WAR ATLAS MILITARY HISTORY MAGAZINE · WWI — WWII
B-29 Superfortress
1. Introduction
Au total, 3 970 B-29 furent construits, et ils combattirent uniquement dans le Pacifique, où ils bombardèrent les villes du Japon, détruisirent l’économie de guerre japonaise, et, en août 1945, larguèrent les bombes atomiques sur Hiroshima et Nagasaki, mettant fin à la Seconde Guerre mondiale.
Le Boeing B-29 Superfortress fut le bombardier le plus avancé de la Seconde Guerre mondiale, et le programme d’armement le plus coûteux de la guerre — plus coûteux, à environ trois milliards de dollars, que le projet Manhattan qui construisit la bombe atomique qu’il devait transporter.
C’était un bombardier lourd quadrimoteur pressurisé, avec un rayon d’action de plus de 3 000 milles, une charge de bombes de 20 000 livres, et un armement défensif de tourelles télécommandées actionnées par un système central de conduite de tir, une combinaison de technologies qu’aucun autre bombardier de l’époque ne possédait.
L’histoire du B-29 est celle de la puissance industrielle américaine à son apogée : un bombardier conçu, construit et déployé au milieu d’une guerre, qui surmonta d’énormes problèmes techniques, et qui changea le cours de l’histoire d’une façon qu’aucun autre avion n’a faite.
Le B-29 n’était pas seulement un bombardier ; c’était l’avion qui mit fin à une guerre, et qui inaugura l’ère de la puissance aérienne stratégique et de la dissuasion nucléaire.
2. Faits essentiels
Le tableau ci-dessous résume le B-29 Superfortress dans sa principale forme de temps de guerre, le B-29A, avec les principaux chiffres de production.
| Type | Bombardier lourd quadrimoteur |
| Pays d’origine | États-Unis (Boeing, Wichita ; aussi Bell, Martin, North American) |
| Concepteur | Boeing (dirigé par Edward Wells) |
| Premier vol | 21 septembre 1942 |
| Entrée en service | 1944 |
| Nombre construits | 3 970 |
| Équipage | 11 (pilote, copilote, bombardier, navigateur, mécanicien navigant, opérateur radio, opérateur radar, 4 mitrailleurs) |
| Longueur | 99 pieds (30,2 m) |
| Envergure | 141 pieds (43 m) |
| Hauteur | 29 pieds (8,8 m) |
| Poids à vide | Environ 74 500 livres (33 800 kg) |
| Poids maximal au décollage | Environ 133 500 livres (60 600 kg) |
| Moteurs | 4 moteurs Wright R-3350-23 Duplex-Cyclone en étoile, 2 200 ch chacun |
| Vitesse maximale | Environ 357 mph (575 km/h) |
| Rayon d’action | Environ 3 250 milles (5 230 km) |
| Plafond pratique | Environ 31 850 pieds (9 700 m) |
| Charge de bombes | Jusqu’à 20 000 livres (9 100 kg) |
| Armement défensif | 12 mitrailleuses de 12,7 mm en tourelles télécommandées ; 1 canon de 20 mm en queue |
3. Origines et développement
Le besoin d’un bombardier à très long rayon d’action
Le B-29 naquit d’un problème stratégique : les États-Unis avaient besoin d’un bombardier capable d’atteindre le Japon depuis des bases dans le Pacifique, et aucun bombardier américain existant ne pouvait le faire. Le B-17 Flying Fortress et le B-24 Liberator, qui étaient les piliers de la campagne de bombardement américaine en Europe, avaient un rayon d’action d’environ 2 000 milles, suffisant pour atteindre l’Allemagne depuis la Grande-Bretagne mais insuffisant pour atteindre le Japon depuis toute base que les États-Unis détenaient en 1940.
L’Army Air Corps émit un cahier des charges en 1940 pour un bombardier « très lourd » avec un rayon d’action de plus de 3 000 milles, une charge de bombes de 20 000 livres et une vitesse de croisière de plus de 300 milles par heure, un cahier des charges qui dépassait de loin tout ce qui avait été construit auparavant.
La conception de Boeing, le Model 345, remporta le concours, et l’avion fut commandé en production en 1941, avant même que le prototype ait volé, dans un pari que la conception fonctionnerait et que les usines pourraient le construire. Le pari était énorme : le B-29 était l’avion le plus complexe jamais construit, et il exigeait de nouvelles usines, de nouveaux moteurs et de nouvelles technologies, qui devaient tous être développés au milieu d’une guerre.
Le programme le plus coûteux de la guerre
Le programme du B-29 coûta environ trois milliards de dollars, plus que le projet Manhattan, qui coûta environ deux milliards de dollars, et ce fut le programme d’armement le plus coûteux de la Seconde Guerre mondiale. Le coût reflétait l’ampleur de l’effort : Boeing construisit une nouvelle usine à Wichita, au Kansas, et à Renton, dans l’État de Washington, et la Bell Aircraft Corporation, la Glenn L.
