son premier vol le 23 décembre 1941, seulement deux semaines après l’attaque de Pearl Harbor.

Le besoin du transport aérien

La Seconde Guerre mondiale fut la première guerre dans laquelle le transport aérien fut essentiel. Les armées se déplaçaient plus vite et plus loin que jamais, et elles avaient besoin d’être approvisionnées par voie aérienne lorsque les routes et les voies ferrées étaient coupées ou n’existaient pas. Les parachutistes avaient besoin d’avions pour les larguer derrière les lignes ennemies, les troupes de planeurs avaient besoin d’avions pour les remorquer et les blessés avaient besoin d’avions pour les évacuer vers les hôpitaux. Le C-47 était l’avion qui répondait à tous ces besoins : il pouvait transporter des troupes, du fret, des planeurs et des blessés, il pouvait opérer à partir de pistes d’atterrissage difficiles proches du front et il pouvait être produit par milliers. L’industrie aéronautique américaine, qui a construit plus de 300 000 avions pendant la guerre, a fait du C-47 l’une de ses priorités, et les usines Douglas en Californie et en Oklahoma, ainsi que des usines dans d’autres États, ont produit des C-47 à raison de centaines par mois. Le C-47 n’était pas le seul transport allié – les Britanniques avaient l’Armstrong Whitworth Albemarle et les Américains le Curtiss C-46 Commando – mais il était le plus nombreux, le plus fiable et le plus polyvalent, et il devint le transport standard des armées alliées.

4. Conception

De l’avion de ligne au transport militaire

La conception du C-47 était une adaptation directe du DC-3, et son succès était dû à la solidité de la conception originale. Le DC-3 était un monoplan à ailes basses avec un fuselage semi-monocoque, un train d’atterrissage à roue arrière rétractable et deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, produisant chacun 1 200 ch. Le C-47 a conservé l’aile, les moteurs et l’empennage du DC-3, mais il a modifié le fuselage : le plancher a été renforcé pour transporter des marchandises lourdes, une grande porte cargo de 1,8 mètre de large et 1,5 mètre de haut a été découpée sur le côté gauche, un palan a été installé au-dessus de la porte et la cabine a été équipée de sièges rabattables pour 28 soldats ou de supports pour 18 civières. Le C-47 avait également un fuselage renforcé, pour résister aux contraintes des largages de parachutistes et du remorquage de planeurs, et il possédait un astrodome de navigation, une station d’opérateur radio et un système de chargement de fret. Les changements étaient pratiques et modestes, et ils ont transformé un avion de ligne confortable en un transport militaire robuste sans modifier les qualités de vol fondamentales de l’avion.

La porte cargo et le rôle des parachutistes

La grande porte cargo du C-47 était sa caractéristique militaire la plus importante et la clé de la polyvalence de l’avion. La porte était suffisamment large pour charger une jeep, un obusier de 75 mm ou une palette de fournitures, et elle était équipée d’un palan capable de soulever du matériel lourd dans la cabine. La porte était également la sortie des parachutistes : le jour J et à Arnhem, les parachutistes sautaient par la porte du C-47, par groupes de 18 hommes, et la faible vitesse et le vol stable de l’avion rendaient le largage aussi sûr que possible. La porte du C-47 se trouvait sur le côté gauche du fuselage, ce qui signifiait que les parachutistes sautaient dans le sillage à gauche, loin de la queue, et que le maître de saut de l’avion, qui se tenait dans la porte, pouvait voir la zone de largage et faire signe aux hommes de sauter. La porte cargo était une caractéristique simple, mais c’est elle qui faisait du C-47 un avion militaire plutôt qu’un avion de ligne en uniforme.