Martin Company et la North American Aviation Company construisirent toutes des B-29 sous licence, dans un programme de production qui employait des centaines de milliers d’ouvriers. Le moteur Wright R-3350, qui propulsait le B-29, était lui-même un important programme de développement, et il souffrit de graves problèmes — surchauffe, incendies et pannes — qui retardèrent le déploiement de l’avion et tuèrent des pilotes d’essai et des équipages.
La cabine pressurisée du B-29, ses tourelles télécommandées et son système central de conduite de tir étaient toutes des technologies nouvelles, et chacune d’elles exigeait développement, essais et production, le tout au milieu d’une guerre. Le programme du B-29 fut une mesure de la puissance industrielle américaine : aucune autre nation n’aurait pu se permettre de construire un tel avion, en tel nombre, en si peu de temps, et le succès du programme fut un témoignage de l’ampleur de l’effort de guerre américain.
La course au déploiement
Le déploiement du B-29 fut une course contre la montre, parce que les États-Unis avaient besoin du bombardier au combat aussi vite que possible, et parce que les problèmes techniques de l’avion menaçaient de le retarder indéfiniment. Le premier B-29 vola le 21 septembre 1942, et l’avion entra en service en 1944, après un programme de modifications qui corrigea la surchauffe du moteur et le manque de fiabilité des tourelles.
La première mission de combat du B-29 fut effectuée le 5 juin 1944, lorsque 98 B-29 basés en Inde bombardèrent Bangkok, et le premier raid sur le Japon fut effectué le 15 juin 1944, lorsque 68 B-29 basés en Chine bombardèrent les aciéries de Yawata.
Les premiers raids furent décevants : les B-29 souffraient de pannes de moteur, le bombardement était imprécis, et la logistique de l’approvisionnement des bases en Chine — par-dessus l’Himalaya, par voie aérienne — était un cauchemar. Le déploiement du B-29 était néanmoins une nécessité stratégique, et les problèmes de l’avion furent résolus sur le terrain, par les équipages et les mécaniciens qui le pilotaient et l’entretenaient, et par les commandants qui apprirent à l’utiliser.
La course au déploiement du B-29 fut gagnée, mais elle le fut à un prix, en vies humaines et en avions, qui reflétait l’urgence de la guerre.
4. Conception
La cabine pressurisée
La caractéristique la plus révolutionnaire du B-29 était sa cabine pressurisée, la première cabine pressurisée jamais installée sur un bombardier, qui permettait à l’équipage de voler à haute altitude dans le confort, sans masque à oxygène et sans le froid et la fatigue qui avaient affligé les équipages du B-17 et du B-24.
La cabine était divisée en deux compartiments pressurisés — le compartiment avant, qui abritait les pilotes, le bombardier, le navigateur et le mécanicien navigant, et le compartiment arrière, qui abritait les mitrailleurs et l’opérateur radar — reliés par un tunnel pressurisé qui passait au-dessus des soutes à bombes, par lequel l’équipage pouvait ramper d’un compartiment à l’autre.
Le système de pressurisation maintenait la cabine à une altitude équivalente d’environ 8 000 pieds lorsque l’avion volait à 30 000 pieds, ce qui réduisait la fatigue de l’équipage et améliorait son efficacité, et permettait au B-29 de voler plus haut que tout chasseur japonais ne pouvait atteindre.
La cabine pressurisée fut un grand exploit d’ingénierie, et elle exigea le développement de nouveaux joints, de nouvelles soupapes et de nouvelles procédures, qui devaient tous être testés et perfectionnés au milieu d’une guerre. La cabine pressurisée devint la norme pour tous les grands avions qui suivirent, des avions de ligne des années 1950 aux bombardiers de la guerre froide, et ce fut la contribution la plus durable du B-29 à l’aviation.
Voler à 30 000 pieds
La capacité du B-29 à voler à 30 000 pieds était une conséquence de sa cabine pressurisée et de ses moteurs puissants, et c’était une qualité qui le distinguait de tous les autres bombardiers de la guerre. À 30 000 pieds, le B-29 était hors de portée de la plupart des chasseurs japonais, qui ne pouvaient pas monter à cette altitude avec une charge utile, et hors de portée de la plupart des canons antiaériens japonais, qui ne pouvaient pas suivre une cible à cette hauteur.
La haute altitude donnait aussi aux bombes du B-29 un temps de chute plus long, ce qui améliorait leur précision en théorie, bien qu’en pratique le bombardement à haute altitude du Japon fût imprécis, parce que le jet stream — un vent de haute altitude qui n’était pas compris en 1944 — déviait les bombes de leur trajectoire.
La capacité de vol à haute altitude du B-29 était néanmoins un avantage majeur, et ce fut l’une des raisons pour lesquelles l’avion était si difficile à abattre : pendant toute la campagne contre le Japon, seule une petite proportion de B-29 fut perdue du fait de l’ennemi, et la plupart d’entre eux furent perdus par accidents et pannes mécaniques plutôt que par des chasseurs ou la DCA.
Le vol à haute altitude du B-29 fut un avant-goût de l’ère du jet, lorsque les bombardiers voleraient plus haut et plus vite que tout chasseur ne pourrait atteindre, et ce fut un rappel que le B-29 n’était pas seulement un bombardier de la Seconde Guerre mondiale, mais un bombardier du futur.
Le moteur Wright R-3350
Le B-29 était propulsé par quatre moteurs Wright R-3350 Duplex-Cyclone en étoile, chacun produisant 2 200 chevaux, qui étaient les moteurs d’avion les plus puissants en service en 1944 et qui donnaient au B-29 une vitesse maximale d’environ 357 milles par heure et un rayon d’action de plus de 3 000 milles.
Le R-3350 était un moteur en étoile à 18 cylindres, en deux rangées, et c’était un chef-d’œuvre d’ingénierie, mais c’était aussi la plus grande faiblesse du B-29 : le moteur était sujet à la surchauffe, en particulier les cylindres arrière, privés d’air de refroidissement, et il était sujet aux incendies, qui pouvaient détruire l’avion en quelques minutes.
Les problèmes du moteur tuèrent des pilotes d’essai et des équipages, et ils retardèrent le déploiement du B-29, et ils ne furent jamais entièrement résolus pendant la guerre, bien que des modifications — meilleur refroidissement, meilleurs déflecteurs et système de carburant révisé — réduisirent le risque.
Les problèmes du R-3350 étaient une conséquence de la complexité du moteur et de la hâte avec laquelle il avait été développé, et ils rappelaient que le B-29 était un pari, un bombardier commandé en production avant que ses moteurs soient prêts.
Le R-3350 propulsa néanmoins le B-29 pendant toute la guerre, et ce fut le moteur qui porta les bombes atomiques à Hiroshima et Nagasaki, un fait qui témoigne des hommes qui le pilotèrent et l’entretinrent, autant que du moteur lui-même.
Les tourelles télécommandées et la conduite de tir centrale
L’armement défensif du B-29 était le plus avancé de tous les bombardiers de la Seconde Guerre mondiale, et c’était un système en avance sur son temps. L’avion emportait douze mitrailleuses de calibre .50 dans cinq tourelles — deux au-dessus du fuselage, deux en dessous et une en queue — et un canon de 20 mm en queue, et les tourelles étaient télécommandées par les mitrailleurs, qui étaient assis dans la cabine pressurisée et pointaient les canons au moyen de viseurs périscopiques, en utilisant un système central de conduite de tir qui calculait la solution de tir et permettait à tout mitrailleur de commander toute tourelle.
Le système était un progrès majeur par rapport aux tourelles habitées du B-17 et du B-24, dans lesquelles les mitrailleurs étaient assis dans les tourelles elles-mêmes, exposés au froid et au feu ennemi, et il permettait de pointer les canons du B-29 plus précisément et de les concentrer sur une seule cible.
Le système était cependant complexe, et il souffrit de problèmes de jeunesse, en particulier sur les premiers B-29, où les calculateurs analogiques du système de conduite de tir étaient peu fiables et où les moteurs des tourelles étaient sujets aux pannes.
Le système fut amélioré en service, et en 1945 il était efficace, bien que la haute altitude du B-29 et sa vitesse signifiaient qu’il était rarement attaqué par des chasseurs japonais, et que ses canons étaient rarement utilisés au combat.
Les tourelles télécommandées étaient un avant-goût de l’avenir, lorsque les bombardiers seraient défendus par des missiles et des systèmes électroniques plutôt que par des canons, et elles étaient la caractéristique la plus futuriste du B-29.
5. Caractéristiques techniques
Dimensions et poids
Le B-29 mesurait 99 pieds de long, 141 pieds d’envergure et 29 pieds de haut, et il pesait environ 74 500 livres à vide et environ 133 500 livres au poids maximal au décollage, ce qui le rendait plus grand et plus lourd que le B-17, d’environ 65 000 livres au poids maximal au décollage, et plus grand que tout autre bombardier américain de la guerre.
La taille du B-29 était une conséquence de son rayon d’action et de sa charge de bombes : l’avion devait emporter assez de carburant pour voler plus de 3 000 milles et assez de bombes pour détruire une cible, et sa structure devait être assez solide pour porter ce poids à haute altitude.
L’aile du B-29 était une conception à grand allongement, avec une envergure de 141 pieds et une corde relativement étroite, qui donnait à l’avion une bonne efficacité de croisière et un long rayon d’action, et qui était l’une des raisons pour lesquelles le B-29 pouvait voler plus loin que tout autre bombardier.
Les soutes à bombes de l’avion pouvaient emporter jusqu’à 20 000 livres de bombes, bien que la charge normale pour les longues missions vers le Japon fût d’environ 10 000 à 12 000 livres, parce que l’avion devait emporter une pleine charge de carburant pour atteindre sa cible et revenir.
Performances : vitesse, rayon d’action et plafond
Les performances du B-29 étaient les meilleures de tous les bombardiers de la Seconde Guerre mondiale, et elles restent impressionnantes même selon les normes modernes. La vitesse maximale de l’avion était d’environ 357 milles par heure, sa vitesse de croisière d’environ 220 milles par heure, et son rayon d’action d’environ 3 250 milles avec une charge de bombes normale, ce qui lui permettait d’atteindre le Japon depuis les bases des îles Mariannes et de revenir.