Moteurs, performances et maniabilité

Le C-47 était propulsé par deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-90C Twin Wasp, produisant chacun 1 200 ch, ce qui donnait à l’avion une vitesse maximale d’environ 360 km/h et une vitesse de croisière d’environ 257 km/h. Les moteurs étaient fiables et faciles à entretenir, et le C-47 pouvait voler avec un moteur en cas de panne de l’autre, ce qui était essentiel pour un avion qui survolait souvent le territoire ennemi ou la mer. La portée de l’avion était d’environ 2 575 km, ce qui était suffisant pour voler de l’Angleterre à la Normandie et retour, ou de l’Inde à travers l’Himalaya jusqu’à la Chine, et son plafond de service était d’environ 8 050 mètres, ce qui était suffisamment haut pour survoler la plupart des montagnes, bien que la route « Hump » au-dessus de l’Himalaya exigeait que l’avion vole à son plafond, dans les airs et dans des conditions météorologiques épouvantables. La maniabilité du C-47 était douce et indulgente : c’était un avion stable et confortable à piloter, et il pouvait décoller de pistes d’atterrissage courtes et accidentées, ce qui était essentiel pour un avion qui opérait souvent depuis des aérodromes avancés proches du front.

Variantes : C-47, C-53, Dakota et Li-2

Le C-47 a été construit en plusieurs variantes. Le C-47 était la version cargo standard, avec une grande porte cargo et un plancher renforcé. Le C-53 Skytrooper était une version de transport de troupes, sans porte cargo, construite pour les opérations parachutistes, et environ 380 exemplaires ont été construits. Les C-47A et C-47B étaient des versions améliorées, avec des moteurs plus puissants et de meilleurs systèmes électriques, et ils constituaient les variantes les plus nombreuses. La Royal Air Force a appelé le C-47 le Dakota, et les Dakota de la RAF ont servi sur tous les théâtres d’opérations, de la Normandie à la Birmanie. L’Union soviétique a construit le DC-3 sous licence sous le nom de Lisunov Li-2, et environ 6 000 Li-2 ont été construits, servant de transports, de bombardiers et d’avions parachutistes. Le C-47 a également été construit sous le nom de R4D par la marine américaine et sous le nom d’avion de combat AC-47 au Vietnam, où le transport était équipé de mitrailleuses à tir latéral. La famille du C-47 était l’une des plus grandes de tous les avions, et elle montre la polyvalence de la conception originale du DC-3.

5. Caractéristiques techniques

Performances

Les performances du C-47 racontent l’histoire d’un avion construit pour la fiabilité plutôt que pour la vitesse. Sa vitesse maximale d’environ 360 km/h était lente pour un avion de guerre — un B-17 Flying Fortress pouvait voler à plus de 460 km/h — mais la vitesse de croisière du C-47 d’environ 257 km/h était économique, et à cette vitesse, il pouvait voler pendant plus de 10 heures. Sa portée d’environ 2 575 km était suffisante pour la plupart des missions qui lui étaient demandées, et avec des réservoirs de carburant en surcharge, il pouvait voler plus loin. Son plafond de service d’environ 8 050 mètres était élevé pour un transport, et il permettait au C-47 de survoler l’Himalaya sur la route « Hump », bien que la route obligeait l’avion à voler à son plafond, dans des conditions givrantes et dans de violentes turbulences. Le taux de montée du C-47 était lent et il lui fallait beaucoup de temps pour atteindre l’altitude, mais une fois en vol, il constituait une plate-forme stable et confortable et son équipage pouvait travailler par équipes pendant un long vol. Les performances du C-47 n’étaient pas spectaculaires, mais c’était suffisant, et c’était la performance dont les Alliés avaient besoin.

Voler la bosse

La « Hump » était la route aérienne reliant l’Inde à la Chine en passant par l’Himalaya et l’une des routes aériennes les plus dangereuses de la guerre. Les C-47 qui ont piloté le Hump ont dû traverser des montagnes de plus de 5 000 mètres d’altitude, dans des conditions météorologiques qui pouvaient changer en quelques minutes, avec du givrage, des turbulences et des vents susceptibles de faire dévier un avion de sa trajectoire. La route était empruntée de jour comme de nuit, par tous les temps, car la Chine avait besoin de fournitures pour continuer à combattre le Japon, et le C-47 était l’avion qui effectuait la plupart des missions Hump. Les pertes furent lourdes : plus de 500 avions furent perdus sur la Hump et plus de 1 500 aviateurs furent tués, mais les C-47 continuèrent à voler et, à la fin de la guerre, ils avaient livré plus de 650 000 tonnes de fournitures à la Chine. Le Hump a été le test le plus difficile du C-47, et il a prouvé que l’avion pouvait voler dans les pires conditions au monde et continuer à voler.