Le plafond pratique du B-29 était d’environ 31 850 pieds, plus haut que tout chasseur japonais ne pouvait atteindre avec une charge utile, et ce qui rendait l’avion difficile à intercepter. Les performances du B-29 étaient une conséquence de ses moteurs puissants, de son aile efficace et de sa cabine pressurisée, et c’était la raison pour laquelle l’avion pouvait faire ce qu’aucun autre bombardier ne pouvait : voler des Mariannes au Japon, larguer ses bombes, et revenir, un aller-retour de plus de 3 000 milles, en une seule mission.
Les performances du B-29 étaient néanmoins limitées par ses moteurs, sujets à la surchauffe et aux pannes, et par son poids, qui signifiait que la course au décollage de l’avion était longue et qu’il avait besoin d’une longue piste, une exigence qui façonna la construction des aérodromes des Mariannes.
| B-29 Superfortress | |
|---|---|
| Longueur | 99 pieds (30,18 m) |
| Envergure | 141 pieds (43,05 m) |
| Hauteur | 29 pieds (8,79 m) |
| Poids à vide | Environ 74 500 livres (33 800 kg) |
| Poids maximal au décollage | Environ 133 500 livres (60 600 kg) |
| Moteurs | 4 × Wright R-3350, 2 200 ch chacun |
| Vitesse maximale | Environ 357 mph (575 km/h) |
| Rayon d’action | Environ 3 250 milles (5 230 km) |
| Plafond | Environ 31 850 pieds (9 700 m) |
| Charge de bombes | Jusqu’à 20 000 livres (9 100 kg) |
| Canons | 12 × 12,7 mm ; 1 canon de 20 mm |
| Équipage | 11 |
Charge de bombes et armement défensif
La charge de bombes du B-29 allait jusqu’à 20 000 livres, bien que la charge normale pour les longues missions vers le Japon fût d’environ 10 000 à 12 000 livres, parce que l’avion devait emporter une pleine charge de carburant.
Les bombes étaient emportées dans deux soutes à bombes, l’une en avant et l’autre en arrière de l’aile, et elles étaient larguées par le bombardier, qui utilisait le viseur Norden, le viseur de bombardement américain standard de la guerre, précis en théorie mais moins précis en pratique, en particulier à haute altitude et dans le jet stream.
L’armement défensif du B-29 se composait de douze mitrailleuses de calibre .50 dans cinq tourelles télécommandées, et d’un canon de 20 mm en queue, destiné à se défendre contre les chasseurs approchant par l’arrière. Les canons étaient pointés par les mitrailleurs au moyen de viseurs périscopiques, en utilisant le système central de conduite de tir, qui calculait la solution de tir et permettait à tout mitrailleur de commander toute tourelle.
Les canons du B-29 étaient rarement utilisés au combat, parce que la haute altitude de l’avion et sa vitesse signifiaient qu’il était rarement attaqué, et la valeur principale des canons était dissuasive, un rappel aux pilotes japonais que le B-29 n’était pas sans défense.
La charge de bombes et les canons du B-29 furent les armes qui détruisirent les villes du Japon, et ils furent la raison pour laquelle l’avion est resté dans les mémoires à la fois comme un bombardier et comme une arme de destruction massive.
Le viseur Norden et le jet stream
La précision de bombardement du B-29 était limitée par deux facteurs : le viseur Norden, précis en théorie mais qui exigeait une course de bombardement stable et en palier et qui était difficile à utiliser à haute altitude, et le jet stream, un vent de haute altitude qui soufflait à des vitesses allant jusqu’à 200 milles par heure et qui n’était pas compris en 1944.
Le jet stream déviait les bombes du B-29 de leur trajectoire, et il rendait le bombardement de précision à haute altitude du Japon presque impossible, ce qui fut l’une des raisons pour lesquelles le général Curtis LeMay ordonna aux B-29 d’abandonner le bombardement de précision à haute altitude et de passer au bombardement incendiaire à basse altitude, qui n’exigeait pas la même précision.
Le viseur Norden était une merveille d’ingénierie, et c’était le viseur de bombardement le plus précis du monde, mais il fut conçu pour les ciels dégagés et les conditions stables de la campagne de bombardement européenne, et non pour le jet stream et la couverture nuageuse du Japon.
Le jet stream fut découvert par les équipages du B-29 eux-mêmes, qui remarquèrent que leur vitesse sol variait énormément à haute altitude, et ce fut une découverte qui changea le cours de la campagne de bombardement et qui conduisit au bombardement incendiaire des villes du Japon.
6. Variantes
B-29, B-29A et B-29B
Le B-29 fut produit en trois variantes principales, et les différences entre elles étaient mineures, reflétant le développement rapide de l’avion et les différentes usines qui le construisaient. Le B-29 était le modèle de production original, construit par Boeing à Wichita, et ce fut la version qui entra en service pour la première fois en 1944.