Charge, équipage et fiabilité

Le C-47 pouvait transporter environ 2 700 kg de fret, soit 28 soldats entièrement équipés, ou 18 civières avec trois infirmiers, et il pouvait également remorquer un planeur, comme le Waco CG-4A, qui transportait 13 soldats ou une jeep. L’équipage de l’avion était composé de trois à quatre hommes — un pilote, un copilote, un navigateur et un opérateur radio — et ils travaillaient dans un cockpit confortable et bien aménagé, avec une bonne visibilité et avec des instruments faciles à lire. La fiabilité du C-47 était légendaire : les moteurs Pratt & Whitney étaient fiables, la cellule était robuste et l’avion pouvait être entretenu sur le terrain avec des outils de base. Le C-47 pouvait décoller de pistes d’atterrissage courtes et accidentées, il pouvait fonctionner dans la poussière, la boue et la neige, et il pouvait être réparé avec des pièces disponibles partout dans le monde, car le DC-3 avait été construit en très grand nombre. La fiabilité du C-47 était son plus grand atout, et c’est la raison pour laquelle les Alliés lui ont confié leurs missions les plus importantes.

6. Variantes

Les principales versions de production

Le C-47 a été construit dans une longue série de versions, du C-47 original de 1941 au C-47B de 1944, doté de moteurs plus puissants et d’un meilleur système électrique pour les opérations à haute altitude. Le C-47A, la version la plus nombreuse, a été construit à environ 5 000 exemplaires et constituait le transport standard de l’armée de l’air américaine. Le C-53 Skytrooper, construit à environ 380 exemplaires, était une version transportant des troupes sans porte cargo, conçue pour les opérations parachutistes. Le R4D était la version de l’US Navy, utilisée pour le transport et le sauvetage air-mer, et le Dakota était le nom donné par la Royal Air Force au C-47, utilisé sur tous les théâtres d’opérations. Le Li-2 soviétique, construit sous licence, était utilisé comme avion de transport, bombardier et parachutiste, et était le transport soviétique le plus nombreux de la guerre. La production totale du C-47, d’environ 10 174 exemplaires, ainsi que la production civile du DC-3 et les 6 000 exemplaires du Li-2, ont fait de la famille DC-3 l’une des plus grandes familles d’avions de l’histoire, avec plus de 16 000 exemplaires construits au total.

Le vaisseau de combat AC-47 au Vietnam

La variante d’après-guerre la plus célèbre du C-47 était le vaisseau de combat AC-47, développé au Vietnam dans les années 1960. L’AC-47, surnommé « Puff the Magic Dragon » et « Spooky », était un C-47 équipé de trois miniguns de 7,62 mm à tir latéral, qui pouvaient tirer des milliers de coups par minute sur des cibles au sol pendant que l’avion survolait. L’AC-47 était utilisé pour défendre des avant-postes isolés, pour soutenir les troupes au sol la nuit et pour attaquer les concentrations du Viet Cong, et il était très efficace : un seul AC-47 pouvait mettre plus de puissance de feu sur une cible qu’une compagnie d’infanterie entière. Le succès de l’AC-47 a conduit au développement de plus gros hélicoptères de combat, l’AC-119 et l’AC-130, qui restent en service aujourd’hui. L’AC-47 montra la polyvalence du C-47 : un avion conçu comme transport dans les années 1930 pouvait être adapté, trente ans plus tard, en hélicoptère de combat, et il pouvait encore être efficace dans une guerre bien différente. L’AC-47 était piloté par sept hommes, dont trois artilleurs qui utilisaient les Miniguns, et il volait de nuit, tournant autour de sa cible et tirant en longues rafales visibles à des kilomètres à travers la sombre jungle.