Le B-29A, construit par Boeing à Renton, avait une aile plus grande et une structure révisée, et ce fut la variante la plus nombreuse, avec environ 1 100 exemplaires construits. Le B-29B, construit par Bell, était une version simplifiée avec les tourelles retirées, sauf les canons de queue, ce qui réduisait le poids de l’avion et augmentait sa vitesse et sa charge de bombes, et il fut utilisé pour le bombardement incendiaire à basse altitude, où les tourelles étaient moins nécessaires.
Le B-29B fut la version qui effectua les raids de bombardement incendiaire sur les villes du Japon, et ce fut la version la plus efficace dans le rôle pour lequel le B-29 fut finalement utilisé. Les trois variantes représentaient ensemble les 3 970 B-29 construits, et ce furent les avions qui détruisirent les villes du Japon et qui larguèrent les bombes atomiques.
Après-guerre : le B-50, le KB-29 et le Tu-4 soviétique
La carrière d’après-guerre du B-29 fut longue et variée, et elle comprit le service comme bombardier, comme ravitailleur et comme base du premier bombardier stratégique de l’Union soviétique. Le B-50, qui était un développement du B-29 avec des moteurs plus puissants et une queue plus grande, servit dans l’United States Air Force comme bombardier et comme avion de reconnaissance jusqu’aux années 1950, et ce fut l’avion qui effectua le premier vol sans escale autour du monde en 1949.
Le KB-29 était une version ravitailleuse du B-29, équipée d’une perche de ravitaillement, utilisée pour ravitailler le B-50 et le B-47, et qui ouvrit la voie aux techniques de ravitaillement en vol encore utilisées aujourd’hui. Le Tu-4 soviétique était une copie directe du B-29, construite par rétro-ingénierie de trois B-29 qui avaient atterri d’urgence en Union soviétique en 1944, et ce fut le premier bombardier stratégique de l’Union soviétique, en service jusqu’aux années 1960.
L’existence du Tu-4 était une mesure de l’importance du B-29 : l’Union soviétique, qui n’avait pas de bombardier stratégique propre, copia le B-29 boulon par boulon, et le Tu-4 devint la base de la force de bombardiers stratégiques soviétique. La carrière d’après-guerre du B-29 fut un témoignage de la solidité de sa conception de base, et de l’influence qu’il eut sur l’aviation de la guerre froide.
7. Service au combat
La Chine, l’Inde et les premières missions
Le premier service de combat du B-29 eut lieu depuis des bases en Inde et en Chine, où l’avion effectua les premiers raids sur le Japon en juin 1944. La logistique des opérations basées en Chine était un cauchemar : les B-29 étaient basés à Chengdu, dans l’ouest de la Chine, et ils étaient approvisionnés par voie aérienne, par-dessus l’Himalaya, par des avions de transport qui franchissaient la « Bosse » depuis l’Inde, transportant carburant, bombes et pièces de rechange en quantités jamais suffisantes.
Le premier raid sur le Japon, le 15 juin 1944, fut effectué par 68 B-29 contre les aciéries de Yawata, et il causa peu de dégâts, parce que le bombardement était imprécis et parce que les avions souffraient de pannes de moteur.
Les opérations basées en Chine se poursuivirent tout au long de 1944, avec des raids sur le Japon, sur la Mandchourie et sur les ports chinois tenus par les Japonais, mais elles étaient limitées par la logistique, et elles furent abandonnées au début de 1945, lorsque les B-29 furent transférés aux îles Mariannes, où ils pouvaient être approvisionnés par mer.
Les opérations basées en Chine furent néanmoins importantes : elles prouvèrent que le B-29 pouvait atteindre le Japon, elles donnèrent aux équipages une expérience de combat, et elles démontrèrent le potentiel de l’avion, même si elles n’obtinrent pas les résultats espérés.
Les Mariannes et le bombardement incendiaire du Japon
La campagne principale du B-29 fut menée depuis les îles Mariannes — Saipan, Tinian et Guam — capturées à l’été 1944 et assez proches du Japon pour que le B-29 puisse atteindre ses cibles et revenir. Le premier raid basé aux Mariannes fut effectué le 28 octobre 1944, contre les abris de sous-marins de Truk, et le premier raid sur Tokyo fut effectué le 24 novembre 1944, par 111 B-29.
Les premiers raids des Mariannes furent menés à haute altitude, en bombardement de précision, mais ils étaient imprécis, à cause du jet stream et de la couverture nuageuse, et en mars 1945, le général Curtis LeMay, commandant du XXI Bomber Command, ordonna un changement de tactique : les B-29 abandonneraient le bombardement de précision à haute altitude et passeraient au bombardement incendiaire à basse altitude, attaquant les villes du Japon la nuit, à des altitudes de 5 000 à 9 000 pieds, avec des bombes incendiaires qui déclencheraient des incendies dans les villes de bois.
Le premier raid de bombardement incendiaire, sur Tokyo dans la nuit du 9 au 10 mars 1945, fut le raid aérien le plus destructeur de l’histoire : 279 B-29 larguèrent 1 665 tonnes de bombes incendiaires, tuant environ 100 000 personnes et détruisant 16 milles carrés de la ville.