Le Dakota et le Li-2

Le service du C-47 dans la Royal Air Force, sous le nom de Dakota, et dans l’Union soviétique, sous le nom de Li-2, montre l’importance internationale de l’avion. Les Dakota de la RAF ont servi en Normandie, où ils ont largué des parachutistes le jour J et remorqué des planeurs, en Birmanie, où ils ont ravitaillé les Chindits et la quatorzième armée, et dans le pont aérien de Berlin, où ils ont transporté des fournitures vers la ville bloquée. Le Li-2 soviétique, construit sous licence par Lisunov, servait d’avion de transport, de bombardier et de parachutiste, et c’est l’avion qui transportait les parachutistes et le ravitaillement soviétiques tout au long de la guerre. Le Dakota et le Li-2 étaient les mêmes avions de base que le C-47, mais ils ont servi dans des forces aériennes différentes, sur des théâtres différents, et ils montrent que la conception du DC-3 était universelle, capable de servir n’importe quelle force aérienne, dans n’importe quel rôle, dans n’importe quelle partie du monde. Le Dakota et le Li-2 étaient les mêmes avions de base que le C-47, mais ils ont servi dans des forces aériennes différentes, sur des théâtres différents, et ils montrent que la conception du DC-3 était universelle, capable de servir n’importe quelle force aérienne dans le monde.

7. Service au combat

Le jour J, Market Garden et les opérations aéroportées

Les missions les plus célèbres du C-47 furent les opérations aéroportées de la Seconde Guerre mondiale. Dans la nuit du 5 au 6 juin 1944, plus de 800 C-47 larguèrent environ 13 000 parachutistes américains des 82e et 101e divisions aéroportées derrière les plages de Normandie, aux premières heures du Jour J. Les largages ont été dispersés par la flak et le mauvais temps, et de nombreux parachutistes ont atterri loin de leurs zones de largage, mais les troupes aéroportées se sont frayées un chemin jusqu’à leurs objectifs et ont joué un rôle crucial dans l’invasion. Les C-47 ont également remorqué des planeurs transportant des troupes, des jeeps et de l’artillerie, et ils ont effectué des missions de ravitaillement auprès des troupes aéroportées dans les jours qui ont suivi l’atterrissage. En septembre 1944, des C-47 larguèrent des parachutistes et remorquèrent des planeurs dans le cadre de l’opération Market Garden, la tentative alliée de s’emparer des ponts sur le Rhin à Arnhem, et en mars 1945, ils largèrent des parachutistes dans le cadre de l’opération Varsity, la traversée du Rhin. Le C-47 était l’avion qui rendait possibles les opérations aéroportées alliées, et ses équipages, qui volaient sans armes, à basse altitude, malgré la DCA, comptaient parmi les aviateurs les plus courageux de la guerre.

Le rôle de remorquage de planeur

Le rôle du C-47 en tant que remorqueur planeur était presque aussi important que son rôle de transport de parachutistes. Le planeur Waco CG-4A, remorqué par le C-47, pouvait transporter 13 soldats ou une jeep ou un obusier de 75 mm, et il était utilisé pour transporter du matériel lourd que les parachutistes ne pouvaient pas transporter. Le C-47 a remorqué le planeur sur une longue corde, à environ 200 km/h, et l’a relâché au-dessus de la zone d’atterrissage, où le pilote du planeur l’a posé sur un champ ou une route. Les atterrissages de planeurs étaient dangereux – de nombreux planeurs s’écrasaient à l’atterrissage et les troupes qu’ils transportaient étaient souvent blessés – mais ils constituaient le seul moyen de livrer du matériel lourd aux troupes aéroportées, et la capacité du C-47 à remorquer des planeurs était essentielle aux opérations aéroportées. Le rôle de remorquage de planeurs du C-47 rappelait la polyvalence de l’avion : il pouvait larguer des parachutistes, remorquer des planeurs, transporter des marchandises et évacuer des blessés, le tout dans la même journée, et il pouvait le faire depuis des pistes d’atterrissage difficiles proches du front.

La Hump, le pont aérien de Berlin et le Pacifique

Le service du C-47 ne se limitait pas aux opérations aéroportées. Sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde, les C-47 ont emprunté la route « Hump » au-dessus de l’Himalaya, livrant plus de 650 000 tonnes de fournitures à la Chine, et ils ont également approvisionné les Chindits, la force de pénétration britannique à longue portée en Birmanie, larguant des fournitures aux troupes opérant derrière les lignes japonaises. Dans le Pacifique, les C-47 ont ravitaillé les troupes américaines qui ont combattu en Nouvelle-Guinée, aux Philippines et à Okinawa, volant depuis des pistes d’atterrissage difficiles dans la jungle et évacuant les blessés. Après la guerre, les C-47 ont joué un rôle crucial dans le pont aérien de Berlin de 1948-1949, lorsque l’Union soviétique a bloqué Berlin et que les Alliés ont approvisionné la ville par voie aérienne. Les C-47, accompagnés d’avions plus gros, ont effectué des milliers de sorties vers Berlin, transportant de la nourriture, du carburant et des médicaments, et ont contribué à maintenir la ville en vie jusqu’à la levée du blocus. Le service du C-47 dans le pont aérien de Berlin fut sa dernière grande mission en temps de guerre, et il montra que l’avion était toujours essentiel, même en temps de paix.

8. Points forts

Fiabilité, polyvalence et chiffres

La plus grande force du C-47 était sa fiabilité. Les moteurs Pratt & Whitney étaient fiables, la cellule était robuste et l’avion pouvait être entretenu sur le terrain avec des outils de base, ce qui était essentiel pour un avion opérant depuis des aérodromes avancés proches du front. Sa deuxième force était sa polyvalence : le C-47 pouvait transporter des troupes, des marchandises, des planeurs et des blessés, il pouvait larguer des parachutistes, remorquer des planeurs et voler par tous les temps, et il pouvait être adapté à presque tous les rôles. Son troisième point fort était son nombre : environ 10 174 exemplaires furent construits, plus que tout autre transport allié, et le C-47 était disponible par milliers, lorsque les Alliés en avaient le plus besoin. Son quatrième point fort était sa capacité à opérer à partir de pistes d’atterrissage courtes et accidentées, ce qui lui permettait de voler près du front et de livrer des fournitures là où elles étaient le plus nécessaires. Ces atouts ont fait du C-47 l’avion de transport le plus important de la guerre, et c’est vers lui que les Alliés se tournaient chaque fois qu’ils avaient besoin de déplacer des hommes ou des fournitures par voie aérienne.

9. Points faibles

Vitesse lente, pas d’armement et vulnérabilité

Les faiblesses du C-47 résidaient dans le prix de sa conception en tant que moyen de transport. Sa vitesse maximale d’environ 360 km/h en faisait une cible facile pour les chasseurs ennemis, et les C-47 capturés par les chasseurs allemands ou japonais avaient peu de chances de s’échapper : ils étaient trop lents pour courir et ils ne portaient pas d’armes pour riposter. L’avion n’était pas armé et comptait sur une escorte de chasseurs et sur des vols de nuit ou à basse altitude pour éviter toute interception. Le C-47 était également vulnérable à la flak, en particulier lors des largages de parachutistes, lorsqu’il devait voler droit et en palier à basse altitude au-dessus de la zone de largage, et de nombreux C-47 furent perdus à cause des tirs antiaériens le jour J et à Arnhem. L’autonomie de l’avion, d’environ 2 575 km, était adéquate pour la plupart des missions, mais elle n’était pas suffisante pour les trajets les plus longs, et le C-47 devait faire le plein fréquemment. Ces faiblesses n’empêchaient pas le C-47 d’être un moyen de transport efficace, mais elles signifiaient qu’il devait être utilisé avec la protection d’un chasseur et que ses équipages acceptaient un niveau de risque élevé.