La campagne de bombardement incendiaire se poursuivit pendant le printemps et l’été 1945, détruisant 67 villes japonaises et tuant des centaines de milliers de personnes, et ce fut la campagne qui brisa l’économie de guerre du Japon et qui amena le pays au bord de la capitulation.
Hiroshima, Nagasaki et la fin de la guerre
Les missions les plus célèbres du B-29 furent les bombardements atomiques d’Hiroshima et de Nagasaki en août 1945, qui mirent fin à la Seconde Guerre mondiale. Le 6 août 1945, le B-29 Enola Gay, piloté par le colonel Paul Tibbets, largua la bombe à uranium « Little Boy » sur Hiroshima, tuant environ 70 000 personnes immédiatement et environ 70 000 autres dans les mois suivants, des radiations et des blessures, et détruisant environ 70 pour cent de la ville.
Le 9 août 1945, le B-29 Bockscar, piloté par le major Charles Sweeney, largua la bombe au plutonium « Fat Man » sur Nagasaki, tuant environ 40 000 personnes immédiatement et environ 30 000 autres dans les mois suivants, et détruisant environ 40 pour cent de la ville.
Les deux bombardements, ainsi que l’invasion soviétique de la Mandchourie le 8 août, convainquirent le gouvernement japonais de capituler, et la capitulation fut annoncée le 15 août et signée formellement le 2 septembre 1945, sur le pont de l’USS Missouri dans la baie de Tokyo. Les missions atomiques du B-29 furent les vols les plus lourds de conséquences de l’histoire, et elles restent la seule utilisation d’armes nucléaires en guerre.
L’Enola Gay et le Bockscar devinrent les avions les plus célèbres du monde, et leurs équipages devinrent les aviateurs les plus célèbres de la guerre, une célébrité débattue depuis, alors que les historiens et le public discutaient de la nécessité et de la moralité des bombardements atomiques.
L’Enola Gay et le Bockscar
L’Enola Gay et le Bockscar étaient deux des 15 B-29 spécialement modifiés du 509th Composite Group, formé pour larguer les bombes atomiques, et ce furent les seuls B-29 à larguer des armes nucléaires en guerre. L’Enola Gay fut nommé par le colonel Paul Tibbets d’après sa mère, Enola Gay Tibbets, et le Bockscar fut nommé d’après son pilote habituel, le capitaine Frederick Bock, bien qu’il fût piloté lors de la mission de Nagasaki par le major Charles Sweeney.
Les deux avions furent modifiés pour transporter les bombes atomiques, avec leurs soutes à bombes agrandies, leurs tourelles retirées sauf les canons de queue, et leurs moteurs et leurs systèmes de carburant améliorés, et ils furent pilotés par des équipages qui s’étaient entraînés pendant des mois en secret, s’exerçant aux courses de bombardement et aux manœuvres d’évitement nécessaires après le largage de la bombe.
L’Enola Gay est aujourd’hui exposé au Udvar-Hazy Center du Smithsonian National Air and Space Museum en Virginie, où il est l’une des pièces les plus visitées du musée, et le Bockscar est exposé au National Museum of the United States Air Force à Dayton, dans l’Ohio.
Les deux avions sont les B-29 les plus célèbres du monde, et ils sont les symboles de l’ère atomique, un rappel que le B-29 n’était pas seulement un bombardier, mais l’avion qui changea le monde.
8. Points forts
Les forces
Les forces du B-29 étaient redoutables, et elles en firent le bombardier le plus avancé de la Seconde Guerre mondiale. Son rayon d’action de plus de 3 000 milles lui permettait d’atteindre le Japon depuis les Mariannes et de revenir, une capacité qu’aucun autre bombardier ne possédait.
Sa cabine pressurisée permettait à son équipage de voler à haute altitude dans le confort, ce qui réduisait la fatigue et améliorait l’efficacité, et permettait à l’avion de voler hors de portée des chasseurs et des canons japonais. Sa vitesse de 357 milles par heure le rendait plus rapide que tout chasseur japonais de l’époque, et sa charge de bombes de 20 000 livres était la plus importante de tous les bombardiers américains.
Ses tourelles télécommandées et son système central de conduite de tir constituaient l’armement défensif le plus avancé de tous les bombardiers, et son radar et ses systèmes de navigation étaient les meilleurs du monde. Les forces du B-29 étaient celles de la puissance industrielle et scientifique américaine à son apogée, et elles furent démontrées dans la campagne contre le Japon, où l’avion détruisit 67 villes, brisa l’économie de guerre japonaise et largua les bombes atomiques qui mirent fin à la guerre.
9. Points faibles
Les faiblesses
Les faiblesses du B-29 étaient le prix de son ambition, et elles étaient graves. Ses moteurs Wright R-3350 étaient sujets à la surchauffe et aux incendies, et ils étaient la plus grande faiblesse de l’avion, tuant des pilotes d’essai et des équipages et retardant le déploiement de l’avion.