10. Comparaison avec les rivaux

Contre le C-46 Commando et le Ju 52

Le rival américain le plus proche du C-47 était le Curtiss C-46 Commando, un transport plus gros qui pouvait transporter plus de marchandises et voler plus loin que le C-47, et qui était utilisé sur la route « Hump », où sa plus grande portée et sa charge utile étaient précieuses. Mais le C-46 était plus cher, plus complexe et moins fiable que le C-47, et il a été produit en plus petit nombre – environ 3 100, contre 10 174 pour le C-47 – et il n’était pas aussi polyvalent que le C-47, car il ne pouvait pas opérer à partir de pistes d’atterrissage aussi courtes. Le Junkers Ju 52 allemand était l’homologue allemand du C-47 : un transport trimoteur qui était le cheval de bataille de la Luftwaffe, utilisé pour larguer des parachutistes en Crète et pour ravitailler l’armée allemande à Stalingrad. Le Ju 52 était plus lent que le C-47, à environ 290 km/h, et il transportait moins de troupes, mais il était robuste et fiable, et c’était l’avion sur lequel comptait l’armée allemande. L’avantage du C-47 était qu’il était plus rapide, transportait plus et était disponible en beaucoup plus grand nombre, et c’était l’avion dont disposaient les Alliés lorsqu’ils en avaient le plus besoin.

Contre les transports d’après-guerre

Le C-47 a également été comparé aux transports d’après-guerre qui l’ont remplacé, comme le Fairchild C-119 Flying Boxcar et le Lockheed C-130 Hercules. Le C-119 pouvait transporter plus de marchandises et disposait d’une rampe de chargement arrière, ce qui facilitait le chargement, et le C-130 était plus rapide, plus grand et plus performant à tous égards. Mais le C-47 est resté en service longtemps après le retrait du C-119, et il volait encore dans les années 1970 et 1980, parce qu’il était fiable, peu coûteux à exploiter et facile à entretenir, et parce qu’il pouvait opérer à partir de pistes d’atterrissage que les avions plus gros ne pouvaient pas utiliser. Le C-130 a finalement remplacé le C-47 comme moyen de transport allié standard, mais la longue carrière du C-47 – plus de trente ans en service de première ligne – témoigne de la solidité de sa conception. Le C-47 n’était pas le moyen de transport le plus performant, mais c’était le moyen de transport disponible, en nombre suffisant, lorsque cela comptait le plus.

11. Utilisateurs et héritage

L’avion qui a gagné la guerre

L’héritage le plus durable du C-47 est l’hommage d’Eisenhower : il a été l’une des quatre armes qui ont permis aux Alliés de gagner la guerre. Le C-47 était l’avion qui a largué les parachutistes le jour J, qui a transporté le ravitaillement au-dessus de la Hump, qui a remorqué les planeurs à Arnhem et qui a ravitaillé les armées qui ont libéré l’Europe et le Pacifique. Sans le C-47, les opérations aéroportées alliées auraient été impossibles, le ravitaillement de la Chine aurait été impossible et l’avancée des armées alliées aurait été bien plus lente. L’héritage du C-47 est donc stratégique : il a montré que le transport aérien n’était pas un luxe, mais une nécessité, et que l’armée qui pouvait déplacer hommes et ravitaillement par voie aérienne disposait d’un avantage décisif. Le concept du C-47 – un transport militaire basé sur un avion de ligne civil produit en grande série – a depuis lors façonné l’aviation militaire, et le transport militaire moderne, du C-130 à l’A400M, est le descendant direct du C-47.