Sa complexité le rendait difficile à entretenir, et il exigeait une grande équipe au sol et une longue piste, ce qui limitait les bases depuis lesquelles il pouvait opérer. Son bombardement de précision à haute altitude était imprécis, à cause du jet stream et de la couverture nuageuse, et ce fut seulement lorsque LeMay ordonna le passage au bombardement incendiaire à basse altitude que le B-29 devint efficace.
Son coût était énorme — environ trois milliards de dollars, plus que le projet Manhattan — et sa production exigea la construction de nouvelles usines et l’emploi de centaines de milliers d’ouvriers. Les faiblesses du B-29 étaient celles d’une arme commandée en production avant d’être prête, et elles rappelaient que même l’avion le plus avancé peut être vaincu par sa propre complexité.
Les faiblesses du B-29 ne l’empêchèrent pas de gagner la guerre, mais elles furent la raison pour laquelle son déploiement fut retardé et ses premières opérations décevantes.
10. Comparaison avec les rivaux
Face au B-17 Flying Fortress
La comparaison la plus importante du B-29 est avec le B-17 Flying Fortress, le bombardier qu’il devait remplacer, et la comparaison montre à quel point la conception des bombardiers avait progressé en quelques années. Le B-17 avait un rayon d’action d’environ 2 000 milles, une charge de bombes d’environ 8 000 livres, une vitesse maximale d’environ 287 milles par heure et un plafond pratique d’environ 35 000 pieds, et il emportait un équipage de 10 hommes dans une cabine non pressurisée, avec des tourelles habitées.
Le B-29 avait un rayon d’action d’environ 3 250 milles, une charge de bombes allant jusqu’à 20 000 livres, une vitesse maximale d’environ 357 milles par heure et un plafond pratique d’environ 31 850 pieds, et il emportait un équipage de 11 hommes dans une cabine pressurisée, avec des tourelles télécommandées.
Le B-29 était plus rapide, avait un plus long rayon d’action et une charge plus lourde que le B-17, et il était plus confortable pour son équipage, mais il était aussi plus complexe, plus coûteux et plus difficile à entretenir.
Le B-17 était le bombardier de la guerre européenne, et le B-29 était le bombardier de la guerre du Pacifique, et la comparaison est une mesure de l’évolution de la campagne de bombardement stratégique : le B-17 fut conçu pour bombarder l’Allemagne depuis la Grande-Bretagne, tandis que le B-29 fut conçu pour bombarder le Japon depuis les Mariannes, une distance que le B-17 n’aurait jamais pu couvrir.
Face au Lancaster britannique
Face à l’Avro Lancaster britannique, les avantages du B-29 résidaient dans le rayon d’action, la vitesse et la technologie, tandis que les avantages du Lancaster résidaient dans la charge de bombes et la simplicité. Le Lancaster pouvait emporter une charge de bombes allant jusqu’à 22 000 livres, y compris les bombes Tallboy de 12 000 livres et Grand Slam de 22 000 livres, plus grosses que toute bombe emportée par le B-29, et il était plus simple et moins cher à construire que le B-29, avec une production de plus de 7 000 avions, contre 3 970 pour le B-29.
Le rayon d’action du Lancaster, cependant, était d’environ 2 500 milles, contre 3 250 milles pour le B-29, et sa vitesse maximale était d’environ 282 milles par heure, contre 357 milles par heure pour le B-29, et il n’avait ni cabine pressurisée ni tourelles télécommandées.
Le Lancaster était le bombardier de la campagne de bombardement nocturne européenne, et le B-29 était le bombardier de la campagne du Pacifique, et les deux avions furent conçus pour des guerres différentes : le Lancaster fut conçu pour bombarder l’Allemagne depuis la Grande-Bretagne la nuit, tandis que le B-29 fut conçu pour bombarder le Japon depuis les Mariannes, de jour comme de nuit, à des altitudes et des rayons d’action que le Lancaster ne pouvait pas égaler.
La comparaison rappelle que le B-29 n’était pas seulement un Lancaster plus grand, mais un type différent de bombardier, conçu pour un type différent de guerre.
11. Utilisateurs et héritage
L’ère atomique et la puissance aérienne stratégique
L’héritage du B-29 est l’ère atomique et l’ère de la puissance aérienne stratégique, et c’est l’un des héritages les plus lourds de conséquences de tous les avions de l’histoire. Le B-29 largua les bombes atomiques qui mirent fin à la Seconde Guerre mondiale, et il démontra qu’un seul avion pouvait détruire une ville, une capacité qui changea la guerre pour toujours et qui conduisit à la doctrine de la dissuasion nucléaire, dans laquelle la menace d’une attaque atomique était utilisée pour prévenir la guerre.
Le service d’après-guerre du B-29 comme bombardier, comme ravitailleur et comme base du B-50 et du Tu-4 soviétique montra que la conception de l’avion était solide et que ses technologies — la cabine pressurisée, les tourelles télécommandées et le long rayon d’action — devinrent la norme pour les bombardiers de la guerre froide.
L’héritage du B-29 est aussi celui des hommes qui le pilotèrent : les équipages qui effectuèrent les raids de bombardement incendiaire et les missions atomiques, et qui portèrent le fardeau moral de la destruction qu’ils causèrent, un fardeau débattu depuis.