Le DC-3 vole toujours

Aujourd’hui, le DC-3 et le C-47 volent toujours, plus de quatre-vingts ans après le premier vol du DC-3. Environ 200 DC-3 et C-47 sont toujours en service dans le monde, transportant du fret dans des zones reculées, transportant des touristes et servant de warbirds lors de spectacles aéronautiques. La longévité de l’avion témoigne de sa conception : le DC-3 a été si bien construit qu’il a survécu à presque tous les autres avions de son époque, et il reste un avion pratique et économique pour les opérations dans les zones reculées. Le C-47 est conservé dans des musées du monde entier, du National WWII Museum de la Nouvelle-Orléans à l’Imperial War Museum de Duxford, et il fait l’objet de nombreux livres, films et documentaires. La place du C-47 dans l’histoire est sûre : ce n’était pas un avion prestigieux, mais c’était un avion essentiel, et il effectuait le travail peu glamour et vital de déplacer les hommes et les fournitures, et de ramener les parachutistes au combat et les blessés chez eux.

12. Questions fréquentes

Quelle est la différence entre le C-47 et le DC-3 ?

Le C-47 était la version militaire de l’avion de ligne DC-3, avec un plancher renforcé, une grande porte cargo, un palan et un fuselage renforcé. Le DC-3 était un avion de ligne civil ; le C-47 était un transport militaire.

Combien de C-47 ont été construits ?

Environ 10 174 variantes du C-47 ont été construites aux États-Unis, ainsi qu’environ 6 000 Li-2 soviétiques construits sous licence, faisant de la famille DC-3 l’une des plus grandes familles d’avions de l’histoire. La famille DC-3, dont le C-47 est la version militaire, est l’une des familles d’avions les plus construites de l’histoire, et environ 200 exemplaires volent encore aujourd’hui.

Comment les Britanniques appelaient-ils le C-47 ?

Le Dakota. Les Dakota de la Royal Air Force ont servi en Normandie, en Birmanie et sur le pont aérien de Berlin. Le nom Dakota fut donné par les Britanniques au C-47, qui servit dans l’armée de l’air américaine sous le nom de Skytrain.

Le C-47 a-t-il largué des parachutistes le jour J ?

Oui. Dans la nuit du 5 au 6 juin 1944, plus de 800 C-47 larguent environ 13 000 parachutistes américains des 82e et 101e divisions aéroportées derrière les plages normandes. Les C-47 remorquèrent aussi des planeurs chargés de troupes et de matériel au-dessus de la Normandie.

Quelle était la bosse ?

La route aérienne de l’Inde à travers l’Himalaya jusqu’à la Chine, empruntée par des C-47 pour livrer des fournitures à la Chine. Plus de 650 000 tonnes de fournitures ont été livrées, au prix de plus de 500 avions et 1 500 aviateurs.

Des C-47 volent-ils encore ?

Oui. Environ 200 DC-3 et C-47 volent encore à travers le monde, transportant du fret dans des zones reculées et servant de warbirds lors de spectacles aéronautiques. Le DC-3, dont le C-47 est la version militaire, vola pour la première fois dans les années 1930 et devint l’avion de transport le plus célèbre de son époque.

13. Sources

1. Wikipédia, « Douglas C-47 Skytrain » — premier vol le 23 décembre 1941, production d’environ 10 174 exemplaires, spécifications (19,43 m, 29,11 m, 360 km/h, 2 575 km, 2 700 kg).
2. Wikipédia, « Douglas DC-3 » — l’avion de ligne DC-3, premier vol 1935, et son adaptation en C-47.
3. Musée national de la Seconde Guerre mondiale, Nouvelle-Orléans — le C-47 le jour J, l’opération Market Garden et le pont aérien de Berlin.
4. Imperial War Museum, Duxford — le Dakota au service de la RAF, en Normandie et en Birmanie.
5. Dwight D. Eisenhower, Crusade in Europe — L’hommage d’Eisenhower au C-47 comme l’une des quatre armes qui ont gagné la guerre.
6. Smithsonian National Air and Space Museum — le C-47, la route Hump et le pont aérien de Berlin.

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