L’héritage du B-29 est paradoxal : un avion construit pour gagner une guerre devint le symbole d’une arme capable de mettre fin à la civilisation, et son histoire rappelle que la technologie et la moralité sont inséparables.
Les survivants : Fifi, Doc et les musées
Seul un petit nombre de B-29 survivent aujourd’hui, et deux d’entre eux — Fifi et Doc — sont maintenus en état de vol, un exploit remarquable pour des avions construits il y a quatre-vingts ans. Fifi, exploité par la Commemorative Air Force, est le B-29 volant le plus célèbre, et il parcourt les États-Unis chaque année, donnant au public l’occasion de voir et d’entendre l’avion qui largua les bombes atomiques.
Doc, qui fut récupéré dans le désert de Mojave et restauré pendant seize ans par des bénévoles, rejoignit Fifi en état de vol en 2016, et les deux avions sont les seuls B-29 au monde qui volent encore. D’autres B-29 sont conservés dans des musées, notamment l’Enola Gay au Udvar-Hazy Center du Smithsonian, le Bockscar au National Museum of the United States Air Force, et l’Enola Gay et le Bockscar sont les avions les plus visités de leurs musées.
La survie du B-29 en état de vol témoigne du dévouement des bénévoles qui les entretiennent, et de l’intérêt durable du public pour l’avion qui mit fin à la Seconde Guerre mondiale. La place du B-29 dans la mémoire populaire est assurée : il apparaît dans des films, dans des livres et dans les collections de tous les grands musées de l’aviation, et pour beaucoup de gens, il reste le raccourci visuel de la guerre aérienne contre le Japon.
12. Questions fréquentes
Combien de B-29 ont été construits ?
Au total, 3 970 B-29 furent construits entre 1942 et 1946, par Boeing, Bell, Martin et North American. Le programme coûta environ trois milliards de dollars, plus que le projet Manhattan. Le B-29A, construit par Boeing à Renton, fut la variante la plus nombreuse, avec environ 1 100 exemplaires.
Quels B-29 ont largué les bombes atomiques ?
L’Enola Gay, piloté par le colonel Paul Tibbets, largua la bombe à uranium « Little Boy » sur Hiroshima le 6 août 1945, et le Bockscar, piloté par le major Charles Sweeney, largua la bombe au plutonium « Fat Man » sur Nagasaki le 9 août 1945.
Combien de personnes sont mortes dans le bombardement incendiaire de Tokyo ?
Environ 100 000 personnes furent tuées dans le bombardement incendiaire de Tokyo dans la nuit du 9 au 10 mars 1945, lorsque 279 B-29 larguèrent 1 665 tonnes de bombes incendiaires et détruisirent 16 milles carrés de la ville. Ce fut le raid aérien le plus destructeur de l’histoire.
Pourquoi le B-29 était-il si coûteux ?
Parce que c’était l’avion le plus complexe jamais construit, avec une cabine pressurisée, des tourelles télécommandées, un système central de conduite de tir et quatre nouveaux moteurs puissants, qui devaient tous être développés au milieu d’une guerre. Le programme exigea de nouvelles usines et employa des centaines de milliers d’ouvriers.
Des B-29 volent-ils encore ?
Oui. Deux B-29 — Fifi, exploité par la Commemorative Air Force, et Doc, restauré par des bénévoles — sont maintenus en état de vol et parcourent les États-Unis. Ce sont les seuls B-29 au monde qui volent encore.
Quelles étaient la vitesse maximale et le rayon d’action du B-29 ?
La vitesse maximale du B-29 était d’environ 357 milles par heure (575 km/h), et son rayon d’action était d’environ 3 250 milles (5 230 km) avec une charge de bombes normale, ce qui lui permettait d’atteindre le Japon depuis les îles Mariannes et de revenir.
13. Sources
- Wikipédia, « Boeing B-29 Superfortress » — total de production de 3 970, coût du programme d’environ 3 milliards de dollars, et historique du service.
- Smithsonian National Air and Space Museum, « Boeing B-29 Superfortress Enola Gay » — caractéristiques, missions atomiques et préservation de l’avion.
- National Museum of the United States Air Force, « Boeing B-29 Superfortress Bockscar » — la mission de Nagasaki et l’histoire de l’avion.
- Richard Rhodes, The Making of the Atomic Bomb (Simon & Schuster, 1986) — le projet Manhattan, le 509th Composite Group et les bombardements atomiques.
- Kenneth P. Werrell, Blankets of Fire: U.S. Bombers over Japan during World War II (Smithsonian Institution Press, 1996) — la campagne de bombardement incendiaire, LeMay et le raid de Tokyo.
- Boeing, dossiers historiques « B-29 Superfortress » — conception, cabine pressurisée, moteur R-3350 et production.
Pour aller plus loin
- Robert F. Dorr, B-29 Superfortress Units of World War 2 (Osprey Combat Aircraft, 2002).
- Barrett Tillman, Whirlwind: The Air War Against Japan, 1942–1945 (Simon & Schuster, 2010).